DE102019100815A1 - Adaptives geschwindigkeitsregelsystem - Google Patents

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Dylan Erb
Alexander Bartlett
Jacob Wiles
Arun Sivan
Bikram Singh
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Abstract

Die Offenbarung stellt ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem bereit. Fahrzeuge, wie etwa ein Verbrennungsmotor-, Elektro- und/oder Hybridelektrofahrzeug und Verfahren zum Betrieb, die Steuerung(en) beinhalten, die dazu konfiguriert sind, auf Fahrtsteuersignale zu reagieren und ein Steckenefffizienzprofil gemäß momentanen Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen zu generieren, werden offenbart. Die Steuerung(en) sind auch modifiziert, um eine Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit gemäß dem Signal und Profil einzustellen, um zu ermöglichen, dass mindestens ein vorgesehener Zielort in einer minimalen Zeit erreicht wird, und wobei die Reichweite des Fahrzeugs auf den Zielort ausgedehnt wird, während eine oder mehrere Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs aufrechterhalten werden. Die Steuerung(en) sind auch ausgelegt, um momentane Rückmeldesignale zu erfassen, die die Leistungsfähigkeitsparameter und Umweltbedingungen beinhalten, und um Fehlersignale gemäß einer tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz des Fahrzeugs und dem Streckeneffizienzprofil zu generieren. Die Steuerung(en) stellen die Fahrtgeschwindigkeit adaptiv gemäß dem Fehlersignal ein, sodass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Offenbarung betrifft Fahrzeugfahrtsysteme, die adaptiv und automatisch Geschwindigkeitsregelparameter einstellen, um eine Ankunft an einem Zielort gemäß sich verändernder Kraftstoff- und Leistungsverfügbarkeit sowie dynamischer Fahrzeugleistungsfähigkeit und Umweltbedingungen zu ermöglichen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Bei Verbrennungsmotor-, Elektro- und Hybridelektrofahrzeugen (die hierin alle zusammengefasst als HEV (hybrid electric vehicle) bezeichnet werden) werden der Kraftstoffverbrauch und/oder die Batterieentladung durch äußere Umwelt- und Verkehrsbedingungen, Fahrzeugsleistungsfähigkeiten, Fahrerverhalten und andere Faktoren beeinflusst. Bisher waren Geschwindigkeitsregelsysteme nur optimiert, um Effizienz zu maximieren und Energieverbrauch zu minimieren. In der Vergangenheit haben Fahrer versucht, manuell zu schätzen, ob ausreichend verfügbarer Kraftstoff und/oder Strom verbleibt, um ein oder mehrere Zielorte zu erreichen und mussten bei Versuchen, die verfügbare Energie zu bewahren und dem Fahrzeug zu ermöglichen, einen geplanten Zielort zu erreichen, auf Motorabschaltung während der Fahrt, übermäßige Wachsamkeit und andere herausfordernde Fahrtechniken zurückgreifen.
  • Derartige frühere Systeme und Versuche haben den Fahrern nicht ermöglicht, Zeit zu minimieren, wenn sie versuchen, wichtige Zielorte zu erreichen, insbesondere wenn verfügbarer Kraftstoff und/oder Strom weit unterhalb der vollen Kapazität liegt. Unter Umständen, wenn viel weniger als eine volle Kapazität gespeicherter Energie (Batterie und/oder Kraftstoff) verfügbar ist, und da es übermäßig herausfordernd war, manuell und in Echtzeit zu bestimmen, wie viel Energie verbleibt, um einen Zielort zu erreichen, haben die Fahrer zu viel Energie gespart, was zu langsamen Reisezeiten und unnötigen Verzögerungen beim Erreichen eines Zielorts führen kann.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Verbrennungsmotorfahrzeuge (combustion engine vehicle - CEV), Hybridelektrofahrzeuge (HEV) und Plug-in-Hybridfahrzeuge und Batterieelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electro vehicle - PHEV, battery electric vehicle - BEV, electro vehicle - EV) beinhalten neben anderen Komponenten und Systemen Verbrennungsmotoren auf Kraftstoffbasis und/oder elektrische Hochspannungs-Traktionsbatterien oder Batterien. Während des Betriebs wird verfügbarer Kraftstoff und verfügbare elektrische Batterieleistung verbraucht, wodurch die Reichweite des Fahrzeugs reduziert wird. Wenn verfügbarer Kraftstoff und verfügbare Batterieleistung reduziert sind, steigt die Schwierigkeit, die Reichweite des Fahrzeugs genau zu schätzen und/oder zu prognostizieren. Derartige Reichweitenschätzungen variieren aufgrund der dynamischen und stochastischen Natur von ständig wechselndem Fahrerverhalten, Verkehr, Gelände, Wetter und Fahrzeugleistungsfähigkeit stark. Während des Fahrbetriebs auf der Autobahn kann Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung genutzt werden, um das Ausdehnen der Reichweite des Fahrzeugs, um einen vorgesehenen Zielort zu erreichen, zu unterstützen, aber die Schwierigkeit, die verbleibende Reichweite des Fahrzeugs genau zu prognostizieren und zu schätzen, bleibt bestehen.
  • Weitere Herausforderungen entstehen beim Generieren einer prognostizierten und geschätzten Reichweite des Fahrzeugs und beim Ermöglichen, dass derartige HEV geplante Zielorte in einer minimalen Zeit und/oder einer reduzierten Zeitspanne erreichen, ohne dass der verfügbare Kraftstoff und die verfügbare Batterieleistung übermäßig eingespart werden. Zuvor haben Betriebsmodi der Geschwindigkeitsregelung die Fahrzeuggeschwindigkeiten auf einen begrenzten Bereich von Geschwindigkeiten eingeschränkt, die dicht bei einer anfänglichen festgelegten Geschwindigkeitsregelgeschwindigkeit liegen, wobei sich der Bereich über ungefähr eine oder zwei Meilen oder einen oder zwei Kilometer pro Stunde um die Anfangsgeschwindigkeit herum erstrecken kann.
  • Die Offenbarung ist auf verbesserte, automatisierte Geschwindigkeitsregeleinstellungen gerichtet, die die anfängliche festgelegte Geschwindigkeitsregelgeschwindigkeit auf eine geeignete andere Geschwindigkeit außerhalb derartig begrenzter Bereiche verändern können, die die Reisezeit zu einem Zielort minimieren kann und die verbesserte und genauere Prognosen und Schätzungen der Reichweite des Fahrzeugs im Hinblick auf derartige stochastische und dynamische Daten nutzt. Diese verbesserten automatisierten Einstellungen, Schätzungen und Prognosen ermöglichen, dass die HEV vorgesehene Zielorte in einer minimalen und/oder reduzierten Zeitspanne erreichen, während eine Mindestmenge an Kraftstoff und/oder elektrischer Batterieleistung aufrechterhalten wird. Die vorgesehenen Zielorte beinhalten mindestens einen und/oder einen, zwei oder mehr vorgesehene Zielorte, die über ein Navigationssystem im Fahrzeug und/oder ein externes Navigationssystem identifiziert und/oder bezeichnet werden können.
  • Bei Konfigurationen und Verfahren des Betriebs der Offenbarung enthalten CEV/HEV/PHEV/BEV (die zusammengefasst der Einfachheit halber ohne Einschränkung als „HEV“ bezeichnet werden) eine Steuerung und/oder Steuerungen, die dazu konfiguriert sind, auf Geschwindigkeitsregel- und/oder Fahrtsignale des HEV zu reagieren, wodurch ermöglicht wird, dass eine Fahrtgeschwindigkeit festgelegt und eingeleitet wird, wenn dies für den HEV-Betrieb über ununterbrochene Straßenabschnitte angebracht ist. Als Reaktion auf das/die Fahrtsignal(e) generieren die Steuerung(en) ein Streckeneffizienzprofil gemäß sich verändernden und/oder momentanen Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen, wobei das Profil die optimale HEV-Fahrtgeschwindigkeit und zugehörige Leistungsfähigkeitsparameter und Einstellwerte prognostiziert.
  • Die Steuerung(en) ist/sind auch ausgelegt, um eine Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit einzustellen, um gemäß dem Fahrtsignal und dem Streckeneffizienzprofil adaptiv die Reichweite des HEV und/oder Fahrzeugs zu erweitern, wodurch ermöglicht wird, dass die HEV mindestens einen und/oder einen oder mehrere vorgesehene Zielorte in einer minimalen und/oder reduzierten Zeitspanne erreichen. Ferner mäßigt die eingestellte Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit den Verbrauch des verfügbaren Kraftstoffs und/oder der verfügbaren elektrischen Batterieleistung durch das HEV während des Geschwindigkeitsregelbetriebs, sodass mindestens eine und/oder eine oder mehrere jeweilige Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs aufrechterhalten bleiben. Die Steuerung(en) sind auch ausgelegt, um sich verändernde und/oder momentane Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen zu erfassen. In weiteren Beispielen sind die mindestens eine und/oder die eine oder mehreren jeweiligen Reserveenergiegrenzen einstellbar und/oder auswählbar und sind auf eine Kraftstoffgrenze, die eine Mindestmenge an Kraftstoff beinhaltet, und/oder eine Grenze der Batterieleistung, die einen Mindestladezustand mindestens einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs beinhaltet, gerichtet. Derartige Parameter und Bedingungen können durch die Steuerung(en) direkt erfasst werden und/oder mittels Rückmeldesignalen, die durch Steuerung(en), Sensoren und Systeme des HEV generiert werden, kommuniziert werden.
  • Die Offenbarung zieht auch in Betracht, dass die Steuerung(en) dazu konfiguriert sind, ein oder mehrere Fehlersignal(e) gemäß einer tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz des Fahrzeugs und dem Streckeneffizienzprofil zu generieren, wobei die Fehlersignale neben anderen Daten eine Größenordnung einer oder mehrerer Differenzen zwischen dem Streckeneffizienzprofil und den tatsächlichen Fahrzeugdaten während des Betriebs identifizieren. In weiteren Abwandlungen verkörpern, identifizieren und/oder kommunizieren die Fehlersignale die Differenz zwischen dem Streckeneffizienzprofil, Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und/oder Umweltbedingungen und der tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zugehörigen tatsächlichen Fahrzeugleistungsfähigkeitsdaten und -parametern.
  • Die Steuerung(en) stellen die Fahrtgeschwindigkeit gemäß dem/den Fehlersignal(en) adaptiv ein, wenn sich das/die Fehlersignal(e) mit der Zeit verändert/verändern, sodass die Größenordnung(en) des Fehlersignals reduziert ist/sind, und auch derart, dass die prognostizierte optimale Geschwindigkeitsregelgeschwindigkeit, Leistung und/oder zugehörige Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter und Einstellwerte ferner während des Geschwindigkeitsregelbetriebs vorausblickend eingestellt werden können, um die tatsächliche HEV-Leistungsfähigkeit und Effizienz genauer zu prognostizieren, zu reflektieren und/oder zu identifizieren. Die reduzierte(n) Größenordnung(en) des Fehlersignals reflektieren Steigerungen der Genauigkeit des prognostizieren und/oder geschätzten Streckeneffizienzprofils und der zugehörigen Daten und Parameter.
  • In Abwandlungen ist/sind die Steuerung(en) auch dazu konfiguriert, das Streckeneffizienzprofil gemäß den sich verändernden und/oder momentanen Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern zu generieren, die zum Zwecke der Veranschaulichung, aber ohne Einschränkung, Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten. Das Streckeneffizienzprofil, das Geschwindigkeitszielprofil und/oder das Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofil werden während des Geschwindigkeitsregelbetriebs gemäß direkt erfassten und/oder zurückgemeldeten Signalen eingestellt, die die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und mindestens eines von und/oder eines, zwei oder mehr von der/des geografischen Position oder Standorts des Fahrzeugs, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugzusatzverbraucher und verbleibende Energie, die von den Kraftstoff- und/oder elektrischen Batterieleistungsspeichern in den HEV verfügbar sind, kommunizieren.
  • Bei weiteren Anpassungen der Offenbarung ist/sind die Steuerung(en) auch dazu konfiguriert, das Streckeneffizienzprofil gemäß den Umweltbedingungen zu generieren, die beispielsweise sich verändernde und/oder momentane Rückmeldesignale beinhalten, die während des Geschwindigkeitsregelbetriebs mindestens eines und/oder eines, zwei oder mehr von einer mitgeteilten Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße, Gelände- oder Straßenneigung und - steigung, Windgeschwindigkeit und -richtung, Geschwindigkeit und Entfernung von Verkehr in der Nähe, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten und Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit und Infrastruktur-zu-Fahrzeugdaten, neben anderen Umweltbedingungen, kommunizieren.
  • Für die HEV gemäß der Offenbarung werden auch Modifikationen der Steuerung in Betracht gezogen, die auch dazu konfiguriert ist, an ein oder mehrere andere Fahrzeuge und/oder externe Steuerung(en), eine Anzeige und/oder andere Komponenten das Streckeneffizienzprofil, tatsächliche Fahrzeugeffizienzdaten und/oder eines oder mehrere von den sich verändernden und/oder momentanen Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen und/oder eine oder mehrere prognostizierte Variable, die eine sich verändernde und/oder momentane Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne oder -dauer, und verfügbare Reserveenergie und verbleibenden Kraftstoff/verbleibende Batterieleistung, wenn und/oder wann das HEV den mindestens einen vorgesehenen Zielort erreicht, beinhalten, zu kommunizieren.
  • Bei weiteren Anpassungen der Offenbarung sind die Steuerung(en) auch dazu konfiguriert, eine oder mehrere Auswahlen und/oder Änderungen des einen oder der mehreren vorgesehenen Zielorte und/oder der einen oder mehreren jeweiligen Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs zu empfangen. Als Reaktion auf die empfangenen Änderungen und/oder Auswahlen sind die Steuerung(en) modifiziert, um die Fahrtgeschwindigkeit gemäß den Änderungen adaptiv einzustellen, sodass die HEV den mindestens einen vorgesehenen Zielort in einer neuen minimalen und reduzierten Zeitspanne erreichen.
  • Diese Kurzdarstellung der Umsetzungen und Konfigurationen der HEV und beschriebenen Komponenten und Systeme stellt eine Auswahl von beispielhaften Umsetzungen, Konfigurationen und Anordnung in einer vereinfachten und weniger technisch detaillierten Anordnung vor, und solche sind ferner nachstehend in der detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Veranschaulichungen und Zeichnungen sowie den darauffolgenden Patentansprüchen ausführlicher beschrieben.
