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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, und insbesondere Maßnahmen zum Schutz einer Türkante von Fahrzeugtüren beim Öffnen.
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Technischer Hintergrund
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Beim Öffnen einer seitlichen Fahrzeugtür bewegt sich in der Regel eine Türkante quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs und kann dadurch an seitlich des Fahrzeugs liegenden Gegenständen anstoßen. Aufgrund der geringen Aufprallfläche der Türkante in seitlicher Richtung kann es dabei bereits bei geringen Öffnungsgeschwindigkeiten bzw. bei geringen Öffnungskräften zu Lackschäden oder Materialverformungen kommen.
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Herkömmliche Lösungen sehen diesbezüglich das Ausfahren eines Anschlagschutzelements beim Öffnen der Tür mithilfe einer im Inneren der Fahrzeugtür liegenden Türmechanik vor.
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So beschreibt beispielsweise die Druckschrift
EP 2 743 138 A1 eine Türkantenschutzeinrichtung für eine Fahrzeugtür, die in der Fahrzeugtür angeordnet ist, wobei eine Schutzleiste ausgefahren wird, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird.
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Auch aus der Druckschrift
DE 10 2007 057 936 A1 ist eine Türkantenschutzeinrichtung, bekannt, die im Inneren einer Fahrzeugtür angeordnet ist, wobei ein ausfahrbares Türkantenschutzprofil über einen in der Tür drehbare gelagerten Exzenterhebel angetrieben wird.
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Die Druckschrift
DE 102 15 903 A1 offenbart für den Kantenschutz einer Fahrzeugtür ein in der Fahrzeugtür angeordnete Schubstange, an deren ausfahrbarem Ende eine aus gummielastischem Material bestehende Schutzscheibe angebracht ist. Beim Öffnen der Fahrzeugtür wird die Schubstange mit der Schutzscheibe so verlagert, dass die Schubstange über die Seitenkante der Fahrzeugtür hinausragt.
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Die im Stand der Technik vorgeschlagenen Maßnahmen erfordern in der Regel jedoch eine bereits bei der Auslegung der Fahrzeugtür vorgesehenen Konstruktionsaufwand, so dass eine nachträgliche Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs mit einem Anschlagschutz für die Fahrzeugtür nicht ohne weiteres möglich ist.
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Als sonstige Möglichkeiten, nachträglich eine Fahrzeugtür mit einem Anschlagschutz zu versehen, kommen lediglich elastische Schutzleisten in Betracht, die an der Außenseite der Fahrzeugtür angebracht sind. Diese sind jedoch unschön und stehen in der Regel von der an sich geradlinig verlaufenden Seitenfläche eines Fahrzeugs ab und sind dadurch erhöhtem Verschleiß ausgesetzt.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine nachrüstbaren Anschlagsschutzvorrichtung für eine Fahrzeugtür zur Verfügung zu stellen, die beim Öffnen der Fahrzeugtür zuverlässig die Seitenkante einer Fahrzeugtür gegen ein Anschlagen an ein Hindernis, wie beispielsweise eine Garagenwand, schützt.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch die Anschlagschutzvorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß Anspruch 1 sowie durch die Anschlagschutzanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch gelöst.
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Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist eine Anschlagschutzvorrichtung zum Schützen einer Türkante einer Fahrzeugtür vor einer Beschädigung beim Öffnen vorgesehen, umfassend:
- - ein Anschlagschutzelement, das ausgebildet ist, um dieses parallel zu einer Stirnseite der Fahrzeugtür zu führen, und das einen ersten Endabschnitt aufweist, der in Richtung der Türkante vorgespannt ist;
- - eine Ausschubeinrichtung, die zwischen der Fahrzeugtür und einem Fahrzeugrahmen anordenbar ist und ausgebildet ist, um eine Relativbewegung bezüglich der Fahrzeugtür in eine Ausschubbewegung des Anschlagsschutzelements über die Türkante zu bewirken, so dass sich der erste Endabschnitt über die Türkante wölbt oder umbiegt.
