DE102022100065A1

DE102022100065A1 - Hybridfahrzeugbetrieb

Info

Publication number: DE102022100065A1
Application number: DE102022100065.6A
Authority: DE
Inventors: Mark Anthony Tascillo; Walter Joseph Ortmann; Ashish Kumar Naidu; James Patrick Somsel
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-01-05
Filing date: 2022-01-03
Publication date: 2022-07-07
Also published as: CN114715115A; US20220212651A1

Abstract

Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen den Hybridfahrzeugbetrieb. Ein Antriebsstrangsteuersystem beinhaltet eine Steuerung, die den Start eines Motors verhindert, wenn Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die einen Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach Empfang einer Motorstartanforderung überschreitet, und die einen Start des Motors ermöglicht, wenn die Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die den Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Dauer nicht überschreitet.

Description

SACHGEBIET
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen den Fahrzeugantriebsbetrieb.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
In einem Hybridelektrofahrzeug kann eine Steuerung das Fahrzeug in mehreren Antriebsmodi betreiben, darunter einem reinen Elektromodus, einem reinen Verbrennungsmotormodus und einem Kombinationsmodus.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor und eine Steuerung. Die Steuerung schaltet den Motor auf Basis von Attributdaten selektiv ab, sodass der Motor nicht abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf einen entsprechenden Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach dem Empfang einer Motorabschaltanforderung überschreitet, und der Motor abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf den entsprechenden Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Zeitdauer nicht überschreitet.
Ein Verfahren beinhaltet Verhindern der Motorabschaltung als Reaktion auf die Angabe der Attributdaten, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf einen entsprechenden Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach dem Empfang einer Motorabschaltanforderung überschreitet, und Ermöglichen der Motorabschaltung als Reaktion auf die Angabe der Attributdaten, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf nach der vordefinierten Zeitdauer den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
Ein Antriebsstrangsteuersystem beinhaltet eine Steuerung, die den Start eines Motors verhindert, wenn Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die einen Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach Empfang einer Motorstartanforderung überschreitet, und die einen Start des Motors ermöglicht, wenn die Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die den Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Dauer nicht überschreitet.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm eines elektrifizierten Fahrzeugs, das Antriebsstrang- und Energiespeicherkomponenten einschließlich einer elektrischen Maschine darstellt.
2 stellt eine beispielhafte Blocktopologie eines Fahrzeugsystems dar.
3 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Leistungssteuersystems des Fahrzeugs.
4 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Prozesses zur Antriebsstrangsteuerung eines Hybridfahrzeugs.
Die 5, 6 und 7 sind beispielhafte Zeitdiagramme der Antriebsstrangsteuerung eines Hybridfahrzeugs

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In dieser Schrift sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind die hierin offenbarten spezifischen strukturellen und funktionellen Details nicht als einschränkend, sondern lediglich als repräsentative Grundlage auszulegen, um den Fachmann den vielfältigen Einsatz der vorliegenden Erfindung zu lehren. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für konkrete Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
1 zeigt ein elektrifiziertes Fahrzeug 112, das als Plugin-Hybridelektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV), Batterieelektrofahrzeug (BEV), Mild-Hybridelektrofahrzeug (mild hybrid electric vehicle - MHEV) oder Vollhybridelektrofahrzeug (full hybrid electric vehicle - FHEV) bezeichnet werden kann. Ein Plugin-Hybridelektrofahrzeug 112 kann eine oder mehrere elektrische Maschinen 114 umfassen, die mechanisch mit einem Hybridgetriebe 116 gekoppelt sind. Die elektrischen Maschinen 114 können in der Lage sein, als Motor oder Generator betrieben zu werden. Des Weiteren ist das Hybridgetriebe 116 mechanisch mit einem Motor 118 gekoppelt. Das Hybridgetriebe 116 ist außerdem mechanisch mit einer Antriebswelle 120 gekoppelt, die mechanisch mit den Rädern 122 gekoppelt ist. Die elektrischen Maschinen 114 können Antriebs- und Bremsfähigkeit bereitstellen, wenn der Motor 118 ein- oder ausgeschaltet ist. Die elektrischen Maschinen 114 können außerdem als Generatoren fungieren und können Kraftstoffeffizienzvorteile bereitstellen, indem sie Energie zurückgewinnen, die in einem Reibungsbremssystem normalerweise als Wärme verloren gehen würde. Die elektrischen Maschinen 114 können außerdem Fahrzeugemissionen reduzieren, indem sie ermöglichen, dass der Motor 118 mit effizienteren Drehzahlen betrieben wird, und ermöglichen, dass das Hybridelektrofahrzeug 112 im Elektromodus betrieben wird, wobei der Motor 118 bei bestimmten Bedingungen abgeschaltet ist.
Eine Traktionsbatterie oder ein Batteriepack 124 kann Energie speichern, die durch die elektrischen Maschinen 114 verwendet werden kann. Das Fahrzeugbatteriepack 124 kann eine Ausgabe von Hochspannungsgleichstrom (direct current - DC) bereitstellen. Die Traktionsbatterie 124 kann mit einem oder mehreren Leistungselektronikmodulen 126 (wie etwa einem Traktionswechselrichter) elektrisch gekoppelt sein. Ein oder mehrere Schütze 125 können die Traktionsbatterie 124 von anderen Komponenten isolieren, wenn sie geöffnet sind, und die Traktionsbatterie 124 mit anderen Komponenten verbinden, wenn sie geschlossen sind. Das Leistungselektronikmodul 126 ist außerdem mit den elektrischen Maschinen 114 elektrisch gekoppelt und stellt die Fähigkeit bereit, Energie bidirektional zwischen der Traktionsbatterie 124 und den elektrischen Maschinen 114 zu übertragen. Beispielsweise kann die Traktionsbatterie 124 eine DC-Spannung bereitstellen, während die elektrischen Maschinen 114 zum Funktionieren mit einem Dreiphasenwechselstrom (alternating current - AC) betrieben werden können. Das Leistungselektronikmodul 126 kann die DC-Spannung in einen Dreiphasen-Wechselstrom zum Betreiben der elektrischen Maschinen 114 umwandeln. In einem Regenerationsmodus kann das Leistungselektronikmodul 126 den Dreiphasen-Wechselstrom von den elektrischen Maschinen 114, die als Generatoren fungieren, in die DC-Spannung umwandeln, die mit der Traktionsbatterie 124 kompatibel ist.
