DE102016123857A1

DE102016123857A1 - Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers

Info

Publication number: DE102016123857A1
Application number: DE102016123857.0A
Authority: DE
Inventors: Dwight D. Brown; Jessica M. Bala; Mark S. Frye; Paul H. Pebbles
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-12-15
Filing date: 2016-12-08
Publication date: 2017-06-22
Also published as: CN106882154A; US9972153B2; US20170169639A1

Abstract

Ein System umfasst ein Fahrzeug, eine fahrzeugeigene Kommunikationsplattform (VCP) und ein fahrzeuginternes biometrisches System. Die VCP ist zur Erkennung einer Abfolge von Ereignissen programmiert. Die Abfolge von Ereignissen umfasst das Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs aus der Fahrstellung in die Parkstellung, einen eingeschalteten Motor des Fahrzeugs und das Zurückschalten des Getriebes des Fahrzeugs aus der Parkstellung in die Fahrstellung. Die VCP ist außerdem programmiert, in Reaktion auf die Abfolge von Ereignissen eine Entfernung, die das Fahrzeug zurücklegt, oder eine Zeit seit einem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zu überwachen und das fahrzeuginterne biometrische System anzuweisen, in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln, nachdem eine festgelegte Zeit seit dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen vergangen oder nachdem das Fahrzeug eine festgelegte Entfernung seit dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurückgelegt hat. Das fahrzeuginterne biometrische System reagiert auf Anweisungen von der VCP und initiiert eine Authentifizierungsroutine.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf die Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers.
HINTERGRUND
Viele Geräte der Unterhaltungselektronik sind mit biometrischen Fähigkeiten ausgestattet, die den Geräten die Identifizierung des Benutzers ermöglichen. Die Biometrie befasst sich mit der Messung eindeutiger menschlicher Merkmale. Die Biometrie kann verwendet werden, um einen potenziellen Benutzer eines Geräts zu identifizieren und dann den Zugriff auf das Gerät auf der Grundlage der Identität des Benutzers zu gewähren oder zu beschränken.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein System zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers ist hierin offenbart. Ein Beispiel des Systems umfasst ein Fahrzeug, eine fahrzeugeigene Kommunikationsplattform und ein fahrzeuginternes biometrisches System. Die fahrzeugeigene Kommunikationsplattform ist zur Erkennung einer Abfolge von Ereignissen programmiert. Die Abfolge von Ereignissen umfasst ein Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs aus der Fahrstellung in die Parkstellung, einen eingeschalteten Motor des Fahrzeugs und ein Zurückschalten des Getriebes des Fahrzeugs aus der Parkstellung in die Fahrstellung. Die fahrzeugeigene Kommunikationsplattform ist außerdem programmiert, um in Reaktion auf die Abfolge von Ereignissen eine Entfernung zu überwachen, die das Fahrzeug nach dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurücklegt, oder um eine Zeit seit einem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zu überwachen und das fahrzeuginterne biometrische System anzuweisen, nach Verstreichen einer festgelegten Zeit seit dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen oder nach dem Zurücklegen einer festgelegten Entfernung seit dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln. Das fahrzeuginterne biometrische System reagiert auf Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform und löst eine Authentifizierungsroutine aus.
Ein weiteres Beispiel des Systems zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers umfasst ein Fahrzeug, eine fahrzeugeigene Kommunikationsplattform und ein fahrzeuginternes biometrisches System. Die fahrzeugeigene Kommunikationsplattform ist programmiert, um ein Eintreten eines vordefinierten Fahrereignisses während einer Fahrzeugfahrt zu überwachen und ein fahrzeuginternes biometrisches System anzuweisen, nach Erkennen des Eintretens des vordefinierten Fahrereignisses erneut in den Authentifizierungsmodus zu wechseln. Das fahrzeuginterne biometrische System ist programmiert, um eine Authentifizierungsroutine bei einem Beginn der Fahrzeugfahrt zu initiieren und eine nachfolgende Authentifizierungsroutine in Reaktion auf Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform zu initiieren, die anzeigen, dass das vordefinierte Fahrereignis eingetreten ist.
Noch ein weiteres Beispiel des Systems zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers umfasst einen Fahrzeugzustandstaster, der auf eine Benutzereingabe reagiert, und ein fahrzeuginternes biometrisches System. Die Fahrzeugzustandstaster identifiziert eine vordefinierte Fahrgruppe, zu der der Fahrzeugbenutzer gehört, als entweder eine kleine Gruppe oder eine große Gruppe. Das fahrzeuginterne biometrische System umfasst eine Erfassungsvorrichtung und einen Mikroprozessor. Die Erfassungsvorrichtung erfasst eine biometrische Probe von dem Fahrzeugbenutzer. Wenn der Fahrzeugzustandstaster die vordefinierte Fahrgruppe als eine kleine Gruppe identifiziert, führt der Mikroprozessor eine lokale biometrische Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe aus. Wenn der Fahrzeugzustandstaster die vordefinierte Fahrgruppe als eine große Gruppe identifiziert, überträgt der Mikroprozessor die biometrische Probe zur Authentifizierung an einen Off-Board-Server.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Merkmale von Beispielen der vorliegenden Offenbarung erscheinen mit Bezug auf die folgende ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszahlen ähnlichen, wenn auch vielleicht nicht identischen, Komponenten entsprechen.
1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Systems zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Beispiele für das hierin offenbarte System nutzen biometrische Authentifizierungstechnologie. Biometrische Authentifizierungstechnologie bezieht sich auf Technologie, die die Identität eines Benutzers basierend auf eindeutigen menschlichen Merkmalen verifizieren kann. So kann beispielsweise die Verifizierungszeit der biometrischen Authentifizierungstechnologie etwa 1 Sekunde bis etwa 3 Sekunden betragen. Beispiele biometrischer Authentifizierungstechnologie umfassen Fingerabdruckerkennungstechnologie, Handflächenabdruckerkennungstechnologie, Handgeometrieerkennungstechnologie, Netzhauterkennungstechnologie, Iriserkennungstechnologie, Gesichtserkennungstechnologie, Unterschriftenerkennungstechnologie, Stimmerkennungstechnologie, Venenerkennungstechnologie, DNA-Erkennungstechnologie und Ohrgeometrieerkennungstechnologie.
In den hierin offenbarten Beispielen umfasst das Fahrzeug ein fahrzeuginternes biometrisches System, ausgerüstet mit Hardware, die die biometrische Authentifizierungstechnologie unterstützt. Das fahrzeuginterne biometrische System kann eine Authentifizierungsroutine initiieren und ausführen. In einigen Beispielen initiiert das fahrzeuginterne biometrische System eine Authentifizierungsroutine und führt diese aus in Reaktion auf Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform, nachdem eine festgelegte Zeit nach dem Eintreten einer Abfolge von Ereignissen vergangen ist und/oder nachdem das Fahrzeug eine festgelegte Entfernung nach dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurückgelegt hat. Die Abfolge von Ereignissen umfasst das Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs aus der Fahrstellung in die Parkstellung, einen eingeschalteten Motor des Fahrzeugs und das Zurückschalten des Getriebes des Fahrzeugs aus der Parkstellung in die Fahrstellung. In anderen Beispielen initiiert das fahrzeuginterne biometrische System bei einem Beginn der Fahrzeugfahrt eine Authentifizierungsroutine und führt diese aus, und initiiert eine nachfolgende Authentifizierungsroutine in Reaktion auf Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform, die anzeigen, dass ein vordefiniertes Fahrereignis eingetreten ist. In noch anderen Beispielen initiiert das fahrzeuginterne biometrische System eine Authentifizierungsroutine und führt diese aus, wenn ein Fahrzeugzustandstaster eine vordefinierte Fahrgruppe als eine kleine Gruppe identifiziert, und wenn der Fahrzeugzustandstaster eine vordefinierte Fahrgruppe als eine große Gruppe identifiziert, überträgt das fahrzeuginterne biometrische System die biometrische Probe zur Authentifizierung an einen Off-Board-Server.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Beispiel eines Systems 10 zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers dargestellt. In einem Beispiel umfasst das System 10 das Fahrzeug 12, das fahrzeuginterne biometrische System 14 und die fahrzeugeigene Kommunikationsplattform (VCP) 16. In einem anderen Beispiel umfasst das System 10 das Fahrzeug 12, das fahrzeuginterne biometrische System 14, einen Fahrzeugzustandstaster 18 und einen Server 22.
In den hierin offenbarten Beispielen kann das Fahrzeug 12 ein Personenkraftwagen, Motorrad, Lkw oder Freizeitfahrzeug (RV) sein. Das Fahrzeug 12 ist mit geeigneter Hardware und computerlesbaren Anweisungen/Code ausgestattet, die ihm die Kommunikation (z. B. Senden und/oder Empfangen von Sprach- und Datenkommunikation) mit dem Server 22 ermöglichen.
Mindestens Teile der Hardware und computerlesbaren Anweisungen/Code sind Teil der VCP 16. In einem Beispiel ist die VCP 16 ein fahrzeugeigenes spezialisiertes Kommunikations- und Unterhaltungsgerät. In einem anderen Beispiel (nicht dargestellt) ist die VCP 16 ein fahrzeugeigenes spezialisiertes Kommunikationsgerät (z. B. eine Telematikeinheit), und das Fahrzeug 12 umfasst ein separates fahrzeugeigenes spezialisiertes Unterhaltungsgerät (z. B. eine Infotainmenteinheit). Ob in eine einzige Einheit integriert (z. B. VCP 16) oder als separate Einheiten, das/die fahrzeugeigene/n spezialisierte/n Fahrzeugkommunikations- und Entertainmentgerät/e umfasst/umfassen Hardwarekomponenten, die computerlesbare Anweisungen/Code 28 ausführen können, die auf nichtflüchtigen, physischen computerlesbaren Medien gespeichert sind.
