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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei einer Kollision mit nur geringfügiger seitlicher Überdeckung eines Fahrzeugs mit einer Barriere („Small Overlap Lastfall“) kommen die vorderen, zum Abbau von Kollisionsenergie vorgesehenen Längsstrukturen des Fahrzeugs nicht oder nur geringfügig zur Wirkung. Daher kann die Barriere im Small-Overlap Lastfall in Richtung der Fahrzeuglängsachse X tief in den Vorderwagen eindringen. Durch dieses tiefe Eindringen, kann es vorkommen, dass die Frontklappe weit zurückverlagert wird. Eine solche Rückverlagerung der Frontklappe kann im Kollisionsfall beispielsweise durch eine hohe Steifigkeit der Frontklappe oder durch eine Rückverlagerung der Anbindung der Frontklappe an die Rohkarosserie oder durch eine Kombination davon auftreten. Tritt eine derartige weite Rückverlagerung der Frontklappe auf, so kann es dazu kommen, dass die hintere Kante der Frontklappe die Frontscheibe durchdringt und, insbesondere auf der Beifahrerseite, mit dem entfalteten Airbag in Kontakt gerät.
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STAND DER TECHNIK
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Aus der
DE 10 2014 012 474 A1 ist ein Fahrzeug mit einer Fußgängerschutzvorrichtung bekannt, bei der eine einer Frontscheibe zugewandte hintere Kante einer anhebbaren vorderen Motorhaube vorgesehen ist. Die vordere Motorhaube ist zusätzlich in Richtung auf die Frontscheibe hin verschiebbar, wobei ein Verschiebeweg durch eine im Bereich des in Fahrtrichtung vorderen Endes der Motorhaube vorgesehene Fanghakeneinrichtung begrenzt ist.
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Aus der
DE 601 22 442 T2 ist ein Fahrzeug mit einer Frontklappe bekannt, die an ihrem rückwärtigen Ende mittels jeweils eines seitlichen Scharniers im Bereich eines Wasserkastens unterhalb der Frontscheibe schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Frontklappe ist im Bereich ihres rückwärtigen, zur Frontscheibe hin gewandten Endes an ihren Seiten in der Nähe des Scharniers mit jeweils einem nach unten hervorstehenden Anschlag versehen, der an seiner entgegen der Fahrrichtung gerichteten rückwärtigen Seite mit einem Puffer versehen ist. Dieser Puffer ist so angeordnet, dass er mit einer Gegenfläche in Kontakt tritt, die im jeweiligen Kotflügel des Fahrzeugs ausgestaltet ist. Diese Anordnung aus dem mit dem Puffer versehenen Anschlag der Frontklappe und der am jeweiligen Kotflügel vorgesehenen Gegenfläche dient dazu, die Frontklappe beim Schließen so auszurichten, dass die Haube fehlerfrei positioniert ist. Eine Stützfunktion im Kollisionsfall haben diese Anschläge nicht.
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Aus der
DE 10 2005 016 113 B4 ist ein Fahrzeug mit einer Frontklappe bekannt, die mittels zweier Scharniere an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angelenkt ist. Im Bereich des jeweiligen Gelenks ist ein Fangseil vorgesehen, dessen eines Ende mit der Fahrzeugkarosserie und dessen anderes Ende mit der Frontklappe verbunden ist. Wenn im Fall einer Kollision eines der Gelenke bricht oder beide Gelenke brechen, so sorgen die Fangseile dafür, dass die Frontklappe in ihrer Bewegung nach oben und nach hinten begrenzt ist. Die Anbringung der Fangseile an der Vorderwagenstruktur kann jedoch bewirken, dass im Falle einer Small-Overlap-Kollision, wenn die Vorderwagenstruktur im Bereich der Anbringung des Fangseils stark verformt wird, der Anbringungspunkt des Fangseils kollisionsbedingt nach hinten wandert und daher die gewünschte Bewegungsbegrenzung der Frontklappe nicht eintritt.