  • Es ist weder beabsichtigt, dass diese Kurzdarstellung zentrale oder wesentliche Merkmale der beanspruchten Technik identifiziert, noch ist beabsichtigt, dass sie als Hilfsmittel bei der Bestimmung des Schutzumfangs des beanspruchten Gegenstands herangezogen wird. Die hier erörterten Merkmale, Funktionen, Fähigkeiten und Vorteile können unabhängig voneinander in verschiedenen beispielhaften Umsetzungen erreicht werden oder in noch anderen beispielhaften Umsetzungen kombiniert werden, wie es hier an anderer Stelle genauer beschrieben ist und was zudem für den einschlägigen Fachmann unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die folgenden Zeichnungen nachvollzogen werden kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Veranschaulichung eines Verbrennungsmotor- und Hybridelektrofahrzeugs und seiner Systeme, Komponenten, Sensoren, Aktoren und Betriebsverfahren; und
    • 2 veranschaulicht bestimmte Aspekte der in 1 abgebildeten Offenbarung, wobei Komponenten zum Zwecke der Veranschaulichung entfernt und neu angeordnet wurden.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Wie erforderlich werden in der vorliegenden Schrift detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; dabei versteht es sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt sein kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details konkreter Komponenten zu zeigen. Daher sollen hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionale Details nicht als einschränkend ausgelegt werden, sondern lediglich als repräsentative Grundlage der Lehre für den Fachmann, die vorliegende Erfindung auf unterschiedliche Weise einzusetzen.
  • Der Durchschnittsfachmann sollte verstehen, dass verschiedene Merkmale, Komponenten und Prozesse, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen, Komponenten und Prozessen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen herzustellen, die dem Fachmann ersichtlich sein sollten, aber unter Umständen nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Bei den Kombinationen aus veranschaulichten Merkmalen handelt es sich um repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein und sollten ohne Weiteres im Bereich des Fachwissens, der Fertigkeiten und Fähigkeiten derer liegen, die auf den relevanten Fachgebieten tätig sind.
  • Unter Bezugnahme nun auf die verschiedenen Figuren und Veranschaulichungen und auf die 1 und 2, und insbesondere auf 1, ist ein schematisches Schaubild eines Verbrennungsmotorfahrzeugs (CEV) und/oder Hybridelektrofahrzeugs (HEV) 100 gezeigt und veranschaulicht repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten des HEV 100, das auch eine Elektrofahrzeug (EV), ein Batterieelektrofahrzeug (BEV), ein Plugin-HybridElektrofahrzeug (PHEV) und Kombinationen und Modifikationen davon sein kann, die hierin zusammengefasst als ein „HEV“ bezeichnet werden. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs 100 kann gemäß Anwendungserfordernissen und Implementierungen variieren.
  • Das Fahrzeug 100 beinhaltet eine Kraftübertragung 105, die einen Antriebsstrang 110 aufweist, der einen Verbrennungsmotor (combustine engine - CE) 115 und/oder eine elektrische Maschine oder einen Elektromotor/Generator/Starter (electric motor - EM) 120 beinhaltet, die Leistung und Drehmoment erzeugen, um das Fahrzeug 100 anzutreiben. Der Motor oder CE 115 ist ein durch Benzin, Diesel, Biokraftstoff, Erdgas oder einen alternativen Kraftstoff angetriebener Verbrennungsmotor, der zusätzlich zu anderen Formen von Elektro-, Kühl-, Heiz-, Vakuum-, Druck- und Hydraulikleistung mittels Frontend-Motornebenaggregatvorrichtungen (front end engine accessories device - FEAD), die hierin an anderer Stelle beschrieben sind, ein Ausgangsdrehmoment generiert. Der CE 115 ist mit einer Ausrückkupplung 125 an die elektrische Maschine oder den EM 120 gekoppelt. Der CE 115 erzeugt derartige Leistung und zugehöriges Motorausgangsdrehmoment zur Übertragung an den EM 120, wenn die Ausrückkupplung 125 mindestens teilweise eingekuppelt ist.
  • Der EM 120 kann ein beliebiger einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen sein und zum Beispiel ein Dauermagnet-Synchronmotor, Stromgenerator und Motorstarter 120 sein. Wenn die Ausrückkupplung 125 zum Beispiel mindestens teilweise eingekuppelt ist, können Leistung und Drehmoment von dem Motor 115 an den EM 120, um den Betrieb als elektrischer Generator zu ermöglichen, und an andere Komponenten des Fahrzeugs 100 übertragen werden. Auf ähnliche Weise kann der EM 120 bei Fahrzeugen, die einen unabhängigen Motorstarter 135 beinhalten oder nicht, als Starter für den Motor 115 betrieben werden, wenn die Ausrückkupplung 125 teilweise oder vollständig eingekuppelt ist, um Leistung und Drehmoment über Ausrückkupplungsantriebswellen 130 an den Motor 115 zu übertragen, um den Motor 115 zu starten.
  • Ferner kann der EM oder die elektrische Maschine 120 den Motor 115 in einem „Hybridelektromodus“ oder einem „elektrisch unterstützten Modus“ durch das Übertragen von zusätzlicher Leistung und zusätzlichem Drehmoment, zusätzlich zu den durch den CE 115 zugeführten, unterstützen, um Antriebswellen 130 und 140 zu drehen. Zudem kann der EM 120 in einem rein elektrischen Modus betrieben werden, in dem der Motor 115 durch die Ausrückkupplung 125 entkoppelt wird und abgeschaltet werden kann, was ermöglicht, dass der EM 120 positives oder negatives (umgekehrtes) mechanisches Drehmoment an die EM-Antriebswelle 140 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung überträgt. Im Generatormodus kann dem EM 120 zudem befohlen werden, negatives elektrisches Drehmoment (wenn er durch den CE 115 und/oder andere Kraftübertragungselemente angetrieben wird) herzustellen und dadurch Elektrizität zum Laden von Batterien und Versorgen von elektrischen Systemen des Fahrzeugs zu generieren, während der CE 115 Antriebsleistung für das Fahrzeug 100 generiert. Der EM 120 und/oder andere elektrische Motor/Generatoren können zudem im Generatormodus regeneratives Bremsen durch Umwandeln von kinetischer Rotationsenergie von dem Antriebsstrang 110 und/oder den Rädern 154 während der Verlangsamung in negatives elektrisches Drehmoment und in regenerierte elektrische Energie zur Speicherung in einer oder mehreren Batterien 175, 180 ermöglichen, was nachstehend ausführlicher beschrieben wird.
  • Die Ausrückkupplung 125 kann ausgekuppelt werden, um zu ermöglichen, dass der Motor 115 unabhängig anhält oder läuft, um Motornebenaggregate zu versorgen, während der EM 120 Antriebsleistung und Drehmoment generiert, um das Fahrzeug 100 über eine EM-Antriebswelle 140, eine Drehmomentwandlerantriebswelle 145 und eine Getriebeabtriebswelle 150 anzutreiben. In anderen Anordnungen können sowohl der Motor 115 als auch der EM 120 betrieben werden, wenn die Ausrückkupplung 125 vollständig oder teilweise eingekuppelt ist, um das Fahrzeug 100 zusammenwirkend durch die Antriebswellen 130, 140, 150, ein Differential 152 und Räder 154 anzutreiben. Jede oder beliebige dieser Komponenten können auch teilweise und/oder insgesamt in einer vergleichbaren Hinterachsgetriebekonfiguration (nicht gezeigt) kombiniert werden. Die Kraftübertragung 105 kann ferner modifiziert werden, um regeneratives Bremsen von einem oder einem beliebigen Rad 154 oder allen Rädern 154 unter Verwendung einer auswählbaren und/oder steuerbaren Differentialdrehmomentkapazität zu ermöglichen. Auch wenn 1 schematisch zwei Räder 154 zeigt, zieht die Offenbarung in Betracht, dass die Kraftübertragung 105 zusätzliche Räder 154 beinhaltet.
  • Das Schema der 1 zieht zudem alternative Konfigurationen mit mehr als einem Motor 115 und/oder EM 120 in Betracht, die von den Antriebswellen 130, 140 versetzt sein können und bei denen einer oder mehrere der Motoren 115 und EM 120 in Reihe und/oder parallel an anderer Stelle in der Kraftübertragung 105 positioniert sind, wie etwa zwischen oder als Teil von einem Drehmomentwandler und einem Getriebe und/oder einem Hinterachsgetriebe, abseits der Achse der Antriebswellen und/oder an anderer Stelle und in anderen Anordnungen. Noch andere Abwandlungen werden in Betracht gezogen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Kraftübertragung 105 und der Antriebsstrang 110 beinhalten zudem einen Drehmomentwandler (torque convertor - TC) 155, der den Motor 115 und den EM 120 des Antriebsstrangs 110 mit einem und/oder an ein Getriebe 160 koppelt. Der TC 155 kann ferner eine Überbrückungskupplung und ein Kupplungsschloss 157 enthalten, die zudem als Anfahrkupplung betrieben werden kann, um weitere Steuerung und Konditionierung der Leistung und des Drehmoments, die von dem Antriebsstrang 110 an andere Komponenten des Fahrzeugs 100 übertragen werden, zu ermöglichen.
  • Der Antriebsstrang 110 und/oder die Kraftübertragung 105 beinhalten ferner eine oder mehrere elektrische Traktions- und/oder Antriebsbatterien 175, 180. Eine oder mehrere derartige Traktions-/Antriebsbatterien können eine Gleichstrom-Traktions- oder Antriebsbatterie oder - batterien 175 mit höherer Spannung sein, die in Bereichen von etwa 48 bis 600 Volt und mitunter zwischen etwa 140 und 300 Volt oder mehr oder weniger betrieben wird/werden und die dazu verwendet wird/werden, um Leistung für den EM 120 zu speichern und zuzuführen, und während des regenerativen Bremens zum Aufnehmen und Speichern von Energie, und zum Versorgen und Speichern von Energie von anderen Komponenten und Nebenaggregaten des Fahrzeugs. Andere Fahrzeugbatterien können (eine) Gleichstrombatterie(n) 180 mit Niederspannung sein, die in dem Bereich zwischen etwa 6 und 24 Volt oder mehr oder weniger betrieben wird bzw. werden und die dazu verwendet wird/werden, um Leistung für den Starter 135 zum Starten des Motors 115 sowie für andere Komponenten und Nebenaggregate des Fahrzeugs zu speichern und zuzuführen.
  • Die Batterien 175, 180 sind durch verschiedene mechanische und elektrische Schnittstellen und Fahrzeugsteuerungen, wie sie hier an anderer Stelle beschrieben sind, jeweils an den Motor 115, den EM 120 und das Fahrzeug 100, wie in 1 dargestellt, gekoppelt. Die Hochspannungs(high voltage - HV)-EM-Batterie 175 ist zudem durch eines oder mehrere von einem Motorsteuermodul (motor control module - MCM), einem Batteriesteuermodul (battery control module - BCM) und/oder Leistungselektronik 185, die dazu konfiguriert sind, durch die Hochspannungs(HV)-Batterie 175 für den EM 120 bereitgestellte Gleichstromleistung (direct current - DC) umzuwandeln und zu konditionieren, an den EM 120 gekoppelt. MCM/BCM/Leistungselektronik 185 sind zudem dazu konfiguriert, DC-Batterieleistung in Dreiphasenwechselstrom (alternating current - AC) zu konditionieren, umzukehren und umzuwandeln, wie es typischerweise erforderlich ist, um die elektrische Maschine oder den EM 120 zu versorgen. MCM/BCM/Leistungselektronik 185 sind zudem dazu konfiguriert, eine oder mehrere Batterien 175, 180 mit Energie aufzuladen, die durch den EM 120 und/oder Komponenten des Frontend-Nebenaggregatantriebs erzeugt wird, und bei Bedarf von anderen Fahrzeugkomponenten Leistung aufzunehmen, zu speichern oder diesen zuzuführen. Derartige Steuerungen, die beispielsweise diejenigen beinhalten, die in die Leistungselektronik 185 integriert sind, sind dazu konfiguriert, neben anderen Möglichkeiten Batteriesensoren zu überwachen, um Spannung, Strom, Ladezustand (state of charge - SoC), Ladung der Batterie(n) zu erfassen, eine Laderate und Ladezeit für diese einzustellen und zu steuern, die Kraftstoffeffizienz zu überwachen und zu schätzen, das Aufladen zu überwachen, und um Leistung von der/den Batterie(n) abzugeben und zu liefern.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 100 ferner zusätzlich zu dem/der MCM/BCM/Leistungselektronik 185 eine oder mehrere Steuerungen und Rechenmodule und -systeme, die eine Vielfalt von Fahrzeugfähigkeiten ermöglichen. Zum Beispiel können in dem Fahrzeug 100 eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC) 200 und ein Fahrzeugrechensystem (vehicle computing system - VCS) und eine -steuerung 205 integriert sein, die mit dem MCM/BCM 185, anderen Steuerungen und einem Fahrzeugnetzwerk, wie etwa einem Controller Area Network (CAN) 210, und einem größeren Fahrzeugsteuersystem und anderen Fahrzeugnetzwerken, die andere mikroprozessorbasierte Steuerungen beinhalten, wie sie hierin an anderer Stelle beschrieben sind, in Kommunikation stehen. Das CAN 210 kann zudem zusätzlich zu Kommunikationsverbindungen zwischen Steuerungen, Sensoren, Aktoren und Fahrzeugsystemen und -komponenten Netzwerksteuerungen beinhalten, wie es schematisch in den Figuren veranschaulicht ist, als Beispiel ohne Einschränkung als gepunktete und/oder gestrichelte Linien und mit ähnlicher schematischer und grafischer Darstellung.