Die VCP 16 kann eine Vielfalt von Diensten erbringen. Ein Beispiel dieser Dienste umfasst die VCP 16, die eine Abfolge von Ereignissen erkennt, die Entfernung, die das Fahrzeug 12 nach einem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurücklegt, und/oder die Zeit nach einem Eintreten der Abfolge von Ereignissen überwacht und das fahrzeuginterne biometrische System 14 anweist, in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln, nachdem eine festgelegte Zeit nach dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen vergangen ist und/oder nachdem das Fahrzeug 12 eine festgelegte Entfernung nach dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurückgelegt hat. Ein weiteres Beispiel dieser Dienste umfasst die VCP 16, die ein Eintreten eines vordefinierten Fahrereignisses während einer Fahrzeugfahrt überwacht und das fahrzeuginterne biometrische System 14 anweist, nach Erkennen des Eintretens des vordefinierten Fahrereignisses erneut in den Authentifizierungsmodus zu wechseln. Einige andere Beispiele von Diensten sind u. a.: Navigation und andere navigationsbezogene in Verbindung mit einer Einheit zur Ortsdetektion erbrachte Dienste; Meldung der Airbag-Entfaltung und andere in Verbindung mit im Fahrzeug 12 angebrachten verschiedenen Sensorschnittstellenmodulen 40 und Sensoren 42 erbrachte Notfall- oder Pannendienste sowie infotainmentbezogene Dienste, bei denen Musik, Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder anderer Inhalt durch die VCP 16 über ein Fahrzeugbussystem 36 und ein Audio-Bussystem (nicht dargestellt) heruntergeladen werden. Die oben aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der VCP 16, sondern einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, die die VCP 16 anbieten kann.
Die VCP 16 kann für die Fahrzeugkommunikation verwendet werden. In einigen Fällen wird die Fahrzeugkommunikation durch die VCP 16 über ein Kommunikationsmodul 30 ermöglicht, das eine(n) Mobilfunkchipsatz/-komponente 32 für die Sprachkommunikation und ein Datenübertragungssystem 34 zur Datenübertragung umfasst. Der/die Mobilfunkchipsatz/-komponente 32 der VCP 16 kann ein analoger, digitaler, Dual-Mode, dual-band, multimodaler und/oder drahtloser Mehrband-Sender-Empfänger sein. Der/die Mobilfunkchipsatz/-komponente 32 verwendet eine oder mehrere vorgeschriebene Frequenzen in herkömmlichen analogen und/oder digitalen Bändern im derzeitigen Markt für Mobilfunksysteme. Es kann jedes geeignete Protokoll verwendet werden, einschließlich digitaler Übertragungstechniken wie TDMA (Time Division Multiple Access), CDMA (Code Division Multiple Access), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequency-Division Multiple Access), OFDMA (Orthogonal Frequency-Division Multiple Access) usw.
In einem Beispiel kann das Datenübertragungssystem 34 einen Paketgenerator umfassen, der dafür programmiert ist, Entscheidungen zu treffen, welches Paket er senden soll (z. B. Bandbreite, zu berücksichtigende Daten usw.) und um eine Paketdatennachricht zu generieren. In einem anderen Beispiel kann das Datenübertragungssystem 34 ein drahtloses Modem umfassen, das Kodierung oder Modulation anwendet, um die digitalen Daten so umzuwandeln, dass sie über einen im/in der Mobilfunkchipsatz/-komponente 32 eingebauten Vocoder oder Sprachcodec übertragen werden können. Es versteht sich, dass jede geeignete Kodierungs- oder Modulationstechnik mit den hierin offenbarten Beispielen verwendet werden kann, die akzeptable Daten- und Bitfehlerraten liefert. Zwar wurden Beispiele angegeben, doch versteht sich, dass jedes geeignete Datenübertragungssystem 34 verwendet werden kann. Die VCP 16 umfasst auch eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24, die betriebsfähig mit einem oder mehreren Typen des elektronischen Speichers 26 gekoppelt ist. In einem Beispiel ist die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24 ein Mikroprozessor. In anderen Beispielen kann die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24 ein Mikrocontroller, ein Steuergerät und/oder ein Host-Prozessor sein. In einem anderen Beispiel kann die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24 eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) sein. Der elektronische Speicher 26 der VCP 16 kann ein verschlüsselter Speicher zur Speicherung von i) vom Prozessor 24 auszuführenden computerlesbaren Anweisungen/Code 28 sein, ii) Daten der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs 12 (d. h. Fahrzeugdaten, VIN usw.) iii) biometrischen Probevorlagen und/oder dergleichen sein. Der elektronische Speicher 26 kann ein nichtflüchtiges, physisches computerlesbares Medium sein (z. B. RAM).
Die VCP 16 ist betriebsfähig mit dem Fahrzeugbussystem 36 verbunden. Das Fahrzeugbussystem 36 kann eine Vielzahl an Netzwerkprotokollen verwenden, zum Beispiel ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsnetz (local interconnection network, LIN), ein Ethernet, TCP/IP und andere geeignete Verbindungen wie etwa diejenigen, die den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen. Das Fahrzeugbussystem 36 ermöglicht dem Fahrzeug 12, Signale (z. B. Echtzeit-Bus-Nachrichten) von der VCP 16 zu verschiedenen Geräteeinheiten und Systemen zu senden (z. B. dem fahrzeuginternen biometrischen System 14). Das Fahrzeugbussystem 36 ermöglicht dem Fahrzeug 12 auch, auf der VCP 16 Signale von verschiedenen Geräteeinheiten und Systemen zu empfangen (z. B. Fahrzeugsensoren 42). Ein Beispiel eines von der VCP 16 über den Fahrzeugbus 36 empfangenen Signals umfasst von den Fahrzeugsensoren 42 empfangene Daten, die angeben, dass das Getriebe (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 12 aus der Parkstellung in die Fahrstellung bzw. aus der Fahrstellung in die Parkstellung geschaltet wurde. Ein Beispiel eines von der VCP 16 über den Fahrzeugbus 36 gesendeten Signals umfasst eine Anweisung an das fahrzeuginterne biometrische System 14 zur Initiierung einer Authentifizierungsroutine.
Die VCP 16 (wie in 1 dargestellt) kann auch andere Komponenten, wie beispielsweise eine Einheit zur Ortsdetektion 44 und einen Echtzeittakt 46, umfassen.
Die Einheit zur Ortsdetektion 44 kann einen GPS-Empfänger, ein Funk-Triangulationssystem, ein Koppelnavigations- bzw. Kopplungs-Positionssystem und/oder Kombinationen davon umfassen. Insbesondere liefert ein GPS-Empfänger die genaue Zeit und genaue Breitengrad- und Längengradkoordinaten des Fahrzeugs 12 in Reaktion auf ein GPS-Rundsendesignal, das von einer GPS-Satellitenkonstellation (nicht dargestellt) empfangen wird. Die Einheit zur Ortsdetektion 44 kann beispielsweise Glonass (d. h., Globales Navigationssatellitensystem), Sbas (d. h., Satellite-Based Augmentation Systems – satellitenbasierte Ergänzungssysteme) oder ein D-GPS (Differential Global Positioning System – Differentielles Globales Positionierungssystem) sein. Der Chipsatz/die Komponente zur Ortsdetektion 44 kann Teil einer fahrzeuginternen Navigationseinheit sein oder nicht. In einem Beispiel kann die Einheit zur Ortsdetektion 44 Ortsinformationen für die VCP 16 zur Überwachung der Entfernung liefern, die das Fahrzeug 12 nach dem Eintreten einer Abfolge von Ereignissen zurückgelegt hat.
Der Echtzeittakt (RTC) 46 liefert genaue Datums- und Zeitinformationen zu den Hardware- und Softwarekomponenten der VCP 16, die Datums- und Zeitinformationen erfordern und/oder anfordern können. In einem Beispiel kann der RTC 46 Zeit- und/oder Datumsinformationen für die VCP 16 zur Überwachung der seit dem Eintreten einer Abfolge von Ereignissen vergangenen Zeit liefern.
Wie in 1 dargestellt, kann das Fahrzeug 12 auch andere Fahrzeugsysteme umfassen, die direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugbussystem 36 verbunden sind. Ein Beispiel dieser anderen Fahrzeugsysteme kann Sensorschnittstellenmodule 40 und eine Benutzeroberfläche 38 umfassen.
Die Fahrzeugsensoren 42 können betriebsfähig mit den Sensorschnittstellenmodulen 40, die betriebsfähig mit dem Fahrzeugbussystem 36 verbunden sind, verbunden sein und von ihnen gesteuert werden. Die Fahrzeugsensoren 42 können verwendet werden, um Daten über den Status des Getriebes (nicht dargestellt) und des Motors (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 12 zu empfangen. Die Fahrzeugsensoren 42 können ebenfalls verwendet werden, um Daten über das Eintreten eines vordefinierten Fahrereignisses zu empfangen.