Das Fahrzeug 112 kann einen Wandler für variable Spannungen (variable-voltage converter - VVC) (nicht dargestellt) beinhalten, der zwischen Traktionsbatterie 124 und Leistungselektronikmodul 126 elektrisch gekoppelt ist. Der VVC kann ein DC/DC-Aufwärtswandler sein, der dazu konfiguriert ist, die durch die Traktionsbatterie 124 bereitgestellte Spannung zu erhöhen oder zu verstärken. Durch Erhöhen der Spannung können Stromanforderungen gesenkt werden, was zu einer Reduzierung der Drahtgröße für das Leistungselektronikmodul 126 und die elektrischen Maschinen 114 führt. Ferner können die elektrischen Maschinen 114 mit besserem Wirkungsgrad und geringeren Verlusten betrieben werden.
Zusätzlich zum Bereitstellen von Energie für den Antrieb kann die Traktionsbatterie 124 Energie für andere elektrische Fahrzeugsysteme bereitstellen. Das Fahrzeug 112 kann ein DC/DC-Wandlermodul 128 beinhalten, das den Hochspannungs-DC-Ausgang der Traktionsbatterie 124 in eine Niederspannungs-DC-Versorgung umwandelt, die mit Niederspannungsverbrauchern des Fahrzeugs kompatibel ist. Ein Ausgang des DC/DC-Wandlermoduls 128 kann mit einer Hilfsbatterie 130 (z. B. einer 12V-Batterie) elektrisch gekoppelt sein, um die Hilfsbatterie 130 aufzuladen. Die Niederspannungssysteme können einen oder mehrere Niederspannungsverbraucher 131 aufweisen und mit der Hilfsbatterie 130 elektrisch gekoppelt sein. Ein oder mehrere elektrische Verbraucher 132 können mit dem Hochspannungsbus/der Hochspannungsschiene gekoppelt sein. Die elektrischen Verbraucher 132 können eine zugeordnete Steuerung aufweisen, welche die elektrischen Verbraucher 146 gegebenenfalls betreibt und steuert. Beispiele für elektrische Verbraucher 132 können ein Lüfter, ein elektrisches Heizelement und/oder ein Klimakompressor sein.
Das elektrifizierte Fahrzeug 112 kann zum Aufladen der Traktionsbatterie 124 von einer externen Stromquelle 134 konfiguriert sein. Bei der externen Stromquelle 134 kann es sich um eine Verbindung mit einer Steckdose handeln. Die externe Stromquelle 134 kann mit einem Ladegerät oder einem Versorgungsgerät für Elektrofahrzeuge (electric vehicle supply equipment - EVSE) 136 elektrisch gekoppelt sein. Die externe Stromquelle 134 kann ein elektrisches Stromversorgungsnetz oder ein Stromnetz sein, wie es durch einen Energieversorgungsunternehmen bereitgestellt wird. Das EVSE 136 kann Schaltungen und Steuerungen bereitstellen, um die Übertragung von Energie zwischen der Stromquelle 134 und dem Fahrzeug 112 zu regulieren und zu verwalten. Die externe Stromquelle 134 kann dem EVSE 136 elektrischen DC- oder AC-Strom bereitstellen. Das EVSE 136 kann einen Ladesteckverbinder 138 zum Einstecken in einen Ladeanschluss 140 des Fahrzeugs 112 aufweisen. Der Ladeanschluss 140 kann eine beliebige Art von Anschluss sein, der dazu konfiguriert ist, Energie vom EVSE 136 an das Fahrzeug 112 zu übertragen. Der Ladeanschluss 140 kann mit einem Ladegerät oder einem bordeigenen Leistungswandlermodul 142 elektrisch gekoppelt sein. Das Leistungswandlermodul 142 kann den vom EVSE 136 zugeführten Strom konditionieren, um der Traktionsbatterie 124 die richtigen Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Das Leistungswandlermodul 142 kann mit dem EVSE 136 eine Schnittstelle bilden, um die Stromzufuhr an das Fahrzeug 112 zu koordinieren. Der EVSE-Stecker 138 kann Stifte aufweisen, die zu entsprechenden Aussparungen des Ladeanschlusses 140 passen. Alternativ können verschiedene Komponenten, die als elektrisch gekoppelt oder verbunden beschrieben sind, Leistung unter Verwendung einer drahtlosen induktiven Kopplung übertragen.
Eine oder mehrere Radbremsen 144 können vorgesehen sein, um das Fahrzeug 112 abzubremsen und eine Bewegung des Fahrzeugs 112 zu verhindern. Die Radbremsen 144 können hydraulisch betätigt, elektrisch betätigt oder eine Kombination daraus sein. Die Radbremsen 144 können Teil eines Bremssystems 146 sein. Das Bremssystem 146 kann weitere Komponenten zum Betätigen der Radbremsen 144 beinhalten. Der Einfachheit halber stellt die Figur eine einzelne Verbindung zwischen dem Bremssystem 146 und einer der Radbremsen 144 dar. Eine Verbindung zwischen dem Bremssystem 146 und den anderen Radbremsen 144 ist impliziert. Das Bremssystem 146 kann eine Steuerung beinhalten, um das Bremssystem 146 zu überwachen und zu koordinieren. Das Bremssystem 146 kann die Bremskomponenten überwachen und die Radbremsen 144 zum Abbremsen des Fahrzeugs steuern. Das Bremssystem 146 kann auf Fahrerbefehle reagieren und kann zudem autonom betrieben werden, um Funktionen wie etwa Stabilitätskontrolle zu implementieren. Die Steuerung des Bremssystems 150 kann ein Verfahren zum Aufbringen einer angeforderten Bremskraft bei Anforderung durch eine andere Steuerung oder Unterfunktion implementieren.