  • Derartige CAN 210 sind dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt und sind im Einzelnen durch verschiedene Industriestandards beschrieben, die beispielsweise unter anderem die Society of Automotive Engineers International TM (SAE) J1939 beinhalten, mit dem Titel „Serial Control and Communications Heavy Duty Vehicle Network“ und verfügbar über standards.sae.org sowie Autoinformatikstandards, verfügbar von der International Standards Organization (ISO) 11898, mit dem Titel „Road vehicles - Controller area network (CAN)“ und ISO 11519, mit dem Titel „Road vehicles - Low-speed serial data communication“, verfügbar über www.iso.org/ics/43.040.15/x/.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 100 ferner eine oder mehrere Steuerungen und Rechenmodule und -systeme zusätzlich zu den bereits beschriebenen Steuerungen, die eine Vielfalt von Fahrzeugfähigkeiten ermöglichen. Zum Beispiel handelt es sich bei der VSC 200 und/oder dem VCS 205 beispielsweise, aber ohne Einschränkung, um bordeigene oder außerhalb befindliche Fahrzeugrechensysteme wie SYNC™., APPLINK™., MyFord Touch™ und/oder Open Source SmartDeviceLink und/oder OpenXC, fahrzeuginterne Konnektivität, Infotainment und Kommunikationssystem- und Anwendungsprogrammierungsschnittstellen (API), und/oder enthalten diese, zur Kommunikation mit und/oder Steuerung von Vorrichtungen außerhalb befindlichen und/oder externen Vorrichtungen, Systemen und Komponenten.
  • Als weitere Beispiele, aber nicht zum Zwecke der Einschränkung, können mindestens eine und/oder eine oder mehrere der Steuerung(en), wie etwa VSC 200 und VCS 205, ein oder mehrere zusätzliche Protokollschnittstellenmodule (accessory protocol interface module - APIM) und/oder eine integrale oder getrennte Haupteinheit integrieren und ferner sein und/oder beinhalten, die ein Informations- und Entertainmentsystem (auch als ein Infotainmentsystem und/oder ein audiovisuelles Steuermodul oder ACM/AVCM bezeichnet) sein können, beinhalten und/oder integrieren können. Derartige Module beinhalten und/oder können Multimediavorrichtungen beinhalten, wie etwa einen Mediaplayer (MP3, Blu-Ray™, DVD, CD, Kassette usw.), Sterogerät, FM/AM/Satellitenradioempfänger und dergleichen, sowie eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) 190, eine grafische Benutzeroberfläche (graphical user interface - GUI) 190 und/oder Anzeigeeinheit(en) 190, die hierin an anderer Stelle beschrieben werden.
  • Derartige in Betracht gezogene Komponenten und Systeme sind von verschiedenen Quellen verfügbar und werden beispielsweise von SmartDeviceLink Consortium, The OpenXC Project, der Ford Motor Company und anderen hergestellt und/oder sind über diese verfügbar. Siehe beispielsweise SmartDeviceLink.com, openXCplatform.com, www.ford.com, US-Patente mit den Nummern 9,080,668, 9,042,824, 9,092,309, 9,141,583, 9,141,583, 9,680,934 und andere.
  • In weiteren Beispielen sind SmartLinkDevice (SDL), OpenXC, und SYNC™, AppLink™ jeweils veranschaulichende Beispiele, die ermöglichen, das mindestens eine und/oder eine oder mehrere der Steuerung(en), wie etwa VSC 200 und VCS 205, mit entfernten Prozeduraufrufen (remote procedure calls - RPC) kommunizieren, die eingebettete Anwendungsprogrammierungsschnittstellen (API) nutzen, die ein Anweisen und Steuern von internen und externen oder bordeigenen Vorrichtungen oder Vorrichtungen außerhalb, mobilen Vorrichtungen und Anwendungen ermöglichen, indem fahrzeuginterne oder bordeigene HMI, GUI und andere Eingabe- und Ausgabevorrichtungen 190 genutzt werden. Diese beinhalten ferner neben anderen Bedienelementen bordeigene Fahrzeuginstrumentclusterhardware- und - softwarebedienelemente (hardware and Software controls - HSC), Tasten und/oder Schalter sowie Lenkradbedienelemente und -tasten (steering wheel controls - SWC), Instrumentencluster- und Armaturenbretthardware- und -softwaretasten und -schalter 190, die ebenfalls schematisch in den Figuren und zusammengefasst mit Bezugszeichen 190 abgebildet sind (1). Beispielhafte Systeme, wie etwa SDL, OpenXC, und/oder AppLink™ ermöglichen, dass eine Funktionalität der mobilen Vorrichtung durch Nutzung der HMI des Fahrzeugs 100, wie etwa HSC, SWC, HMI und GUI 190, verfügbar ist und ermöglicht wird.
  • Das VCS 205 und/oder andere Steuerung(en) können ein oder mehrere Kommunikations-, Navigations- und andere Systeme, Einheiten, Steuerungen und/oder Sensoren beinhalten, mit diesen konfiguriert sein und/oder mit diesen zusammenwirken, wie etwa ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (vehicle to vehicle - V2V) 201 und ein straßenseitiges und cloudbasiertes Infrastruktur-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationssystem (infrastructure to vehicle - 12V, vehicle to infrastructure - V2I) 202, ein LIDAR/SONAR-System (light and/or sound detection and ranging - optische und/oder akustische Fernmessung) und/oder ein Videokamerasystem 203 mit Abbildung der straßenseitigen näheren Umgebung und Hindernissensor, ein GPS oder globales Positionsbestimmungssystem 204 und ein Anzeige- und Sensorsystem 206 für Navigation und animierte Karten.
  • Derartige Kommunikationssysteme, Einheiten, Steuerungen können mit, als und als Teil anderer Kommunikationseinheiten konfiguriert sein und bidirektionale Kommunikation durch drahtgebundene und drahtlose Kommunikation ermöglichen, die Mobilfunk, drahtloses Ethernet und Zugangspunkte wie drahtlose Kapazitäten des WiFi™, Nahfeldkommunikation, wie etwa Bluetooth™ und viele andere beinhalten kann. Das VCS 205 kann mit der VSC 200 und anderen Steuerungen parallel, in Reihe und verteilt zusammenwirken, um das HEV 100 und derartige andere Steuerungen und/oder Aktoren als Reaktion auf Sensor- und Kommunikationssignale, Daten, Parameter und andere Informationen, die durch diese Fahrzeugsysteme, Steuerungen und Komponenten sowie andere Systeme außerhalb und/oder entfernt von dem HEV 100 identifiziert, ermittelt, an diese kommuniziert und von diesen empfangen wurden, zu verwalten und zu steuern.
  • Auch wenn das MCM/BCM 185, die VSC 200 und das VCS 205 hier zu Beispielzwecken als diskrete einzelne Steuerungen veranschaulicht sind, können sie andere Steuerungen und andere Sensoren, Aktoren, Signale und Komponenten, die Teil der größeren Fahrzeug- und Steuersysteme sind, externe Steuersysteme und interne und externe Netzwerke steuern, durch diese gesteuert werden, Signale zu und von diesen kommunizieren und Daten mit diesen austauschen. Die in Verbindung mit jeder beliebigen konkreten mikroprozessorbasierten Steuerung, die hier in Betracht gezogen wird, beschriebenen Fähigkeiten und Konfigurationen können zudem in einer oder mehreren anderen Steuerungen verkörpert sein und über mehr als eine Steuerung verteilt sein, sodass mehrere Steuerungen einzeln, gemeinsam, in Kombination und zusammenwirkend eine derartige Fähigkeit und Auslegung ermöglichen. Dementsprechend soll sich eine Nennung „einer Steuerung“ oder „der Steuerung(en)“ auf derartige Steuerungen in der Konnotation sowohl des Singulars als auch des Plurals sowie einzeln, gemeinsam und in verschiedenen geeigneten zusammenwirkenden und verteilten Kombinationen beziehen.
  • Ferner soll Kommunikation über das Netzwerk und CAN 210 das Reagieren auf, Teilen, Übertragen und Empfangen von Befehlen, Signalen, Daten, in Signalen eingebetteten Daten, Steuerlogik und Informationen zwischen Steuerungen und Sensoren, Aktoren, Bedienelementen und Fahrzeugsystemen und -komponenten beinhalten. Die Steuerungen kommunizieren mit einer oder mehreren steuerungsbasierten Eingabe-/Ausgabe-(E/A-)Schnittstellen, die als einzelne integrierte Schnittstellen implementiert sein können, die eine Kommunikation von Rohdaten und Signalen und/oder Konditionierung, Verarbeitung und/oder Umwandlung von Signalen, Kurzschlussschutz, Schaltkreisisolierung und ähnliche Fähigkeiten ermöglichen. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmwarevorrichtungen, Steuerungen und Ein-Chip-Systeme verwendet werden, um bestimmte Signale während der Kommunikation und vor und nach deren Kommunikation vorzukonditionieren und vorzuverarbeiten.
  • In weiteren Veranschaulichungen können das bzw. die MCM/BCM 185, VSC 200, VCS 205, CAN 210 und andere Steuerungen einen oder mehrere Mikroprozessoren oder Hauptprozessoren (central processing unit - CPU) in Kommunikation mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien beinhalten. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicherung in Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und nichtflüchtigem Speicher oder Keep-Alive-Speicher (NVRAM oder KAM) beinhalten. NVRAM oder KAM ist ein Dauerspeicher oder nichtflüchtiger Speicher, der dazu verwendet werden kann, verschiedene Befehle, ausführbare Steuerlogik und -anweisungen sowie Code, Daten, Konstanten, Parameter und Variablen zu speichern, die zum Betreiben des Fahrzeugs und der Systeme notwendig sind, während das Fahrzeug und die Systeme und Steuerungen und CPU abgeschaltet oder von der Stromzufuhr getrennt sind. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer Reihe von bekannten Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROM (programmierbare Festwertspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder anderen elektronischen, magnetischen, optischen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die zum Speichern und Kommunizieren von Daten in der Lage sind.
  • Unter weiterer Beachtung der 1 kann das HEV 100 zudem eine bzw. ein Antriebsstrangsteuereinheit/-modul (powertrain control unit/module - PCU/PCM) 215 beinhalten, die bzw. das an die VSC 200 oder eine andere Steuerung gekoppelt ist und an das CAN 210 und den Motor 115, den EM 120 und den TC 155 gekoppelt ist, um jede Antriebsstrangkomponente zu steuern. Eine Getriebesteuereinheit (transmission control unit - TCU) 220 ist über das CAN 210 ebenfalls an die VSC 200 und an andere Steuerungen gekoppelt und ist an das Getriebe 160 und zudem optional an den TC 155 gekoppelt, um Betriebssteuerung zu ermöglichen. Ein Motorsteuermodul (engine control module - ECM) oder eine Motorsteuereinheit (engine control unit - ECU) oder ein Energieverwaltungssystem (energy management system - EMS) 225 kann ebenfalls so beinhaltet sein, dass es bzw. sie jeweils integrierte Steuerungen aufweist und mit dem CAN 210 in Kommunikation steht und an den Motor 115 und die VSC 200 in Zusammenwirkung mit der PCU 215 und der TCU 220 und anderen Steuerungen gekoppelt ist.
  • In dieser Anordnung verwalten und steuern die VSC 200 und das VCS 205 zusammenwirkend die Fahrzeugkomponenten und anderen Steuerungen, Sensoren und Aktoren, einschließlich zum Beispiel unter anderem PCU 215, TCU 220, MCM/BCM 185 und/oder ECU/EMS 225, neben verschiedenen anderen. Zum Beispiel können die Steuerungen Steuerbefehle, -logik und -anweisungen und Code, Daten, Informationen und Signale an den Motor 115, die Ausrückkupplung 125, den EM 120, den TC 155, das Getriebe 160, die Batterien 175, 180 und das bzw. die MCM/BCM/Leistungselektronik 185 und andere Komponenten und Systeme und/oder von diesen kommunizieren.
  • Die Steuerungen können zudem andere Fahrzeugkomponenten, die dem Fachmann bekannt sind, steuern und mit diesen kommunizieren, wenngleich diese nicht in den Figuren gezeigt sind. Die Ausführungsformen des Fahrzeugs 100 in 1 stellen zudem beispielhafte Sensoren und Aktoren in Kommunikation mit dem Fahrzeugnetzwerk und CAN 210 dar, die Signale zu der VSC 200, dem VCS 205 und anderen Steuerungen übertragen und von diesen empfangen können. Derartige Steuerbefehle, -logik und -anweisungen und Code, Daten, Informationen, Signale, Einstellwerte und Parameter, einschließlich vom Fahrer bevorzugte Einstellwerte und Präferenzen, können erfasst und in einem Archiv von Fahrerbedienunelementen und -profilen 230 gespeichert und von diesem abgerufen und kommuniziert werden.
  • Als weiteres Beispiel können verschiedene andere Fahrzeugfunktionen, Aktoren und Komponenten durch die Steuerungen innerhalb der und in Zusammenwirkung mit den Fahrzeugsystemen und -komponenten des HEV 100 gesteuert werden und Signale von anderen Steuerungen, Sensoren und Aktoren empfangen, die zu Zwecken der Veranschaulichung, aber nicht Einschränkung, Komponenten des Frontend-Nebenaggregatantriebs (FEAD) und verschiedene Sensoren für Batterieladung und -entladung, einschließlich Sensoren zum Erfassen und/oder Bestimmen der maximalen Ladung, des Ladezustands (SoC), von Spannung und Strom, Batteriechemie und Lebenszyklusparametern und Entladungsleistungsgrenzen, Umgebungslufttemperatur der Außenumwelt (TMP), Druck, Feuchtigkeit und Komponententemperaturen, Spannungen, Strömen und Batterieentladungsleistungs- und - ratengrenzen, und andere Komponenten beinhalten können. Derartige Sensoren sind dazu konfiguriert, mit den Steuerungen und dem CAN 210 zu kommunizieren und können als weiteres Beispiel unter anderem Zündschalterposition (ignition switch position - IGN) und eine Zündungs-Einschalt-/Ausschaltbedingung, Außenumgebungstemperatur und -druck, Motor- und Wärmemanagementsystemsensoren und zugehörige Datenkommunikationssensoren ermitteln oder angeben.
  • Das HEV 100 beinhaltet zudem mindestens eine externe Leistungsquellensteckdose mit Sensor 235 beinhalten, die mit den verschiedenen Steuerungen gekoppelt ist, einschließlich beispielsweise BCM/MCM/Leistungselektronik 185 und HV-Batterie 175. Die Steckdose 235 wird genutzt, wenn das HEV 100 steht und benachbart zu einer externen Leistungsquelle (XPS) geparkt ist, wie etwa zu Hause, im Büro oder an einer anderen Stromladestation oder -stelle, wobei diese Stationen dem Fachmann auf dem Gebiet auch als Elektrofahrzeugversorgungseinrichtung (electric vehicle supply equipment - EVSE) bekannt ist. Diese Steuerungen sind dazu konfiguriert, das Vorhandensein einer XPS zu erfassen, wenn sie mit der Steckdose 235 verbunden ist, und einen Lade-/Aufladezyklus oder ein Lade-/Aufladeereignis der HV-Batterie 175 und der Batterie 180 einzuleiten sowie zu ermöglichen, dass dem HEV 100 für verschiedene Zwecke Leistung zugeführt wird.