Die Benutzeroberfläche 38 ist betriebsfähig mit dem Fahrzeugbussystem 36 verbunden. Die Benutzeroberfläche 38 ermöglicht einem Fahrzeugbenutzer die Eingabe von Informationen und Befehlen an das Fahrzeug 12 und das Empfangen von Informationen von dem Fahrzeug 12. Die Benutzeroberfläche 38 kann jede befehlsgesteuerte Benutzeroberfläche oder jede menügesteuerte Benutzeroberfläche sein. In einem Beispiel ist die Benutzeroberfläche 38 eine grafische Benutzeroberfläche (GUI). In einem anderen Beispiel ist die Benutzeroberfläche 38 eine Mensch-Maschine-Benutzeroberfläche (HMI). Die Benutzeroberfläche 38 kann eine Anzeige (nicht dargestellt), einen Lautsprecher (nicht dargestellt) und/oder ein Mikrofon (nicht dargestellt) umfassen. In einem Beispiel kann ein Fahrzeugbenutzer die Benutzeroberfläche 38 zur Festlegung eines vordefinierten Fahrereignisses verwenden. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugbenutzer die Benutzeroberfläche 38 verwenden, um den Fahrzeugzustandstaster 18 so einzustellen, dass der Fahrzeugzustandstaster 18 die vordefinierte Fahrgruppe als eine kleine Gruppe oder eine große Gruppe identifiziert.
Das Fahrzeug 12 umfasst des Weiteren das fahrzeuginterne biometrische System 14. Das fahrzeuginterne biometrische System 14 führt Authentifizierungsroutinen aus, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeugbenutzer ein berechtigter Benutzer oder ein unberechtigter Benutzer ist. Das fahrzeuginterne biometrische System 14 umfasst eine Erfassungsvorrichtung 20 und eine Berechnungsvorrichtung 21. Die Erfassungsvorrichtung 20 erfasst eine biometrische Probe von dem Fahrzeugbenutzer und die Berechnungsvorrichtung 21 bestimmt, ob der Fahrzeugbenutzer ein berechtigter Benutzer oder ein unberechtigter Benutzer ist. Die Erfassungsvorrichtung 20 ist von der VCP 16 getrennt, steht jedoch mit der VCP 16 in Kommunikation. In einem Beispiel ist die Berechnungsvorrichtung 21 eine eigenständige Vorrichtung in dem Fahrzeug 12 in Kommunikation mit der VCP 16 (durch den Fahrzeugbus 36). In einem weiteren Beispiel ist die Berechnungsvorrichtung 21 in die VCP 16 als Software integriert, die durch die Hardware (z. B. Prozessor 24) der VCP 16 ausgeführt wird. In noch einem weiteren Beispiel wird die Berechnungsvorrichtung 21 auf dem Server 22 gehostet. In noch anderen Beispielen kann die Berechnungsvorrichtung 21 zwei getrennte Vorrichtungen umfassen, von denen eine an dem Fahrzeug 12 angebracht sein kann (entweder als eine eigenständige Vorrichtung oder fix innerhalb der VCP 16) und die andere auf dem Server 22 gehostet werden kann, sodass das System 10 entweder eine lokale Vergleichsroutine oder eine entfernte Vergleichsroutine mit der von der Erfassungsvorrichtung 20 erfassten biometrischen Probe ausführen kann. Es versteht sich, dass die Art der in dem fahrzeuginternen biometrischen System 14 verwendeten Erfassungsvorrichtung 20 basierend auf der Art der angewandten biometrischen Authentifizierungstechnologie variieren kann. In einigen Beispielen kann die Erfassungsvorrichtung 20 eine Kamera, ein Scanner, ein Unterschriftenpad, ein Mikrofon, ein DNA-Probenehmer oder eine Kombination derselben sein.
Die Berechnungsvorrichtung 21 umfasst eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24', die betriebsfähig mit einem oder mehreren Typen der elektronischen Speicher 26' verbunden ist. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' der Berechnungsvorrichtung 21 kann dem Prozessor 24 der VCP 16 ähnlich sein und ist in der Lage, die im Speicher 26’, der dem elektronischen Speicher 26 ähnlich sein kann, abgelegten computerlesbaren Anweisungen 28' auszuführen. In den hierin offenbarten Beispielen ist die Berechnungsvorrichtung 21 zur Initiierung und Ausführung von Authentifizierungsroutinen programmiert. Zur Erfüllung dieser Operationen führt die Berechnungsvorrichtung 21 computerlesbare Anweisungen 28' aus, die in dem Speicher 26' gespeichert sind.
Es versteht sich, dass der Fahrzeugbenutzer seine oder ihre biometrischen Daten registrieren lassen muss, bevor das fahrzeuginterne biometrische System 14 einen Fahrzeugbenutzer authentifizieren kann. Um mit der Registrierung zu beginnen, erfasst die Erfassungsvorrichtung 20 eine biometrische Probe von dem Fahrzeugbenutzer. Die Erfassungsvorrichtung 20 kann die biometrische Probe in Reaktion auf eine Anweisung von der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 24' der Berechnungsvorrichtung 21 erfassen. Anschließend erzeugt die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' eine biometrische Vorlage aus den Rohdaten in der von dem Fahrzeugbenutzer erfassten biometrischen Probe. Die biometrische Vorlage ist eine mathematische Darstellung der biometrischen Probe. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' erzeugt die biometrische Vorlage durch den Vorgang der Merkmalsextraktion. Während des Vorgangs der Merkmalsextraktion wendet die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' eine Anzahl von Algorithmen auf die biometrischen Rohdaten an, um individuelle Merkmale aufzufinden und zu codieren. Nach dem Erzeugen der biometrischen Vorlage durch die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' wird die biometrische Vorlage in dem elektronischen Speicher 26' und/oder in einer Datenbank 68 gespeichert. Die während des Registrierungsvorgangs erstellte biometrische Vorlage wird im Folgenden als die gespeicherte Vorlage bezeichnet.
Sobald das fahrzeuginterne biometrische System 14 die gespeicherte Vorlage für einen Fahrzeugbenutzer erstellt und gespeichert hat, kann das fahrzeuginterne biometrische System 14 den Fahrzeugbenutzer authentifizieren. Um mit der Authentifizierung zu beginnen, erfasst die Erfassungsvorrichtung 20 eine biometrische Probe von dem Fahrzeugbenutzer. Die Erfassungsvorrichtung 20 kann die biometrische Probe in Reaktion auf eine Anweisung von der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 24' der Berechnungsvorrichtung 21 erfassen. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' erzeugt eine biometrische Vorlage aus den Rohdaten in der von dem Fahrzeugbenutzer erfassten biometrischen Probe durch den Vorgang der Merkmalsextraktion. Die während des Authentifizierungsprozesses erstellte biometrische Vorlage ist die aktuelle Vorlage. Anschließend vergleicht die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' unter Verwendung von Vergleichsalgorithmen die gespeicherte Vorlage mit der aktuellen Vorlage. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' erzeugt eine Punktzahl für den Vergleich, und basierend auf dieser Punktzahl wird bestimmt, ob der Fahrzeugbenutzer ein berechtigter Benutzer oder ein unberechtigter Benutzer ist. Wenn festgestellt wird, dass der Fahrzeugbenutzer ein unberechtigter Benutzer ist, kann die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' eine Benachrichtigung (z. B. durch die VCP 16 oder den Bus 70 der Zentraleinheit 48) an einen Live-Berater oder eine Benachrichtigungsplattform der Zentraleinheit 48 übertragen. Der Live-Berater oder die Benachrichtigungsplattform (die zusätzliche Logik verwendet) kann einen oder mehrere Nachrichtenempfänger bestimmen und eine Nachricht an den/die Nachrichtenempfänger senden, die anzeigt, dass eine unberechtigte Person das Fahrzeug 12 bedient. Wenn festgestellt wird, dass der Fahrzeugbenutzer ein berechtigter Benutzer ist, wird keine Benachrichtigung gesendet und der Fahrzeugbenutzer kann das Fahrzeug 12 benutzen.
Wenn die Berechnungsvorrichtung 21 an dem Fahrzeug 12 entweder als eigenständige Vorrichtung oder fix innerhalb der VCP 16 angeordnet ist, führt die Berechnungsvorrichtung 21 eine lokale Vergleichsroutine mit der durch die Erfassungsvorrichtung 20 erfassten biometrischen Probe und fahrzeugeigenen Vorlagen durch, um den Fahrzeugbenutzer zu authentifizieren. Wenn die Berechnungsvorrichtung 21 auf dem Server 22 gehostet wird, sendet die VCP 16 die Rohdaten von der biometrischen Probe an den Server 22, und der als Berechnungsvorrichtung 21 fungierende Server 22 wird eine entfernte Vergleichsroutine mit den Rohdaten der biometrischen Probe und den Vorlagen, die in dem elektronischen Speicher 64 des Servers 22 oder in einer Datenbank 68 gespeichert sind, auf die der Server 22 Zugriff hat, durchführen. Wie oben erwähnt, können in einigen Beispielen des Systems 10 separate Vorrichtungen der Berechnungsvorrichtung 21 an dem Fahrzeug 12 (entweder als eigenständige Vorrichtung oder fix innerhalb der VCP 16) angeordnet sein und auf dem Server 22 gehostet werden, sodass das System 10 entweder eine lokale Vergleichsroutine oder eine entfernte Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe (z. B. in Reaktion auf den Fahrzeugzustandstaster 18) ausführen kann.
