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Die Erfindung betrifft ein Kühlluftregelsystem für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein solches Kühlluftregelsystem für einen Kraftwagen ist beispielsweise bereits aus der
DE 10 2011 111 265 A1 bekannt. Das beispielsweise an einem Bug des Kraftwagens angeordnete oder anordenbare Kühlluftregelsystem weist wenigstens eine von Kühlluft durchströmbare untere Kühlluftöffnung und wenigstens eine von Kühlluft durchströmbare obere Kühlluftöffnung auf, welche in Fahrzeughochrichtung über der unteren Kühlluftöffnung angeordnet ist. Das Kühlluftregelsystem umfasst ferner wenigstens ein erstes Verschlusselement und wenigstens ein zweites Verschlusselement. Dabei ist das erste Verschlusselement der unteren Kühlluftöffnung zugeordnet und zwischen einer ersten Schließstellung und wenigstens einer ersten Offenstellung bewegbar. In der ersten Schließstellung ist durch das erste Verschlusselement zumindest ein erster Teilbereich der unteren Kühlluftöffnung versperrt, sodass keine Kühlluft mehr durch den ersten Teilbereich hindurchströmen kann. In der ersten Offenstellung gibt das erste Verschlusselement den ersten Teilbereich frei, sodass insbesondere bei einer Fahrt des Kraftwagens Kühlluft durch den ersten Teilbereich hindurchströmen kann.
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Das zweite Verschlusselement ist zwischen einer zweiten Schließstellung und wenigstens einer zweiten Offenstellung bewegbar. In der zweiten Schließstellung ist durch das zweite Verschlusselement zumindest ein zweiter Teilbereich der oberen Kühlluftöffnung versperrt, sodass keine Kühlluft mehr durch den zweiten Teilbereich hindurchströmen kann. In der zweiten Offenstellung gibt das zweite Verschlusselement den zweiten Teilbereich frei, sodass Kühlluft durch den zweiten Teilbereich hindurchströmen kann.
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Das Kühlluftregelsystem umfasst darüber hinaus einen den Verschlusselementen gemeinsamen Aktor, mittels welchem durch Betreiben des Aktors die Verschlusselemente zwischen den jeweiligen Schließstellungen und den jeweiligen Offenstellungen bewegbar sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kühlluftregelsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, sodass eine durch die Kühlluftöffnungen strömende Menge an Kühlluft besonders vorteilhaft eingestellt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kühlluftregelsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Um ein Kühlluftregelsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, sodass eine Menge an durch die Kühlluftöffnungen strömender Kühlluft besonders vorteilhaft eingestellt werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Verschlusselemente mittels des Aktors über eine Koppeleinrichtung bewegbar sind. Mit anderen Worten umfasst das Kühlluftregelsystem erfindungsgemäß eine Koppeleinrichtung, über die die Verschlusselemente mittels des Aktors bewegbar sind, wobei über die Koppeleinrichtung durch Betreiben des Aktors das erste Verschlusselement aus der ersten Schließstellung in die erste Offenstellung bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird, während eine Bewegung des zweiten Verschlusselements aus der zweiten Schließstellung in die zweite Offenstellung unterbleibt. Diese bedeutet, dass der Aktor, beispielsweise elektrisch, betrieben wird, um dadurch das erste Verschlusselement über die Koppeleinrichtung mittels des Aktors aus der ersten Schließstellung in die erste Offenstellung zu bewegen. Die Koppeleinrichtung ist dabei jedoch derart ausgebildet, dass während des Bewegens des ersten Verschlusselements aus der ersten Schließstellung in die erste Offenstellung und während des damit einhergehenden Betreibens des Aktors das zweite Verschlusselement nicht aus der zweiten Schließstellung in die zweite Offenstellung bewegt wird, sondern in seiner zweiten Schließstellung verbleibt. Dadurch kann beispielsweise der erste Teilbereich der unteren Kühlluftöffnung freigegeben werden, während der zweite Teilbereich der oberen Kühlluftöffnung versperrt beziehungsweise verschlossen verbleibt. Dadurch ist es möglich, die Verschlusselemente mittels des den Verschlusselementen gemeinsamen Aktors zu verstellen und somit die Teileanzahl, die Kosten, das Gewicht und den Bauraumbedarf des Kühlluftregelsystems gering zu halten. Jedoch ist es auch möglich, ein Öffnen beziehungsweise Freigeben des zweiten Teilbereichs zu vermeiden, während der erste Teilbereich freigegeben wird. Dadurch kann beispielsweise bei einer Fahrt des Kraftwagens eine hinreichend große Menge an Kühlluft durch die untere Kühlluftöffnung hindurchströmen, jedoch kann vermieden werden, dass eine übermäßig große Gesamtmenge an Kühlluft durch die Kühlluftöffnungen insgesamt hindurchströmt. Das erfindungsgemäße Kühlluftregelsystem ermöglicht somit eine besonders vorteilhafte und bedarfsgerechte Einstellung der die Kühlluftöffnungen insgesamt beziehungsweise gleichzeitig durchströmenden Gesamtmengen an Kühlluft.