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Während bisherige Lösungen zum Realisieren eines ausfahrbaren Anschlagschutzes für eine Fahrzeugtür technisch aufwendige Lösungen darstellen, die zur Reduzierung des Einbauaufwands bereits bei der Konstruktion eines Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden müssen, ermöglicht die obige Anschlagschutzvorrichtung den Einbau in den Zwischenraum zwischen Fahrzeugrahmen der Karosserie und einer Stirnseite der Fahrzeugtür. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Relativbewegung zwischen einem Teil des Fahrzeugrahmens, wie beispielsweise einer B-Säule, und der Stirnseite der daran anschlagenden Fahrzeugtür beim Öffnen der Fahrzeugtür für ein Ausfahren eines Anschlagschutzelements zu nutzen. Dies kann mit einer Ausschubeinrichtung erreicht werden, durch die eine Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Fahrzeugtür genutzt wird, um ein Ausfahren und ein Einfahren des Anschlagschutzelements zu bewirken. Insbesondere kann ein an der Fahrzeugtür befestigtes Anschlagschutzelement über die Türkante der Fahrzeugtür bewegt werden, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird. Dadurch wird die Türkante entsprechend geschützt.
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Insbesondere kann die obige Anschlagschutzvorrichtung vollständig in den bestehenden Zwischenraum zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugrahmen eingebracht werden, so dass die Anschlagschutzvorrichtung auch nachgerüstet oder in einfacher Weise ersetzt werden kann. Durch die Nutzung der Türöffnungsbewegung, die durch die Ausschubeinrichtung in eine Ausfahrbewegung des Anschlagelements umgesetzt wird, ist kein gesonderter elektrischer Antrieb oder eine mit der Schwenkstelle gekoppelten Mechanik zur Umsetzung der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür zum Ausfahren des Schutzelements erforderlich.
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Weiterhin kann die Ausschubeinrichtung mindestens zwei Zahnstangen, die über mindestens ein mit der Fahrzeugtür fest verbundenes Zahnrad gekoppelt sind, versehen sein, so dass eine Relativbewegung zwischen einer der Zahnstange und dem mindestens einen Zahnrad zu einer translatorischen Bewegung einer weiteren der Zahnstangen führt, die mit dem Anschlagsschutzelement gekoppelt ist.
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Insbesondere kann das Anschlagsschutzelement über mindestens zwei Zahnstrangen ausschiebbar oder einfahrbar sein.
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Es kann vorgesehen sein, dass das mindestens eine Zahnrad durch eine feste Anordnung oder über eine Anpressfeder in Eingriff mit der mit dem Anschlagschutzelement gekoppelten Zahnstange gehalten wird.
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Weiterhin kann das Anschlagsschutzelement mit einem elastischen Material ausgebildet sein.
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Zur Führung kann das Anschlagsschutzelement seitliche Schienen und/oder Laschen aufweisen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Anschlagsschutzelement mit einem elastischen Betätigungselement gekoppelt sein, die gemeinsam um 90° gekrümmt geführt sind und mit ihren Enden miteinander verbunden sind, so dass eine Druckkraft auf das Betätigungselement zu einer Einfahrbewegung des Anschlagschutzelements führt und eine Zugkraft auf das Betätigungselement zu einer Ausschubbewegung des Anschlagschutzelements führt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Anschlagschutzanordnung mit der obigen Anschlagschutzvorrichtung, einer Fahrzeugtür und einem Fahrzeugrahmen eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugtür und dem Fahrzeugrahmen durch die Ausschubeinrichtung genutzt wird, um beim Öffnen der Fahrzeugtür das Anschlagschutzelement über die Türkante auszuschieben und beim Schließen der Fahrzeugtür das Anschlagschutzelement hinter die Türkante zurückzuziehen.