In den hierin offenbarten Beispielen kann das fahrzeuginterne biometrische System 14 jede geeignete biometrische Authentifizierungstechnologie oder jede geeignete Kombination von biometrischen Authentifizierungstechnologien verwenden. Beispiele biometrischer Authentifizierungstechnologien umfassen Fingerabdruckerkennungstechnologie, Handflächenabdruckerkennungstechnologie, Handgeometrieerkennungstechnologie, Netzhauterkennungstechnologie, Iriserkennungstechnologie, Gesichtserkennungstechnologie, Unterschriftenerkennungstechnologie, Stimmerkennungstechnologie, Venenerkennungstechnologie, DNA-Erkennungstechnologie und Ohrgeometrieerkennungstechnologie.
Die biometrische Authentifizierungstechnologie oder eine Kombination von biometrischen Authentifizierungstechnologien kann zur Verwendung in dem fahrzeuginternen biometrischen System 14 basierend auf Einzigartigkeit (Unverwechselbarkeit des Informationsgehalts), Beständigkeit (ausreichend invariant über einen bestimmten Zeitraum), Universalität (jeder Einzelne sollte das biometrische Merkmal haben), Messbarkeit (Einfachheit der Extraktion), Vergleichbarkeit (Einfachheit des Vergleichs zwischen zwei Vorlagen, da eine gespeichert und die zweite eine aktuelle Vorlage ist), Erfassbarkeit (wie gut die Identifikatoren erfasst und quantifiziert werden können), Invasivität (die Notwendigkeit des Einführens eines Geräts in einen Körperteil), Leistung (Genauigkeit, Geschwindigkeit, Sicherheit), Umgehbarkeit (Fähigkeit zur Täuschung des Systems) und/oder Benutzerakzeptanz (Umfang der Unterstützung der Technologie durch die Gesellschaft) ausgewählt werden. So kann beispielsweise die DNA-Erkennungstechnologie eine hohe Invasivität aufgrund der möglichen Notwendigkeit einer Blutprobe aufweisen, jedoch zeichnet sich die DNA durch eine hohe Beständigkeit aufgrund ihrer Unveränderlichkeit während der gesamten Lebensdauer des Menschen und des Weiteren durch ihr hohes Maß an Universalität aus, da jeder eine DNA hat. Als ein weiteres Beispiel weist die Gesichtserkennungstechnologie eine niedrige Invasivität auf, da das fahrzeuginterne biometrische System 14 nicht in Berührung mit dem Benutzer kommen muss, aufgrund der alterungsbedingten Veränderung des Gesichts eines Benutzers weist sie jedoch eine mittlere Beständigkeit auf.
Die biometrische Authentifizierungstechnologie oder eine Kombination von biometrischen Authentifizierungstechnologien kann darüber hinaus basierend auf Hygienefaktoren, Anwenderfreundlichkeit, fehlererhöhenden Faktoren, Verifizierungszeit und/oder potenziellen Problemen bei der Integration der biometrischen Authentifizierungstechnologie in die automobile Umgebung ausgewählt werden. Technologie, die den Kontakt des Benutzers mit der Erfassungsvorrichtung 20 erfordert, kann sich negativ auf die Hygiene des fahrzeuginternen biometrischen Systems 14 auswirken. Zu den Faktoren, die zu einer Erhöhung der Fehlerrate führen können, gehören Schmutz, Alterung, Verletzungen, Beleuchtung, Geräusche und Krankheit. Mögliche Probleme bei der Integration der biometrischen Authentifizierungstechnologie in die automobile Umgebung können der für die Implementierung der Technologiegeräte erforderliche Bauraum sowie die Verwendung von Handschuhen durch die Fahrzeugbenutzer sein.
Die biometrische Authentifizierungstechnologie oder eine Kombination von biometrischen Authentifizierungstechnologien kann darüber hinaus basierend auf der Falschakzeptanzrate (FAR), der Falschrückweisungsrate (FRR), der Nutzerausfallrate (FTE – Failure To Enrol) und dem Abstand zwischen Sensor und Subjekt (SSD – sensor subject distance) ausgewählt werden. Die Falschakzeptanzrate ist die Häufigkeit, mit der die biometrische Authentifizierungstechnologie einen unberechtigten Benutzer als eine berechtigte Person akzeptiert. In einem Beispiel beträgt die Falschakzeptanzrate der Authentifizierungstechnologie mehr als 0 % bis etwa 2 %. Die Falschrückweisungsrate ist die Häufigkeit, mit der die biometrische Authentifizierungstechnologie eine berechtigte Person als eine unberechtigte Person zurückweist. In einem Beispiel beträgt die Falschrückweisungsrate der Authentifizierungstechnologie mehr als 0 % bis etwa 20 %. Die Nutzerausfallrate ist die Häufigkeit, mit der die biometrische Authentifizierungstechnologie erfolglos versucht, eine Vorlage aus einer Eingabe zu erstellen. Die Nutzerausfallrate wird typischerweise durch eine Mindestanzahl von drei Versuchen definiert. In einem Beispiel beträgt die Nutzerausfallrate der Authentifizierungstechnologie mehr als 0 % bis etwa 1 %. Der Abstand zwischen Sensor und Subjekt ist der Abstand zwischen dem biometrischen Körperteil und der Erfassungsvorrichtung 20. In einem Beispiel beträgt der Abstand zwischen dem Sensor und dem Subjekt 0 cm bis etwa 20 m.
In einem Beispiel des Systems 10 wird die Iriserkennungstechnologie angewendet. Die Iriserkennungstechnologie weist eine hohe Einzigartigkeit, Beständigkeit, Universalität, Erfassbarkeit und Leistungsfähigkeit, eine mittlere Messbarkeit, Vergleichbarkeit, Invasivität und Benutzerakzeptanz sowie geringe Umgehbarkeit auf. Die Iriserkennungstechnologie erfordert keinen Kontakt mit der Erfassungsvorrichtung 20 und wird nicht durch Schmutz, Alterung, Verletzungen, Geräusche oder Krankheit beeinflusst. Die mittlere Verifizierungszeit der Iriserkennungstechnologie beträgt etwa 2 Sekunden. In einem Beispiel beträgt die Falschakzeptanzrate der Iriserkennungstechnologie etwa 0,94 %. In einem anderen Beispiel beträgt die Falschrückweisungsrate der Iriserkennungstechnologie etwa 0,99 %. In noch einem weiteren Beispiel beträgt die Nutzerausfallrate der Iriserkennungstechnologie etwa 0,5 %. In noch einem weiteren Beispiel beträgt der Sensor-Subjekt-Abstand der Iriserkennungstechnologie etwa 30 cm. Iriserkennungstechnologie ist von Herstellern, wie HOYOS LABS^® und EYELOCK^®, im Handel erhältlich.
In einem Beispiel des Systems 10 wird die Gesichtserkennungstechnologie verwendet. Die Gesichtserkennungstechnologie weist eine hohe Universalität, Erfassbarkeit, Benutzerakzeptanz und Nutzerfreundlichkeit, eine mittlere Einzigartigkeit, Beständigkeit und Messbarkeit sowie und eine niedrige Invasivität auf. Die Gesichtserkennungstechnologie erfordert keinen Kontakt mit der Erfassungsvorrichtung 20 und wird nicht durch Schmutz, Geräusche oder Krankheit beeinflusst. Die mittlere Verifizierungszeit der Gesichtserkennungstechnologie beträgt etwa 3 Sekunden. In einem Beispiel beträgt die Falschakzeptanzrate der Gesichtserkennungstechnologie etwa 1 %. In einem anderen Beispiel beträgt die Falschrückweisungsrate der Gesichtserkennungstechnologie etwa 20 %. In noch einem weiteren Beispiel beträgt der Sensor-Subjekt-Abstand der Gesichtserkennungstechnologie etwa 20 m. Gesichtserkennungstechnologie ist von Herstellern, wie MRA DIGITAL^® und INTEL^®, im Handel erhältlich.
In einigen Beispielen umfasst das Fahrzeug 12 auch den Fahrzeugzustandstaster 18. Der Fahrzeugzustandstaster 18 kann eine mit der VCP 16 (über den Fahrzeugbus 36) verbundene Kombination aus Hardware und Software sein oder eine in die VCP 16 integrierte Software, die von der Hardware (z. B. Prozessor 24) der VCP 16 ausgeführt wird. Ob eine eigenständige Vorrichtung oder fix innerhalb der VCP 16, der Fahrzeugzustandstaster 18 verbessert den Betrieb des fahrzeuginternen biometrischen Systems 14 durch Identifizieren einer vordefinierten Fahrgruppe, zu der der Fahrzeugbenutzer gehört, als entweder eine kleine Gruppe oder eine große Gruppe. Wenn der Fahrzeugzustandstaster 18 die vordefinierte Fahrgruppe als eine kleine Gruppe identifiziert, führt das fahrzeuginterne biometrische System 14 (über die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24') eine lokale biometrische Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe aus. Wenn der Fahrzeugzustandstaster 18 die vordefinierte Fahrgruppe als eine große Gruppe identifiziert, überträgt das fahrzeuginterne biometrische System 14 (über die VCP 16) die biometrischen Probe zur Authentifizierung an den Server 22.
In einem Beispiel umfasst der Fahrzeugzustandstaster 18 eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24'', die betriebsfähig mit einem oder mehreren Typen der elektronischen Speicher 26'' verbunden ist. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24'' des Fahrzeugzustandstasters 18 kann dem Prozessor 24 der VCP 16 ähnlich sein und ist in der Lage, die im Speicher 26'', der dem elektronischen Speicher 26 ähnlich sein kann, abgelegten computerlesbaren Anweisungen 28'' auszuführen. In den hierin offenbarten Beispielen ist der Fahrzeugzustandstaster 18 programmiert, um zu bestimmen, ob die vordefinierte Fahrgruppe, zu der der Fahrzeugbenutzer gehört, eine kleine Gruppe oder eine große Gruppe ist, und die VCP 16 entsprechend anzuweisen. Zur Erfüllung dieser Operationen führt der Fahrzeugzustandstaster 18 computerlesbare Anweisungen 28'' aus, die im Speicher 26'' abgelegt sind.