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Aus der
US 8,899,363 B1 ist ein Fahrzeug mit einer Frontklappe bekannt, bei welchem oben auf dem jeweiligen seitlichen Längsträger des Vorderwagens in dessen rückwärtigem Ende nahe des Wasserkastens ein nach oben hervorstehender Fanghaken als Rückhalteelement vorgesehen ist, der an seinem oberen freien Ende einen zur Fahrzeugaußenseite hin gerichteten hakenartigen, um 90° abgewinkelten Abschnitt aufweist. Die Frontklappe ist an dieser Stelle in einer unteren Frontklappenstruktur mit einer Ausnehmung versehen, in die das obere Ende dieses Hakens eintreten kann. Im Falle einer Small-Overlap-Kollision verhakt sich das obere Ende des Fanghakens hinter dem Rand der Öffnung in der unteren Frontklappenstruktur und verhindert, dass die Frontklappe nach oben ausweicht. Wird die Frontklappe dann in Fahrzeuglängsrichtung verschoben, so gerät der vordere Rand der Öffnung in der unteren Struktur der Frontklappe in Kontakt mit dem Fanghaken, wodurch die nach hinten gerichtete Längsbewegung der Frontklappe gestoppt wird. Auch hier ist der Fanghaken im kollisionsgefährdeten Bereich der seitlichen Längsträger des Vorderwagens angebracht und, obwohl die Anbringung in einem hinteren Teil des Längsträgers vorgesehen ist, besteht trotzdem die Möglichkeit, dass der Fanghaken in Folge einer Small-Overlap-Kollision entgegen der Fahrtrichtung nach hinten zur Fahrzeugkabine hin wandert, so dass auch die Frontklappe entsprechend weiter nach hinten wandern kann.
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Die
US 4 753 475 A zeigt und beschreibt eine Rückhalteanordnung für Hauben von Fahrzeugkarosserien, bei der jeweils ein linker und ein rechter Fanghaken am zur Fahrgastzelle gewandten rückwärtigen Endbereich einer Fahrzeugfronthaube separat von einem Haubenscharnier angebracht sind.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Fahrzeug auf kostengünstige Weise so weiterzubilden, dass auch bei einer Small-Overlap-Kollision ohne größeren baulichen Aufwand zuverlässig gewährleistet ist, dass der zur Fahrgastzelle hin weisende rückwärtige Bereich der Frontklappe an einer nach hinten in Richtung auf die Frontscheibe hin gerichteten Bewegung gehindert ist.
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Diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, ist versehen mit einer Fahrzeugkarosserie, die (unter anderem) eine Fahrgastzelle und einen in Fahrtrichtung vor dieser gelegenen Vorderwagen aufweist, wobei die Fahrgastzelle an ihrer zum Vorderwagen weisenden Vorderseite in ihrem unteren Teil von einer Stirnwand und im oberen Teil von einem mit der Stirnwand verbundenen Frontscheibenrahmen begrenzt ist, in den eine Frontscheibe eingesetzt ist, wobei im Bereich der Anbindung des Frontscheibenrahmens an die Stirnwand und am dortigen Übergang in den Vorderwagen eine erste Querträgerstruktur ausgebildet ist und eine Frontklappe aufweist, die mittels einer im rückwärtigen Bereich der Frontklappe angeordneten Scharniervorrichtung um eine Achse parallel zur Fahrzeugquerachse schwenkbar angeordnet ist. Die Frontklappe ist an ihrem zur Fahrgastzelle weisenden rückwärtigen Bereich mit einer linken Stützeinrichtung und einer rechten Stützeinrichtung ausgestattet, die jeweils ausgebildet ist, um sich an der ersten Querträgerstruktur abzustützen, wenn sich die Frontklappe bei einer Kollision zur Fahrgastzelle hin verlagert.
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Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass die Scharniervorrichtung ein linkes Scharnierelement und ein rechtes Scharnierelement aufweist, wobei die jeweilige Stützeinrichtung mit dem zugeordneten linken beziehungsweise rechten Scharnierelement eine jeweilige gemeinsame Baugruppe bildet.