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Um die Gesamtmenge an Kühlluft besonders vorteilhaft einstellen zu können, ist es bei einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass nach dem Bewegen des ersten Verschlusselements aus der ersten Schließstellung in die erste Offenstellung durch Weiterbetreiben des Aktors das zweite Verschlusselement über die Koppeleinrichtung aus der zweiten Schließstellung in die zweite Offenstellung bewegbar ist, während gleichzeitig das erste Verschlusselement durch das Weiterbetreiben des Aktors über die Koppeleinrichtung aus der ersten Offenstellung in eine die untere Kühlluftöffnung gegenüber der ersten Offenstellung weiter freigebende dritte Offenstellung bewegbar ist. Mit anderen Worten, wird der Aktor eine hinreichend lange Zeitspanne betrieben, so wird zunächst das erste Verschlusselement über die Koppeleinrichtung mittels des Aktors aus der ersten Schließstellung in die erste Offenstellung bewegt, während das zweite Verschlusselement in der zweiten Schließstellung verbleibt, und daraufhin wird das erste Verschlusselement aus der ersten Offenstellung in die dritte Offenstellung bewegt und gleichzeitig wird das zweite Verschlusselement aus der zweiten Schließstellung in die zweite Offenstellung bewegt. In der dritten Offenstellung gibt das erste Verschlusselement nicht nur den ersten Teilbereich, sondern auch einen dritten Teilbereich der unteren Kühlluftöffnung frei, wobei das erste Verschlusselement in der ersten Schließstellung sowohl den ersten Teilbereich als auch den dritten Teilbereich der unteren Kühlluftöffnung versperrt. Darunter, dass das Verschlusselement sowohl den ersten Teilbereich als auch den zweiten Teilbereich freigibt, ist zu verstehen, dass der Öffnungsgrad des Luftregelsystems erhöht wird, wobei die Teilbereich nicht notwendigerweise voneinander getrennt, sondern fluidisch miteinander verbunden sind beziehungsweise unterbrechungsfrei ineinander übergehen.
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Da sich das zweite Verschlusselement in der zweiten Offenstellung und gleichzeitig das erste Verschlusselement in der dritten Offenstellung befindet, kann eine besonders große Gesamtmenge an Kühlluft die Kühlluftöffnungen insgesamt beziehungsweise gleichzeitig durchströmen. Hierdurch kann beispielsweise ein in Fahrzeuglängsrichtung hinter den Kühlluftöffnungen angeordnetes Kühlmodul mit einer hinreichend großen Menge an Kühlluft versorgt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass nach dem Bewegen des ersten Verschlusselements aus der ersten Offenstellung in die dritte Offenstellung beziehungsweise nach dem Bewegen des zweiten Verschlusselements aus der zweiten Schließstellung in die zweite Offenstellung durch nochmaliges Weiterbetreiben des Aktors das zweite Verschlusselement über die Koppeleinrichtung aus der zweiten Offenstellung in eine die obere Kühlluftöffnung gegenüber der zweiten Offenstellung weiter freigebende vierte Offenstellung bewegbar ist, während eine Bewegung des ersten Verschlusselements aus der dritten Offenstellung unterbleibt. In der vierten Offenstellung gibt das zweite Verschlusselement nicht nur den zweiten Teilbereich, sondern auch den vierten Teilbereich der oberen Kühlluftöffnung frei, wobei das zweite Verschlusselement in der zweiten Schließstellung sowohl den zweiten Teilbereich als auch den vierten Teilbereich versperrt. Insbesondere geben die Verschlusselemente in der dritten Offenstellung und in der vierten Offenstellung die Kühlluftöffnungen maximal frei, sodass eine besonders große Gesamtmenge an Kühlluft die Kühlluftöffnungen gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig durchströmen kann. Insgesamt ist erkennbar, dass das erfindungsgemäße Kühlluftregelsystem über die Koppeleinrichtung ein besonders bedarfsgerechtes Versperren und Freigeben der Kühlluftöffnungen ermöglicht, da sowohl das erste Verschlusselement als auch das zweite Verschlusselement bewegt werden kann, während ein Bewegen des jeweils anderen Verschlusselements unterbleibt. Da jedoch beide Verschlusselemente mittels desselben Aktors über die Koppeleinrichtung bewegt werden können, können die Teileanzahl und somit das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf des Kühlluftregelsystems besonders gering gehalten werden.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Verschlusselement über wenigstens ein Viergelenk verschwenkbar zumindest mittelbar an einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftwagens gehalten. Mit anderen Worten ist das zweite Verschlusselement, welches beispielsweise als eine insbesondere eigensteife Klappe ausgebildet ist, nicht über eine einfache Drehachse an dem Aufbau gelagert, sondern durch das genannte Viergelenk. Das Viergelenk wird auch als viergliedriges oder viergelenkiges Koppelgetriebe oder als Viergelenkgetriebe bezeichnet und stellt eine vorteilhafte Viergelenkkinematik bereit, wodurch Spalte beziehungsweise Fugen zwischen dem zweiten Verschlusselement und wenigstens einem zumindest einen Teil einer Außenhaut des Kraftwagens bildenden Verkleidungselement insbesondere in der zweiten Schließstellung besonders gering gehalten werden können. Außerdem kann ein Verkratzen einer Oberfläche des zweiten Verschlusselements bei dessen Öffnen und Schließen vermieden werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Koppeleinrichtung eine Schubstange, welche mittels des Aktors verschiebbar ist, wodurch das erste Verschlusselement aus der ersten Schließstellung in die erste Offenstellung sowie aus der ersten Offenstellung in die dritte Offenstellung verschwenkbar ist.
