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Es gibt bereits seit längerem verschiedene Patente bzw. Offenlegungsschriften sowie Entwicklungsprojekte für muskelkraft betriebene Fahrzeuge, die sowohl auf dem Land, als auch auf dem Wasser betrieben werden können.
Um den derzeitigen Stand der Technik auf diesem Gebiet und die daran anknüpfende Kritik jedoch besser beurteilen und einordnen zu können, erscheint es an dieser Stelle zunächst einmal sinnvoll, eine Klassifizierung derartige Fahrzeuge in die nachfolgend vorgestellten zwei Hauptgruppen vorzunehmen:
- (Muskelkraft betriebene) Amphibienfahrzeuge erster Ordnung:
- Sie können ohne größeren Umbauvorgang (Transformationsvorgang) zwischen dem Landbetriebsmodus und dem Wasserbetriebsmodus hin und her wechseln.
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Als Beispiele hierfür seinen genannt:
- 1. Auslegeschrift DE 44 10 813 A1 von Günter Gellerer vom 22.03.1994:
- Es handelt sich hierbei um ein „amphibisches, dreirädriges, Land- und Wasserfahrzeug mit Pedalantrieb...“, bei welchem die Räder im Schwimmbetrieb im Wasser verbleiben und zwei der drei Räder im Wasser vermittels ausschwenkbarer Schaufeln zum Antrieb im Wasser genutzt werden.
- 2. Die „UK Patent Application GB 2 346 839 A “ von Peter Huge Bews vom 16.02.1 999 Hierbei handelt es sich ebenfalls um ein „amphibious vehicle that can be used on water as a boat and on land as a tricycle...“ bei welchem die Räder im Schwimmbetrieb ebenfalls im Wasser verbleiben und die zwei hinteren Räder vermittels „paddels“ zum Antrieb im Wasser dienen. Zusätzlich (und im Unterschied zu obigem Patent von Günter Gellerer) ist bei dieser Konstruktion noch ein Schraubenantrieb vorgesehen, welcher vermittels einer Kupplung und eines Getriebes zum Antrieb im Wasser zugeschaltet werden kann.
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(Muskelkraft betriebene) Amphibienfahrzeuge zweiter Ordnung:
- Hierbei muss eine Art von Umbau erfolgen (Transformationsvorgang), um das Fahrzeug in die jeweilige, für den Land- oder Wasserbetrieb benötigte, Konfiguration zu bringen.
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Als Beispiele hierfür seinen genannt:
- 1. Die Auslegeschrift 1 147 864 von Dr. med. Rolf Weitemeyer vom 26.10.1955:
- Hierbei handelt es sich um ein, „In ein Faltboot umwandelbares Fahrrad mit einzelne Bootsteile mitführendem Anhänger“.
Wesentliches Charaktermerkmal dieser Konstruktion ist, dass durch einen umfangreichen Umbau ein Fahrrad mit klassischem Rahmen (Diamantrahmen) sowie ein dazugehöriger Fahrradanhänger (in welchem Bootsteile verstaut sind) in ein Faltboot umgewandelt werden können, so dass nahezu jedes Einzelteil des Fahrrades und des Anhängers an einem neuen Einbauort, eine neue Funktion in dem so entstehenden Faltboot bekommt.
- 2. Das Patent DE 10 2005 034 931 A1 von Dipl.-Ing. (FH) Klaus Priebs vom 27.07.2005.
Hierbei handelt es sich um ein „Auch an Land von Muskelkraft fahrbares Kanu/Kajak“. Als Basis dieser Konstruktion kann ein vollverkleidetes Liegerad angesehen werden, bei welchem sich die Räder herausnehmbar in wasserdichten Radschächten befinden und die obere Rumpfschale in Längsrichtung satteldachförmig aufgeklappt werden kann und für den Kajak-Betrieb die beiden „Dachflächen“ herunter- und übereinandergelegt werden können.
- 3. Die im P.M.-Magazin mit Ausgabe Juli 2007 vorgestellte Entwicklung der Hochschule Anhalt in Dessau, der sogenannte „Sea Lander“.