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VORTEILE
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Dadurch dass sich die Frontklappe im Kollisionsfall unmittelbar an einem Strukturelement der Fahrgastzelle, nämlich an dem unterhalb des Frontscheibenrahmens und in Fahrtrichtung vor der Frontscheibe gelegenen und vorzugsweise am oder im Wasserkasten oder als Windlauf vorgesehenen ersten Querträger abstützt, ist sichergestellt, dass die strukturseitige Stützfläche für die Frontklappe bei einer Small-Overlap-Kollision nicht ausweicht, so dass die Frontklappe nicht in die Frontscheibe eindringen kann. Durch die der Kollisionskraft entgegen gerichtete Stützkraft wird die Frontklappe in sich deformiert und nicht weiter in Richtung auf die Frontscheibe hin verschoben. Dadurch wird verhindert, dass die Frontklappe in die Frontscheibe eindringt oder der Eindringweg wird zumindest deutlich reduziert. Die erfindungsgemäß als gemeinsame Baugruppe ausgestaltete Ausführungsform, vorzugsweise mit in die jeweilige Scharniereinrichtung integrierter Stützeinrichtung, besitzt nicht nur den fertigungstechnischen Vorteil der schnellen Montierbarkeit, sondern auch den Vorteil, dass eine separate Justierung der Stützeinrichtungen relativ zur Querträgerstruktur nicht erforderlich ist, weil die Lage der Stützeinrichtungen relativ zur Querträgerstruktur durch die konstruktiv definierte Position der Scharnierelemente an der Fahrzeugstruktur eindeutig vorgegeben ist.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 10.
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Von Vorteil ist es, wenn an der linken und an der rechten Seite der Frontklappe, vorzugsweise nahe deren jeweiliger Längsseitenkante, jeweils ein Stützelement der zugeordneten Stützeinrichtung vorgesehen ist. Dadurch wird die bei einer Small-Overlap-Kollision auf die Frontklappe ausgeübte Kollisionskraft in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung Y möglichst direkt abgestützt, so dass ein auf die Frontklappe kollisionsbedingt einwirkendes Moment um eine Achse parallel zur Fahrzeughochachse Z minimiert ist und die Frontklappe somit nahezu nicht um diese Achse rotiert wird.
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In einer bevorzugten Weiterbildung ist die erste Querträgerstruktur im kollisionsbedingten Kontaktbereich mit dem jeweiligen Stützelement mit einer diesem zugeordneten verstärkten Stützfläche versehen. Diese Verstärkung der ersten Querträgerstruktur verbessert die Abstützfähigkeit und reduziert das Risiko einer Verformung des ersten Querträgers in diesem Bereich.
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Weiter von Vorteil ist es, wenn das jeweilige Stützelement an der Unterseite der Frontklappe in deren rückwärtigem Bereich vorgesehen ist. Dadurch wird die Frontklappe im Kollisionsfall zwischen ihrem vorderen Bereich der Kollisionskrafteinleitung und ihrem hinteren Bereich der Stützkrafteinleitung maximalen Beulkräften ausgesetzt, die eine gewünschte, Kollisionsenergie abbauende Knickverformung im mittleren Bereich der Frontklappe begünstigen.
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Vorzugsweise ist das jeweilige Stützelement mit dem ihm zugeordneten Scharnierelement verbunden oder integral damit ausgebildet. Diese Ausführungsform besitzt den fertigungstechnischen Vorteil der schnellen Montierbarkeit.
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Dabei ist vorzugsweise das jeweilige Stützelement mit einem mit der Frontklappe verbundenen oder integral ausgebildeten Teil des zugeordneten Scharnierelements verbunden oder integral damit ausgebildet ist.
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Von Vorteil ist dabei weiterhin, wenn das jeweilige Scharnierelement einen mit der zugeordneten Längsträgerstruktur verbundenen ersten Scharnierarm und einen mit der Frontklappe verbundenen zweiten Scharnierarm aufweist und wenn das jeweilige Stützelement mit dem zugeordneten zweiten Scharnierarm verbunden oder integral damit ausgebildet ist.
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In einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist das jeweilige Stützelement als Fanghaken ausgebildet, der einen nach hinten (entgegen der Fahrtrichtung) vorstehenden Hakenabschnitt aufweist, wobei der Fanghaken ausgestaltet ist, um mit der ersten Querträgerstruktur in verhakenden Eingriff zu geraten. Der Fanghaken verhakt sich dadurch bei der Rückverlagerung der Frontklappe oder der Frontklappenanbindung an die Fahrzeugkarosserie mit der ersten Querträgerstruktur, wodurch ein Aufstellen des hinteren Bereichs der Frontklappe verhindert wird. Auch hierdurch wird das Risiko des Eindringens der Frontklappe in die Frontscheibe weiter reduziert.