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Vorzugsweise umfasst das Kühlluftregelsystem mehrere erste Verschlusselemente, mittels welchen die untere Kühlluftöffnung in der jeweiligen ersten Schließstellung des jeweiligen ersten Verschlusselements zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, versperrt ist. Die Schubstange ermöglicht es dabei, die mehreren, separat voneinander ausgebildeten ersten Verschlusselemente miteinander zu koppeln, sodass durch Verschieben der Schubstange die mehreren, separat voneinander ausgebildeten ersten Verschlusselemente gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig bewegt werden können. Hierzu ist beispielsweise das jeweilige erste Verschlusselement über ein Kugelgelenk oder über eine Art Kugelgelenk gelenkig mit der Schubstange gekoppelt.
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Um die Verschlusselemente besonders bedarfsgerecht bewegen zu können, ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung der Aktor mit der Schubstange über eine Hebelanordnung gekoppelt, welche ein verschwenkbar mit der Schubstange gekoppeltes erstes Hebelelement und ein verschwenkbar mit dem ersten Hebelelement und verschwenkbar mit dem Aktor gekoppeltes zweites Hebelelement aufweist.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Koppeleinrichtung eine von dem Aktor drehbare Scheibe aufweist, mit welcher das zweite Hebelelement verschwenkbar gekoppelt ist. Hierdurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden.
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Um das zweite Verschlusselement auf besonders vorteilhafte Weise mit dem Aktor zu koppeln, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung einen Seilzug aufweist, über welchen das zweite Verschlusselement mittels des Aktors bewegbar ist.
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Schließlich hat es sich dabei als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn durch Bewegen des ersten Verschlusselements aus der Schließstellung in die Offenstellung der Seilzug zumindest teilweise auf die Scheibe aufwickelbar ist.
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Das erfindungsgemäße Kühlluftregelsystem ermöglicht es, dem zuvor genannten Kühlmodul eine hinreichend große Menge an Kühlluft zuzuführen. Dies ist insbesondere bei hohen Fahrzeugen wie beispielsweise Geländewagen oder SUVs vorteilhaft. Wird eine hohe Kühlleistung gewünscht, so wird zumindest eine der Kühlluftöffnungen zumindest teilweise freigegeben oder beide Kühlluftöffnungen werden jeweils zumindest teilweise oder maximal freigegeben. Wird demgegenüber jedoch eine geringere Kühlleistung gewünscht, so werden beispielsweise beide Kühlluftöffnungen durch die jeweiligen Verschlusselemente verschlossen und somit versperrt. Bei der vorliegenden Erfindung ist die untere Kühlluftöffnung eine Hauptkühlluftöffnung, da diese geöffnet und geschlossen werden kann, während die obere Kühlluftöffnung verschlossen bleibt. Die obere Kühlluftöffnung wird beispielsweise nur in einem Ladebetrieb zum Laden einer insbesondere als Traktionsbatterie ausgebildeten Batterie des Kraftwagens und/oder bei einer langsamen Bergabfahrt geöffnet. Das erfindungsgemäße Kühlluftregelsystem ermöglicht dabei die Realisierung einer besonders hohen aerodynamischen Effizienz sowie die Realisierung einer designverträglichen Lösung. Durch die Verwendung des Viergelenks ist es insbesondere möglich, dass das zweite Verschlusselement in der zweiten Schließstellung zumindest im Wesentlichen bündig mit der zuvor genannten Außenhaut abschließt. Hierdurch kann ein besonders vorteilhafter optischer Eindruck realisiert werden.
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Die untere Kühlluftöffnung und das der unteren Kühlluftöffnung zugeordnete erste Verschlusselement bilden beispielsweise ein erstes Luftregelteilsystem, wobei beispielsweise die obere Kühlluftöffnung und das der oberen Kühlluftöffnung zugeordnete zweite Verschlusselement ein zweites Luftregelteilsystem bilden. Die Luftregelteilsysteme bilden in Summe das Kühlluftregelsystem, wodurch eine besonders bedarfsgerechte Luftdurchströmung eingestellt werden kann. Außerdem kann eine Beeinflussung einer etwaig zum Einsatz kommenden Sensorik des Kraftwagens vermieden werden, sodass beispielsweise in Fahrzeughochrichtung oberhalb der oberen Kühlluftöffnung und oberhalb des zweiten Verschlusselements Sensoren, insbesondere Umfeldsensoren, angeordnet werden können. Die Sensoren werden dabei nicht durch das Kühlluftregelsystem beeinflusst.