Der Antriebsstrang des Fahrzeugs 112 kann über ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) 148 betrieben und gesteuert werden, das über ein fahrzeuginternes Netzwerk (das nachstehend ausführlich beschrieben wird) mit verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 112 verbunden ist. Das PCM 148 kann zum Ausführen verschiedener Funktionen konfiguriert sein. Zum Beispiel kann das PCM 148 dazu konfiguriert sein, den Betrieb des Motors 118 und der elektrischen Maschine 114 auf Basis einer Benutzereingabe über ein Gaspedal (nicht dargestellt) und ein Bremspedal (nicht dargestellt) zu steuern. Als Reaktion auf das Empfangen eines Benutzerleistungsbedarfs über ein oder mehrere Pedale kann das PCM 148 die Energie zwischen dem Motor 118 und der elektrischen Maschine 114 verteilen, um den Benutzerbedarf zu erfüllen. Unter bestimmten vordefinierten Bedingungen, wenn weniger Energie/Drehmoment angefordert wird, kann das PCM 148 den Motor 118 deaktivieren und sich nur auf die elektrische Maschine 114 verlassen, um dem Fahrzeug 112 eine Energieausgabe bereitzustellen. Das PCM 148 kann den Motor 118 als Reaktion darauf, dass mehr Leistung benötigt wird, neu starten. Das PCM 148 kann ferner dazu konfiguriert sein, eine Energieaufteilung zwischen der elektrischen Maschine 114 und dem Motor 118 unter Verwendung von Daten durchzuführen, die wie von einer Rechenplattform 150 koordiniert von anderen Steuerungen des Fahrzeugs 112 empfangen werden.
In 2 ist eine beispielhafte Blocktopologie eines Fahrzeugsystems 200 einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Als Beispiel kann das System 200 das System SYNC beinhalten, das von der Ford Motor Company in Dearborn, Michigan, hergestellt wird. Es ist anzumerken, dass das dargestellte System 200 lediglich ein Beispiel ist und mehr, weniger und/oder anders angeordnete Elemente verwendet werden können.
Wie in 2 dargestellt, kann eine Rechenplattform 150 einen oder mehrere Prozessoren 206 beinhalten, die zum Ausführen von Anweisungen, Befehlen und anderen Programmen konfiguriert sind, um die in dieser Schrift beschriebenen Prozesse zu unterstützen. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 150 konfiguriert sein, Anweisungen von Fahrzeuganwendungen 208 auszuführen, um Funktionen wie etwa Navigation, Fernsteuerelemente und drahtlose Kommunikation bereitzustellen. Derartige Anweisungen und andere Daten können nichtflüchtig unter Verwendung vielfältiger Arten von computerlesbaren Speichermedien 210 gepflegt werden. Das computerlesbare Medium 210 (auch als prozessorlesbares Medium oder prozessorlesbarer Speicher bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nichttransitorisches Medium (z. B. ein physisches Medium), das an der Bereitstellung von Anweisungen oder anderen Daten beteiligt ist, die vom Prozessor 206 der Rechenplattform 150 gelesen werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien hergestellt werden, darunter unter anderem und entweder allein oder in Kombination Java, C, C++, C#, Objective C, Fortran, Pascal, Java Script, Python, Perl und PL/SQL, ohne darauf beschränkt zu sein.
Die Rechenplattform 150 kann mit verschiedenen Funktionen versehen sein, durch welche die Fahrzeuginsassen/-benutzer eine Schnittstelle mit der Rechenplattform 150 bilden können. Die Rechenplattform 150 kann zum Beispiel Eingaben von HMI-Steuerungen 212 empfangen, die zum Bereitstellen eines Dialogs zwischen Insassen und dem Fahrzeug 112 konfiguriert sind. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 150 mit einer oder mehreren Tasten, Schaltern, Knöpfen oder anderen HMI-Steuerelementen eine Schnittstelle bilden, die zum Aufrufen von Funktionen auf der Rechenplattform 150 (z. B. Audiotasten am Lenkrad, eine Sprechtaste, Bedienelemente am Armaturenbrett usw.) konfiguriert sind.
Die Rechenplattform 150 kann zudem eine oder mehrere Anzeigen 214, die dazu konfiguriert sind, Fahrzeuginsassen mittels einer Videosteuerung 216 visuelle Ausgaben bereitzustellen, ansteuern oder anderweitig mit diesen kommunizieren. In einigen Fällen kann es sich bei der Anzeige 214 um einen Touchscreen handeln, der ferner zum Empfangen von berührungsbasierten Eingaben des Benutzers über die Videosteuerung 216 konfiguriert ist, wohingegen es sich bei der Anzeige 214 in anderen Fällen lediglich um eine Anzeige ohne berührungsbasierte Eingabefähigkeiten handeln kann. Die Rechenplattform 150 kann zudem einen oder mehrere Lautsprecher 218, die dazu konfiguriert sind, Fahrzeuginsassen mittels einer Audiosteuerung 220 Audioausgaben und -eingaben bereitzustellen, ansteuern oder anderweitig mit diesen kommunizieren.