Hierbei handelt es sich um ein unverkleidetes Liegerad, bei welchem im Wesentlichen der Rahmen in die Länge geklappt und somit als Kiel für das damit entstehende Faltboot verwendet werden kann. Die übrigen Bootsteile finden sich (ähnlich wie in der Konstruktion von Dr. med. Rolf Weitemeyer) einzeln in mitzuführenden Taschen verstaut.
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Die obig angesprochenen muskelkraft betriebenen Amphibienfahrzeuge erster Ordnung haben aus Sicht des Verfassers den gravierenden Nachteil,
dass insbesondere der Wasserbetrieb derartig hohe Fahrwiderstände verursachen dürfte, dass eine Kräfte sparende Fortbewegung auch über längere Distanzen und nicht immer nur mit der Strömung, wie man sie vom Wasserwandern mit Kajaks oder Kanus her kennt, nicht möglich sein dürfte.
Geschuldet ist dieser Nachteil dem Umstand, dass ein Landfahrzeug ja gerade ohne Umbau oder Transformationsvorgang auch als Wasserfahrzeug benutzt werden soll, was zur Folge hat, dass die Räder im Wasser verbleiben müssen und dort entweder hohen Wasserwiderstand leisten oder / und nur mit geringem Wirkungsgrad als Schaufelräder zum Antrieb genutzt werden können.
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Die bisherig und obig angesprochenen muskelkraft betriebenen Amphibienfahrzeuge zweiter Ordnung dürften aus Sicht des Verfassers alle darin erfolgreich sein, eben diesen gerade beschriebenen Nachteil der Amphibienfahrzeuge erster Ordnung beseitigt zu haben, denn allen ist gemeinsam, im Wasserbetrieb strömungsgünstige Kajakrümpfe auszubilden.
Jedoch haben sich offenbar, bei jeder der beschriebenen Ausführungsarten Nachteile in die Konstruktionen eingeschlichen, die einer technisch, praktischen Umsetzung offenbar derartig im Wege gestanden haben mögen, dass es bisherig zu keiner nennenswerten wirtschaftlichen Vermarktung derartiger Fahrzeuge gekommen ist.
Diese Nachteile liegen nach Ansicht des Verfassers in folgendem begründet:
- → Dem hohen Einzelteil- und Umbauaufwand insbesondere bei der Konstruktion von Dr. med. Rolf Weitemeyer (Umwandelbares Fahrrad) aber auch bei dem Design der Hochschule Anhalt in Dessau („Sea Lander“).
- → Der Mitführung vieler Fahrzeugteile, die entweder nur im Landbetrieb oder im Wasserbetrieb Funktionen ausführen und dadurch Gewicht und Stauraum in dem jeweiligen Fahrmodus, in welchem sie nicht benötigt werden,beanspruchen. (z.B. Die im Radbetrieb mitzuführenden Bootsteile in dem Anhänger des „...umwandelbaren Fahrrades...“ oder in den Packtaschen des „Sea Landers“ oder die wasserdichten Radschächte samt Bodendeckel, sowie das doppelt übereinander liegende Kajakdeck im Wasserbetrieb bei dem „Auch an Land... fahrbaren Kanu/Kajak“)
- → In konstruktiven Einzelproblemen, wie z.B. das Abdichtungsproblem der Radschächte bei dem „Auch an Land... fahrbaren Kanu/Kajak“ oder die unbefriedigende aerodynamisch günstige Formgebung im Landbetrieb (das „...umwandelbare Fahrrad...“ und der „Sea Lander“ sind gänzlich ohne strömungsgünstige Verkleidung im Landbetrieb unterwegs und die Verkleidung des „Auch an Land... fahrbaren Kanu/Kajak“ kann bauartbedingt nur sehr eingeschrängt strömungstechnisch günstig ausgeführt werden.
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Die im Folgenden aufgeführte Erfindung hat somit das Ziel, für diese, quasi noch letzten verbliebenen Hindernisse auf dem Weg hin zu einer erwähnenswerten Verbreitung solcher Fahrzeuge, eine tatsächlich praxistaugliche Lösung aufzuzeigen.
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Dieses Ziel wird durch die in den Patentansprüchen 1-3 aufgeführten Merkmale gelöst.