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Vorzugsweise ist dabei der Hakenabschnitt im Normalzustand des Fahrzeugs (also im Nicht-Kollisionsfall) in Richtung der Fahrzeuglängsachse vor der ersten Querträgerstruktur und in Richtung der Fahrzeughochachse tiefer als die Unterkante der ersten Querträgerstruktur gelegen. Dadurch wird zuverlässig gewährleistet, dass die gewünschte Verhakung eintritt.
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Vorzugsweise weist der jeweilige Fanghaken oberhalb des Hakenabschnitts eine Prallfläche auf. Diese Ausführungsform kombiniert die Stützfunktion und die Verhakungsfunktion auf besonders wirksame Weise in einem Bauteil.
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Von Vorteil ist auch eine Ausführungsform, bei der der Vorderwagen eine mit der Stirnwand verbundene linke und eine rechte Längsträgerstruktur aufweist und vorzugsweise mit einer zweiten, vorderen Querträgerstruktur versehen ist, wobei die Frontklappe mittels der Scharniervorrichtung an der Längsträgerstruktur oder an einer der Querträgerstrukturen schwenkbar angebracht ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine perspektivische Seitenansicht eines teilweise geschnitten dargestellten Fahrzeugs gemäß der Erfindung;
- 2 einen Vertikalschnitt durch die Fahrzeugkarosserie im Bereich des Wasserkastens im Normalzustand (Nicht-Kollisionsfall) und
- 3 einen Vertikalschnitt durch die Fahrzeugkarosserie im Bereich des Wasserkastens im Kollisionsfall.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt in teilweise geschnittener perspektivischer Seitenansicht ein erfindungsgemäß ausgebildetes Fahrzeug 1 mit einer Fahrzeugkarosserie 10, die eine Fahrgastzelle 11 und einen in Fahrtrichtung F vor der Fahrgastzelle 11 gelegenen Vorderwagen 12 aufweist.
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Die Fahrgastzelle 11 ist an ihrer zum Vorderwagen 12 weisenden Vorderseite im unteren Teil von einer Stirnwand 13 begrenzt. Oberhalb der Stirnwand 13 weist die Fahrgastzelle 11 einen Frontscheibenrahmen 14 auf, in den eine Frontscheibe 14' eingesetzt ist. Dort wo die untere Querstrebe 14" des Frontscheibenrahmens 14 in die Stirnwand 13 übergeht, ist ein so genannter Wasserkasten 15 ausgebildet, der sich im Wesentlichen quer über die Fahrzeugbreite unterhalb der Frontscheibe 14 erstreckt und der eine erste Querträgerstruktur 16 aufweist oder durch seine Gestaltung eine solche Querträgerstruktur ausbildet. Diese erste Querträgerstruktur 16 weist einen beispielsweise als Windlauf ausgebildeten Querträger unterhalb des Frontscheibenrahmens 14 auf, dessen Vorderkante in Fahrtrichtung vor der Frontscheibe 14' gelegen ist.
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Der Vorderwagen 12 weist weiterhin eine linke Längsträgerstruktur 17 und eine rechte Längsträgerstruktur 17' auf, an denen beispielsweise der Motor und die vorderen Radaufhängungen gelagert sowie die vorderen Kotflügel befestigt sind. Die Längsträgerstrukturen 17, 17' dienen außerdem der Aufnahme von Kollisionsenergie bei einer Frontalkollision.