Die Rechenplattform 150 kann auch mit Navigations- und Routenplanungsfunktionen durch eine Navigationssteuerung 222 versehen sein, die zum Berechnen von Navigationsrouten als Reaktion auf Benutzereingaben z. B. über die HMI-Steuerungen 212 und zum Ausgeben geplanter Routen und Anweisungen über den Lautsprecher 218 und die Anzeige 214 konfiguriert ist. Standortdaten, die für die Navigation benötigt werden, können von einer Steuerung 224 eines globalen Navigationssatellitensystems (global navigation satellite system - GNSS) gesammelt werden, die zum Kommunizieren mit mehreren Satelliten und zum Berechnen des Standorts des Fahrzeugs 112 konfiguriert ist. Die GNSS-Steuerung 224 kann zum Unterstützen von verschiedenen derzeitigen und/oder zukünftigen globalen oder regionalen Standortsystemen konfiguriert sein, wie etwa das globale Positionsbestimmungssystem (global positioning system - GPS), Galileo, Beidou, das globale Navigationssatellitensystem (Global Navigation Satellite System - GLONASS) und dergleichen. Kartendaten, die für die Routenplanung verwendet werden, können als Teil der Fahrzeugdaten 226 im Speicher 210 gespeichert sein. Navigationssoftware kann im Speicher 210 als eine der Fahrzeuganwendungen 208 gespeichert sein.
Die Rechenplattform 150 kann zum drahtlosen Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung 228 der Fahrzeugbenutzer/-insassen über eine drahtlose Verbindung 230 konfiguriert sein. Bei der mobilen Vorrichtung 228 kann es sich um eine beliebige von verschiedenen Arten von tragbaren Rechenvorrichtungen handeln, wie etwa Mobiltelefone, Tablet-Computer, tragbare Vorrichtungen, Smartwatches, Smartfobs, Laptop-Computer, tragbare Musikabspielgeräte oder andere Vorrichtungen, die zur Kommunikation mit der Rechenplattform 150 in der Lage sind. Ein drahtloser Sendeempfänger 232 kann mit einer Wi-Fi-Steuerung 234, einer Bluetooth-Steuerung 236, einer Steuerung 238 für Hochfrequenz-Identifikation (radio-frequency identification - RFID), einer Steuerung 240 für Nahfeldkommunikation (near-field communication - NFC) und anderen Steuerungen, wie etwa einem Zigbee-Sendeempfänger, einem IrDA-Sendeempfänger, einer Steuerung für Ultrabreitband (ultra-wide band - UWB) (nicht dargestellt), in Kommunikation stehen und zum Kommunizieren mit einem kompatiblen drahtlosen Sendeempfänger 242 der mobilen Vorrichtung 228 konfiguriert sein.
Die mobile Vorrichtung 228 kann mit einem Prozessor 244 ausgestattet sein, der zum Ausführen von Anweisungen, Befehle und andere Routinen konfiguriert ist, um die Prozesse wie etwa Navigation, Telefonie, drahtlose Kommunikation und Multimedia-Verarbeitung zu unterstützen. Zum Beispiel kann die mobile Vorrichtung 228 über eine Navigationssteuerung 246 und eine GNSS-Steuerung 248 mit Standort- und Navigationsfunktionen versehen sein. Die mobile Vorrichtung 228 kann mit einem drahtlosen Sender/Empfänger 242 in Kommunikation mit einer Wi-Fi-Steuerung 250, einer Bluetooth-Steuerung 252, einer RFID-Steuerung 254, einer NFC-Steuerung 256 und anderen Steuerungen (nicht dargestellt) ausgestattet sein, die zur Kommunikation mit dem drahtlosen Sender/Empfänger 232 der Rechenplattform 150 konfiguriert sind. Die mobile Vorrichtung 228 kann ferner mit einem nichtflüchtigen Speicher 258 zum Speichern verschiedener mobiler Anwendungen 260 und mobiler Daten 262 ausgestattet sein.
Die Rechenplattform 150 kann ferner zum Kommunizieren mit verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 112 über ein oder mehrere fahrzeuginterne Netzwerke 266 konfiguriert sein. Das fahrzeuginterne Netzwerk 266 kann als einige Beispiele unter anderem eines oder mehrere von einem Controller Area Network (CAN), einem Ethernet-Netzwerk und einem medienorientierten Systemtransport (media-oriented system transport - MOST) beinhalten. Darüber hinaus kann es sich bei dem fahrzeuginternen Netzwerk 266 oder Teilen des fahrzeuginternen Netzwerks 266 um ein drahtloses Netzwerk handeln, das über Bluetooth Low-Energy (BLE), Wi-Fi, UWB oder dergleichen erzielt wird.
Die Rechenplattform 150 kann zum Kommunizieren mit verschiedenen ECUs 268 des Fahrzeugs 112 konfiguriert sein, die zum Durchführen verschiedener Vorgänge konfiguriert sind. Wie vorstehend erörtert, kann die Rechenplattform 150 zum Kommunizieren mit dem PCM 148 über das fahrzeuginterne Netzwerk 266 konfiguriert sein. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 150 ferner zum Kommunizieren mit einer TCU 270 konfiguriert sein, die zum Steuern von Telekommunikation zwischen dem Fahrzeug 112 und einem drahtlosen Netzwerk 272 durch eine drahtlose Verbindung 274 unter Verwendung eines Modems 276 konfiguriert ist. Die drahtlose Verbindung 274 kann in Form von verschiedenen Kommunikationsnetzwerken, z. B. einem Mobilfunknetz, vorliegen. Durch das drahtlose Netzwerk 272 kann das Fahrzeug auf einen oder mehrere Server 278 zugreifen, um auf verschiedene Inhalte für verschiedene Zwecke zuzugreifen. Es ist anzumerken, dass die Ausdrücke drahtloses Netzwerk und Server in der vorliegenden Offenbarung als allgemeine Ausdrücke verwendet werden und ein beliebiges Rechennetzwerk beinhalten können, das Träger, Router, Computer, Steuerungen, Schaltungen oder dergleichen beinhaltet, die dazu konfiguriert sind, Daten zu speichern und Datenverarbeitungsfunktionen durchzuführen und Kommunikation zwischen verschiedenen Instanzen zu erleichtern. Die ECU 268 können ferner eine Steuerung 280 für autonomes Fahren (autonomous driving controller - ADC) beinhalten, die zum Steuern der autonomen Fahrmerkmale des Fahrzeugs 112 konfiguriert ist. Fahranweisungen können vom Server 278 aus der Ferne empfangen werden. Die ADC 280 kann zum Durchführen der autonomen Fahrmerkmale unter Verwendung der Fahranweisungen kombiniert mit Navigationsanweisungen von der Navigationssteuerung 222 konfiguriert sein. Jede ECU 268 kann mit einem oder mehreren Sensoren 282 ausgestattet oder verbunden sein, die Signale in Bezug auf den Betrieb der spezifischen ECU 268 bereitstellen. Zum Beispiel können die Sensoren 282 einen Umgebungstemperatursensor beinhalten, der zum Messen der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 112 konfiguriert ist.