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Figurenliste
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Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Querschnittsdarstellung einer Seite eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugtür und einer Anschlagschutzvorrichtung, die zwischen der Stirnseite der Fahrzeugtür und einem Element des Fahrzeugrahmens angeordnet ist;
- 2 eine Darstellung der Position des Schutzelementes und des Zustands der Anschlagschutzvorrichtung bei einer Öffnungsstellung der Fahrzeugtür;
- 3a und 3b eine Darstellung des Anschlagschutzelements in einem vorgespannten und einem entspannten Zustand;
- 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Anschlagschutzvorrichtung für baulich breite Anschlagschutzelemente;
- 5a, 5b schematische Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Anschlagschutzvorrichtung für eine geschlossene bzw. geöffnete Fahrzeugtür.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt eine Schnittansicht durch eine Fahrzeugseite 2 eines Fahrzeugs quer zu einer z-Achse, d. h. einer Höhenachse des Fahrzeugs. Man erkennt einen Querschnitt durch eine vordere Fahrzeugtür 3, einen Teil eines Fahrzeugrahmens 4, in diesem Fall der B-Säule, und einen Teil einer hinteren Fahrzeugtür, wobei beide Fahrzeugtüren geschlossen sind. 2 zeigt eine Schnittansicht durch die Fahrzeugseite 2, wobei die vordere Fahrzeugtür 3 geöffnet ist.
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Die vordere Fahrzeugtür 3 weist eine Außenseite 31, eine an dem verschwenkbaren Ende vorliegende Stirnseite 32 und eine zwischen der Stirnseite 32 der vorderen Fahrzeugtür 3 und der Außenseite 31 angeordnete Türkante 33 auf. Im geschlossenen Zustand, der in 1 dargestellt ist, passt sich die vordere Fahrertür 3 in ein in Höhenrichtung (z-Richtung) verlaufendes Stufenprofil des Fahrzeugrahmens 4, d.h. in diesem Fall der B-Säule, ein und verschließt somit einen Fahrzeuginnenraum eines Fahrzeugs.
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Zusätzlich können zwischen dem Fahrzeugrahmen 4 und der vorderen Fahrzeugtür 3 Dichtungen 6 angeordnet sein, um ein Eindringen von Feuchtigkeit, Nässe und Schmutz in den Fahrzeuginnenraum im geschlossenen Zustand zu verhindern. Bezüglich der Fahrzeugseite 2 ist der vertikal verlaufende Teil des Fahrzeugrahmens zurückversetzt, so dass zwischen der Stirnseite 32 der vorderen Fahrzeugtür 3 der Fahrzeugseite 2 und einer der Fahrzeugseite 2 zugewandten Seite des Fahrzeugrahmens 4 ein nutzbarer Bauraum 8 besteht. In diesen Bauraum 8 ist eine Anschlagschutzvorrichtung 7 eingebracht, die in 1 im geschlossenen Zustand der vorderen Fahrzeugtür 3 und in 2 im geöffneten Zustand der vorderen Fahrzeugtür 3 dargestellt ist.
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Die Anschlagschutzvorrichtung 7 weist ein flexibles flächiges Anschlagschutzelement 71 auf, das im Wesentlichen in Querrichtung Q des Fahrzeugs entlang der Stirnseite der vorderen Fahrzeugtür 3 durch eine Führung 72 geführt ist. Dabei liegt eine Hauptfläche des Anschlagschutzelements 71 zumindest zu einem Teil an der Stirnseite 32 an.
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Das Anschlagschutzelement 71 ist vorzugsweise in einer Höhe des Fahrzeugs angeordnet, die der größten Fahrzeugbreite entspricht, insbesondere dort angeordnet, wo der typische Auftreffpunkt der Türkante 33 der Fahrzeugtür 3 mit einem vertikalen Hindernis liegt. Die Breite des Anschlagschutzelements 71 in Höhenrichtung kann beispielsweise zwischen 2 und 20 cm betragen.
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Die Führung 72 kann durch Laschen oder seitliche Schienen (nicht gezeigt) ausgebildet sein und gewährleisten, dass das flexible Anschlagschutzelement 71 sich lediglich in Richtung der Türkante 33 und im Wesentlichen nicht quer dazu bewegen kann.