Der Speicher 26’’ kann auch vordefinierte Einstellungen, die die kleine Gruppe definieren, speichern. Der Fahrzeugbenutzer kann diese Einstellungen definieren, indem er eingibt, welche Personen berechtigte Mitglieder der kleinen Gruppe sind. Beim Aufstellen der kleinen Gruppe kann der Fahrzeugbenutzer Mitglieder aus der großen Gruppe auswählen (z. B. deren vorhandenen genehmigten biometrischen Daten außerhalb des Fahrzeugs 12 gespeichert sind). Die gespeicherten Vorlagen für die ausgewählten Mitglieder können dann durch das Fahrzeug 12 von dem Server 22 angefordert und/oder empfangen und in dem elektronischen Speicher 26' gespeichert werden. Alternativ kann der Fahrzeugbenutzer die kleine Gruppe lokal erstellen (d. h., im Fahrzeug 12). In diesem Beispiel kann der Fahrzeugbenutzer aufgefordert werden, von jedem der Mitglieder, die er/sie in die kleine Gruppe aufnehmen möchte, eine biometrische Probe zu erfassen. Diese Proben sind gespeicherte Vorlagen für die Mitglieder der kleinen Gruppe. Jede Person außerhalb der kleinen Gruppe kann als ein Teil der großen Gruppe angesehen werden, und gespeicherte Vorlagen für die Mitglieder der großen Gruppe können außerhalb des Fahrzeugs 12 gespeichert werden.
Es versteht sich, dass der Fahrzeugzustandstaster 18 auf eine Benutzereingabe reagiert. In einigen Beispielen wird die Benutzereingabe an der Benutzeroberfläche 38 durch den Fahrzeugbenutzer eingegeben. In anderen Beispielen ist der Fahrzeugzustandstaster 18 eine physische Taste im Fahrzeug 12. Der Benutzer kann die Taste betätigen, um den Fahrzeugzustandstaster 18 einzustellen, um die vordefinierte Fahrgruppe als entweder die kleine Gruppe oder die große Gruppe zu identifizieren. In noch anderen Beispielen wird die Benutzereingabe an einer entfernten Berechnungsvorrichtung 74 eingegeben. Die entfernte Berechnungsvorrichtung 74 kann dann die Benutzereingabe an die VCP 16 übertragen. Beim Identifizieren der vordefinierten Fahrgruppe wird der Benutzer die Gruppe auswählen, in der der jeweils aktuelle Fahrer Mitglied ist. Wenn der jeweils aktuelle Fahrer zum Beispiel die Ehefrau des Benutzers und sie ein Mitglied der kleinen Gruppe ist, kann der Benutzer die kleine Gruppe als die vordefinierte Fahrgruppe auswählen. Ein weiteres Beispiel hierfür ist, dass, wenn der jeweils aktuelle Fahrer ein Mitglied eines Carsharing-Programms und somit ein Mitglied der großen Gruppe ist, der Benutzer die große Gruppe als die vordefinierte Fahrgruppe auswählen kann.
Die entfernte Berechnungsvorrichtung 74 kann jede Berechnungsvorrichtung, einschließlich eines Mobiltelefons, wie eines GSM/LTE-Telefons oder eines GSM/CDMA/LTE-Telefons, sein. In anderen Beispielen kann die entfernte Berechnungsvorrichtung 74 jede entfernte Berechnungsvorrichtung sein, wobei die entfernte Berechnungsvorrichtung über eine Kommunikationsplattform 76 verfügt. Beispiele anderer entfernter Berechnungsvorrichtungen 74 sind ein tragbares Gerät (z. B. Smart-Armband, Smart-Armbanduhr, Helm usw.), ein Tablet-Computer usw., jeweils für GPS, Mobilfunk/drahtlosen Internetzugang und für drahtlose Nahbereichskommunikation befähigt.
Die Berechnungsvorrichtung 74 kann ein Kommunikationsmodul 78, physikalische Hardware (z. B. einen Mikroprozessor 80) und computerlesbare Anweisungen 84, die in einem elektronischen Speicher 82 gespeichert sind, umfassen, um sie zu befähigen, die Benutzereingabe an die VCP 16 zu übertragen. Der Mikroprozessor 80 der entfernten Berechnungsvorrichtung 74 kann dem Prozessor 24 des Fahrzeugs 12 ähnlich sein und ist in der Lage, die im Speicher 82, der dem elektronischen Speicher 26 ähnlich sein kann, abgelegten computerlesbaren Anweisungen 84 auszuführen.
Wie in 1 dargestellt, umfassen einige Beispiele des Systems 10 einen Server 22, der Teil einer Zentraleinheit 48 sein kann, die Back-End-Dienste für das Fahrzeug 12 übernimmt. In einigen der hierin offenbarten Beispiele können Telefonanrufe und/oder Daten (z. B. Daten der biometrischen Probe usw.) an, von und/oder zwischen Kommunikationskomponenten des Fahrzeugs 12 und dem Server 22 unter Verwendung des Signalträgers/Kommunikationssystems 50 übertragen werden. Einige dieser Kommunikationsverbindungen zwischen den verschiedenen Komponenten sind in 1 als Blitze und Pfeile dargestellt.
In einem Beispiel ist der Signalträger/das Kommunikationssystem 50 ein Zweirichtungs-Funkfrequenz (radio frequency, RF)-Kommunikationssystem. Signalträger/Kommunikationssystem 50 kann einen oder mehrere Mobilfunkmaste 52 oder Satelliten (nicht dargestellt) umfassen. Es versteht sich, dass der Signalträger/das Kommunikationssystem 50 auch eine oder mehrere Basisstationen und/oder mobile Vermittlungszentralen (mobile switching centers, MSCs) 54 (z. B. für ein 2G/3G Netzwerk), eine oder mehrere evolved Node Bs (eNodeB) und Evolved Packet Cores (EPC) 56 (für ein 4G-(long-term evolution, LTE)Netz) und/oder ein oder mehrere terrestrische Netze 58 umfassen kann. Signalträger/Kommunikationssystem 50 kann Teil einer terrestrischen Mobilfunk- oder Satellitenfunkumgebung sein einschließlich einer Vielzahl von drahtlosen Netzwerkbetreibern (einschließlich hier nicht dargestellter Mobilgeräte-Netzwerkbetreiber), die die gleiche oder eine Vielzahl von Funkzugangstechniken verwenden. Zwar wurden mehrere Beispiele gebracht, doch versteht sich, dass die Architektur des drahtlosen Signalträgers/Kommunikationssystems 50 GSM (Global System for Mobile Telecommunications), CDMA2000, UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE oder eine andere verfügbaren Architektur sein kann.
Eine Internetverbindung kann ebenfalls für die Übertragung von Nachrichten, biometrischen Probedaten usw. verwendet werden. In diesem Beispiel kann die Übertragung der Nachricht(en), biometrischen Probedaten usw. unter Verwendung des Signalträgers/Kommunikationssystems 50 durch die Internetverbindung des Fahrzeugs (z. B. wenn das Fahrzeug 12 mit 4G Long Term Evolution, LTE, oder einer anderen geeigneten Internetverbindung ausgestattet ist), durch die Internetverbindung eines mobilen Kommunikationsgerätes (z. B. wenn das mobile Kommunikationsgerät mit 4G Long Term Evolution, LTE, oder einer anderen geeigneten Internetverbindung ausgestattet und in der Lage ist, als sicherer Hotspot zu fungieren) oder durch jede andere geeignete Internetverbindung (z. B. wenn sich das Fahrzeug 12 sicher mit einem Hotspot verbinden kann) erfolgen.
Das Fahrzeug 12 ist mit geeigneter Hardware und computerlesbaren Anweisungen/Code 28 ausgestattet, um dem Fahrzeug 12 die Kommunikation (z. B. das Senden und/oder Empfangen von Sprach- und Datenkommunikation) über den Signalträger/das Kommunikationssystem 50 zu ermöglichen. Über das Kommunikationsmodul 30 ist das Fahrzeug 12 in der Lage, Mobilfunk- oder Satelliten-Verbindungen und/oder Internetverbindungen (über den drahtlosen Signalträger/das Kommunikationssystem 50) herzustellen.
Das Fahrzeug 12 kann die VCP 16 für die Fahrzeugkommunikation über den Signalträger/das Kommunikationssystem 50 nutzen. Die Fahrzeugkommunikation nutzt Mobilfunk- oder Satellitenübertragung, um einen Sprachkanal mit dem Signalträger/Kommunikationssystem 50 so einzurichten, dass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. In einigen Fällen wird die Fahrzeugkommunikation durch die VCP 16 über das Kommunikationsmodul 30 ermöglicht.
Das Fahrzeug 12 kann sich in Kommunikation mit dem Server 22 befinden, der Teil der Zentraleinheit 48 ist. So kann beispielsweise das Fahrzeug 12 biometrische Probedaten (wie von dem Erfassungsgerät 20 empfangen) an den Server 22 als eine Datennachricht unter Verwendung des Datenübertragungssystems 34 und des drahtlosen Signalträgers/Kommunikationssystems 50 übermitteln. Als ein weiteres Beispiel kann das Fahrzeug 12 mit dem Server 22 kommunizieren, um Daten zu empfangen, die anzeigen, ob der Benutzer ein berechtigter Benutzer oder ein unberechtigter Benutzer ist.