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Die Konstruktion setzt sich, wie 1 und 3 zeigt, prinzipiell aus einem kajakförmigen Rumpf zusammen, an dessen Bug und Heck jeweils außerhalb des im Unterwasserbereich vollständig wasserdichten Rumpfes ein Rad (1) auf Mittschiffsebene vorne, vermittels Gestänge oder Bowdenzügen (3) lenkbar und hinten über Pedalen (4), Kettenblatt (5) Fahrradkette (6) und Ritzel (7) antreibbar montiert ist.
Denkbar wäre jedoch auch ein Vorderradantrieb, wie im Liegeradbau bisweilen anzutreffen ist.
Diese neuartige Anordnung der Räder, außerhalb des Rumpfes, einspurig und auf Mittschiffsebene vor und hinter dem Rumpf liegend, eines Amphibienfahrzeuges 2. Ordnung, bringt den großen Vorteil mit sich, dass der beträchtliche Abdichtungsaufwand für zwei Raddurchbrüche im Unterwasserbereich entfällt, welchen man hätte, würde man die Räder zwischen Bug und Heck und in die äußere Rumpfgeometrie eintauchend, lagern.
Auch Radschächte, die ähnlich wie ein Schwertkasten, zumindest temporär z.B. bei der Montage der Räder, geflutet werden könnten, wie bei dem „Auch an Land... fahrbaren Kanu/Kajak“ vorgeschlagen, würden hierbei keine befriedigende Abhilfe schaffen, da auch sie für den längerfristigen Kajakbetrieb (von unten her) abgedichtet werden müssten, da es als unzumutbar anzusehen wäre, die in den Radschächten befindliche Wassermenge, als unerwünschten Ballast beim Paddeln dauerhaft mitführen zu müssen.
Desweiteren bringt diese Radanordung eine beträchtliche Erweiterung des Stauraumes in beiden Betriebsarten mit sich, da weder die Räder selbst, noch deren Radschächte im Rumpf für Einschränkungen sorgen.
Eine Anordnung der Räder komplett unterhalb des Rumpfes hätte wiederum den Nachteil, dass die Schwerpunktlage des Fahrzeuges sich um mindestens den Raddurchmesser erhöhen würde, was die Instabilität des Fahrzeuges, sowie den Luftwiderstand im Landbetrieb erhöhen würde.
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Bei der hier beschriebenen Anordnung der Räder ist die Bodenfreiheit (8), jedoch unabhängig von der gewählten Radgröße, maximal nur so groß wie nötig, frei wählbar.
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Ein weiterer Vorteil, dieser Radanordung ist, dass, wie 2 zeigt, die Räder jeweils vermittels eines einfachen und über Gestänge oder Seilzügen vom Sitz bedienbaren Schwenkmechanismus auch noch nach erfolgter Wasserung, aus dem Wasser heraus, in eine Position auf das Bootsdeck geschwenkt werden können. Diese Methode ist in praktischer Weise dazu geeignet, um kürzere Strecken auf dem Wasser zurückzulegen.
Für längere Strecken auf dem Wasser können die Räder aber auch unter Deck verstaut werden.
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Der kajakförmige Rumpf wird, wie 4 zeigt, für den Betrieb als Landfahrzeug nach oben hin in der Gestalt vergrößerungsfähig ausgebildet, dass das vordere Bootsdeck (9) um eine waagerecht, quer zur Bootslängsachse und nahe der Bugspitze liegende Achse (10) mindestens soweit nach oben geschwenkt wird, dass der Innenraum dann gerade genug Platz (11) bietet für das Pedalieren des in Liegerradsitzposition befindlichen Fahrers.
Das hintere Bootsdeck (12), wird entsprechend, um eine ebenfalls waagerecht und quer zur Bootslängsachse aber nahe am Heck liegenden Achse (13) soweit nach oben geschwenkt, dass sich zusammen mit der durchsichtigen Kabinenhaube (14) insgesamt eine möglichst optimale, strömungsgünstige Vollverkleidung für das zu pedalierende Landfahrzeug ergibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4410813 A1 [0002]
- GB 2346839 A [0002]
- DE 102005034931 A1 [0004]