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Vorzugsweise ist dem zweiten Verschlusselement wenigstens ein Federelement zugeordnet, welches zumindest in der zweiten Offenstellung und/oder in der vierten Offenstellung gespannt ist und dadurch zumindest in der zweiten Offenstellung und/oder zumindest in der vierten Offenstellung eine Federkraft bereitstellt. Mittels der Federkraft kann das zweite Verschlusselement aus der zweiten beziehungsweise aus der vierten Offenstellung in die zweite Schließstellung bewegt werden. Hierdurch ist eine Federrückstellung des zweiten Verschlusselements darstellbar, sodass eine vorteilhafte Bewegbarkeit realisiert werden kann. Außerdem kann eine einfache Klappengeometrie des zweiten Verschlusselements realisiert werden.
Der auch als Aktuator bezeichnete Aktor kann im Bereich der unteren Kühlluftöffnung angeordnet sein, wodurch ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Kraftwagens insbesondere im Hinblick auf einen Fußgängerschutz und auf Unfälle bei geringen Geschwindigkeiten realisiert werden kann. Mit anderen Worten kann das obere, zweite Luftregelteilsystem mittels des im Bereich des unteren, ersten Luftregelteilsystems angeordneten Aktors betrieben werden, sodass beide Luftregelteilsysteme betrieben und gleichzeitig ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Kraftwagens gewährleistet werden kann.
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Außerdem ist es bei der Erfindung auf besonders vorteilhafte Weise möglich, das obere, zweite Luftregelsystem erst dann zu öffnen, wenn ein durch die untere Kühlluftöffnung in der ersten Offenstellung strömender Luftmassenstrom nicht mehr ausreichend ist. Dabei erfolgt das Öffnen der beiden Luftregelteilsysteme sequentiell, das heißt nacheinander. Das obere, zweite Luftregelsystem wird beispielsweise nur bei Geschwindigkeiten von weniger als 140 Kilometern pro Stunde benötigt beziehungsweise geöffnet/geschlossen. Durch den Einsatz des Aktors und durch die Federrückstellung des oberen, zweiten Luftregelteilsystems kann ein besonders einfacher Aufbau des Kühlluftregelsystems realisiert werden. Sensorik-Komponenten beispielsweise zur Realisierung eines Abstandsregeltempomaten und/oder Lidarsensoren oder anderer Sensoren können in Fahrzeughochrichtung oberhalb des zweiten Verschlusselements angeordnet werden, sodass eine Beeinflussung dieser Sensorik-Komponenten durch das Kühlluftregelsystem vermieden werden kann.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
- 1 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht auf ein Kühlluftregelsystem gemäß einer ersten Ausführungsform für einen Kraftwagen, wobei ein unteres, erstes Luftregelteilsystem geöffnet und ein oberes, zweites Luftregelteilsystem geschlossen ist;
- 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Vorderansicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei das untere Luftregelteilsystem geöffnet und das obere Luftregelteilsystem teilgeöffnet ist;
- 3 ausschnittsweise eine weitere schematische Vorderansicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei sowohl das obere Luftregelteilsystem als auch das untere Luftregelteilsystem geöffnet sind;
- 4 ausschnittsweise eine weitere schematische Draufsicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei beide Luftregelteilsysteme geöffnet sind;
- 5 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht auf das obere Luftregelteilsystem;
- 6 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht auf das untere Luftregelteilsystem;
- 7 eine schematische und perspektivische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei sich beide Luftregelteilsysteme in einem geschlossenen Zustand befinden;
- 8 eine weitere schematische und perspektivische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei das untere Luftregelteilsystem teilgeöffnet und das obere Luftregelteilsystem geschlossen ist;
- 9 eine weitere schematische und perspektivische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei das untere Luftregelteilsystem vollständig geöffnet und das obere Luftregelteilsystem teilgeöffnet ist;
- 10 eine weitere schematische und perspektivische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem, wobei sowohl das obere als auch das untere Luftregelteilsystem vollständig geöffnet sind;
- 11 ausschnittsweise eine schematische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform;
- 12 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem gemäß der zweiten Ausführungsform; und
- 13 ausschnittsweise eine weitere schematische und perspektivische Rückansicht auf das Kühlluftregelsystem gemäß der zweiten Ausführungsform
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1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Vorderansicht ein Kühlluftregelsystem gemäß einer ersten Ausführungsform, welches am Bug des vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens angeordnet ist. Besonders gut in Zusammenschau mit 2 bis 4 ist erkennbar, dass das Kühlluftregelsystem wenigstens oder genau eine von Kühlluft durchströmbare untere Kühlluftöffnung 10 und wenigstens oder genau zwei von Kühlluft durchströmbare obere Kühlluftöffnungen 12 aufweist. Die oberen Kühlluftöffnungen 12 sind in Fahrzeughochrichtung oberhalb der unteren Kühlluftöffnungen 10 angeordnet, wobei die Kühlluftöffnungen 12 in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet sind. Beispielsweise ist in Fahrzeuglängsrichtung hinter den Kühlluftöffnungen 10 und 12 wenigstens ein Kühlmodul angeordnet, mittels welchem wenigstens eine Komponente des Kraftwagens gekühlt werden kann. Über die Kühlluftöffnungen 10 und 12 kann das Kühlmodul mit die Kühlluftöffnungen 10 und 12 durchströmender Kühlluft versorgt werden. Außerdem ist aus 1 ein an dem Bug angeordneter Kennzeichenadapter 14 erkennbar, an welchem beispielsweise ein auch als Kennzeichen bezeichnetes Nummernschild befestigt werden kann. In Fahrzeughochrichtung oberhalb der oberen Kühlluftöffnungen 12 ist darüber hinaus ein Emblem 16 angeordnet, welches beispielsweise den Hersteller des Kraftwagens symbolisiert. Außerdem ist in 1 eine strichpunktierte Linie 18 erkennbar. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ermöglicht es das Kühlluftregelsystem, in Fahrzeughochrichtung oberhalb der strichpunktierten Linie 18 eine Sensorik und dabei beispielsweise wenigstens eine oder mehrere Sensoren der Sensorik anzuordnen, wobei die Sensorik nicht durch das Kühlluftregelsystem beeinträchtigt wird.