Es versteht sich, dass die in 1 dargestellte Zentraleinheit 48 virtualisiert und auf einem Cloudrechner konfiguriert werden kann, d. h. in einer internetbasierten Computerumgebung. So kann beispielsweise auf den Server 22 (und andere Computerausrüstung) als ein Cloudplattformdienst oder als PaaS (Platform as a Service) unter Verwendung von Cloudinfrastruktur zugegriffen werden, anstatt Server 22 in der Zentraleinheit 48 zu hosten. In diesen Fällen kann der Server 22 (und andere Komponenten der Zentraleinheit 48) als eine Cloudressource virtualisiert werden. Die Cloudinfrastruktur, bekannt als IaaS (Infrastructure as a Service), verwendet typischerweise eine Plattformvirtualisierungsumgebung als eine Dienstleistung, wozu noch andere Komponenten wie der/die Prozessor(en) 60, 66, Server 22 und andere Computerausrüstung gehören können. In einem Beispiel können Echtzeitdienste vom hierin offenbarten Server 22 in der Cloud über die SaaS (Software as a Service) ausgeführt werden.
Der Server 22 kann ein System von Computer-Hardware und computerlesbaren Anweisungen sein, das in der Lage ist, dem Fahrzeug 12 Daten bereitzustellen, die die VCP 16 des Fahrzeugs 12 zur Feststellung verwenden kann, ob ein Fahrzeugbenutzer ein berechtigter Benutzer oder ein unberechtigter Benutzer ist.
Wie in 1 dargestellt, umfasst der Server 22 den Prozessor 60, und die Zentraleinheit 48 kann zudem (einen) zusätzliche(n) Prozessor(en) 66 umfassen. Die Prozessoren 60, 66 können ein Controller, ein Host-Prozessor, ein ASIC oder ein Prozessor in Kommunikation mit einer Zentraleinheit (CPU) sein. Der Prozessor 60 kann die im elektronischen Speicher 64 gespeicherten computerlesbaren Anweisungen ausführen.
Der Server 22 umfasst außerdem einen Serverkommunikationstransceiver 62, der in selektiver Kommunikation mit der VCP 16 stehen kann. Der Serverkommunikationstransceiver 62 kann jedes geeignete Datenübertragungssystem sein, das in der Lage ist, Datenübertragungen über den Signalträger/das Kommunikationssystem 50 zu senden und/oder zu empfangen. So kann beispielsweise der Serverkommunikationstransceiver 62 die biometrischen Probedaten von der VCP 16 des Fahrzeugs 12 empfangen. Der Serverkommunikationstransceiver 62 kann auch Daten übertragen, die anzeigen, ob der Benutzer ein berechtigter Benutzer oder ein unberechtigter Benutzer des Fahrzeugs 12 ist.
Die Datenbank(en) 68 kann/können dafür ausgelegt sein, Fahrzeugdaten, Teilnehmer-/Benutzerprofilaufzeichnungen oder andere einschlägige Daten zum Teilnehmer und/oder Fahrzeug zu speichern. In einem Beispiel kann/können die Datenbank(en) 68 für das Speichern des Benutzerprofils ausgelegt sein, das persönliche Angaben des Teilnehmers (z. B. Name des Teilnehmers, gespeicherte biometrische Vorlage, Rechnungsadresse, private Telefonnummer, Mobiltelefonnummer usw.) und/oder Angaben zum Fahrzeug 12 (z. B. Identifikationsnummer usw.) enthalten kann. Es versteht sich, dass die Datenbanken 68 der Zentraleinheit 48 ermöglichen können, als Speicher für Daten zu dienen, die vom Fahrzeug 12 gesammelt werden. In einigen Fällen kann eine andere Vorrichtung als ein Speicher für die erfassten Daten dienen (z. B. ein Managementsystem für die Kundenbeziehung (nicht dargestellt), das der Zentraleinheit 48 zugeordnet ist, und auf dessen Datenbank(en) 68 der Server 22 zugreifen kann).
Wie in 1 dargestellt, können die verschiedenen Komponenten der Zentraleinheit miteinander über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 70 ähnlich dem bereits beschriebenen Fahrzeugbus 36 gekoppelt sein.
Neben dem Server 22 kann die Zentraleinheit 48 auch andere Komponenten wie einen oder mehrere zusätzliche(n) Prozessor(en) 66 und/oder Schalter 72 umfassen. In manchen Fällen kann die Zentraleinheit 48 auch (einen) Advisor(s) enthalten (nicht dargestellt). Der/die zusätzliche(n) Prozessor(en) 66, der/die in Verbindung mit Telekommunikations- und Rechnerausrüstung (nicht dargestellt) verwendet werden kann/können, kann/können allgemein mit geeigneter Software und/oder Programmen ausgerüstet sein, die dem/den Prozessor(en) 66 die Ausführung einer Vielzahl von Zentraleinheitsfunktionen oder -aufgaben ermöglichen. Zur Telekommunikations- und Rechnerausrüstung (einschließlich Rechner) kann ein Netzwerk von Servern (einschließlich Server 22) gehören, die sowohl mit lokal gespeicherten als auch mit entfernten Datenbanken (z. B. Datenbank 68) mit verarbeiteten Informationen verbunden sind. Der/die Schalter 72 kann ein/können Schalter einer Nebenstellenanlage (private branch exchange, PBX) sein. Der Schalter 72 leitet eingehende Signale so, dass Sprachübertragungen gewöhnlich entweder zu einem Live-Berater oder einem automatisierten Antwortsystem und Datenübertragungen an ein Modem oder ein anderes Gerät (z. B. ein Kommunikationsmodul) zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung gelangen. Biometrische Probedaten von dem Fahrzeug 12 können an den Server 22 gesendet werden.
In einem Beispiel des Systems 10 ist die VCP 16 zur Erkennung einer Abfolge von Ereignissen programmiert. Die Abfolge von Ereignissen umfasst das Schalten des Getriebes (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 12 aus der Fahrstellung in die Parkstellung, den eingeschalteten Motor (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 12 und das Zurückschalten des Getriebes (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 12 aus der Parkstellung in die Fahrstellung. Diese Abfolge von Ereignissen kann beispielsweise eintreten, wenn das Fahrzeug 12 von einem Parkdienst geparkt wird, wenn der Benutzer in einer Schlange (z. B. Drive-in, Mautstraße usw.) ansteht oder dergleichen. Die VCP 16 kann das Eintreten der Abfolge von Ereignissen aufgrund der über den Fahrzeugbus 36 von dem/den Sensorschnittstellenmodul(en) 40 empfangenen Signale erkennen. Das/die Sensorschnittstellenmodul(e) 40 kann/können Signale, die anzeigen, dass die Abfolge von Ereignissen eingetreten ist, an die VCP 16 senden, aufgrund von Daten, die es/sie von den Fahrzeugsensoren 42 empfangen, die anzeigen, dass die Abfolge von Ereignissen eingetreten ist. So kann beispielsweise ein Antriebsstrangmodul erkennen, dass das Getriebe von einem Gang in einen anderen geschaltet wurde, dass der Motor eingeschaltet bleibt und dass das Getriebe zurückgeschaltet wurde. In diesem Beispiel erkennt das Antriebsstrangmodul, dass die Abfolge von Ereignissen eingetreten ist und überträgt ein Signal an die VCP 16, das anzeigt, dass die Abfolge von Ereignissen eingetreten ist. Dieses Signal kann einen Zeitstempel für die Abfolge von Ereignissen umfassen.
In diesem Beispiel ist, wenn die VCP 16 erkennt, dass die Abfolge von Ereignissen eingetreten ist, die VCP 16 zur Überwachung der Entfernung, die das Fahrzeug 12 nach dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurücklegt, und/oder der Zeit seit einem Eintreten der Abfolge von Ereignissen programmiert. Die VCP 16 kann die von dem Fahrzeug 12 zurückgelegte Entfernung unter Verwendung der Einheit zur Ortsdetektion 44 überwachen, und die VCP 16 kann die Zeit unter Verwendung des Echtzeittakts 46 überwachen. Sobald die VCP 16 festgestellt hat, dass eine festgelegte Zeit vergangen ist und/oder dass das Fahrzeug 12 eine festgelegte Strecke zurückgelegt hat, weist die VCP 16 das fahrzeuginterne biometrische System 14 an, in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln. In einem Beispiel beträgt die festgelegte Zeit zwischen etwa 5 Minuten bis etwa 5 Stunden. In einem anderen Beispiel beträgt die festgelegte Zeit mindestens 10 Minuten. In noch einem weiteren Beispiel beträgt die festgelegte Entfernung zwischen etwa 0,1 Meilen bis etwa 5 Meilen.
