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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrtroutenauswahl und zur Ermittlung einer Ankunftszeit eines Fahrzeuges an einem Zielort, wobei ein räumlich-zeitliches Aufkommen von weiteren Fahrzeugen berücksichtigt wird.
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Im Allgemeinen sind Verfahren zur Fahrtroutenauswahl und zur Ermittlung einer Ankunftszeit eines Fahrzeuges an einem Zielort bekannt.
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Darüber hinaus beschreibt die
DE 10 2016 212 055 A1 ein System zum automatisierten Fahren eines Fahrzeuges. Das System umfasst eine Steuereinrichtung zum Steuern des Fahrzeuges beim automatisierten Fahren und eine Sensoreinrichtung zum Erfassen eines Zustandes einer Umgebung an einer ersten Position, an der sich das Fahrzeug befindet. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, ein erstes oder mindestens ein zweites Fahrverhalten zur automatisierten Steuerung des Fahrzeuges auszuwählen, wenn von der Sensoreinrichtung der Zustand der Umgebung an der ersten Position festgestellt worden ist. Die Steuereinrichtung ist des Weiteren dazu ausgebildet, das Fahrzeug beim automatisierten Fahren von der ersten Position zur zweiten Position zur Durchführung eines Fahrmanövers an der ersten Position gemäß dem ausgewählten ersten oder mindestens zweiten Fahrverhalten zu steuern.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Fahrtroutenauswahl und zur Ermittlung einer Ankunftszeit eines Fahrzeuges an einem Zielort anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zur Fahrtroutenauswahl und zur Ermittlung einer Ankunftszeit eines Fahrzeuges an einem Zielort sieht vor, dass ein räumlich-zeitliches Aufkommen von weiteren Fahrzeugen berücksichtigt wird. Erfindungsgemäß wird zusätzlich ein für das Fahrzeug für zumindest einen Überholvorgang zumindest eines weiteren Fahrzeuges entstehender Zeitverlust zur Ermittlung der Ankunftszeit und der Fahrtroutenauswahl bestimmt.
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Eine Anwendung des Verfahrens ist insbesondere für das Fahrzeug relevant, wenn sich dieses in einer Situation befindet, in welcher es vergleichsweise schwer möglich ist, ein weiteres Fahrzeug, beispielsweise ein Zweirad, zu überholen, da eine Fahrspur vergleichsweise eng ist und die Einhaltung eines seitlichen Mindestabstandes zu dem weiteren Fahrzeug beim Überholen zwingend erforderlich ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt die:
- 1 schematisch ein auf einer Fahrspur hinter einem Zweirad fahrendes Fahrzeug.
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In der einzigen Figur ist ein auf einer Fahrspur F fahrendes Fahrzeug 1, welches einem weiteren Fahrzeug 2 in Form eines Zweirades folgt, dargestellt.
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Das Fahrzeug 1 weist ein Navigationssystem 3 mit einer Kommunikationseinheit 4 auf, wobei das Navigationssystem 3 mittels der Kommunikationseinheit 4 über eine Funkverbindung mit einer zentralen Rechnereinheit 5 zum Senden und Empfangen von Daten verbunden ist.
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Mittels des Navigationssystems 3 werden eine Fahrtroute für das Fahrzeug 1 zu einem vorgegebenen Zielort und eine Ankunftszeit am Zielort bestimmt, wobei ein räumlich-zeitliches Aufkommen weiterer Fahrzeuge 2 und/oder von Hindernissen bei der Fahrtroutenauswahl und der Ermittlung der Ankunftszeit am Zielort berücksichtigt wird.
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Um die Fahrtroutenauswahl und insbesondere die Ermittlung der Ankunftszeit des Fahrzeuges 1 am Zielort zu optimieren, ist vorgesehen, zudem einen aus einem Überholvorgang eines weiteren Fahrzeuges 2 resultierenden Zeitverlust zu berücksichtigen. Beispielsweise stellt sich ein solcher Überholvorgang insbesondere im Stadtverkehr bei verhältnismäßig engen Fahrspuren F und unter Berücksichtigung eines seitlichen Mindestabstandes beim Überholen von 1,5 m zu dem weiteren Fahrzeug 2, d. h. dem Zweirad, dar.
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Die zentrale Rechnereinheit 5 erhält aus mehreren Quellen Daten über räumlich-zeitliche Informationen über das Aufkommen weiterer Fahrzeuge 2, insbesondere über ein Zweiradaufkommen. Zu Zweirädern zählen insbesondere Fahrräder und/oder Motorradfahrer, wobei das Aufkommen in Bezug auf Zweiräder auf oder unmittelbar neben einer Fahrbahn, insbesondere Fahrspur F, also auf einem Radweg auf der Fahrbahn, ermittelt wird.