Die Sensoren 282 können ferner einen oder mehrere Motor-/Kühlmitteltemperatursensoren beinhalten, die zum Messen der Temperatur des Motors/Kühlmittels und zum Bereitstellen derartiger Daten für das PCM 148 konfiguriert sind. Die Sensoren 282 können ferner eine Kamera beinhalten, die zum Aufnehmen eines Bildes in der Nähe des Fahrzeugs konfiguriert ist, um verschiedene Funktionen wie etwa autonome Fahrfunktionen über die ADC 280 zu ermöglichen.
Das PCM 148 kann dazu konfiguriert sein, den Fahrzeugantriebsstrang auf Basis von Daten zu betreiben, die von verschiedenen Quellen empfangen werden. In 3 ist ein beispielhaftes Diagramm 300 des Fahrzeugantriebsstrangsteuersystems dargestellt. Im Allgemeinen können die durch das PCM 148 verwendeten Daten entweder als statisches Attribut 302 oder als dynamisches Attribut 304 klassifiziert werden, die von verschiedenen Quellen empfangen werden. Das statische Attribut 302 kann Eigenschaften einer Route widerspiegeln, auf der das Fahrzeug 112 fährt, die im Zeitverlauf nicht variiert. Als einige nicht einschränkende Beispiele kann das statische Attribut 302 verschiedene Straßenattribute der Route beinhalten, wie etwa Anzahl der Spuren, Geschwindigkeitsbegrenzung, Straßenbelagzustand, Straßenneigung oder dergleichen. Das statische Attribut 302 kann ferner Verkehrsschilder beinhalten, die in der Nähe oder auf der Fahrzeugroute aufgestellt sind. Das statische Attribut 302 kann ferner ein oder mehrere Fahrerverhaltensattribute (Fahrmuster) eines Fahrzeugbenutzers beinhalten, die ein Fahrmuster/eine Fahrgewohnheit des Benutzers, der das Fahrzeug bedient, aufzeichnet. Das Fahrerverhalten kann zuvor durch das Fahrzeug 112 aufgezeichnet werden. Alternativ kann das Fahrerverhalten von einer digitalen Instanz erkannt oder empfangen werden, die dem Fahrzeugführer zugeordnet ist (wie etwa der mobilen Vorrichtung 228). Das Fahrerverhaltensattribut kann Fahrmuster von einem oder mehreren das Fahrzeug betreibenden Fahrern widerspiegeln. Zum Beispiel sind einige Fahrer aggressiver und fahren schneller, indem sie das Gaspedal härter betätigen. Das Fahrerverhaltensattribut kann den Leistungs- und/oder Drehmomentbedarf des Fahrzeugs und die Fahrgeschwindigkeit beeinflussen. In einigen Fällen kann das PCM 148 das Fahrerverhaltensattribut verwenden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 112 eine Kreuzung überfahren kann, bevor zum Beispiel die Ampel rot wird.
Das dynamische Attribut kann Eigenschaften der Route widerspiegeln, die im Laufe der Zeit variieren können. Als einige nicht einschränkende Beispiele kann das dynamische Attribut 304 Verkehrs- und Wetterbedingungen auf der Route beinhalten, die den Betrieb des Fahrzeugs 112 beeinflussen können. Das dynamische Attribut 304 kann ferner Straßenereignisse wie etwa einen Unfall und Straßenarbeiten auf der Route beinhalten. Zum Beispiel können Live-Verkehrsdaten und Verkehrssignal-Zeitsteuerungen an das Fahrzeug 112 gesendet werden. In Verbindung mit den statischen Attributen 302 kann das PCM 148 des Fahrzeugs 112 ein Bewegungsmuster vorhersagen, das die Zeit und den Ort zum Beschleunigen, Abbremsen und Anhalten auf der Fahrzeugroute widerspiegelt, sodass der Hybridantriebsstrang genauer kalibriert werden kann.
Das Fahrzeug 112 kann zum Erhalten der statischen und dynamischen Attribute 302, 304 aus einer Vielzahl von Quellen konfiguriert sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 112 die Attribute von einem oder mehreren Cloud-Servern 278 über das drahtlose Netzwerk 272 durch die TCU 270 erhalten. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrzeug 112 zum Zugreifen auf die Server 278 über die dem Fahrzeugbenutzer zugeordnete mobile Vorrichtung 228 konfiguriert sein. Das Fahrzeug 112 kann ferner zum Kommunizieren mit einer Infrastrukturvorrichtung 306 über eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I)-Verbindung konfiguriert sein, um die Attribute zu erhalten. Die Infrastruktur 306 kann Sensor- und Kommunikationsvorrichtungen entlang der Fahrzeugroute beinhalten, um dem Fahrzeug 112 Fahrinformationen bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Infrastrukturvorrichtung 306 eine intelligente Ampel beinhalten, die Signale überträgt, die den Status und die Zeitsteuerung des Verkehrssignals an Fahrzeuge in der Nähe angeben. Das Fahrzeug 112 kann ferner zum Kommunizieren mit einem oder mehreren Flottenfahrzeugen 310 über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)-Verbindung 312 konfiguriert sein, die mit kompatiblen Sendern/Empfängern ausgestattet sind. Zum Beispiel kann das Flottenfahrzeug 310 ein Attribut über einen Flottenfahrzeugsensor erfassen und das Attribut mit dem Fahrzeug 112 teilen. Das drahtlose Netzwerk 272, die V2I-Verbindung 308 und die V2V-Verbindung 312 können gemeinsam als Fahrzeug-zu-Alles-(V2X)-Verbindung bezeichnet werden. Zusätzlich kann das Fahrzeug 112 zum Erhalten der Attribute über einen oder mehrere Sensoren 282 konfiguriert sein.