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Im eingefahrenen Zustand des Schutzelements, wie es in 1 für eine geschlossene Fahrzeugtür 3 dargestellt ist, verläuft das Anschlagschutzelement 71 im Wesentlichen geradlinig entlang der Stirnseite der Fahrzeugtür 3, wobei das zur Fahrzeugseite 2 weisende Ende des Schutzelements hinter die Türkante 33 zurückgezogen ist und im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 3 nicht über die Fahrzeugseite 2 hervorsteht.
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2 zeigt hingegen ein bei einer geöffneten Fahrzeugtür 3 ausgefahrenes Anschlagschutzelement 71, das entlang der Führung 72 in Richtung der Fahrzeugseite 2 verschoben wird. Das Anschlagschutzelement 71 ist so vorgespannt, dass bei Hervortreten eines ersten Endabschnitts 73 des Anschlagschutzelements 71 über die Türkante 33 hinaus dieser Endabschnitt 73 sich zur Fahrzeugtür 3 aufgrund seiner Eigenspannung in Richtung der Flächennormalen der Hauptfläche in Richtung der Außenseite 31 der Fahrzeugtür 3 umbiegt und somit die Türkante 33 umschließt. Dadurch gelangt der erste Endabschnitt 73 des Anschlagschutzelements 71 bei einem weiteren Öffnen der Fahrzeugtür 3 zwischen die Türkante 33 und ein etwaiges Hindernis und schützt somit die Türkante 33 vor einer Beschädigung. Zudem bewirkt die flexible Ausgestaltung des Anschlagschutzelements 71 eine ausreichende Dämpfung des Aufpralls der Fahrzeugtür 3 auf das Hindernis.
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Ein dem ersten Endabschnitt gegenüberliegender zweiter Endabschnitt 74 des Anschlagschutzelements 71 kann mit einer Mechanik gekoppelt sein, die eine Scherbewegung zwischen der Stirnseite 32 der Fahrzeugtür 3 und dem Teil des Fahrzeugrahmens 4 nutzt, um das Anschlagschutzelement 71 über die Türkante 33 hinaus auszufahren und beim Schließen der Fahrzeugtür 3 dieses wieder zurückzuziehen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der 1 und 2 ist eine solche Mechanik mithilfe eines Zahnrades 75 und einer ersten Zahnstange 76 an dem zweiten Endabschnitt 74 und einer zweiten Zahnstange 77 realisiert.
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Das Zahnrad 75 ist ortsfest mit der Fahrzeugtür 3 verbunden, so dass die erste Zahnstange 76 in das Zahnrad 75 eingreift. Weiterhin ist ein in Richtung der Außenseite 31 abstehendes Halteelement 78 an dem Fahrzeugteil 4 angebracht, wobei die zweite Zahnstange 77 an dem Halteelement 78 so angeordnet ist, dass im geschlossenen Zustand der vorderen Fahrzeugtür 3 die zweite Zahnstange in das Zahnrad 75 eingreift und somit die beiden Zahnstangen 76, 77 im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Auf diese Weise greifen im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 3 beide Zahnstangen 76, 77 in das Zahnrad 75 ein, so dass bei einer Öffnungsbewegung eine Bewegungsumkehr stattfindet, die zum Ausfahren des Anschlagschutzelementes 71 über die Fahrzeugseite 2 hinaus führt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann dazu das Zahnrad 75 mithilfe einer (nicht gezeigten) Zahnradhalterung an der Stirnseite 32 der Fahrzeugtür 3 gehalten werden, so dass das Zahnrad 75 auf die erste Zahnstange 76 des Anschlagschutzelementes 71 drückt und dieses dadurch zusätzlich fixiert.