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Als Quellen für fahrzeugindividuelle sowie aggregierte Daten kann zumindest ein Zulieferer an die zentrale Rechnereinheit 5 angebunden sein.
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Mittels der zentralen Rechnereinheit 5 wird eine zeitlich-räumliche Aggregation streckenspezifischer Häufigkeiten von Zweirädern als weitere Fahrzeuge 2 ermittelt, die an das Navigationssystem 3 des Fahrzeuges 1 übertragen werden.
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Diese ermittelte und an das Navigationssystem 3 übertragene streckenspezifische Häufigkeit von weiteren Fahrzeugen 2, d. h. insbesondere von Zweirädern, wird dann bei der Ermittlung der Ankunftszeit des Fahrzeuges 1 am Zielort berücksichtigt.
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Die streckenspezifische Häufigkeit kann als Faktor folgendermaßen in die Berechnung der Ankunftszeit einfließen, wobei eine Reisezeit für einen vorausliegenden Streckenabschnitt in Minuten mit einer Anzahl der Zweiräder addiert wird und das Ergebnis mit einem zu erwartenden Zeitverlust für einen Überholvorgang des Fahrzeuges 1 multipliziert wird.
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Dabei kann ein zu erwartender Zeitverlust für den Überholvorgang als zu berücksichtigender Parameter ortsabhängig, fahrzeugabhängig und/oder personenabhängig sein.
Fährt das Fahrzeug 1 im autonomen Fahrbetrieb, wird der Zeitverlust für einen Überholvorgang wegen zu erwartender Probleme beim regelkonformen Überholen von Zweirädern, insbesondere aufgrund des seitlichen Mindestabstandes, auf einer Fahrspur F einer vergleichsweise engen Landstraße auf einen verhältnismäßig hohen Wert von 2 Minuten gesetzt.
Weiterhin ist vorgesehen, dass im Fahrzeug 1 eine sogenannte Routingoption angeboten wird, bei welcher die von der zentralen Rechnereinheit 5 empfangenen Häufigkeiten eines Zweiradaufkommens berücksichtigt wird. Beispielsweise wird bei eingestellter Routingoption eine störungsminimale Fahrtroute ausgewählt.
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Ein Fahrzeugnutzer, d. h. ein Fahrer, des Fahrzeuges 1 wird an bestimmten Stellen auf einer jeweiligen Fahrtroute zu erhöhter Aufmerksamkeit aufgefordert, da dort beispielsweise nicht regelkonforme Überholvorgänge von Zweirädern zu erwarten sind.
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Eine Erhebung von Daten zum Aufkommen von Zweirädern als weitere Fahrzeuge 2 kann mittels vernetzter Dienste und/oder mittels durchgeführter Objekterkennung von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte erfolgen.
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Mittels einer räumlich-zeitlichen Karte eines Zweiradaufkommens kann eine Vorhersage, z. B. für die nächsten Stunden, getroffen werden.
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Fährt das Fahrzeug 1 im autonomen Fahrbetrieb, wird ein jeweiliges lokales Fahrverhalten von Zweirädern an das Fahrzeug 1 übermittelt, d. h. kommuniziert, wobei das Fahrverhalten daraufhin vom Fahrzeug 1 beachtet wird. Beispielsweise wird in Frankreich bei einer mehrspurigen Fahrbahn neben einer linken Fahrspur eine Fahrgasse für Motorräder gebildet, die dann mit vergleichsweise hoher Fahrgeschwindigkeit diese Fahrgasse passieren.
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Der oben genannte Wert für den Parameter für den Zeitverlust für einen Überholvorgang eines weiteren Fahrzeuges 2, insbesondere eines Zweirades oder eines Hindernisses, kann ortsabhängig, fahrzeugabhängig und/oder personenabhängig gelernt werden. Beispielsweise kann der Wert, wenn für eine Fahrtroute aufgrund eines Aufkommens von Zweirädern ein höherer Zeitbedarf erforderlich ist als anfangs anhand des Parameters ermittelt wurde, für eine nächste Ermittlung der Ankunftszeit des Fahrzeuges 1 an seinem Zielort erhöht werden.
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Mittels der zentralen Rechnereinheit 5 wird anhand übermittelter Daten einer Fahrzeugflotte eine Rückmeldung ermittelt und ausgewertet, ob es erforderlich ist, angegebene Faktoren, insbesondere zur Ermittlung der Ankunftszeit an einem jeweiligen Zielort, aufgrund erhöhter Zweiradaufkommen räumlich-zeitlich anzupassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- weiteres Fahrzeug
- 3
- Navigationssystem
- 4
- Kommunikationseinheit
- 5
- zentrale Rechnereinheit
- F
- Fahrspur
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016212055 A1 [0003]