In 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 400 für eine Hybridfahrzeugantriebssteuerung dargestellt. Unter weiterer Bezugnahme auf die 1-3 kann der Prozess 400 über eine oder mehrere Steuerungen/Plattformen des Fahrzeugs 112 durchgeführt werden. Der Einfachheit halber erfolgt die folgende Beschreibung hauptsächlich in Bezug auf das PCM 148, obwohl der Prozess 400 durch andere Steuerungen anstelle des oder in Kombination mit dem PCM 148 durchgeführt werden kann. Der Prozess 400 kann auf eine beliebige Art von Hybridfahrzeug, das durch eine durch Elektrizität angetriebene elektrische Maschine 114 und einen durch eine andere Art von Energiequelle als Elektrizität angetriebenen anderen Motor/Verbrennungsmotor 118 (z. B. Benzin, Diesel, Erdgas, Wasserstoff oder dergleichen) angetrieben wird, angewendet werden. Bei Vorgang 402 identifiziert oder plant das Fahrzeug 112 eine Route als Reaktion darauf, dass ein Benutzer beginnt, das Fahrzeug 112 zu nutzen. Die Route kann unter Verwendung der Navigationssoftware 208 über die Navigationssteuerung 222 als Reaktion auf eine Zieleingabe durch einen Benutzer geplant werden. Alternativ können die Rechenplattform 150 und die Navigationssteuerung 222 eine vorhergesagte Route unter Verwendung des aktuellen Standorts und/oder der historischen Route des Fahrzeugs 112 bei Fehlen des durch den Benutzer eingegebenen Navigationsziels automatisch identifizieren. Da nun die Fahrzeugroute verfügbar ist, sammelt das Fahrzeug 112 bei Vorgang 404 sowohl die statischen als auch die dynamischen Attribute 302, 304 entlang der Strecke von verschiedenen Quellen, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Bei Vorgang 406 sagt das Fahrzeug 112 ein Fahrzeugbewegungsmuster entlang der geplanten Route unter Verwendung der gesammelten Attribute voraus. Das Bewegungsmuster kann eine vorhergesagte Fahrzeuggeschwindigkeit an verschiedenen Abschnitten der Route beinhalten. Zum Beispiel kann das Verkehrsattribut 304 einen Verkehrsfluss und eine Zeitsteuerung einer Vielzahl von Verkehrsampeln auf der Fahrzeugroute widerspiegeln. Das Fahrzeug 112 kann die Verkehrsflussdaten in Kombination mit dem Fahrerverhalten und anderen Attributen verwenden, um den Drehmomentbedarf des Fahrzeugs 112 an einem gegebenen Punkt auf der Route vorherzusagen. Das Fahrzeug 112 kann ferner den Status jeder Ampel vorhersagen, wenn das Fahrzeug 112 dort ankommt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 112 an einer roten Ampel anhalten oder langsamer werden oder bei grüner Ampel ohne anzuhalten vorbeifahren muss. Bei Vorgang 408 entscheidet das PCM 148 den Betriebsstatus des Motors 118 unter Verwendung des vorhergesagten Fahrzeugbewegungsmusters. Die Details des Vorgangs 408 werden unter Bezugnahme auf die in den folgenden 5-7 dargestellten Beispiele beschrieben.
In 5 sind beispielhafte Zeitdiagramme der Antriebsstrangsteuerung eines Hybridfahrzeugs einer Ausführungsform dargestellt. Unter weiterer Bezugnahme auf die 1-4 stellt ein erstes Zeitdiagramm 502 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 112 im Zeitverlauf dar. Ein zweites Zeitdiagramm 504 stellt den Betriebsmodus des Fahrzeugmotors 118 (d.h. EIN/AUS) dar. Ein drittes Zeitdiagramm 506 stellt eine Gaspedalposition des Fahrzeugs 112 dar. Unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme beginnt das Fahrzeug 112 im vorliegenden Beispiel, zum Zeitpunkt 510 zu beschleunigen, wenn das Gaspedal allmählich getreten wird. Auf Basis des vorhergesagten Bewegungsmusters, kann die Beschleunigung wie bei Vorgang 406, der in 4 dargestellt ist, ein langer Prozess über einen vordefinierten Beschleunigungsschwellenwert bis zu einem Zeitpunkt 514 im vorliegenden Beispiel sein. Herkömmlicherweise kann das PCM 148 den Fahrzeugmotor 118 erst starten, wenn die Beschleunigung für einen Zeitraum (z. B. bei Zeitpunkt 512, wie durch die durchgezogene Linie 520 im zweiten Zeitdiagramm 504 im vorliegenden Beispiel dargestellt) begonnen hat, und zwar sobald das PCM 148 bestimmt, dass die Beschleunigung anhält und zusätzliche Energie und zusätzliches Drehmoment vom Motor 118 benötigt werden. Hier kann das PCM 148 den Motor 118 wie in der gestrichelten Linie 522 im zweiten Diagramm dargestellt früher einschalten, da das im Voraus berechnete Bewegungsmuster angibt, dass die Beschleunigung länger als ein vordefinierter Schwellenwert anhält, um die Bereitstellung von zusätzlicher Energie und zusätzlichem Drehmoment für die lange Beschleunigung zu ermöglichen, was wiederum die Leistung des Fahrzeugs sowie das Benutzererlebnis verbessern kann. Der Schwellenwert, den das PCM 148 zur Entscheidung verwendet, ob ein früher Motorstart erforderlich ist, kann ein Zeitschwellenwert (z. B. 5 Sekunden) und/oder ein Entfernungsschwellenwert (z. B. 200 Meter) und/oder ein Leistungs- und/oder Drehmoment-Schwellenwert sein.