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In 3 sind die beiden Zustände des Anschlagschutzelements 71 dargestellt. 3a zeigt einen verspannten Zustand des Anschlagschutzelements 71, so dass das Anschlagschutzelement 71 unter einer Vorspannung steht. 3b zeigt den Zustand des Anschlagschutzelements 71, wenn das der Fahrzeugseite zugewandte Ende über die Türkante 33 verfahren wird. Da das Ende nicht mehr an der Stirnseite der Fahrzeugtür 3 anliegt, biegt sich dieses um und legt sich um die Türkante 33 der Fahrzeugtür 3. Durch Kerben 72 im Bereich der Vorspannung kann das Anschlagschutzelements 71 mit einer größeren Dicke ausgebildet sein, ohne die Biegefähigkeit zu beeinträchtigen. Die größere Dicke sorgt für eine ausreichende Dämpfung.
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4 zeigt in einer Draufsicht auf die Stirnseite der vorderen Fahrzeugtür 3 eine weitere Ausführungsform der Anschlagschutzvorrichtung 7' mit einem weiteren Anschlagschutzelement 71', dessen erster Endabschnitt 73' eine größere Breite aufweist, um insbesondere Türprofile mit einer sehr geradlinigen, insbesondere senkrechten Türkante 33 zu schützen. Das weitere Anschlagschutzelement 71' liegt zumindest teilweise an der Stirnseite der vorderen Fahrzeugtür 3 an und ist ebenso wie bei der Ausführungsform der 1 und 2 in Richtung zur Stirnseite vorgespannt, so dass dieses bei Ausfahren über die Türkante 33 sich um diese umbiegt. Der gegenüberliegende zweite Endabschnitt 74' des weiteren Anschlagschutzelements 71' ist zweigeteilt und weist zwei separat geführte Teilabschnitte auf, die mit ersten Zahnstangen 76' versehen sind, die zueinander gerichtet sind. Die ersten Zahnstangen 76' greifen in zwei Zahnräder 75' ein, zwischen denen eine doppelseitige zweite Zahnstange 77' an einem entsprechenden Halteelement 78', das an dem Fahrzeugrahmen 4 befestigt ist, angeordnet ist. Dadurch kann das Anschlagschutzelement 71' bei einem Verschwenken der Fahrzeugtür 3 über die Teilabschnitte zum Ausfahren und Einfahren angetrieben werden.
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Im Unterschied zur Ausführungsform der 1 und 2 sind die Zahnräder 75 an einer senkrecht zur Stirnseite 32 der Fahrzeugtür 3 angeordneten Drehachsen 81 angebracht. Die ersten und zweiten Zahnstangen 76', 77'sind entsprechend angeordnet, um in die Zahnräder 75' einzugreifen. Diese Ausführungsform ermöglicht einen verkantungssicheren Betrieb der Anschlagschutzvorrichtung 7', da diese gegen ein Verkanten aufgrund der sicheren Führung durch die Führungselemente 72 und die Zahnräder 75' geschützt ist.
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In den 5a und 5b ist schematisch eine weitere Ausführungsform einer Anschlagschutzvorrichtung 7" für eine geschlossene bzw. geöffnete Fahrzeugtür 3 dargestellt. Auch hier ist ein Mechanismus zur Bewegungsumkehr dargestellt. Dieser umfasst ein Anschlagschutzelement 71", das in der Fläche der Stirnseite 32 geführt durch die Führung 72" in z-Richtung des Fahrzeugs um etwa 90° umgelenkt ist, und flexibel ausgebildet ist, so dass dieses keine Biegekräfte aber Zug- und Druckkräfte in Längsrichtung aufnehmen kann. Lediglich ein der Türkante 33 zugewandte erster Endabschnitt 73" ist mit einer Vorspannung versehen, so dass dieser sich beim Herausschieben über die Türkanten 33 hinaus sich in Richtung der Außenseite 31 der vorderen Fahrzeugtür 3 abbiegt und sich um die Türkante 33 herumlegt.