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Die vorderen Enden der jeweiligen Längsträgerstruktur 17, 17' sind mit einer zweiten, vorderen Querträgerstruktur 18 verbunden, die den Vorderwagen nach vorne abschließt und an der beispielsweise Wärmetauschereinrichtungen und ein vorderer Stoßfänger angebracht sind. Der Vorderwagen 12 ist auf seiner Oberseite mit einer Frontklappe 19 versehen, die im gezeigten Beispiel mittels eines linken Scharnierelements 20 und eines rechten Scharnierelements 21 einer Scharniervorrichtung 2 klappbar mit der Fahrzeugkarosserie 10 verbunden ist. Die Scharnierelemente 20, 21 sind in bekannter Weise mit einem ersten Scharnierarm 20', 21' mit der linken Längsträgerstruktur 17 beziehungsweise der rechten Längsträgerstruktur 17' verbunden und der jeweilige andere, zweite Scharnierarm 20", 21" ist mit der Frontklappe 19 verbunden, wie dies in Verbindung mit 2 noch beschrieben wird. Auf diese Weise ist die Frontklappe 19 um eine parallel zur Fahrzeugquerachse Y verlaufende Achse y schwenkbar. Die Scharnierelemente 20, 21 sind im rückwärtigen Bereich 19' an der Unterseite der Frontklappe 19 angebracht.
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An ihrem zur Fahrgastzelle 11 weisenden rückwärtigen Bereich 19' ist die Frontklappe 19 mit einer linken und einer rechten Stützeinrichtung 3, 3' ausgestattet, die im gezeigten Beispiel ein linkes Stützelement 30 beziehungsweise ein rechtes Stützelement 31 umfasst, das jeweils an der Unterseite der Frontklappe 19 in der Nähe der jeweiligen Längsseitenkante der Frontklappe 19 angebracht ist und das in Richtung der Fahrzeuglängsachse X geringfügig von der ersten Querträgerstruktur 16 des Wasserkastens 15 beabstandet ist, wenn die Frontklappe geschlossen ist.
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Der Aufbau und die Anordnung der jeweiligen Stützelemente 30, 31 wird in Verbindung mit 2 am Beispiel des linken Stützelements 30 gezeigt; für das rechte Stützelement 31 gelten die nachstehenden Ausführungen daher entsprechend.
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2 zeigt einen vertikalen Längsschnitt durch das Fahrzeug aus 1 im Bereich der Einzelheit II in 1, also im Bereich des linken Scharnierelements 20. Im Bereich des hinteren, zur Frontscheibe 14' und zum Frontscheibenrahmen 14 weisenden rückwärtigen Bereichs 19' ist die Frontklappe 19 an ihrer Unterseite mit Strukturelementen 19" zur Verstärkung der Frontklappe 19 versehen. Der mit der Frontklappe 19 verbundene zweite Scharnierarm 20" ist an einem dieser Strukturelemente 19", beispielsweise mittels in der Figur durch strichpunktierte Linien angedeuteter Schraubverbindungen, befestigt. Am rückwärtigen Ende des mit der Frontklappe 19 verbundenen Scharnierarms 20" ist eine Stützeinrichtung 3 vorgesehen, die entweder am zweiten Scharnierarm 20" oder direkt am Strukturelement 19" der Frontklappe 19 angebracht und mit der Frontklappe 19 fest verbunden ist.
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Die Stützeinrichtung 3 weist ein Stützelement 30 auf, welches als Fanghaken 32 mit einem nach hinten, also entgegen der Fahrtrichtung F, vorstehenden unteren Hakenabschnitt 34 ausgestaltet ist. Der Fanghaken 32 ist dabei so angeordnet, dass die Oberkante 34' des Hakenabschnitts 34 in Vertikalrichtung (Z-Richtung) geringfügig tiefer gelegen ist, als eine ihm gegenüber gelegene Unterkante 16' der ersten Querträgerstruktur 16.
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Oberhalb des Hakenabschnitts 34 ist der Fanghaken 32 mit einer im Wesentlichen in einer Vertikalebene parallel zur Y-Z-Ebene verlaufenden Prallfläche 36 versehen, der eine Stützfläche 38, die an der ersten Querträgerstruktur 16 ausgebildet ist, gegenübergelegen ist.
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Wie in 2 erkennbar ist, die den Normalzustand des Fahrzeugs 1 wiedergibt, in welchem der Vorderwagen 12 nicht kollisionsbedingt verformt ist, ist der Abstand zwischen dem Fanghaken 32 und insbesondere dessen nach hinten weisender Spitze 34" des Hakenabschnitts 34, in X-Richtung des Fahrzeugs 1 so weit von der Querträgerstruktur 16 beabstandet, dass der Hakenabschnitt 34 die erste Querträgerstruktur 16 nicht untergreift. In diesem Normalzustand des Fahrzeugs 1 sind auch die Prallfläche 36 und die Stützfläche 38 in Fahrzeuglängsrichtung X voneinander beabstandet.