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Besonders gut aus 4 und 7 bis 10 ist erkennbar, dass der unteren Kühlluftöffnung 10 mehrere, separat voneinander ausgebildete erste Verschlusselemente 20 zugeordnet sind. Das jeweilige Verschlusselement 20 ist eine eigensteife Klappe oder Lamelle, welche zwischen einer in 7 erkennbaren ersten Schließstellung S1 und einer aus 8 erkennbaren ersten Offenstellung 01 verschwenkbar und dadurch bewegbar ist. Außerdem kann das jeweilige Verschlusselement 20 zwischen der ersten Schließstellung S1 beziehungsweise der ersten Offenstellung O1 und einer jeweiligen, in 9 und 10 erkennbaren dritten Offenstellung O3 verschwenkt und dadurch bewegt werden. Dabei umfasst das Kühlluftregelsystem beispielsweise einen Rahmen 22, welcher eigensteif ist und die unteren Kühlluftöffnungen 10 begrenzt. Die Verschlusselemente 20 sind dabei verschwenkbar und somit bewegbar an dem Rahmen 22 gelagert und relativ zu dem Rahmen 22 zwischen der ersten Schließstellung S1, der ersten Offenstellung O1 und der dritten Offenstellung O3 verschwenkbar und somit bewegbar.
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Die jeweilige obere Kühlluftöffnung 12 ist beispielsweise durch wenigstens oder genau ein Verkleidungselement 24 des Kraftwagens begrenzt. Das Verkleidungselement 24 bildet zumindest einen Teil einer Außenhaut 26 des Kraftwagens, sodass die jeweilige Kühlluftöffnung 12 die Außenhaut 26 durchdringt. Somit kann Kühlluft über die Kühlluftöffnung 12 durch die Außenhaut 26 hindurchströmen. Dabei ist den oberen Kühlluftöffnungen 12 ein den Kühlluftöffnungen 12 gemeinsames und vorzugsweise einstückig ausgebildetes zweites Verschlusselement 28 zugeordnet, welches vorliegend eigensteif und als eine Klappe ausgebildet ist. Das Verschlusselement 28 kann relativ zu dem Verkleidungselement 24 zwischen einer in 1, 7 und 8 gezeigten zweiten Schließstellung S2, einer in 2 und 9 erkennbaren zweiten Offenstellung O2 und einer in 3, 4 und 10 erkennbaren vierten Offenstellung O4 verschwenkt und somit bewegt werden. Die Verschlusselemente 20 und 28 sind jeweils zumindest mittelbar an einem als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftwagens bewegbar gehalten und können somit relativ zu dem Aufbau zwischen den Schließstellungen S1 und S2 und den Offenstellungen 01-4 bewegt werden. In der jeweiligen Schließstellung S1 beziehungsweise S2 ist die jeweilige Kühlluftöffnung 10 beziehungsweise 12 mittels der Verschlusselemente 20 beziehungsweise mittels des Verschlusselements 28 zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, versperrt, sodass keine Kühlluft durch die jeweilige Kühlluftöffnung 10 beziehungsweise 12 hindurchströmen kann. In der ersten Offenstellung O1 gibt das jeweilige Verschlusselement 20 einen jeweiligen ersten Teilbereich der ersten Kühlluftöffnung 10 frei, sodass insbesondere bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftwagens Kühlluft durch den freigegebenen ersten Teilbereich hindurchströmen kann. In der Offenstellung O2 gibt das Verschlusselement 28 einen zweiten Teilbereich der Kühlluftöffnung 12 frei, sodass insbesondere bei einer Vorwärtsfahrt Kühlluft durch den freigegebenen zweiten Teilbereich hindurchströmen kann. In der dritten Offenstellung O3 gibt das jeweilige Verschlusselement 20 den ersten Teilbereich und einen weiteren dritten Teilbereich der Kühlluftöffnung 10 frei, sodass Kühlluft sowohl durch den ersten Teilbereich als auch durch den dritten Teilbereich hindurchströmen kann. Insbesondere ist die Kühlluftöffnung 10 in der dritten Offenstellung O3 maximal beziehungsweise vollständig freigegeben. In der vierten Offenstellung O4 gibt das Verschlusselement 28 den zweiten Teilbereich und einen weiteren vierten Teilbereich der Kühlluftöffnung 12 frei, sodass Kühlluft sowohl durch den zweiten Teilbereich als auch durch den vierten Teilbereich hindurchströmen kann. Insbesondere ist die Kühlluftöffnung 12 in der vierten Offenstellung O4 maximal beziehungsweise vollständig freigegeben.