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Das Anschlagschutzelement 71" ist mit einem Betätigungselement 91 an dessen zweiten Endabschnitt 74 verbunden, wobei das Betätigungselement 91 ebenfalls flexibel ausgeführt ist und geführt durch eine weitere Führung 93 um im Wesentlichen 90° in die Querrichtung Q gekrümmt ist, so dass der vertikal verlaufende zweite Endabschnitt 74" des Anschlagschutzelements 71" und ein erster Endabschnitt 94 des Betätigungselements 91 im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen und an deren Enden miteinander fest verbunden sind.
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Das Betätigungselement 91 weist einen zweiten Endabschnitt 92 mit Rastnasen 95 auf, der in korrespondierende Rastnasen 96 am Fahrzeugrahmen 4 eingreifen können. Die Rastnasen 95, 96 greifen beim Schließen der Fahrzeugtür bzw. bei geschlossener Fahrzeugtür ineinander. Mindestens eine der Rastnasen ist federelastisch ausgebildet, so dass bei einer definierten Zugkraft auf die Rastnasen 95, 96 sich diese voneinander lösen.
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Beim Öffnen der Fahrzeugtür, was in 5b dargestellt ist, halten die Rastnasen 95, 96 aufgrund der Rastkraft zunächst zusammen und es wird eine Zugkraft bzw. Zugbewegung auf das Betätigungselement 91 in Richtung zur Türkante entgegengesetzten Richtung ausgeübt. Diese Zugbewegung wird durch die Umlenkung, die durch die Kopplung des Anschlagschutzelements 71" und das Betätigungselement 91 bewirkt wird, in eine Ausschubbewegung des der Türkante zugewandten ersten Endabschnitts 73" über die Türkante hinaus umgesetzt. Insbesondere wird durch diese Bewegung der erste Endabschnitt 73" des Anschlagschutzelements 71" in Richtung der Türkante 33 nach außen gedrückt. Bei einem weiteren Öffnen lösen sich die Rastnasen 95, 96 voneinander, während das Anschlagschutzelement 71" die Türkante schützt.
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Beim Schließen werden die Rastnasen 95, 96 gegeneinander gedrückt, so dass auf den zweiten Endabschnitt 92 des Betätigungselements 91 eine Druckkraft wirkt und die Rastnasen 95, 96 miteinander verrasten. Dadurch bewegt sich das Betätigungselement 71" in Richtung der Türkante 33. Weiterhin bewegt sich der erste Endabschnitt 94 in vertikaler Richtung und nimmt dadurch den zweiten Endabschnitt 74" des Anschlagschutzelements 71" mit. die aufgrund der Bewegungsumkehr zu einer Bewegung des Anschlagschutzelements 71" führt.
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Die Ausführungsform der 5a, 5b hat den Vorteil, dass auf mechanische Bauelemente weitestgehend verzichtet werden kann und lediglich ein flexibles Anschlagschutzelement 71" und ein flexibles weiteres Betätigungselement 91 benötigt werden. Durch die Führungen 72", 93 für beide Elemente sind diese mechanisch für eine Bewegungsumkehr gekoppelt.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fahrzeugseite
- 3
- vordere Fahrzeugtür
- 4
- Fahrzeugrahmen
- 31
- Außenseite
- 32
- Stirnseite
- 33
- Türkante
- 6
- Dichtungen
- 7, 7', 7"
- Anschlagschutzvorrichtung
- 71, 71', 71"
- Anschlagschutzelement
- 72, 72'
- Führung
- 73, 73', 73"
- erster Endabschnitt
- 74, 74'
- zweiter Endabschnitt
- 75, 75'
- Zahnrad
- 76, 76'
- erste Zahnstange
- 77, 77'
- zweite Zahnstange
- 78
- Halteelement
- 8
- Bauraum
- 80
- Kerben
- 81
- Drehachse
- 91
- Betätigungselement
- 93
- weitere Führung
- 94
- erster Endabschnitt
- 95
- Rastnase
- 96
- Rastnase
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2743138 A1 [0004]
- DE 102007057936 A1 [0005]
- DE 10215903 A1 [0006]