In diesem Beispiel reagiert das fahrzeuginterne biometrische System 14 auf Anweisungen von der VCP 16 und initiiert eine Authentifizierungsroutine. Beim Ausführen der Authentifizierungsroutine wird das fahrzeuginterne biometrische System 14 den jeweils aktuellen Fahrer auffordern, eine biometrische Probe unter Verwendung der Erfassungsvorrichtung 20 einzugeben, und die erfasste aktuelle Vorlage wird mit den gespeicherten Vorlagen in dem Speicher 26' verglichen, um den jeweils aktuellen Fahrer zu authentifizieren. In diesem Beispiel beziehen sich die gespeicherten Vorlagen auf diejenigen, die zuvor als berechtigte Fahrzeugbediener festgelegt wurden. In einem Beispiel ist die Authentifizierungsroutine eine lokale Vergleichsroutine, die von der Berechnungsvorrichtung 21 des fahrzeuginternen biometrischen Systems 14, das an dem Fahrzeug 12 angeordnet ist, ausgeführt wird. In einem anderen Beispiel ist die Authentifizierungsroutine eine entfernte Vergleichsroutine, wobei die Berechnungsvorrichtung 21 des fahrzeuginternen biometrischen Systems 14 auf dem Server 22 gehostet wird. Mit der entfernten Authentifizierungsroutine wird die aktuelle Vorlage zum Vergleich und zur Authentifizierung an den Server 22 übertragen. Wenn der jeweils aktuelle Fahrer authentifiziert ist, kann der Benutzer mit der Bedienung des Fahrzeugs 12 fortfahren. Wenn der jeweils aktuelle Fahrer nicht authentifiziert wird, kann eine Nachricht von der VCP 16 an den Fahrzeugbesitzer gesendet werden, die anzeigt, dass eine unberechtigte Person sein/ihr Fahrzeug bedient.
Das zuvor beschriebene Beispiel, das das Erkennen der Abfolge von Ereignissen umfasst, kann beispielsweise nützlich sein, wenn der Fahrer des Fahrzeugs einen Parkdienst nutzt. Falls der Parkdienst das Fahrzeug 12 für ein Fahrt benutzt und die festgelegte Zeit und/oder die festgelegte Entfernung überschritten werden, wird die Authentifizierungsroutine initiiert. Da die biometrischen Daten des Parkdienstes wahrscheinlich nicht Teil der gespeicherten Vorlagen der berechtigten Fahrzeugbediener sind, wird eine Nachricht an den Fahrzeugbesitzer (z. B. durch seine/ihre mobile Vorrichtung) gesendet, die anzeigt, dass eine unberechtigte Person sein/ihr Fahrzeug bedient.
In einem anderen Beispiel des Systems 10 kann der Fahrzeugbenutzer ein vordefiniertes Fahrereignis festlegen. Das vordefinierte Fahrereignis kann jedes Ereignis sein, das während einer Fahrzeugfahrt eintritt. So kann beispielsweise das vordefinierte Fahrereignis das Wechseln des Radiosenders zu einem festgelegten Sender, das Eingeben eines festgelegten Ortes oder das Erreichen einer festgelegten Geschwindigkeit sein. Das vordefinierte Fahrereignis kann durch den Fahrzeugbenutzer an der Benutzeroberfläche 38 eingegeben werden. Der Fahrzeugbenutzer kann mehrere vordefinierte Fahrereignisse eingeben, die in dem Speicher 26 gespeichert werden können.
Die VCP 16 ist zur Überwachung des Eintretens des/der vordefinierten Fahrereignisse(s) während der Fahrzeugfahrt programmiert. Die VCP 16 kann das Eintreten eines vordefinierten Fahrereignisses aufgrund der über den Fahrzeugbus 36 von dem/den Sensorschnittstellenmodul(en) 40 empfangenen Signale erkennen. Das/die Sensorschnittstellenmodul(e) 40 kann/können Signale, die anzeigen, dass das vordefinierte Fahrereignis eingetreten ist, an die VCP 16 senden, aufgrund von Daten, die von den Fahrzeugsensoren 42 empfangen werden, die anzeigen, dass das vordefinierte Fahrereignis eingetreten ist. Als Beispiele seien angeführt, dass das Infotainmentmodul der VCP 16 erkennen kann, dass ein bestimmter Radiosender ausgewählt wurde, dass die Einheit zur Ortsdetektion 44 erkennen kann, dass eine bestimmte geographische Region erreicht wurde, und dass ein mit dem Tacho verbundenes Chassis-Steuermodul erkennen kann, dass eine festgelegte Geschwindigkeit erreicht wurde. Jede/s dieser Module/Einheiten kann ein Signal an die VCP 16 senden, das das Eintreten des Fahrereignisses anzeigt.
In diesem Beispiel weist die VCP 16, sobald die VCP 16 festgestellt hat, dass ein vordefiniertes Fahrereignis eingetreten ist, das fahrzeuginterne biometrische System 14 an, erneut in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln. Ein fahrzeuginternes biometrisches System 14 ist programmiert, um eine Authentifizierungsroutine bei einem Beginn der Fahrzeugfahrt zu initiieren, und um eine nachfolgende Authentifizierungsroutine in Reaktion auf Anweisungen von der VCP 16 zu initiieren, die anzeigen, dass das vordefinierte Fahrereignis eingetreten ist. Beim Ausführen der nachfolgenden Authentifizierungsroutine wird das fahrzeuginterne biometrische System 14 den jeweils aktuellen Fahrer auffordern, eine biometrische Probe unter Verwendung der Erfassungsvorrichtung 20 einzugeben, und die erfasste aktuelle Vorlage wird mit den in dem Speicher 26' gespeicherten Vorlagen zur Authentifizierung des jeweils aktuellen Fahrers verglichen. In diesem Beispiel beziehen sich die gespeicherten Vorlagen auf diejenigen, die zuvor als berechtigte Fahrzeugbediener festgelegt wurden. In einem Beispiel ist die Authentifizierungsroutine eine lokale Vergleichsroutine, die von der Berechnungsvorrichtung 21 des fahrzeuginternen biometrischen Systems 14, das an dem Fahrzeug 12 angeordnet ist, ausgeführt wird. In einem anderen Beispiel ist die Authentifizierungsroutine eine entfernte Vergleichsroutine, wobei die Berechnungsvorrichtung 21 des fahrzeuginternen biometrischen Systems 14 auf dem Server 22 gehostet wird. Mit der entfernten Authentifizierungsroutine wird die aktuelle Vorlage zum Vergleich und zur Authentifizierung an den Server 22 übertragen. D
urch Initiieren der nachfolgenden Authentifizierungsroutine kann die VCP 16 sicherstellen, dass der eingangs authentifizierte Fahrer (d. h., bei Fahrtantritt) das Fahrzeug 12 noch bedient. Wenn der jeweils aktuelle Fahrer authentifiziert ist, kann der Benutzer mit der Bedienung des Fahrzeugs 12 fortfahren. Wenn der jeweils aktuelle Fahrer entweder nicht authentifiziert oder als ein anderer Fahrer als der eingangs authentifizierte Fahrer (d. h., bei Fahrtantritt) erkannt wird, kann eine Mitteilung von der VCP 16 an den Fahrzeugbesitzer (z. B. auf seine/ihre mobile Vorrichtung) gesendet werden, die anzeigt, dass eine unberechtigte oder andere Person sein/ihr Fahrzeug bedient.
In noch einem weiteren Beispiel des Systems 10 kann der Fahrzeugbenutzer den Fahrzeugzustandstaster 18 einstellen, um eine vordefinierte Fahrgruppe als entweder eine kleine Gruppe oder eine große Gruppe anzuzeigen. Die vordefinierte Fahrgruppe ist die Gruppe von Personen, die berechtigt sind, das Fahrzeug 12 zu einer bestimmten Zeit zu fahren. Der Benutzer kann den Fahrzeugzustandstaster 18 einstellen, um anzuzeigen, dass die vordefinierte Fahrgruppe eine kleine Gruppe ist, wenn der Benutzer, sein/e oder ihr/e Familienmitglied/er, seine/n oder ihre/n Freund/e usw., die als Teil der kleinen Gruppe identifiziert werden, das Fahrzeug 12 fahren werden. Der Benutzer kann die kleine Gruppe auswählen, wenn er/sie weiß, dass die gespeicherte Vorlage des Fahrers Teil der kleinen Gruppe ist. Der Benutzer kann den Fahrzeugzustandstaster 18 einstellen, um anzuzeigen, dass die vordefinierte Fahrgruppe eine große Gruppe ist, wenn die Person, die das Fahrzeugs 12 fahren wird, kein Mitglied der kleinen Gruppe ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug 12 zum Carsharing genutzt werden soll (d. h., vorab zugelassene Mitglieder mieten das Fahrzeug 12 für kurze Zeiträume (z. B. eine Stunde)), wenn das Fahrzeug 12 Teil einer Unternehmensflotte ist (d. h., das Fahrzeug 12 ist Teil einer Gruppe von Fahrzeugen, die sich im Eigentum eines Unternehmens zur Nutzung durch seine Arbeitnehmer befinden) oder dergleichen. Der Fahrzeugzustandstaster 18 kann durch den Benutzer mit der Benutzeroberfläche 38, der entfernten Berechnungsvorrichtung 74 oder einer physischen Taste in dem Fahrzeug 12 eingestellt werden. Als ein Beispiel einer großen Benutzergruppe und einer kleinen Benutzergruppe kann die große Gruppe von allen berechtigten Fahrern gebildet werden, die an einem Firmenwagenprogramm teilnehmen, und die kleine Gruppe kann die Familie des Benutzers sein, dem in dem Firmenwagenprogramm ein spezielles Fahrzeug zugewiesen ist. Als weiteres Beispiel einer großen Benutzergruppe und einer kleinen Benutzergruppe kann die große Gruppe von allen berechtigten Fahrern einer Demonstrationsflotte nationaler Händler gebildet werden, und die kleine Gruppe kann von zugelassenen Fahrern eines spezifischen Händlerbetriebs gebildet werden.