  • Abwandlungen des in der Offenbarung in Betracht gezogenen HEV 100 beinhalten eine oder mehrere der verschiedenen Steuerungen, wie etwa zum Beispiel VSC 200, VCS 204 und/oder andere, die dazu konfiguriert sind, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Geschwindigkeitsregelfähigkeit zu ermöglichen, die einen Geschwindigkeitsregelmodus und ein Signal und/oder Fahrtsignal (CCS) 240 generiert, um Geschwindigkeitsregelmodus und - betrieb einzuleiten, und die eine anfängliche festgelegte Geschwindigkeitsregelgeschwindigkeit beinhaltet, sodass das HEV 100 mit einer Geschwindigkeit, die anfänglich durch die Steuerung(en), einen Fahrer und/oder ein automatisiertes oder halbautomatisiertes Fahrzeugnavigationssystem festgelegt wurde, betrieben werden kann.
  • Wie in den verschiedenen Figuren beschrieben und veranschaulicht, einschließlich der 1 und 2, können die Signale und Daten, einschließlich beispielsweise das Fahrtsignal CCS 240 und zugehörige Steuerlogik und ausführbare und andere Signale und Daten, auch andere und/oder Rückmeldesignale (other signal - OS) 245 und Steuer- oder Befehlssignale (control signal - CS) 250 beinhalten, die von Steuerungen und Fahrzeugkomponente und -systemen empfangen und an diese und zwischen diesen gesendet werden. Das Geschwindigkeitsregel- und/oder Fahrtsignal CCS 240, das OS 245 und das CS 250 und andere Signale, zugehörige Steuerlogik und ausführbare Anweisungen, Parameter und Daten können und/oder können möglicherweise prognostiziert, generiert, ermittelt, empfangen, an, von und zwischen beliebigen der Fahrzeugsteuerungen, Sensoren, Aktoren, Komponenten und internen, externen und entfernten Systemen kommuniziert werden.
  • Ein beliebiges und/oder alle dieser Signale können rohe Analog- oder Digitalsignale und Daten oder vorkonditionierte, vorverarbeitete, Kombinations- und/oder Ableitungsdaten und -signale sein, die als Reaktion auf andere Signale generiert werden, und können Spannungen, Ströme, Kapazitäten, Induktivitäten, Impedanzen und deren Digitaldatendarstellungen codieren, einbetten, darstellen und durch diese dargestellt werden, sowie Digitalinformationen, die solche Signale, Daten und Analog-, Digital- und Multimediainformationen codieren, einbetten und/oder anderweitig darstellen.
  • Die Kommunikation und der Betrieb der beschriebenen Signale, Befehle, Steueranweisungen und -logik sowie Daten und Informationen durch die verschiedenen in Betracht gezogenen Steuerungen, Sensoren, Aktoren und anderen Fahrzeugkomponenten können schematisch wie in den 1 und 2 gezeigt und durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Schaubilder, wie in den Verfahren der Offenbarung beispielhaft beschrieben, wie insbesondere in 2 veranschaulicht, dargestellt werden. Derartige Ablaufdiagramme und Schaubilder veranschaulichen beispielhafte Befehle und Steuervorgänge, Steuerlogik und -anweisungen sowie Betriebsstrategien, die unter Verwendung von einer oder mehreren Rechen-, Kommunikations- und Verarbeitungstechniken implementiert werden können, zu denen Echtzeit, ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und Kombinationen daraus gehören können.
  • Die gezeigten Schritte und Funktionen können in der dargestellten Abfolge und parallel, wiederholt, in modifizierten Abfolgen ausgeführt, kommuniziert und durchgeführt werden und in einigen Fällen mit anderen Prozessen kombiniert und/oder ausgelassen werden. Die Befehle, Steuerlogik und Anweisungen können in einer oder mehreren der beschriebenen mikroprozessorbasierten Steuerungen, in externen Steuerungen und Systemen ausgeführt werden und vorwiegend als Hardware, Software, virtualisierte Hardware, Firmware, virtualisierte Hardware/Software/Firmware und Kombinationen daraus verkörpert sein.
  • Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die verschiedenen Figuren, einschließlich 1, zieht die Offenbarung ein HEV 100 in Betracht, das mindestens eine und/oder eine oder mehrere der Steuerung(en), die eine beliebige aus VSC 200, VCS 205, PCU 215, TCU 220, MCM/BCM 185 und/oder ECU/EMS 225 sein kann, und eine Kommunikationseinheit oder -einheiten, wie etwa VSC 200, V2V 201, I2V/V2I 202 und/oder Kommunikationseinheiten, die in das VCS 205 integriert sind, beinhaltet. Mindestens eine, eine oder mehrere und/oder beliebige dieser Steuerungen sind auch dazu konfiguriert, das CCS 240 zu generieren und zu kommunizieren, das den anfänglichen Betrieb des Geschwindigkeitsregelsteuersystems des HEV 100 identifiziert oder angibt. Eine oder mehrere dieser Steuerungen stehen auch mit einer und/oder einer oder mehreren der fahrzeuginternen Kommunikationseinheiten 200, 201, 202, 205 und anderen in Kommunikation oder sind an diese gekoppelt, und stehen bei einigen Abwandlungen auch mit externen Vorrichtungen und Komponenten in Kommunikation oder sind an diese gekoppelt, wie hierin an anderer Stelle beschrieben wird.
  • In zusätzlichen Beispielen, für Veranschaulichungszwecke, kann das HEV 100 ferner auch, als derartige Kommunikationseinheiten und/oder als Komponenten und/oder Untersysteme davon, eine oder mehrere und/oder mindestens eine fahrzeugbasierte und bordeigene Multimediavorrichtung(en) 260 (multimedia device -- MM), Hilfseingang/-eingänge 265 (AUX) und Analog/Digital-Schaltungen (A/D) 270, Anschluss/Anschlüsse eines universellen seriellen Busses (USB) 275, Nahfeldkommunikations-Transceiver (near field communication - NFC) 280, drahtlose Router und/oder Transceiver (wireless router transceiver - WRT) 285, wie etwa Bluetooth™-Vorrichtungen, die drahtlose persönliche und lokale Netzwerke (WPAN, WLAN) oder „WiFi“ IEEE 802.11 und 803.11-Kommunikationsstandards ermöglichen, beinhalten, integrierten, mit diesen gepaart, mit diesen synchronisiert und/oder mit diesen gekoppelt sein.
  • Die Steuerung(en) und Vorrichtung(en) des Fahrzeugs 100 können zudem mit bordeigenen und/oder außerhalb befindlichen analogen und digitalen Mobilfunknetzmodems und Transceivern (CMT) 290 gekoppelt sein, diese integrieren und/oder beinhalten, die Sprach/Audio und Datencodierung und Technologien nutzen, die beispielsweise diejenigen, die durch die International Telecommunications Union (ITU) als International Mobile Telecommunications (IMT)-Standards verwaltet werden, die häufig als globales System für mobile Kommunikation (GSM) bezeichnet werden, verbesserte Datenraten für die GSM-Entwicklung (EDGE), universales mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), 2G, 3G, 4G, 5G, Long-Term Evolution (LTE), Code-, Raum, Frequenz-, Polarisations- und/oder Zeitmultiplexcodierung (CDMA, SDMA, FDMA, PDMA, TDMA) und ähnliche und verwandte Protokolle, Codierungen, Technologien, Netzwerke und Dienste beinhalten.
  • Derartige in Betracht gezogene bordeigene oder außerhalb befindliche Vorrichtungen und Komponenten sind neben anderen dazu konfiguriert, eine bidirektionale drahtgebundene und drahtlose Kommunikation zwischen Komponenten und Systemen des Fahrzeug 100, dem CAN 210 und anderen externen Vorrichtungen und Systemen und PAN, LAN und WAN zu ermöglichen. Die A/D-Schaltung(en) 270 sind dazu konfiguriert, Signalumwandlungen von analog zu digital und von digital zu analog zu ermöglichen. Hilfseingänge 265 und USB 275 können neben anderen Vorrichtungen und Komponenten in einigen Konfigurationen auch drahtgebundenes und drahtloses Ethernet, bordeigene Diagnostik (OBD, OBD II), optische Freiraumkommunikation, wie etwa Infrared (IR) Data Association (IrDA) und nicht standardisierte Kunden-IR-Datenkommunikationsprotokolle, IEEE 1394 (FireWire™ (Apple Corp.), LINK™ (Sony), Lynx™ (Texas Instruments)), serielle Protokolle der EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port Protokolle), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) und ähnliche Datenprotokolle, Signalisierung und Kommunikationsfähigkeiten ermöglichen.
  • Die Hilfseingänge 265 und A/D-Schaltungen 270, USB 275, NFC 280, WRT 285 und/oder CMT 290 sind mit integralen Verstärkern, Signalumwandlungs- und/oder Signalmodulationsschaltungen gekoppelt, in diese integriert und/oder können diese enthalten, die dazu konfiguriert sind, Signale zu dämpfen, umzuwandeln, zu verstärken und/oder zu kommunizieren, und die ferner dazu konfiguriert sind, verschiedene analoge und/oder digitale Eingangssignale, Daten und/oder Informationen zu empfangen, die verarbeitet und eingestellt und an die und zwischen den verschiedenen drahtgebundenen und drahtlosen Netzwerken und Steuerungen kommuniziert werden.
  • Derartige in Betracht gezogene drahtgebundene und drahtlose Netzwerke und Steuerungen beinhalten unter anderem beispielsweise den CAN 210, die VSC 200, das VCS 205 und andere Steuerungen und Netzwerke des Fahrzeugs 100. Die Hilfseingänge 265, A/D-Schaltungen 270, USB 275, NFC 280, WRT 285 und/oder CMT 290 und zugehörige Hardware, Software und/oder Schalttechnik sind kompatibel und dazu konfiguriert, mindestens eines und/oder ein oder mehrere einer Vielfalt von drahtgebundenen und drahtlosen Signalen, Signalisierung, Datenkommunikation und/oder Datenströme (WS) und Daten, wie etwa Navigation, Audio- und/oder visuelle und/oder Multimediasignale, Befehle, Steuerlogik, Anweisungen, Informationen, Software, Programmierung und ähnliche und verwandte Daten und Formen von Informationen zu empfangen, zu übertragen und/oder zu kommunizieren.
  • Zusätzlich wird für eine oder mehrere Eingangs- und Ausgangsdatenkommunikations-, Audio- und/oder visuelle Vorrichtungen 190 in Betracht gezogen, dass sie in die Hilfseingänge 265, A/D-Schaltungen 270, USB 275, NFC 280, WRT 285 und/oder CMT 290 sowie andere in Betracht gezogene Steuerung(en) und drahtgebundene und drahtlose Netzwerke innerhalb des Fahrzeugs 100 und bei bestimmten Umständen extern und außerhalb des Fahrzeugs 100 integriert sind, an diese gekoppelt und/oder mit diesen verbindbar sind. Beispielsweise beinhalten die eine oder mehreren Eingabe- und Ausgabevorrichtungen unter anderem (eine) zusätzliche Anzeige(n) 190 und portable und mobile Vorrichtungen (nomadic and mobile device - NMD) 295, die jeweils mindestens eine und/oder eine oder mehrere integrierte Signalisierungs- und Kommunikationsantennen und/oder Transceiver (antenna and transceiver - AT) beinhalten.
  • Derartige Eingabe- und Ausgabevorrichtungen 190 sind und/oder können mit einem Eingangswähler auswählbar, verbindbar, mit diesem synchronisiert oder gepaart und/oder mit diesem betätigbar sein, der ein beliebiger der HSC 190 sein kann, und können ebenfalls die GUI 190 und die in Betracht gezogenen Hardware- und Software-HSC, SWC, Bedienelemente, Tasten und/oder Schalter 190 beinhalten, enthalten und/oder in diese integriert sein und/oder ein Teil davon sein. Derartige HSC 190 können, wie bereits angemerkt, Hardware oder Software oder Kombinationen daraus sein und können unter Nutzung eines oder mehrerer vorbestimmter, standardmäßiger und einstellbarer Werks- und/oder Fahrerbedienelemente, Profile und/oder Präferenzen des Archivs 230 konfigurierbar sein.
  • Die in Betracht gezogene(n) zusätzliche(n) Anzeige(n) 190, NMD 295 und/oder andere tragbare Hilfsvorrichtungen können ferner beispielsweise unter anderem Mobilfunktelefone, mobile Telefone, Smartphones, Satellitentelefone und Modems und Kommunikationsvorrichtungen, Tablets, persönliche digitale Assistenten, persönliche Mediaplayer, Sicherheits- und Datenspeichervorrichtungen im Schlüsselanhänger, persönliche Gesundheitsvorrichtungen, Laptops, tragbare drahtlose Kameras, Headsets und Kopfhörer, die Mikrofone, drahtgebundene und drahtlose Mikrofone, tragbare NFC- und Bluetoothkompatible Lautsprecher und Stereovorrichtungen und Abspielgeräte beinhalten können, tragbare Navigations- und GPS- und GNSS-Vorrichtungen und ähnliche Vorrichtungen und Komponenten beinhalten, die jeweils integrierte Transceiver und Antennen AT, drahtgebundene, drahtlose oder eingesteckte Datenverbinder und Datenverbindungen (data connection - DC) und verwandte Komponenten für drahtgebundene und drahtlose Multimedia- und Datenkommunikationssignale WS beinhalten.
  • Derartige in Betracht gezogene Eingabe-, Ausgabe- und/oder Kommunikationsvorrichtungen, Komponenten, Untersysteme und Systeme an Bord des Fahrzeugs 100 sind dazu konfiguriert und/oder können dazu konfiguriert sein, bidirektional über drahtgebundene und drahtlose Datenverbindungen DC und drahtgebundene und drahtlose Signale und Signalisierung und Datenkommunikation und Datenströme WS mit externen nahen und fernen portablen, tragbaren und/oder mobilen Vorrichtungen 295, Netzwerken und externen Kommunikationssystemen (V2X) zu kommunizieren, die beispielsweise Straßen- und Infrastrukturkommunikationssysteme (V2I/I2V) 202, wie etwa Hotspots und Funkzugangspunkte (HS/WAP, 1), Nano- und Mikro- und reguläre Mobilfunkzugangspunkte und -türme (CT, 1) und verwandte und zugängliche externe, entfernte Netzwerke, Systeme und Server beinhalten können.
  • Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die verschiedenen Figuren, einschließlich 1 und 2, ist es für den Fachmann auf dem relevanten Gebiet der Technologie verständlich, dass die Offenbarung in Betracht zieht, dass das Fahrzeug und/oder HEV 100 mindestens eine und/oder eine oder mehrere Steuerung(en) beinhaltet, wie etwa VSC 200, VCS 205 und andere, die mit einem oder mehreren fahrzeuginternen oder bordeigenen Transceiver AT gekoppelt sind, wie diejenigen, die in Verbindung mit USB 275, NFC 280, WRT 285 und/oder CMTs 290 beschrieben wurden. Die Steuerung(en) 200, 205 und andere und der/die Transceiver AT sind dazu konfiguriert, WS zu erfassen und sich mit nahegelegenen oder nahen oder entfernten drahtgebundenen und drahtlosen Netzwerkvorrichtungen, die WS in Reichweite aufweisen, sowie dritten, außerhalb befindlichen, externen Vorrichtungen, wie etwa portable, tragbare und/oder mobile oder portable mobile Vorrichtungen und Anzeigen 295 zu verbinden.
  • Die eine oder mehreren Steuerung(en) VSC 200, VCS 205 und andere sind dazu konfiguriert, die verschiedenen OS 245, CS 250 und andere Signale zu generieren, um die Generierung von CCS 240 als Reaktion auf Fahrzeuginstrumentencluster-Schalterbetätigungen, automatisierte Navigationssystemeinstellwerte und andere Signale und Informationen, wie hierin an anderer Stelle beschrieben wird, zu beinhalten und/oder zu verursachen. Eine oder mehrere der Steuerungen sind ferner dazu konfiguriert, ein Streckeneffizienzprofil REP 300 als Reaktion auf das Erkennen des CCS 240 zu generieren.
  • Das REP 300 ermittelt prognostizierte und optimale Fahrzeugleistungsfähigkeitseinstellwerte, der/den Steuerung(en) ermöglichen, die anfängliche festgelegte Geschwindigkeitsregelgeschwindigkeit auf eine andere Geschwindigkeitsregel- und/oder Fahrtgeschwindigkeit CSD 305, die zu Beginn als eine Basisfahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem CCS 240 und der anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit festgelegt wird, und eine oder mehrere von einer Fahrerauswahl, einer automatisierten Navigationssystemeinstellung, einer Autopilotfähigkeit oder -einstellung und/oder andere Fahrzeugnavigations- und Steuersystemfähigkeiten einzustellen.
  • REP 300 und/oder CSD 305 wird/werden intern und an Bord des Fahrzeug und des HEV 100 und bei manchen Implementierungen extern zu außerhalb befindlichen Vorrichtungen und Komponenten mit einem oder mehreren fahrzeuginternen oder bordeigenen Transceiver(n) AT kommuniziert, die mit USB 275, NFC 280, WRT 285, CMT 290, NMD 295, V2V 201, V2I/I2V 202 und/oder anderen Kommunikationseinheiten und über einen oder mehrere Signalisierungspfade WS gekoppelt sind. Auch wenn dies anfänglich gemäß CCS 240 bei Einleitung des Geschwindigkeitsregelmodus und des Betriebs des HEV 100 festgelegt wird, stellen die Steuerung(en) CSD 305, um die anfängliche einstellte Geschwindigkeit gemäß den dynamischen stochastischen VPP 310 und EVC 315 anzupassen, auf eine andere Geschwindigkeit ein, die eine schnellere Fahrt zu einem oder mehreren vorgesehenen Zielorten (designated destinations - DD) ohne unnötige übermäßige Einsparung von Batterie- und/oder Kraftstoffleistungsreserven ermöglicht, und um so die Fahrtzeit und/oder Zeitspanne, die ansonsten nötig wäre, um DD zu erreichen, zu minimieren und/oder zu reduzieren.
  • Das REP 300 wird durch die Steuerung(en) generiert, die dazu konfiguriert ist/sind, auf eines oder mehrere von CCS 240 und/oder CSD 305 zu reagieren, um zu ermöglichen, dass die Fahrtgeschwindigkeit für den HEV-Betrieb über Straßenabschnitte festgelegt und eingeleitet wird, wenn dies sinnvoll und/oder erwünscht ist. Als Reaktion auf CCS 240 generieren die Steuerung(en) das REP 300 gemäß sich verändernder und/oder momentaner Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter VPP 310 und Umweltbedingungen EVC 315. Das REP 300 nutzt zudem die anfängliche oder festgelegte Basisgeschwindigkeit CSD 305 und prognostiziert eine oder mehrere optimale HEV-Fahrtgeschwindigkeit(en) und zugehörige Leistungsfähigkeitsparameter und Einstellwerte für einen Bereich von VPP 310 und EVC 315.
  • Mindestens eine der Steuerungen VSC 200, VCS 205 und andere sind auch dazu konfiguriert, verschiedene Fahrzeug- und System- und Untersystemdaten, Informationen, Fahrzeugfahrtsegment- und prognostiziere Steckenzeit-bis-Zielort-Daten und verwandte Daten als Elemente von einem oder mehreren von VPP 310, EVC 315 und anderen Parametern, Daten und Bedingungen, die auch innerhalb und extern über die verschiedenen Kommunikationseinheiten und Signalisierungspfade an das Fahrzeug und das HEV 100 kommuniziert werden, zu erfassen, aufzunehmen, zu generieren, einzustellen und/oder zu kommunizieren.
  • In Abwandlungen ist/sind die Steuerung(en) auch dazu konfiguriert, das REP 300 gemäß den sich verändernden und/oder momentanen VPP 310 zu generieren und/oder einzustellen, die zum Zwecke der Veranschaulichung, aber ohne Einschränkung, Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile TP 320, 325 beinhalten. Das REP 300, das Geschwindigkeitszielprofil (speed target profile - STP) 320 und/oder das Wattstunden-pro-Meile (oder Kilometer) (Wh/m oder Wh/km)-Effizienz-Zielprofil (WTP) 325 werden während des Geschwindigkeitsregelbetriebs des HEV 100 gemäß direkt erfassten und/oder zurückgemeldeten Signalen OS 245 eingestellt, die eine tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz AWE 330 und mindestens eines von und/oder eines, zwei oder mehr von der/dem geografischen Position oder Standort LOC 335 des Fahrzeugs, Masse und verbleibende Energie, die von den Kraftstoff- und/oder elektrischen Batterieleistungsspeichern im HEV 100 verfügbar sind, kommunizieren. Die geografischen Standortdaten LOC 335 des Fahrzeugs können auch durch die Fahrzeugsteuerung(en) generiert werden und von fahrzeuginternen und bordeigenen sowie externen, außerhalb befindlichen GPS-Vorrichtungen, einschließlich Fahrzeug-GPS 204 und Navigationssystem 206 und/oder NMD 295, neben anderen Steuerungen und Komponenten, erlangt werden.
  • Derartige VPP 310 können zum Zwecke zusätzlicher Veranschaulichung und als Beispiel, aber nicht zum Zwecke der Einschränkung, Ausroll-, Beschleunigung- und Bremsdaten, die verbleibende verfügbare Energie, wie aus dem tatsächlichen verbleibenden Kraftstoff und Verbrauch und Kapazität berechnet, tatsächliche Batterieleistungskapazität und Ladezustand und Verbrauch und verbleibende Leistung, Reifendruck und Koeffizient der Rollreibung, Luftwiderstand, Fahrzeugmarken- und -modellinformationen, Fahrgestellnummer (VIN), bordeigene Diagnosecodes und Parameter-/Leistungsfähigkeitskennungen und Informationsdate (OBD, OBD II, PID), und Einstellwerte und Präferenzen und Leistungsbedürfnisse oder -anforderungen oder Verbraucher für Fahrzeugnebenaggregate, wie etwa Klimaanlagen, Innen- und Außenbeleuchtung des Fahrzeugs, Infotainmentsystem, Navigationssystem und andere HEV-Systeme, Untersysteme, Nebenaggregate, Komponenten und/oder Vorrichtungen beinhalten.
  • Das REP 300 beinhaltet einen oder mehrere dieser VPP 310, die im REP 300 als die optimalen, kalibrierten Profilparameter und Einstellwerte für verschiedene Fahrzeugleistungsfähigkeiten gemäß Fahrerverhalten und -präferenzen für einen Bereich von Umgebungstemperatur, Druck, Feuchtigkeit und Straßenbedingungen gespeichert sind, sodass die Parameter des REP 300 genutzt werden, um sich verändernde und/oder momentane Fahrzeugleistungsfähigkeitenvariable, Parameter, Einstellwerte und Bedingungen während des Betriebs einzustellen, um eine optimale Leistungsfähigkeit gemäß derartigen Verhalten, Präferenzen und Umweltbedingungen zu ermöglichen.
  • Das STP 320 ist in einigen Abwandlungen als Teil des REP 300 gespeichert und beinhaltet zusätzlich einen Bereich von Drehzahlen von ICE 115, EM 120 und Geschwindigkeiten des HEV 100 und eine oder mehrere zugehörige optimal kalibrierte Ziel-Fahrzeugleistungsfähigkeitsvariable, Einstellwerte und Parameter von und zusätzlich zu den in Betracht gezogenen VPP 310 für jeden eines Bereichs von Umweltbedingungen und Fahrerpräferenzen, die während des Betriebs genutzt und eingestellt werden, um die optimale Fahrzeugleistungsfähigkeit für jede dieser Zieldrehzahlen in dem Bereich für ICE 115, EM 120, Batterie(n) 175, Leistungselektronik 185 und zugehörige Steuerungen und Rechensysteme des HEV 100 zu ermöglichen.
  • Das WTP 325 beinhaltet einen Bereich von Wh/m oder Wh/km-Effizienzwerten und optimale Ziel-Fahrzeugleistungsfähigkeitseinstellwerte, Variable und Parameter von den VPP 310, die kalibriert sind, um die optimale Wh/m- oder Wh/km-Effizienz für jeden Wert in dem Bereich der Effizienz während des Betriebs von ICE 115, EM 120, Batterie(n) 175, Leistungselektronik 185 und den zugehörigen Steuerungen des HEV 100 zu ermöglichen. Das REP 300, das STP 320 und/oder das WTP 325 werden alleine oder in Kombination genutzt, um unterschiedliche VPP 310 für eine Vielfalt der benannten Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsbereiche und für Fahrerverhalten und -präferenzen sowie für verschiedene Umwelt-, Verkehrs- und Straßenbedingungen zu kalibrieren, sodass die komplizierteren Betriebsmodi und Komponentenwechselwirkungen des HEV 100 auf verschiedene Weise eingestellt und gesteuert werden können, um Effizienz und Leistungsfähigkeit zu verbessern.
  • Die Offenbarung zieht in Betracht, SEP 300, STP 320 und WTP 325 analog dazu wie das, was der Fachmann auf dem Gebiet als Abstimmungs- und Leistungsfähigkeitsplan bezeichnet, genutzt wird, zu ermöglichen und zu nutzen, um die Leistungsfähigkeit der Motorsteuereinheit ECU 225 während des Betriebs des ICE 115 in Verbrennungsmotorfahrzeugen zu ermöglichen und zu verbessern. In derartigen vereinfachten Systemen identifizierte der Abstimmungsplan verschiedene Motordrehzahlen, Zieleinstellungswerte für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Steuerung der Leerlaufdrehzahlen, Steuerung der variablen Ventilsteuerung, elektronische Ventileinstellungswerte, Zündungszeitsteuerung und dergleichen. Dieses Konzept wird auf die Offenbarung ausgedehnt, um zusätzliche Fähigkeiten für die im Wesentlichen komplexeren Wechselwirkungen mehrerer Antriebs- und Leistungsverwaltungssysteme zu ermöglichen.
  • Bei mehreren Antriebssystemen, die während des Betriebs interagieren, muss der vereinfachte Abstimmungsplan für die ECU 225 modifiziert werden, um viele zusätzliche Dimensionen von Variablen zu berücksichtigen, die nicht nur die Variablen und Einstellwerte des benannten Abstimmungsplans und die resultierende Leistungsfähigkeit des ICE 115 beeinflussen, sondern auch die anderer Antriebs- und Leistungsverwaltungssysteme. Zusätzlich dazu, dass sie eine verbesserte Steuerung und Verwaltung von ICE 115 und ECU 225 ermöglichen, ermöglichen REP 300, STP 320 und WTP 325 ferner gemeinsam eine verbesserte Steuerung und Verwaltung der EM 120 sowie der HV-Batterie(n) 175, MCM/BCM/Leistungselektronik 185 und PCU/PCM 215.
  • Ferner können durch die Nutzung derartiger Steuerungen in Zusammenarbeit mit den zusätzlichen Rechen- und Verarbeitungsressourcen, die durch VSC 200, VCS 205 und die anderen Steuerungen des HEV 100 ermöglicht werden, REP 300, STP 320 und WTP 325 mit vielen zusätzlichen Dimensionen von Daten konfiguriert sein, die zum Beispiel Drehzahl des ICE 115, Drehzahl der EM 120, Ladung/Entladung und Leistungsumwandlungsraten der Batterie(n) 175 und/oder Geschwindigkeit des HEV 100 beinhalten, sodass zusätzlich dazu, dass ein Abstimmungsplan beinhaltet ist, der mit optimalen Zielvariablen, Einstellwerten und Parametern für einen Bereich von Drehzahlen des ICE 115 kalibriert ist, optimale Ziele für einen Bereich von Drehzahlen und Leistungseinstellungswerten des EM 120, Geschwindigkeiten des HEV 100 und Effizienz für ICE 115, EM 120, Batterie(n) 175 kalibriert werden können, und ein größerer Bereich von operativen Wechselwirkungen zwischen ICE 115, EM 120, Batterie(n) 175 und den zugehörigen Steuerungen und Rechenressourcen sowie weitreichender Umwelt-, Straßen- und Verkehrsbedingungen.