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Die Kühlluftöffnung 10 und die der Kühlluftöffnung 10 zugeordneten Verschlusselemente 20 bilden ein erstes, unteres Luftregelteilsystem. Befinden sich die Verschlusselemente 20 in der Schließstellung S1, so ist das untere Luftregelteilsystem, insbesondere vollständig, geschlossen oder verschlossen. Befinden sich die Verschlusselemente 20 in der jeweiligen ersten Offenstellung O1, so ist das untere Luftregelteilsystem teilgeöffnet beziehungsweise teilverschlossen, da die untere Kühlluftöffnung 10 in der ersten Offenstellung 01 gegenüber der ersten Schließstellung S1 weiter freigegeben, jedoch gegenüber der dritten Offenstellung O3 stärker beziehungsweise weiter versperrt ist. Befinden sich die Verschlusselemente 20 in der dritten Offenstellung O3, so ist das untere Luftregelteilsystem, insbesondere vollständig, geöffnet.
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Befindet sich das Verschlusselement 28 in der zweiten Schließstellung S2, so ist das obere Luftregelteilsystem, insbesondere vollständig, geschlossen oder verschlossen. Befindet sich das Verschlusselement 28 in der zweiten Offenstellung O2, so ist das obere Luftregelteilsystem teilgeöffnet oder teilverschlossen, da in der zweiten Offenstellung O2 die jeweilige Kühlluftöffnung 12 gegenüber der zweiten Schließstellung S2 weiter freigegeben, jedoch gegenüber der vierten Offenstellung O4 weiter beziehungsweise stärker versperrt oder verschlossen ist. Befindet sich das Verschlusselement 28 jedoch in der vierten Offenstellung O4, so ist das obere Luftregelteilsystem vollständig geöffnet.
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Besonders gut aus 1 und 2 ist erkennbar, dass die oberen Kühlluftöffnungen 12 als Durchgangsöffnungen ausgebildet sind, das Verkleidungselement 24 durchdringen und dabei jedoch in Fahrzeugquerrichtung durch wenigstens eine Wandung 30 des Verkleidungselements 24 voneinander getrennt sind. Aus 4 ist ein vorderer Biegequerträger 32 erkennbar, wobei das obere Luftregelteilsystem und die oberen Kühlluftöffnungen 12 in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Biegequerträgers 32 angeordnet sind. Das untere Luftregelteilsystem und somit die Kühlluftöffnung 10 und die Verschlusselemente 20 sind in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Biegequerträgers 32 angeordnet. Um nun eine insgesamt durch die Kühlluftöffnungen 10 und 12 strömende Gesamtmenge an Kühlluft besonders bedarfsgerecht einstellen und dabei die Teileanzahl, die Kosten, das Gewicht und den Bauraumbedarf des Kühlluftregelsystems besonders gering halten zu können, umfasst das Kühlluftregelsystem - wie in Zusammenschau mit 5 bis 10 besonders gut erkennbar ist - eine Koppeleinrichtung 34 und einen den Verschlusselementen 20 und 28 gemeinsamen Aktor 36, mittels welchem die Verschlusselemente 20 und 28 über die Koppeleinrichtung 34 durch Betreiben des Aktors 36 bewegbar sind. Der Aktor 36 ist beispielsweise als elektrisch betreibbarer Aktor, insbesondere als Elektromotor, ausgebildet, sodass der Aktor 36 beispielsweise elektrisch betrieben, das heißt mit elektrischem Strom beziehungsweise elektrischer Energie versorgt wird, um die Verschlusselemente 20 und 28 mittels des Aktors 36 über die Koppeleinrichtung 34 zu bewegen. Dieses mittels des Aktors 36 über die Koppeleinrichtung 34 bewirkbare Bewegen der Verschlusselemente 20 und 28 ist besonders gut aus einer Zusammenschau von 7 und 8 erkennbar. Zunächst befinden sich beispielsweise die Verschlusselemente 20 und 28 in den Schließstellungen S1 und S2, was in 7 dargestellt ist. Wird nun davon ausgehend der Aktor 36 betrieben, so werden zunächst über die Koppeleinrichtung 34 mittels des Aktors 36 die Verschlusselemente 20 aus der ersten Schließstellung S1 in die erste Offenstellung 01 relativ zu dem Rahmen 22 verschwenkt, während ein Bewegen des Verschlusselements 28 aus der Schließstellung S2 in die Offenstellung O2 unterbleibt, das heißt während das Verschlusselement 28 in der Schließstellung S2 verbleibt. Während also die Verschlusselemente 20 durch Betreiben des Aktors 36 geöffnet werden, sodass das untere Luftregelteilsystem teilgeöffnet wird, bleibt das obere Luftregelteilsystem unverändert und dabei geschlossen.