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3 zeigt nun den in 2 bereits dargestellten und beschriebenen Aufbau nach einer kollisionsbedingten Verformung des Vorderwagens 12, bei der die Frontklappe 19 entgegen der Fahrtrichtung F nach hinten verlagert worden ist. Diese Verformung kann beispielsweise auch nur einseitig sein, wie dies insbesondere bei Small-Overlap-Kollisionen der Fall ist, wo die Frontklappe 19 zumeist um eine Hochachse rotationsverformt wird. Die im Bild der 13 gezeigte Zurückverlagerung der Frontklappe 19 entgegen der Fahrtrichtung F zeigt sich insbesondere im Bereich des zwischen der rückwärtigen Kante der Frontklappe 19 und der unteren Querstrebe 14" des Frontscheibenrahmens 14 gebildeten Karosseriespalts 15', der im Bild der 3 deutlich schmaler ist als im Bild der 2. Diese Zurückverlagerung der Frontklappe 19, die zumeist auch mit einer starken Verformung der Frontklappe 19 einher geht, führt auch zu einer Zurückverlagerung des Stützelements 30 entgegen der Fahrtrichtung F, wobei die Prallfläche 36 des Fanghakens 32 mit der verstärkten Stützfläche 38 der ersten Querträgerstruktur 16 in Anlage gerät. Die auf die Frontklappe 19 einwirkende und entgegen der Fahrtrichtung nach hinten gerichtete Kollisionskraft wird dadurch vom Stützelement 30 direkt in die erste Querträgerstruktur 16 eingeleitet. Der rückwärtige Bereich 19' der Frontklappe 19 kann sich daher nicht weiter nach hinten in Richtung auf die Frontscheibe 14' hin bewegen.
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Wie in 3 auch zu erkennen ist, hat sich kollisionsbedingt der Fanghaken 32 unter die Unterkante 16' der ersten Querträgerstruktur 16 geschoben, so dass sich der Fanghaken 32 an der ersten Querträgerstruktur 16 in Vertikalrichtung verhakt hat. Dadurch ist der rückwärtige Bereich 19' der Frontklappe 19 auch in Vertikalrichtung fixiert und kann nicht nach oben ausweichen und sich beispielsweise nicht über die untere Querstrebe 14" des Frontscheibenrahmens 14 hinwegschieben.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Scharniervorrichtung
- 3
- Stützeinrichtung
- 3'
- Stützeinrichtung
- 10
- Fahrzeugkarosserie
- 11
- Fahrgastzelle
- 12
- Vorderwagen
- 13
- Stirnwand
- 14
- Frontscheibenrahmen
- 14'
- Frontscheibe
- 14"
- untere Querstrebe
- 15
- Wasserkasten
- 15'
- Karosseriespalt
- 16
- Querträgerstruktur
- 16'
- Unterkante
- 17
- Längsträgerstruktur
- 17'
- Längsträgerstruktur
- 18
- Querträgerstruktur
- 19
- Frontklappe
- 19'
- rückwärtiger Bereich
- 19"
- Strukturelement
- 20
- Scharnierelement
- 20'
- erster Scharnierarm
- 20"
- zweiter Scharnierarm
- 21
- Scharnierelement
- 30
- linkes Stützelement
- 31
- rechtes Stützelement
- 32
- Fanghaken
- 34
- Hakenabschnitt
- 34'
- Oberkante des Hakenabschnitts
- 36
- Prallfläche
- 38
- verstärkte Stützfläche
- y
- Achse
- F
- Fahrtrichtung
- X
- Fahrzeuglängsachse
- Y
- Fahrzeugquerachse
- Z
- Fahrzeughochachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014012474 A1 [0003]
- DE 60122442 T2 [0004]
- DE 102005016113 B4 [0005]
- US 8899363 B1 [0006]
- US 4753475 A [0007]