  • Die AWE 330 kann ferner den tatsächlichen Kraftstoff- und/oder Batterieleistungsverbrauch beinhalten und/oder gemäß diesem generiert werden, der aus der Nutzung von REP 300, STP 320 und/oder WTP 325 während des Betriebs resultiert, und der unter Nutzung einer oder mehrerer üblicher Messeinheiten, die dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt sind, generiert, identifiziert und kommuniziert werden kann, und beispielsweise etwa Meilen oder Kilometer pro Gallone Kraftstoff und/oder Meilen oder Kilometer pro Kilowatt Batterieleistung, Wattstunden pro Meile oder Kilometer, neben verschiedenen äquivalenten Messeinheiten und zugehörigen Umwandlungen zwischen diesen, beinhalten kann.
  • In einem Beispiel wird die AWE 330 kumulativ und/oder für einzelne Straßensegmente und jeweilige CSD 305 und Zeistpannen über den in Betracht gezogenen Straßensegmenten generiert, und gemäß der Menge an Leistung des ICE 115 und/oder EM 120 in Wattstunden (oder anderen geeigneten Messeinheiten), die im Vergleich zur erledigten Arbeit (dem Produkt von Kräften und Entfernungen) aufgebracht wird, um das HEV 100 über solche Spannen zu bewegen, weniger aerodynamische, elektrische und physische/mechanische Effizienzverluste während einer Zeit, die das HEV 100 benötigt, um die Entfernung jedes Segments (in Meilen, Kilometern oder einer anderen geeigneten Messeinheit der Entfernung) über die Gesamtentfernung zwischen LOC 335 und dem/den DD zurückzulegen.
  • Derartige Daten der AWE 330 können auch genutzt werden, um verschiedene tatsächliche und optimale Zieleffizienzparameter, Variable und damit genutzte Bedingungen zu generieren, um einen oder mehreren von REP 300, CSD 305, VPP 310, STP 320, WTP 325 und anderen Parametern einzustellen, zu kalibrieren und zu optimieren. Der Fachmann auf dem Gebiet ist wohl in der Lage, allgemein zu verstehen, dass die Effizienz der HEV 100 auf viele Arten gemessen werden kann. In einem Beispiel gemäß der Offenbarung kann die Effizienz allgemein durch Vergleichen der durch Verbrennen von Benzin oder anderem Kraftstoff oder durch Entladen der Batterie(n) 175, 180 generierten Leistung mit der erledigten Arbeit gemessen werden, indem das HEV 100 veranlasst wird, die Arbeit zu erledigen, indem es zu einem oder mehreren DD fährt. Ein solches Maß an Effizienz wird üblicherweise durch Effizienzverluste aufgrund thermodynamischer, aerodynamischer und mechanischer Energieverluste reduziert, die während des Betriebs des HEV 100 auftreten, wie in einem weiteren Beispiel an anderer Stelle hierin beschrieben wird. Derartige Effizienzbetrachtungen werden wiederum genutzt, um die optimalen Zielparameter, Variablen und Bedingungen in den generierten REP 300, STP 320, WTP 325 und anderen Parameterprofilen zu bestimmen.
  • In weiteren Anordnungen gemäß der Offenbarung ist/sind die Steuerung(en) auch dazu konfiguriert, das REP 300 gemäß den EVC 315 zu generieren, die zum Zwecke weiterer Beispiele die sich verändernden und/oder momentanen Rückmeldesignale OS 245 beinhalten, die während des Geschwindigkeitsregelbetriebs des HEV 100 mindestens eines und/oder eines, zwei oder mehr von einer mitgeteilten Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße, Gelände- oder Straßenneigung und -steigung, Windgeschwindigkeit und -richtung, Niederschlag, Geschwindigkeit und Entfernung von Verkehr in der Nähe, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Verkehrsnähe- und Straßenblockierungsdaten und Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit und Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Straßenbedingungsdaten, neben anderen Umweltbedingungen außerhalb und/oder in der Nähe des HEV 100, kommunizieren.
  • Die Steuerung(en) ist/sind auch ausgelegt, um die Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit CSD 305 einzustellen, um gemäß einem oder mehreren von CCS 240, REP 300, VPP 310, EVC 315 und zugehöriger Daten adaptiv die Reichweite des HEV 100 zu erweitern. Die adaptiv eingestellte CSD 305 ermöglicht dem HEV 100, den mindestens einen und/oder einen oder mehrere vorgesehene Zielorte DD in einer minimalen und reduzierten Zeitspanne TS 355 zu erreichen. Wie ebenfalls an anderer Stelle hierin beschrieben ist, sind die Steuerung(en) ferner dazu konfiguriert, die TS 355 zu minimieren und/oder zu reduzieren, indem die CSD 305 von der anfänglichen festgelegten Geschwindigkeitsregelgeschwindigkeit gemäß REP 300 und anderen Profilen, Parametern, Bedingungen und Daten gesteuert und eingestellt wird. Wenn die Steuerung(en) den Geschwindigkeitsregelmodus einleiten und die anfängliche Fahrtsteuergeschwindigkeit CSD 305 festlegen, wird die TS 355 ebenfalls erstmals prognostiziert.
  • Bei diesen Konfigurationen können die Steuerung(en), einschließlich bordeigene und außerhalb befindliche Navigationsvorrichtungen und Anwendungen, den einen oder die mehreren DD empfangen und die aktuelle geografische Position des HEV 100 vom LOC 335, zusätzlich zu den EVC 315, die von internen und/oder externen Vorrichtungen, Servern und/oder anderen Quellen empfangen werden, nutzen, um einen Fahrtweg und eine prognostizierte Dauer oder Zeitspanne zu dem einen oder den mehreren DD gemäß dem REP 300, VPP 310, EVC 315, Energiegrenzen (LM) und anderen Daten zu ermitteln. Ferner werden Echtzeit-Fahrzeugleistungsfähigkeitsdaten und sich verändernde EVC 315 genutzt, um die prognostizierte Fahrtdauer und/oder Zeitspanne zu verfeinern.
  • Die eingestellte CSD 305 mäßigt und steuert auch den Verbrauch des verfügbaren Kraftstoffs und/oder der verfügbaren elektrischen Batterieleistung durch den HEV 100 während des Geschwindigkeitsregelbetriebs, sodass mindestens eine und/oder eine oder mehrere jeweilige Reserveenergiegrenzen LM der Batterieleistung und des Kraftstoffs 340, 345 bei oder über solchen LM aufrechterhalten werden, wenn das HEV 100 den einen oder die mehreren vorgesehene Zielorte DD erreicht. Derartige LM können zu Beginn vorbestimmt und gespeichert und von dem Archiv 230 oder einer anderen der in Betracht gezogenen Steuerungen des HEV 100 abgerufen werden.
  • In zusätzlichen Modifikationen sind die mindestens eine und/oder eine oder mehrere jeweilige Reserveenergiegrenzen LM vorbestimmt, einstellbar und/oder auswählbar und sind auf eine Kraftstoff-Reserveenergiegrenze (FLM) 340, die eine Mindestmenge an Kraftstoff identifiziert, beinhaltet und/oder ermittelt, und/oder eine Batterieleistungs-Reserveenergiegrenze BLM 345, die einen Mindest-Ladezustand (SoC) einer oder mehrerer Traktionsbatterie(n) 175, 180 des Fahrzeugs beinhaltet, identifiziert und/oder ermittelt, gerichtet. Derartige LM können nach Wunsch genutzt werden, um solche Reserven zu ermitteln, um unbekannte Variable und Bedingungen zu berücksichtigen, die die Genauigkeit der prognostizierten Reichweite des Fahrzeugs und die Zielprofileffizienz beeinflussen können.
  • In verschiedenen anderen Anordnungen sind die Steuerung(en) auch dazu konfiguriert, ein oder mehrere Fehlersignal(e) (error signal - ES) 350 gemäß der AWE 330 und dem REP 300 zu generieren, wobei die ES 350 neben anderen Daten eine Größenordnung einer oder mehrerer Differenzen zwischen REP 300 und AWE 330 während des Geschwindigkeitsregelbetriebs und wenn die CSD 305 eingestellt wird, identifizieren. In zusätzlichen Konfigurationen identifizieren, beinhalten, verkörpern, ermitteln und/oder kommunizieren die ES 350 die Differenz zwischen dem REP 300, wie durch die momentanen, sich verändernden, dynamischen und stochastischen VPP 310 und/oder EVC 315 ermittelt, und der AWE 330. Die Steuerung(en) nutzen die ES 350 und die Rückmeldesignale OS 245, um die Genauigkeit des vorausblickend generierten REP 300 sowie der zugrundeliegenden Zielprofile TP, wie etwa das Geschwindigkeitszielprofil 320 und den Zieleffizienzindikator des WTP 325, zu verbessern.
  • Die Steuerung(en) der Offenbarung sind ferner in anderen Abwandlungen modifiziert, um die CSD 305 adaptiv gemäß den ES 350 und deren Veränderung über die Zeit einzustellen, und derart, dass die Größenordnung(en) derartiger ES 350 vorausblickend reduziert werden. Die Steuerung(en) stellen auch die prognostizierte optimale CSD 305 des REP 300 und zugehörige Profile sowie zugehörige VPP während des Geschwindigkeitsregelbetriebs ein. Dies wiederum ermöglicht eine genauer prognostizierte HEV-Leistungsfähigkeit und Effizienz, sodass das HEV 100 den Geschwindigkeitsregelbetrieb nutzen kann, um den einen oder die mehreren DD zu erreichen, ohne die Batterieleistung und/oder den Kraftstoff auf unter die jeweilige FLM 340 und/oder BLM 345 zu verbrauchen, und derart, dass die Zeit zum Erreichen des einen oder der mehreren DD minimiert ist. Die reduzierten ES 350 reflektieren die gestiegene Genauigkeit in solchen prognostizierten und/oder geschätzten REP 300 und den zugehörigen VPP 310 und anderen Profilen, Daten und Parametern. Die verbesserte Genauigkeit stellt auch sicher, dass das HEV 100 den einen oder die mehreren DD erreichen kann, insbesondere unter Umständen eines geringen und/oder nahezu verbrauchten Kraftstoffs und/oder einer geringen und/oder nahezu verbrauchten Batterieleistung.
  • Eine derartige verbesserte Genauigkeit, wie durch die Offenbarung in Betracht gezogen und in dieser beschrieben, ermöglicht auch verbesserte Fahrzeugauslegungen, die geringeres Gewicht nutzen, kostengünstiger hergestellt werden, die verringerte Betriebskosten aufweisen können und die somit auch eine reduzierte oder minimierte Zeit zum Erreichen der DD ermöglichen, auch wenn Leistung/Kraftstoff wenig oder nahezu verbraucht oder aufgebraucht sind. Weitere Abwandlungen der Offenbarung beinhalten das HEV 100, bei dem die Steuerung auch modifiziert ist, um die beschriebenen Daten zwischen und/oder an ein oder mehrere andere Fahrzeuge und/oder externe Steuerung(en), eine oder mehrere von Fahrzeug-HMI und Anzeigen 190 und/oder NMD 295 und/oder andere interne und/oder externe Komponenten zu kommunizieren.
  • Derartige kommunizierte Daten beinhalten zum Beispiel das REP 300, die AWE 330 und/oder eine oder mehrere der sich verändernden und/oder momentanen VPP 310 und EVC 315 und/oder eine oder mehrere zusätzlich generierte und prognostizierte Variable und Datenelemente, die zum Zwecke weiterer Beispiele eine momentane oder Echtzeit-Reichweite (instantaneous vehicle range - IVR) 360 des Fahrzeugs mit der verbleibenden Energie in Wh/m (oder Wh/km) für das HEV 100 beinhalten, die periodisch und/oder in Echtzeit aktualisiert wird, die die verfügbare Reserveenergie in Form des verbleibenden Kraftstoffs/der verbleibenden Batterieleistung und gemäß FLM 340 und BLM 345 bestimmt. Die IVR 360 repräsentiert die minimale verbleibende Energie im HEV 100 und genauer in den Batterie(n) 175, 180, die durch BLM 345 begrenzt sein können, und eine minimale Kraftstoffanforderung für den ICE 115, so vorhanden, wie durch FLM 340 ermittelt. Eine oder mehrere solcher zusätzlich generierten und prognostizierten Variablen können zur Anzeige in Anzeigen 190, im Navigationssystem 206, den NMD 295 und anderen periodisch und in Echtzeit, und wiederum wenn und/wann das HEV den einen oder die mehreren und/oder den mindestens einen DD erreicht, kommuniziert werden.
  • Noch weitere zusätzlich in Betracht gezogene Anordnungen der Steuerung(en) des HEV 100 beinhalten eine durchgehende und/oder periodische Generierung, in diskreten oder sich verändernden Zeitintervallen, von REP 300, CSD 305, VPP 310, EVC 315, STP 320, WTP 325, AWE 330 und anderen zugehörigen Daten, Parametern, Bedingungen und Signalen. Derartige diskrete, vorbestimmte und/oder sich verändernde periodische Zeitintervalle können zum Beispiel Intervalle von Mikrosekunden, Millisekunden, jede Sekunde oder alle paar Sekunden oder alle paar Minuten und Bruchteile und Mehrfache davon und/oder zu anderen bevorzugten Zeiten und/oder Intervallen, je nach Wunsch, sein.
  • Die Offenbarung ist ferner auf Steuerung(en) gerichtet, die dazu konfiguriert sind, eine oder mehrere Auswahlen und/oder Änderungen des einen oder der mehreren DD und/oder der einen oder mehreren jeweiligen FLM 340 und/oder BLM 345 zu empfangen, wodurch eine zusätzlich ausgedehnte Reichweite IVR 360 des Fahrzeugs ermöglicht wird, wenn FLM 340 und/oder BLM 345 gesenkt werden. Diese Anordnungen beinhalten auch, dass die Steuerung(en) modifiziert sind, um die CSD 305 adaptiv gemäß den empfangenen Änderungen und/oder Auswahlen einzustellen, sodass das HEV 100 den mindestens einen DD in einer neuen minimalen und/oder reduzierten Zeitspanne TS 355 erreicht.
  • Die in Betracht gezogenen DD und deren Änderungen werden in einer anderen Abwandlung genutzt, um die Fahrtzeitspanne oder -dauer zu optimieren und zu minimieren oder zu reduzieren, und im Kontext der Offenbarung, um die TS 355 solcher Fahrten, und vorbehaltlich der Einschränkungen der IVR 360, der festgelegten und/oder eingestellten Fahrtsteuergeschwindigkeit CSD 305 und mitgeteilten Geschwindigkeitsbegrenungen der Straße und Verkehrs-, Straßen- und Umweltbedingungen der EVC 315, zu minimieren und zu reduzieren. In weiteren beispielhaften Konfigurationen sind die Steuerung(en) modifiziert, um die minimierte TS 255 in Abhängigkeit von der Entfernung geteilt durch Zeit und zum Beispiel der Entfernung zwischen LOC 335 und DD geteilt durch die generierte CSD 305 für die Entfernung zu generieren.