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Wird nun davon ausgehend der Aktor 36 weiterbetrieben, so werden mittels des Aktors 36 über die Koppeleinrichtung 34 die Verschlusselemente 20 aus der Offenstellung O1 in die Offenstellung O3 relativ zu dem Rahmen 22 verschwenkt, und gleichzeitig wird das Verschlusselement 28 mittels des Aktors 36 über die Koppeleinrichtung 34 aus der Schließstellung S2 in die Offenstellung O2 relativ zu dem Verkleidungselement 24 verschwenkt. Wird davon ausgehend der Aktor 36 nochmalig weiterbetrieben, so wird das Verschlusselement 28 über die Koppeleinrichtung 34 mittels des Aktors 36 aus der Offenstellung O2 relativ zu dem Verkleidungselement 24 in die Offenstellung O4 verschwenkt, während ein Bewegen der Verschlusselemente 20 unterbleibt, das heißt während die Verschlusselemente 20 in der dritten Offenstellung O3, in die die Verschlusselemente 20 zuvor bewegt wurden, verbleiben.
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Um die Verschlusselemente 20 und 28 auf die beschriebene Weise zu bewegen, umfasst die Koppeleinrichtung 34 eine eigensteife, auch als Kulisse bezeichnete Schubstange 38. Die Schubstange 38 ist mittels des Aktors 36 relativ zu dem Rahmen 22 verschiebbar. Wird die Schubstange 38 mittels des Aktors 36 in eine erste Richtung relativ zu dem Rahmen 22 verschoben, so werden die Verschlusselemente 20 aus der Schließstellung S1 in die Offenstellung O1 und weiter in die Offenstellung O3 verschwenkt. Wird die Schubstange 38 mittels des Aktors 36 in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung relativ zu dem Rahmen 22 verschoben, so werden dadurch die Verschlusselemente 20 aus der Offenstellung O3 in die Offenstellung O1 beziehungsweise aus der Offenstellung O1 in die Schließstellung S1 verschwenkt. Dabei ist die Schubstange 38 über einen jeweiligen, mit der Schubstange 38 mitverschiebbaren Kugelbolzen 40 gelenkig mit dem jeweiligen Verschlusselement 20 gekoppelt, sodass das jeweilige Verschlusselement 20 über ein Kugelgelenk oder über ein Radkugelgelenk gelenkig mit der Schubstange 38 gekoppelt ist.
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Die Koppeleinrichtung 32 umfasst darüber hinaus eine auch als Wickelscheibe bezeichnete Scheibe 42, welche mittels des Aktors 36 um eine Drehachse 44 relativ zu dem Rahmen 22 drehbar ist. Dabei ist der Aktor 36 über eine Hebelanordnung 46 mit der Schubstange 38 gekoppelt. Die Hebelanordnung 46 umfasst ein erstes Hebelelement 48, welches verschwenkbar mit der Schubstange 38 verbunden ist. Außerdem umfasst die Hebelanordnung 46 ein zweites Hebelelement 50, welches verschwenkbar mit dem Hebelelement 48 und verschwenkbar mit der Scheibe 42 gekoppelt ist. Um die Verschlusselemente 20 zu öffnen, wird die Scheibe 42 in eine in 6 durch einen Pfeil 52 veranschaulichte erste Drehrichtung relativ zu dem Rahmen 22 gedreht. In der Folge wird die Schubstange 38 in die erste Richtung verschoben. Um die Verschlusselemente 20 zu verschließen beziehungsweise zu schließen, wird die Scheibe 42 in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung relativ zu dem Rahmen 22 gedreht. Hierdurch wird die Schubstange 38 in die zweite Richtung geschoben.
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Beim Bewegen der Verschlusselemente 20 aus der Schließstellung S1 in die Offenstellung O3 kommt die Schubstange 38 beziehungsweise das Hebelelement 48 dann, wenn die Verschlusselemente 20 die Offenstellung O3 erreichen, in Stützanlage mit einem beispielsweise durch den Rahmen 22 gebildeten Anschlag 54 (6). Wird der Aktor 36 dann weiterbetrieben, sodass die Scheibe 42 weiter in die erste Drehrichtung gedreht wird, so wird das Hebelelement 48 verschwenkt und aufgestellt, ohne dass es jedoch zu einer weiteren Verschiebung der Schubstange 38 und somit zu einem weiteren Verschwenken der Verschlusselemente 20 kommt. Außerdem umfasst die Koppeleinrichtung 34 einen auch als Bowdenzug bezeichneten Seilzug 56, über welchen das Verschlusselement 28 von der Scheibe 42 beziehungsweise von dem Aktor 36 antreibbar und dadurch bewegbar beziehungsweise verschwenkbar ist. Vorliegend ist der Seilzug 56 einerseits mit dem Verschlusselement 28 und andererseits mit der Scheibe 42 gekoppelt oder koppelbar, sodass das Verschlusselement 28 über den Seilzug 56 mit der Scheibe 42 und über diese mit dem Aktor 36 gekoppelt oder koppelbar ist.