In diesem Beispiel befindet sich der Fahrzeugzustandstaster 18 in Kommunikation mit der Berechnungsvorrichtung 21, wovon ein Teil an dem Fahrzeug 12 (entweder als eine eigenständige Vorrichtung oder fix innerhalb der VCP 16) angeordnet ist und ein Teil auf dem Server 22 gehostet wird, sodass, wenn das fahrzeuginterne biometrische System 14 eine Authentifizierungsroutine initiiert, das fahrzeuginterne biometrische System 14 auf den Fahrzeugzustandstaster 18 reagiert. Die Erfassungsvorrichtung 20 erfasst eine biometrische Probe von dem Fahrzeugbenutzer. Wenn der Fahrzeugzustandstaster 18 die vordefinierte Gruppe als eine kleine Gruppe identifiziert, führt die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' der Berechnungsvorrichtung 21 eine lokale biometrische Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe aus. Die lokale biometrische Vergleichsroutine vergleicht die aktuelle Vorlage mit den von den Mitgliedern der kleinen Gruppe gespeicherten Vorlagen, die in dem fahrzeugeigenen Speicher 26' an dem fahrzeuginternen biometrischen System 14 gespeichert sind. Wenn der Fahrzeugzustandstaster 18 die vordefinierte Fahrgruppe als eine große Gruppe identifiziert, überträgt die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 24' die biometrische Probe zur Authentifizierung an den Server 22. Anschließend führt der Prozessor 60 des Servers 22 eine entfernte biometrische Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe aus. Die entfernte biometrische Vergleichsroutine vergleicht die aktuelle Vorlage mit den von den Mitgliedern der großen Gruppe gespeicherten Vorlagen, die in dem Off-Board-Speicher 26' auf dem Server 22 gespeichert sind. Da die große Gruppe mehr Mitglieder hat, von denen die meisten oder alle nicht mit dem Fahrzeugbesitzer in Verbindung stehen, kann eine größere und breitere Menge an gespeicherten Vorlagen zum Vergleich auf dem Server 22 durch den Off-Board-Speicher 26' gespeichert werden.
Es versteht sich, dass der Begriff „Kommunikation” hier alle Formen von Kommunikation einschließlich direkter und indirekter Kommunikation einschließt. Indirekte Kommunikation kann die Kommunikation zwischen zwei Bauteilen mit dazwischen befindlichen zusätzlichen Komponenten einschließen.
Des Weiteren sind die Begriffe „verbinden/verbunden/Anschluss” und/oder ähnlichem hier breit gefasst und beziehen eine Vielzahl verschiedener verbundener Anordnungen und Montagetechniken ein. Zu diesen Anordnungen und Montagetechniken zählen u. a. (1) die direkte Kommunikation zwischen einem Bauteil mit einem anderen Bauteil ohne dazwischenliegende Bauteile; und (2) die Kommunikation von einem Bauteil mit einem anderen Bauteil mit einem oder mehreren dazwischenliegenden Bauteilen, sofern eines der Bauteile, das „angeschlossen” ist, mit dem anderen Bauteil in irgendeiner Weise betriebsfähig verbunden ist (unabhängig vom Vorhandensein von einem oder mehreren dazwischenliegenden Bauteilen).
Es versteht sich, dass die hierin dargestellten Bereiche den angegebenen Bereich und einen beliebigen Wert oder Teilbereich innerhalb des angegebenen Bereichs einschließen. So ist beispielsweise ein Bereich von etwa 5 Minuten bis etwa 5 Stunden so auszulegen, dass er nicht nur die ausdrücklich angegebenen Grenzen von etwa 5 Minuten bis etwa 5 Stunden beinhaltet, sondern auch Einzelwerte wie 25 Minuten, 3,75 Stunden, 4 Stunden usw. sowie Teilbereiche von etwa 1,5 Stunden bis etwa 4 Stunden usw. Weiterhin ist, wenn „etwa” verwendet wird, um einen Wert zu beschreiben, dies in der Weise zu verstehen, dass geringfügige Variationen des angegebenen Wertes umfasst werden (bis zu +/–10 %).
Die Bezugnahme in dieser Beschreibung auf „ein Beispiel”, „ein weiteres Beispiel”, „Beispiel” usw. bedeutet, dass ein bestimmtes Element (z. B. Merkmal, Struktur und/oder Eigenschaft), das in Verbindung mit dem Beispiel beschrieben ist, in zumindest einem hier beschriebenen Beispiel enthalten ist und in anderen Beispielen vorhanden sein kann oder nicht. Darüber hinaus versteht es sich, dass die beschriebenen Elemente für jedes Beispiel in jeder geeigneten Weise in den verschiedenen Beispielen kombiniert werden können, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt.
Beim Beschreiben und Beanspruchen der hierin offenbarten Beispiele schließen die Singularformen „ein”, „eine” und „der/die/das” Mehrzahlbezüge ein, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt.
Zwar wurden mehrere Beispiele im Detail beschrieben, es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Beispiele abgewandelt werden können. Daher ist die vorstehende Beschreibung als nicht einschränkend anzusehen.

Claims

System zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers, umfassend: ein Fahrzeug; ein fahrzeuginternes biometrisches System; und eine fahrzeugeigene Kommunikationsplattform, die programmiert ist zum: Erkennen einer Abfolge von Ereignissen, einschließlich eines Schaltens eines Getriebes des Fahrzeugs aus der Fahrstellung in die Parkstellung, eines eingeschalteten Motors des Fahrzeugs und eines Zurückschaltens des Getriebes des Fahrzeugs aus der Parkstellung in die Fahrstellung; in Reaktion auf die Abfolge von Ereignissen, Überwachen einer Entfernung, die das Fahrzeug zurücklegt, oder Überwachen einer Zeit seit einem Eintreten der Abfolge von Ereignissen; und Anweisen des fahrzeuginternen biometrischen Systems, in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln, nachdem eine festgelegte Zeit seit dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen vergangen ist, oder nachdem das Fahrzeug eine festgelegte Entfernung seit dem Eintreten der Abfolge von Ereignissen zurückgelegt hat; worin das fahrzeuginterne biometrische System auf Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform durch Initiieren einer Authentifizierungsroutine reagiert.
System nach Anspruch 1, worin das fahrzeuginterne biometrische System Folgendes beinhaltet: eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Probe von dem Fahrzeugbenutzer in Reaktion auf die Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform; und einen Mikroprozessor, der eine lokale Vergleichsroutine mit der Probe und den fahrzeuginternen Vorlagen einer vordefinierten Gruppe zur Authentifizierung des Fahrzeugbenutzers ausführt.
System nach Anspruch 1, worin die festgelegte Zeit zwischen etwa 5 Minuten bis etwa Stunden beträgt oder die festgelegte Entfernung zwischen etwa 0,1 Meilen bis etwa 5 Meilen beträgt.
System zur Authentifizierung eines Fahrzeugbenutzers, umfassend: ein Fahrzeug; ein fahrzeugeigene Kommunikationsplattform, programmiert zum: Überwachen eines Eintretens eines vordefinierten Fahrereignisses während einer Fahrzeugfahrt; und Anweisen eines fahrzeuginternen biometrischen Systems, nach Erkennen des Eintretens eines vordefinierten Fahrereignisses erneut in einen Authentifizierungsmodus zu wechseln; und ein fahrzeuginternes biometrisches System, programmiert zum: Initiieren einer Authentifizierungsroutine bei einem Beginn der Fahrzeugfahrt; und Initiieren einer nachfolgenden Authentifizierungsroutine in Reaktion auf Anweisungen von der fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform, die anzeigen, dass das vordefinierte Fahrereignis eingetreten ist.
System nach Anspruch 4, ferner umfassend eine Benutzeroberfläche zum Empfangen einer Eingabe, die verwendet wird, um das vordefinierte Fahrereignis festzulegen.
System nach Anspruch 4, worin das vordefinierte Fahrereignis das Wechseln des Radiosenders zu einem festgelegten Sender, das Eingeben eines festgelegten Ortes oder das Erreichen einer festgelegten Geschwindigkeit ist.
System zum Authentifizieren eines Fahrzeugbenutzers, umfassend: einen Fahrzeugzustandstaster, der auf eine Benutzereingabe reagiert, wobei der Fahrzeugzustandstaster eine vordefinierte Fahrgruppe identifiziert wird, zu der der Fahrzeugbenutzer gehört, worin die vordefinierte Fahrgruppe entweder eine kleine Gruppe oder große Gruppe ist; und ein fahrzeuginternes biometrisches System, umfassend: eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer biometrischen Probe von dem Fahrzeugbenutzer; und einen Mikroprozessor, der auf den Fahrzeugzustandstaster durch Ausführen einer lokalen biometrischen Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe für die kleine Gruppe und Übertragen der biometrischen Probe an einen Off-Board-Server zur Authentifizierung für die große Gruppe reagiert.
System nach Anspruch 7, ferner umfassend den Off-Board-Server, der eine entfernte Vergleichsroutine mit der biometrischen Probe ausführt.
System nach Anspruch 7, weiterhin umfassend i) eine Benutzeroberfläche zum Empfangen der Benutzereingabe; oder ii) eine entfernte Berechnungsvorrichtung zum Empfangen der Benutzereingabe; und eine fahrzeugeigene Kommunikationsplattform zum Empfangen der Benutzereingabe von der entfernten Berechnungsvorrichtung, worin die fahrzeugeigene Kommunikationsplattform den Fahrzeugzustandstaster einstellt.
System nach Anspruch 7, worin der Fahrzeugzustandstaster eine physische Taste in einem Fahrzeug ist.