  • Bei diesen beispielhaften praktischen Implementierungen gemäß der Offenbarung ist die Gesamtentfernung zwischen LOC 335 und DD die Summe der kumulierten Entfernungen der Straßensegmente, die durch die Navigationssysteme, die an anderer Stelle hierin beschrieben sind, einzeln identifiziert und ermittelt werden. Die generierte CSD 335 wird gleichermaßen für jedes derartige Straßensegment gemäß den mitgeteilten Geschwindigkeitsbegrenzungen der Straße und Verkehrs-, Straßen- und Umweltbedingungen der EVC 315 bestimmt, die insgesamt und/oder zum Teil durch derartige Navigationssysteme mittels der EVC 315 und anderer Parameter der Offenbarung generiert und/oder von diesen empfangen und gespeichert und kommuniziert werden können
  • Ferner kann die AWE 330 in anderen Anordnungen der Offenbarung auch genutzt werden, um die minimale reduzierte TS 355 zu bestimmen, die ebenfalls in Abhängigkeit von IVR 360, FLM 340, BLM 345 und derart generiert wird, dass die AWE 330 und zugehörige Effizienzfaktoren für jedes derartige Straßensegment bestimmt werden. In einigen Abwandlungen kann die IVR 360 auch durch einen zusätzlichen vorbestimmten und/oder dynamisch generierten Sicherheitsfaktor modifiziert werden, der genutzt wird, um sicherzustellen, dass Batterie- und/oder Kraftstoffenergie nicht unerwartet über die Grenzen von FLM 340 und/oder BLM 345 hinaus ausgedehnt werden, aufgrund von nicht vorhergesehenen und/oder stochastischen Effizienzverlusten, Veränderungen der Leistungsfähigkeit und Umwelt, und Lebenszyklusänderungen oder akuten Änderungen der Betriebsbedingungen des ICE 115, der Batterie(n) 175, der Leistungselektronik 185 und anderer Komponenten des HEV 100.
  • In anderen beispielhaften Abwandlungen der Offenbarung kann die TS 355 von der anfänglich prognostizierten TS 355 gemäß der anfänglichen festgelegten Fahrtgeschwindigkeit, wenn der Geschwindigkeitsregelmodus eingeschaltet wird, diskret optimiert werden, um minimiert und/oder reduziert zu sein. Die TS 355 wird in Abhängigkeit von IVR 360, REP 300, CSD 305, VPP 310, EVC 315, STP 320, WTP 325 und momentaner Echtzeit-AWE 330 optimiert und reduziert, sodass die CSD 305 des HEV 100 von der anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit eingestellt und erhöht wird, was die anfänglich prognostizierte TS 355 reduziert und das HEV 100 zu einem Verbrauch veranlasst, bei dem die IVR 360 beim Ankommen und Erreichen des einen oder der mehreren DD bei null ist, vorbehaltlich der FLM 340 und/oder BLM 345, wie es unter den aktuellen Betriebsumständen sinnvoll sein kann.
  • Die AWE 330 wird in anderen Abwandlungen gemäß dem einen oder den mehreren VPP 310 und EVC 315 generiert, die ferner, wie teilweise an anderer Stelle hierin beschrieben, und zum Zwecke weiterer Beispiele einen elektrischen Effizienzfaktor, einen Effizienzfaktor der elektrischen und Verbrennungs- und mechanischen Temperatur und einen mechanischen Energieeffizienzfaktor beinhalten können. Ein derartiger elektrischer Effizienzfaktor repräsentiert die Energieverluste, die auftreten, wenn gespeicherte Leistung von der/den Batterie(n) 175, 180 abgegeben wird und durch die Leistungselektronik 185 und andere Komponenten umgewandelt wird, um den EM 120 und anderen Komponenten und Nebenaggregaten des HEV 100 Energie zuzuführen.
  • Der Temperatureffizienzfaktor berücksichtigt Effizienzverluste, die sich mit wechselnden Umwelt- und Komponententemperaturen während des Betriebs des HEV 100 ändern. Zum Beispiel können der ICE 115, die EM 120, die Batterie(n) 175, 180 und die Leistungselektronik 185 eine verminderte Leistungsfähigkeit und Effizienz während des Betriebs bei kalten Temperaturen oder sehr warmen Temperaturen erfahren. Derartige Temperaturänderungen können auch die Leistungsfähigkeit von Schmierölen und Fluiden in verschiedenen Komponenten des HEV 100 beeinflussen. Der in Betracht gezogene mechanische Energieeffizienzfaktor berücksichtigt Effizienzverluste, die auftreten, wenn kinetische Energie des sich bewegenden HEV 100 während regenerativem Bremsen in elektrische Energie umgewandelt wird, während der Drehung der Reifen über einer Fahrbahn, die Rollwiderstand und Reibungsenergieverluste verleiht, wenn im Kraftstoff gespeicherte Energie durch den ICE 115 in Leistung umgewandelt wird und/oder wenn das HEV 100 die Fahrbahn befährt, wodurch aerodynamischer Widerstand auftritt, bei Höhenveränderungen, die Verluste ergeben, wenn Potential und kinetische Energie ausgetauscht werden.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und nun auch auf 2 beinhalten Verfahren des Betriebs der Offenbarung Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs und des HEV 100. Im Hinblick auf die bereits beschriebenen Komponenten, Steuerungen, Systeme und Fähigkeiten ziehen solche Verfahren das Ermöglichen solcher Verfahren durch die Steuerung(en) in Betracht, die hier allgemein als Steuerung(en) 400 bezeichnet sind und die zum Zwecke der Veranschaulichung, aber nicht zum Zwecke der Einschränkung, mindestens einen und/oder eine oder mehrere der Steuerung(en) VSC 200, VCS 205, PCU 215, TCU 220, MCM/BCM 185 und/oder ECU/EMS 225 sowie Kommunikationseinheit(en) und Transceiver AT, VSC 200, V2V 201, V2I/I2V 202 und/oder VCS 205, neben anderen, beinhalten können.
  • Derartige Betriebsverfahren starten bei Schritt 405 und beinhalten bei Schritt 410 Überwachen auf und Erfassen des CCS 240 durch die Steuerung(en) 400, wodurch der anfängliche und/oder fortlaufende Geschwindigkeitsregelbetrieb und -einsatz des Fahrzeugs identifiziert wird. Die Steuerung(en) 400 sind bei Schritt 415 auch mit Verfahren zum Erfassen des einen oder der mehreren DD und bei Schritt 420 zum Erfassen einer anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit CSD 305 und zum Erfassen sich ändernder und/oder momentaner VPP 310 und EVC 315 und/oder anderer Fahrzeugdaten und -parameter, einschließlich einem oder mehreren und/oder mindestens einem von STP 320, WTP 325, LOC 335, FLM 340, BLM 345 und anderen, konfiguriert.
  • Falls das CCS 240 bei Schritt 405 erfasst wird, aber die DD bei Schritt 415 nicht erfasst werden, kehrt die Steuerung zum Startschritt 405 zurück, um weiter zu überwachen, ob DD identifiziert werden. Unter Nutzung dieser erfassten Datenelemente beinhalten die Steuerung(en) 400 des Verfahrens bei Schritt 425 zudem Generieren und/oder Kommunizieren des REP 300 gemäß solcher sich verändernder und/oder momentaner VPP 310 und EVC 315 und/oder anderen Fahrzeugdaten und -parametern.
  • Bei Schritt 430 erfasst das Verfahren als Reaktion auf das generierte REP 300, ob das HEV 100 eine IVR 360 aufweist, die den einen oder die mehreren DD erreichen kann, gemäß dem REP 300, das verfügbaren Kraftstoff und/oder verfügbare Batterieleistung, die in Abhängigkeit von dem aktuellen Standort LOC 335 und VPP 310 und EVC 315 und anderen Parametern, Bedingungen und Daten verbleiben, berücksichtigt. Falls der HEV 100 innerhalb der Reichweite ist und eine IVR 360 innerhalb des einen oder der mehreren DD mit der aktuellen, anfänglich eingestellten CSD 305 aufweist, dann bleibt die CSD 305 unverändert. Anderenfalls geht die Steuerung der Verfahren an den Steuerung(en) 400 vorbei zu Schritt 435 und die CSD 305 wird gemäß dem REP 300 und zugrundeliegenden Parametern, Bedingungen und anderen Daten eingestellt.
  • Nach dem Einstellen der CSD 305 geben die Steuerung(en) 400 die Steuerung der Verfahren an Schritt 440 ab, um die IVR 360 des HEV 100 und die tatsächliche Fahrzeugleistungseffizienz zu erfassen und zu prognostizieren, indem die AWE 330 gemäß den tatsächlichen, momentanen Echtzeit-VPP 310, EVC 315 und anderen Parametern und Bedingungen generiert wird. Die Steuerung(en) 400 vergleichen bei Schritt 445 die IVR 360 des HEV 100 und die AWE 330 mit dem/den prognostizierten und/oder geschätzten REP 300, VPP 310, EVC 315, STP 320, WTP 325, FLM 340, BLM 345 und anderen Parametern, Bedingungen und/oder Daten und erfassen, ob bei der aktuell eingestellten CSD 305 und der erfassten AWE 330 Kraftstoff und/oder Batterieleistungsenergie bis unter eine oder mehrere von FLM 340 und/oder BLM 345 verbraucht wird, sodass sich die IVR 360 des HEV 100 nicht zu dem einen oder den mehreren DD erstreckt.
  • Falls dem so ist, dann geht die Steuerung der Verfahren wiederum an den Steuerung(en) 400 vorbei zu Schritt 435 und die CSD 305 wird wieder eingestellt, um CSD 305 zu verringern, indem die AWE 330 erhöht wird, wodurch die IVR 360 des HEV 100 ausgedehnt wird, während verhindert wird, dass verfügbare Energiegrenzen des Kraftstoffs und/oder der Batterieleistung unter eine oder mehrere von FLM 340 und/oder BLM 345 abfallen. Im Gegensatz dazu geben die Verfahren die Steuerung weiter zu Schritt 450, falls der Kraftstoff und/oder die Batterieleistung, wie bei Schritt 445 erfasst und prognostiziert, nicht verbraucht werden, um FLM 340 und/oder BLM 345 zu überschreiten oder unter diese abzufallen.
  • Die Steuerung(en) 400 bei Schritt 450 sind dazu konfiguriert, die Zeitspanne TS 355, die benötigt wird, damit das HEV 100 den einen oder die mehreren DD erreicht, zu minimieren. Die Verfahren beinhalten Steuerung(en) 400, die bei Schritt 450 ferner ausgelegt sind, um zu prognostizieren und zu erfassen, ob bei der aktuell eingestellten CSD 305 und der erfassten AWE 330 zusätzlich oder mehr Kraftstoff und/oder Batterieleistung verbleiben wird, wenn das HEV 100 den einen oder die mehreren DD erreicht, sodass die verfügbare Energie und die IVR 360 des HEV 100 über den einen oder die mehreren DD hinausgeht.
  • Wenn prognostiziert wird, dass zusätzliche IVR 360 und mehr Kraftstoff und/oder Batterieleistung vorhanden sind, sobald das HEV 100 den einen oder die mehreren DD erreicht, dann kann die Zeitspanne TS 355, um den DD zu erreichen, verringert und minimiert werden, indem CSD 305 erhöht und AWE 330 gesenkt werden. Unter diesem Umstand geben die Steuerung(en) 400 der Verfahrens die Steuerung wiederum zu Schritt 435 weiter, wodurch die Steuerung(en) die CSD 305 einstellen und erhöhen und wiederum die AWE 330 verringern, um die Fahrtgeschwindigkeit des HEV 100 zu erhöhen und die zusätzlich verfügbare IVR 360, Kraftstoff und Batterieleistung zu reduzieren, sodass die TS 355 minimiert wird. Anderenfalls geben die Verfahren der Steuerung(en) 400 die Steuerung wieder zu Schritt 405 weiter, um während des Geschwindigkeitsregelbetriebs des HEV 100 weiter zu überwachen, sowie zu Schritt 455, um weitere Geschwindigkeitsregelfähigkeiten gemäß der Offenbarung zu ermöglichen.
  • Die Steuerung(en) 400 vergleichen bei Schritt 455 der Verfahren eines oder mehrere von REP 300, STP 320, WTP 325 und anderen prognostizierten und/oder geschätzten Leistungsfähigkeitsparameter, Bedingungen, Effizienz und Profilen mit der tatsächlichen AWE 330 und anderen tatsächlichen Leistungsfähigkeitsparametern, Bedingungen, Effizienz und Profilen, und generieren ES 350, damit sie eine Größenordnung aufweisen, die größer wird, wenn die Differenz zwischen prognostizieren/geschätzten Variablen und den tatsächlichen Leistungsfähigkeitsvariablen des HEV 100 während des Geschwindigkeitsregelbetriebs größer wird.
  • Wenn solche Differenzen zwischen prognostizierten/geschätzten und tatsächlichen Leistungsfähigkeiten kleiner werden, wird auch die Größenordnung der ES 350 kleiner, um so ein Rückmeldesignal OS 245 zu ermöglichen, das die Genauigkeit des prognostizieren/geschätzten REP 300 und anderer Profile und Daten misst, sodass die Fahrtgeschwindigkeit CSD 305 und die prognostizierten/geschätzten Profile und anderen Daten bei Schritt 460 gemäß der tatsächlichen Leistungsfähigkeit des HEV 100 weiter adaptiv eingestellt werden können und somit die Genauigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems der Erfindung verbessert wird.