In 6 sind beispielhafte Zeitdiagramme einer weiteren Ausführungsform der Antriebsstrangsteuerung eines Hybridfahrzeugs dargestellt. Ähnlich wie in 5 sind in 6 drei Zeitdiagramme dargestellt. Ein erstes Zeitdiagramm 602 stellt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 112 im Zeitverlauf dar. Ein zweites Zeitdiagramm 604 stellt den Betriebsmodus des Fahrzeugmotors 118 dar. Ein drittes Zeitdiagramm 606 stellt eine Gaspedalposition des Fahrzeugs 112 dar. Zum Beispiel kann 6 auf eine Stop-and-Go-Verkehrssituation angewendet werden. Im vorliegenden Beispiel betreibt das PCM 148 das Fahrzeug 112 hauptsächlich im rein elektrischen Modus. Beim herkömmlichen Herangehen kann der Motor 118 als Reaktion auf eine Beschleunigung zu den Zeitpunkten 610 und 614 willkürlich eingeschaltet werden und zu den Zeitpunkten 614 und 616 kurz danach als Reaktion auf eine Verzögerung abgeschaltet werden, wie in der durchgezogenen Linie 620 dargestellt. Da jedoch die Verzögerungen kurz nach der Beschleunigung innerhalb eines vordefinierten Zeitschwellenwerts im Bewegungsmuster vorhergesagt werden können, kann das PCM 148 das Einschalten des Motors 118 als Reaktion auf die Beschleunigungen neu gestalten und im rein elektrischen Modus arbeiten, um die Effizienz des Fahrzeugs 112 zu erhöhen und ein verbessertes Benutzererlebnis zu bieten.
In 7 sind beispielhafte Zeitdiagramme noch einer weiteren Ausführungsform der Antriebsstrangsteuerung eines Hybridfahrzeugs dargestellt. Ein erstes Zeitdiagramm 702 stellt den Leistungs- und/oder Drehmomentbedarf des Fahrzeugs 112 im Zeitverlauf dar. Ein zweites Zeitdiagramm 704 stellt den Betriebsmodus des Fahrzeugmotors 118 dar. Zum Beispiel kann 6 auf eine Situation mit einem großen Parkplatz und großen Parkhaus angewendet werden, in der ein hoher Leistungs- und/oder Drehmomentbedarf vorliegt (z. B. aufgrund der Rampen). Wie im zweiten Zeitdiagramm 504 dargestellt, kann das PCM 148 beim herkömmlichen Herangehen den Motor ohne die Attributanalyse innerhalb eines kurzen Zeitrahmens wiederholt ein- und ausschalten. Insbesondere kann das PCM 148 wie in der durchgezogenen Linie 720 dargestellt den Motor 118 zum Zeitpunkt 712 als Reaktion auf einen reduzierten Leistungs-/Drehmomentbedarf abschalten und den Motor 118 als Reaktion auf einen erhöhten Leistungs-/Drehmomentbedarf zum Zeitpunkt 714 wieder einschalten. Der Prozess wiederholt sich, wenn das PCM 148 den Motor 118 zum Zeitpunkt 716 als Reaktion auf einen weiteren reduzierten Leistungs- / Drehmomentbedarf abschaltet und den Motor 118 als Reaktion auf einen weiteren erhöhten Leistungs-/Drehmomentbedarf zum Zeitpunkt 718 wieder einschaltet. Mit dem vorhergesagten Bewegungsmuster verhindert das PCM 148 das Abschalten des Motors 118 und lässt den Motor 118 als Reaktion auf den vorhergesagten und durch die gestrichelte Linie 722 dargestellten erhöhten Leistungs-/Drehmomentbedarf laufen. Hier können ein oder mehrere Schwellenwerte durch das PCM 148 verwendet werden, um zu entscheiden, ob das Abschalten des Motors verhindert werden soll. Zum Beispiel kann das PCM 148 dazu konfiguriert sein, das Abschalten des Verbrennungsmotors als Reaktion darauf zu verhindern, dass erwartet wird, dass ein Drehmomentbedarf innerhalb eines Zeitschwellenwerts, ab dem die Abschaltbedingung erfüllt ist, über einem Drehmomentschwellenwert liegt. Das PCM 148 kann ferner zum Einstellen eines oder mehrerer Schwellenwerte konfiguriert sein, um die spezifischen Ausgestaltungsbedürfnisse zu berücksichtigen. Unter Fortsetzung des vorstehenden, in 7 dargestellten Beispiels kann ein größerer Drehmomentschwellenwert als Reaktion auf eine längere Zeit zwischen dem herkömmlichen Motorabschaltbefehl und der erwarteten Energie/dem erwarteten Drehmoment verwendet werden (z. B. Zeit zwischen 712 und 714 und Zeit zwischen 716 und 718 im Einschaltzeitdiagramm 704).
Die in dieser Schrift offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein/von diesen umgesetzt werden, die/der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die durch eine Steuerung oder einen Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, darunter unter anderem Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Vorrichtungen mit Festwertspeicher (read only memory - ROM), gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetbändern, Compact Discs (CDs), Vorrichtungen mit Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) und sonstigen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können zudem in einem mit Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ dazu können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gate-Arrays (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderer Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, verwirklicht sein.
Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die von den Patentansprüchen eingeschlossen sind. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen.
Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder dargestellt sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass bei einem/einer oder mehreren Funktionen oder Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verbauung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. beinhalten. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend: einen Motor; und eine Steuerung, die zum selektiven Abschalten des Motors auf Basis von Attributdaten derart programmiert ist, dass der Motor nicht abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf einen entsprechenden Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach dem Empfang einer Motorabschaltanforderung überschreitet, und der Motor abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf den entsprechenden Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Zeitdauer nicht überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, den Motor auf Basis der Attributdaten derart selektiv abzuschalten, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf nach der vordefinierten Zeitdauer den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, einen Wert des entsprechenden Schwellenwerts gemäß einer Zeit zwischen dem Empfang der Motorabschaltanforderung und einem vorhergesagten Auftreten des erwarteten Drehmoment- oder Leistungsbedarfs derart einzustellen, dass der Wert umso größer ist, je größer die Zeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, den Motor zu starten, wenn die Attributdaten bei abgeschaltetem Motor eine erwartete Beschleunigung angeben, die größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Attributdaten Verkehrsbedingungen und Signalzeitsteuerung auf der Route.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Attributdaten Straßensteigung und Geschwindigkeitsbegrenzung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, umfassend: Verhindern der Motorabschaltung als Reaktion auf die Angabe der Attributdaten, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf einen entsprechenden Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach dem Empfang einer Motorabschaltanforderung überschreitet, und Ermöglichen der Motorabschaltung als Reaktion auf die Angabe der Attributdaten, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf nach der vordefinierten Zeitdauer den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: als Reaktion darauf, dass die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf den entsprechenden Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Zeitdauer nicht überschreitet, wodurch das Abschalten des Motors ermöglicht wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert des entsprechenden Schwellenwerts gemäß einer Zeit zwischen dem Empfang der Motorabschaltanforderung und einem vorhergesagten Auftreten des erwarteten Drehmoment- oder Leistungsbedarfs derart eingestellt wird, dass der Wert umso größer ist, je größer die Zeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Motor als Reaktion darauf gestartet wird, dass die Attributdaten bei abgeschaltetem Motor eine erwartete Beschleunigung angeben, die größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Attributdaten Verkehrsbedingungen und Signalzeitsteuerung auf der Route.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Attributdaten Straßensteigung und Geschwindigkeitsbegrenzung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsstrangsteuersystem bereitgestellt, aufweisend: eine Steuerung, die zum Verhindern eines Motorstarts programmiert ist, wenn Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die einen Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach Empfang einer Motorstartanforderung überschreitet, und zum Ermöglichen des Motorstarts programmiert ist, wenn die Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die den Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Dauer nicht überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, den Motorstart zu ermöglichen, wenn die Attributdaten bei abgeschaltetem Motor eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die den Schwellenwert nach der vordefinierten Zeitdauer überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, einen Wert des entsprechenden Schwellenwerts gemäß einer Zeit zwischen dem Empfang der Motorstartanforderung und einem vorhergesagten Auftreten der erwarteten Verlangsamung derart einzustellen, dass der Wert umso größer ist, je größer die Zeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Attributdaten Verkehrsbedingungen und Signalzeitsteuerung auf der Route.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Attributdaten Straßensteigung und Geschwindigkeitsbegrenzung.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Motor; und eine Steuerung, die derart zum selektiven Abschalten des Motors auf Basis von Attributdaten programmiert ist, dass der Motor nicht abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf einen entsprechenden Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach dem Empfang einer Motorabschaltanforderung überschreitet, und dass der Motor abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf den entsprechenden Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Zeitdauer nicht überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, den Motor auf Basis der Attributdaten derart selektiv abzuschalten, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf nach der vordefinierten Zeitdauer den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, einen Wert des entsprechenden Schwellenwerts gemäß einer Zeit zwischen dem Empfang der Motorabschaltanforderung und einem vorhergesagten Auftreten des erwarteten Drehmoment- oder Leistungsbedarfs derart einzustellen, dass der Wert umso größer ist, je größer die Zeit ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, den Motor zu starten, wenn die Attributdaten bei abgeschaltetem Motor eine erwartete Beschleunigung angeben, die größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Attributdaten Verkehrsbedingungen und Signalzeitsteuerung für die Route beinhalten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Attributdaten Straßensteigung und Geschwindigkeitsbegrenzung beinhalten.
Verfahren, umfassend: Verhindern des Abschaltens eines Motors als Reaktion darauf, dass Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf einen entsprechenden Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach dem Empfang einer Motorabschaltanforderung überschreitet; und Ermöglichen des Abschaltens des Motors als Reaktion darauf, dass die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf nach der vordefinierten Zeitdauer den entsprechenden Schwellenwert nicht überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Ermöglichen des Abschaltens des Motors als Reaktion darauf, dass die Attributdaten angeben, dass ein erwarteter Drehmoment- oder Leistungsbedarf den entsprechenden Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Zeitdauer nicht überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Einstellen eines Werts des entsprechenden Schwellenwerts gemäß einer Zeit zwischen dem Empfang der Motorabschaltanforderung und einem vorhergesagten Auftreten des erwarteten Drehmoment- oder Leistungsbedarfs derart, dass der Wert umso größer ist, je größer die Zeit ist.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Starten des Motors als Reaktion darauf, dass die Attributdaten bei abgeschaltetem Motor eine erwartete Beschleunigung angeben, die größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Attributdaten Verkehrsbedingungen und Signalzeitsteuerung für die Route beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Attributdaten Straßensteigung und Geschwindigkeitsbegrenzung beinhalten.
Antriebsstrangsteuersystem, umfassend: eine Steuerung, die programmiert ist, den Start eines Motors zu verhindern, wenn Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die einen Schwellenwert innerhalb einer vordefinierten Zeitdauer nach Empfang einer Motorstartanforderung überschreitet, und die einen Start des Motors ermöglicht, wenn die Attributdaten eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die den Schwellenwert innerhalb der vordefinierten Dauer nicht überschreitet.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, den Motorstart zu ermöglichen, wenn die Attributdaten nach der vordefinierten Zeitdauer eine erwartete Verlangsamung in einer Größenordnung angeben, die den Schwellenwert überschreitet.
Antriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, einen Wert des Schwellenwerts gemäß einer Zeit zwischen dem Empfang der Motorstartanforderung und einem vorhergesagten Auftreten der erwarteten Verlangsamung derart einzustellen, dass der Wert umso größer ist, je größer die Zeit ist.