  • Weitere Abwandlungen der Verfahren der Offenbarung beinhalten zudem Steuerung(en) 400, die dazu konfiguriert sind, automatisch eine oder mehrere von FLM 340 und/oder BLM 345 in einigen Konfigurationen der Verfahrensschritte einzustellen, wenn dies sinnvoll ist, um niedrigere Energiereservegrenzen zu ermöglichen, sodass die IVR 360 des HEV 100 ausgedehnt werden kann, um den einen oder die mehreren DD zu erreichen. Zusätzliche Modifikationen beinhalten zudem, dass die Steuerung(en) 400 dazu konfiguriert sind, Änderungen von mindestens einem und/oder einem oder mehreren von DD, FLM 340 und/oder BLM 345 und anderen Profilen, Parametern, Bedingungen und Daten von verschiedenen anderen Steuerung(en), Komponenten, Schaltern, HMI und anderen Quellen zu empfangen, wie diejenigen, die schematisch bei Schritt 465 der 2 und in 1 abgebildet sind, die sowohl drahtlos über das CAN 210 als auch durch andere Kommunikationsfähigkeiten, wie an anderer Stelle hierin beschrieben wird, in Kommunikation stehen können.
  • Andere Anordnungen der Betriebsverfahren und der Steuerung(en) 400 ziehen ein Kommunizieren verschiedener prognostizierter, geschätzter und tatsächlicher Leistungsfähigkeitsparameter, Bedingungen, Profile und zugehöriger Daten an andere interne und externe Steuerung(en), Anzeigen, HMI, Komponenten, Systeme und Untersysteme, wie sie hierin an anderer Stelle beschrieben sind, in Betracht. Wenn der Geschwindigkeitsregelbetrieb beendet wird, geben die Steuerung(en) 400 der Verfahren die Steuerung zum Endschritt 470 weiter, und wieder zum Startschritt 405 für eine weitere Überwachung auf CCS 240.
  • Auch wenn zuvor beispielhafte Ausführungsformen beschrieben worden sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen können zudem kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen mit einer Traktionsbatterie gekoppelten Antriebsstrang und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, den Antriebsstrang zu betreiben, um eine Fahrtgeschwindigkeit von einer anfänglichen Geschwindigkeit, die beim Einleiten eines Geschwindigkeitsregelmodus festgelegt wird, einzustellen und mindestens einen vorgesehenen Zielort mit einem Verbrauch der Batterie bis zu einem Ladezustand gemäß einer oder mehreren Reserveenergiegrenzen zu erreichen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: ein Fehlersignal gemäß einer tatsächlichen Effizienz, gemäß sich verändernder Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter und Umweltbedingungen und einem Streckeneffizienzprofil, das optimale Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameterziele beinhaltet, zu generieren; eines oder mehrere von der Fahrtgeschwindigkeit und dem Profil gemäß dem Fehlersignal adaptiv einzustellen; und derart, dass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß sich verändernder Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter, die Geschwindigkeitsziel und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, zu generieren, wobei die Zielprofile gemäß Rückmeldesignalen eingestellt werden, die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren; ein Fehlersignal gemäß den Zielprofilen und der tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz zu generieren; und eines oder mehrere von der Fahrtgeschwindigkeit und den Profilen als Reaktion auf das Fehlersignal adaptiv einzustellen, sodass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß sich verändernder Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter, die Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, zu generieren, die gemäß Rückmeldesignalen eingestellt werden, die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß Umweltbedingungen zu generieren, die momentane Rückmeldesignale beinhalten, die zwei oder mehr von mitgeteilten Geschwindigkeitsbegrenzungen, Geländeneigung und - steigung, Windgeschwindigkeit und -richtung, Geschwindigkeit und Entfernung von Verkehr in der Nähe und Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit kommunizieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der mindestens eine vorgesehene Zielort zwei oder mehr Zielorte; und die Steuerung ist konfiguriert, um die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen einzustellen, sodass sich die Reichweite des Fahrzeugs auf die zwei oder mehr Zielorte ausdehnt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen des Kraftstoffs eine Mindestmenge an Kraftstoff.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung einen Mindestladezustand mindestens einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu konfiguriert, an eine weitere Steuerung einen oder mehrere der sich verändernden Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen und eine oder mehrere prognostizierte Variable, die die Echtzeit-Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die an dem mindestens einen vorgesehenen Zielort verbleibt, beinhalten, zu kommunizieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: eine oder mehrere prognostizierte Variable, die momentane Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die an dem mindestens einen vorgesehenen Zielort verbleibt, beinhalten, zu kommunizieren; eine oder mehrere Änderungen an Folgenden zu empfangen: dem mindestens einen vorgesehenen Zielort und der einen oder den mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs; und die Fahrtgeschwindigkeit gemäß den Veränderungen adaptiv einzustellen, um den mindestens einen vorgesehenen Zielort in einer reduzierten Zeitspanne zu erreichen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Batterie, die an eine Steuerung gekoppelt ist, die konfiguriert ist, um: einen Geschwindigkeitsregelmodus als Reaktion auf ein Fahrtsignal einzuleiten; und eine Fahrtgeschwindigkeit von einer anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit und gemäß Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen einzustellen, um mindestens einen vorgesehenen Zielort mit einem Verbrauch einer Reichweite des Fahrzeugs gemäß einem Ladezustand der Batterie zu erreichen, der einer oder mehreren Reserveenergiegrenzen unterliegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: ein Fehlersignal gemäß einer tatsächlichen Effizienz und einem Streckeneffizienzprofil zu generieren, das einen oder mehrere der Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter und Umweltbedingungen beinhaltet; eines oder mehrere von der Fahrtgeschwindigkeit und dem Profil gemäß dem Fehlersignal adaptiv einzustellen; und derart, dass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß Echtzeit-Rückmeldesignalen, die die Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter kommunizieren, die Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, zu generieren, wobei die Zielprofile gemäß den Rückmeldesignalen eingestellt werden, die auch die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren; ein Fehlersignal gemäß den Zielprofilen und der tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz zu generieren; und eines oder mehrere von der Fahrtgeschwindigkeit und den Profilen als Reaktion auf das Fehlersignal adaptiv einzustellen, sodass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der mindestens eine vorgesehene Zielort zwei oder mehr Zielorte; und die Steuerung ist konfiguriert, um die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen einzustellen, sodass sich die Reichweite des Fahrzeugs auf die zwei oder mehr Zielorte ausdehnt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um: eine oder mehrere prognostizierte Variable, die momentane Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die beim Erreichen des mindestens einen vorgesehenen Zielorts verbleibt, beinhalten, zu kommunizieren; eine oder mehrere Änderungen an Folgenden zu empfangen: dem mindestens einen vorgesehenen Zielort und der einen oder den mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs; und die Fahrtgeschwindigkeit gemäß den Veränderungen adaptiv einzustellen, um den mindestens einen vorgesehenen Zielort mit einem Verbrauch der Reichweite des Fahrzeugs in einer reduzierten Zeitspanne zu erreichen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs durch eine an eine Traktionsbatterie gekoppelte Steuerung Einstellen einer Fahrtgeschwindigkeit von einer anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit beim Einleiten eines Geschwindigkeitsregelmodus gemäß einem Streckeneffizienzprofil und sich verändernder Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungs-Rückmeldesignalen, um mindestens einen vorgesehenen Zielort mit einem Verbrauch einer Reichweite des Fahrzeugs gemäß einem Ladezustand der Batterie zu erreichen, der einer oder mehreren Reserveenergiegrenzen unterliegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Generieren eines Fehlersignal gemäß einer tatsächlichen Effizienz und dem Streckeneffizienzprofil durch die Steuerung; adaptives Einstellen von einem oder mehreren von der Fahrtgeschwindigkeit und dem Profil gemäß dem Fehlersignal; und derart, dass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Generieren des Streckeneffizienzprofils gemäß momentanen Rückmeldesignalen, die die Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter kommunizieren, die Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, durch die Steuerung, wobei die Zielprofile gemäß den Rückmeldesignalen eingestellt werden, die auch die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren; Generieren eines Fehlersignals gemäß den Zielprofilen und der tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz; und adaptives Einstellen eines oder mehrerer von der Fahrtgeschwindigkeit und den Profilen als Reaktion auf das Fehlersignal, sodass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der mindestens eine vorgesehene Zielort zwei oder mehr Zielorte; und Einstellen der einen oder mehreren Reserveenergiegrenzen durch die Steuerung, sodass sich die Reichweite des Fahrzeugs auf die zwei oder mehr Zielorte ausdehnt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Kommunizieren einer oder mehrerer prognostizierten Variablen durch die Steuerung, die momentane Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die an dem mindestens einen vorgesehenen Zielort verbleibt, beinhalten; Empfangen einer oder mehrerer Änderungen an Folgenden: dem mindestens einen vorgesehenen Zielort und der einen oder den mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs; und adaptives Einstellen der Fahrtgeschwindigkeit gemäß den Veränderungen, um den mindestens einen vorgesehenen Zielort in einer reduzierten Zeitspanne zu erreichen.

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen Antriebsstrang, der mit einer Traktionsbatterie gekoppelt ist, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um den Antriebsstrang zu betreiben, um eine Fahrtgeschwindigkeit von einer anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit, die beim Einleiten eines Geschwindigkeitsregelmodus festgelegt wird, einzustellen, und mindestens einen vorgesehenen Zielort mit einem Verbrauch der Batterie bis zu einem Ladezustand gemäß einer oder mehreren Reserveenergiegrenzen zu erreichen.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die Steuerung, die konfiguriert ist, um: ein Fehlersignal gemäß einer tatsächlichen Effizienz, gemäß sich verändernder Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter und Umweltbedingungen und einem Streckeneffizienzprofil, das optimale Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameterziele beinhaltet, zu generieren; eines oder mehrere von der Fahrtgeschwindigkeit und dem Profil adaptiv gemäß dem Fehlersignal einzustellen; und derart, dass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die Steuerung, die konfiguriert ist, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß sich verändernden Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern, die Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, zu generieren, wobei die Zielprofile gemäß Rückmeldesignalen eingestellt werden, die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren; ein Fehlersignal gemäß den Zielprofilen und der tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz zu generieren; und eines oder mehrere von der Fahrtgeschwindigkeit und den Profilen adaptiv als Reaktion auf das Fehlersignal einzustellen, sodass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die Steuerung, die konfiguriert ist, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß sich verändernden Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern, die Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, zu generieren, die gemäß Rückmeldesignalen eingestellt werden, die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die Steuerung, die konfiguriert ist, um: ein Streckeneffizienzprofil gemäß Umweltbedingungen zu generieren, die momentane Rückmeldesignale beinhalten, die zwei oder mehr von mitgeteilten Geschwindigkeitsbegrenzungen, Geländeneigung und -steigung, Windgeschwindigkeit und - richtung, Geschwindigkeit und Entfernung von Verkehr in der Nähe und Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit kommunizieren.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: der mindestens eine vorgesehene Zielort beinhaltet zwei oder mehr Zielorte; und die Steuerung, die konfiguriert ist, um die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen einzustellen, sodass sich die Reichweite des Fahrzeugs auf die zwei oder mehr Zielorte ausdehnt.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen des Kraftstoffs beinhalten eine Mindestmenge an Kraftstoff.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die eine oder mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung beinhalten einen Mindestladezustand mindestens einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die Steuerung, die dazu konfiguriert ist, an eine weitere Steuerung einen oder mehrere der sich verändernden Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungen und eine oder mehrere prognostizierte Variable, die die Echtzeit-Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die an dem mindestens einen vorgesehenen Zielort verbleibt, beinhalten, zu kommunizieren.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die Steuerung, die konfiguriert ist, um: eine oder mehrere prognostizierte Variable, die momentane Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die an dem mindestens einen vorgesehenen Zielort verbleibt, beinhalten, zu kommunizieren; eine oder mehrere Änderungen an Folgenden zu empfangen: dem mindestens einen vorgesehenen Zielort und der einen oder mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs; und die Fahrtgeschwindigkeit gemäß den Änderungen adaptiv einzustellen, um den mindestens einen vorgesehenen Zielort in einer reduzierten Zeitspanne zu erreichen.
  11. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: durch eine an eine Traktionsbatterie gekoppelte Steuerung, Einstellen einer Fahrtgeschwindigkeit von einer anfänglichen festgelegten Geschwindigkeit beim Einleiten eines Geschwindigkeitsregelmodus, gemäß einem Streckeneffizienzprofil und sich verändernden Fahrzeugleistungsfähigkeitsparametern und Umweltbedingungs-Rückmeldesignalen, um mindestens einen vorgesehenen Zielort mit einem Verbrauch einer Reichweite des Fahrzeugs gemäß einem Ladezustand der Batterie zu erreichen, der einer oder mehreren Reserveenergiegrenzen unterliegt.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: durch die Steuerung, Generieren eines Fehlersignals gemäß einer tatsächlichen Effizienz und dem Streckeneffizienzprofil; adaptives Einstellen eines oder mehrerer von der Fahrtgeschwindigkeit und dem Profil gemäß dem Fehlersignal; und derart, dass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: durch die Steuerung, Genieren des Streckeneffizienzprofils gemäß den momentanen Rückmeldesignalen, die Fahrzeugleistungsfähigkeitsparameter kommunizieren, die Geschwindigkeits- und Wattstunden-pro-Meile-Effizienz-Zielprofile beinhalten, wobei die Zielprofile gemäß den Rückmeldesignalen eingestellt werden, die auch die tatsächliche Wattstunden-pro-Meile-Effizienz und zwei oder mehr von Fahrzeugposition, Masse, Reifendruck, Luftwiderstand, Fahrzeugnebenverbraucher und verbleibender verfügbarer Energie kommunizieren; Generieren eines Fehlersignals gemäß den Zielprofilen und der tatsächlichen Wattstunden-pro-Meile-Effizienz; und adaptives Einstellen eines oder mehrerer von der Fahrtgeschwindigkeit und den Profilen als Reaktion auf das Fehlersignal, sodass eine Größenordnung des Fehlersignals reduziert wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: der mindestens eine vorgesehene Zielort beinhaltet zwei oder mehr Zielorte; und durch die Steuerung, Einstellen der einen oder mehreren Reserveenergiegrenzen, sodass sich die Reichweite des Fahrzeugs auf die zwei oder mehr Zielorte ausdehnt.
  15. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: durch die Steuerung, Kommunizieren einer oder mehrerer prognostizierter Variablen, die momentane Reichweite des Fahrzeugs, Fahrtzeitspanne und Reserveenergie, die an dem mindestens einen vorgesehenen Zielort verbleibt, beinhalten; Empfangen einer oder mehrerer Änderungen an Folgenden: dem mindestens einen vorgesehenen Zielort und der einen oder mehreren Reserveenergiegrenzen der Batterieleistung und des Kraftstoffs; und adaptives Einstellen der Fahrtgeschwindigkeit gemäß den Änderungen, um den mindestens einen vorgesehenen Zielort in einer reduzierten Zeitspanne zu erreichen.
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