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Bei dem zum Bewegen der Verschlusselemente 20 aus der Schließstellung S1 in die Offenstellung 01 vorgesehenen und mittels des Aktors 36 bewirkten Drehen der Scheibe 42 nimmt die Scheibe 42 den Seilzug 56 nicht mit, wodurch ein Verschwenken des Verschlusselements 28 aus der Schließstellung S2 in die Offenstellung O3 unterbleibt. Wird die Scheibe 42 durch Weiterbetreiben des Aktors 36 in die erste Drehrichtung weitergedreht, nachdem die Verschlusselemente 20 aus der Schließstellung S1 in die erste Offenstellung O1 bewegt wurden, so nimmt dann die Scheibe 42 den Seilzug 56 mit, sodass dann mittels des Aktors 36 die Verschlusselemente 20 aus der Offenstellung O1 in die Offenstellung O3 und gleichzeitig das Verschlusselement 28 aus der Schließstellung S2 in die Offenstellung O2 bewegt werden beziehungsweise wird. Wird danach die Scheibe 42 weiter in die erste Drehrichtung gedreht, so nimmt die Scheibe 42 den Seilzug 56 weiter mit, wodurch das Verschlusselement 28 aus der Offenstellung O2 in die Offenstellung O4 verschwenkt wird, während jedoch durch den Anschlag 54 ein Weiterschieben der Schubstange 38 unterbunden wird, sodass dabei die Verschlusselemente 20 in ihrer jeweiligen dritten Offenstellung O3 verbleiben. Lediglich die Hebelanordnung 46 wird relativ zur Schubstange 38 und relativ zu der Scheibe 42 verschwenkt. Insgesamt ist erkennbar, dass der Aktor 36 in Fahrzeughochrichtung besonders weit unten und somit nicht im Bereich der Sensorik angeordnet werden kann beziehungsweise muss. Dadurch kann die Sensorik unbeeinflusst durch das Kühlluftregelsystem bleiben.
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Aus 5 ist erkennbar, dass das Verschlusselement 28 über wenigstens ein Viergelenk 58 verschwenkbar zumindest mittelbar an dem in 5 besonders schematisch dargestellten und dort mit 60 bezeichneten Aufbau gelenkig gehalten ist. Das Viergelenk 58 umfasst dabei einen ersten Hebel 62 und einen zweiten Hebel 64, wobei die Hebel 62 und 64 jeweils zumindest mittelbar gelenkig an dem Aufbau 60 gehalten sind. Das Viergelenk 58 umfasst darüber hinaus das vorliegend als Klappe ausgebildete Verschlusselement 28 als Koppel, über welche die Hebel 62 und 64 gelenkig miteinander gekoppelt sind. Der beispielsweise zumindest im Wesentlichen in der Mitte des Verschlusselements 28 an diesen angebundene Hebel 62 ist ein mittlerer Hebel, mittels welchem das geschlossene Verschlusselement 28 vorteilhaft abgestützt werden kann. Dadurch kann beispielsweise bei Höchstgeschwindigkeit des Kraftwagens eine übermäßige Durchbiegung des geschlossenen Verschlusselements 28 vermieden werden. Dabei veranschaulichen in 5 Pfeile 66 einen Fahrtwind, welcher bei einer Vorwärtsfahrt gegen das geschlossene Verschlusselement 28 strömt beziehungsweise durch die freigegebene Kühlluftöffnung 12 hindurchströmt. Das Verschlusselement 28 ist beispielsweise ausbalanciert und somit eine ausbalancierte Klappe oder Lamelle. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass der Fahrtwind nicht zu einem unerwünschten Öffnen des Verschlusselements 28 führt.
Des Weiteren ist dem Verschlusselement 28 wenigstens ein einfach auch als Feder bezeichnetes Federelement 68 zugeordnet. Das Federelement 68 ist in der jeweiligen Offenstellung O2 beziehungsweise O4 stärker gespannt als in der Schließstellung S2, sodass das Federelement 68 in der jeweiligen Offenstellung O2 beziehungsweise O4 eine Federkraft bereitstellt. Mittels der von dem Federelement 68 bereitgestellten Federkraft kann das Verschlusselement 28 aus der Offenstellung O4 beziehungsweise O2 in die Offenstellung O2 beziehungsweise in die Schließstellung S2 bewegt beziehungsweise verschwenkt werden. Hierzu ist das Federelement 68 beispielsweise einerseits zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Aufbau 60 und andererseits zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Hebel 64 abgestützt beziehungsweise daran angebunden.
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Um das untere Luftregelteilsystem teilzuöffnen, wird der Aktor 36 beziehungsweise die Scheibe 42 beispielsweise um zirka 90 Grad gedreht. Wird die Scheibe 42 weiter als 90 Grad gedreht, so werden dann die Verschlusselemente 20 aus der Offenstellung O1 in die Offenstellung O3 bewegt, und gleichzeitig wird das Verschlusselement 28 teilgeöffnet, das heißt aus der Schließstellung S2 in die Offenstellung O2 bewegt. Ziel ist beispielsweise, dass die Scheibe 42 um mindestens 150 Grad gedreht wird oder gedreht werden muss, um dadurch das untere Luftregelteilsystem teilweise oder vollständig zu öffnen sowie beispielsweise das obere Luftregelteilsystem teilweise oder vollständig zu öffnen. Auf diese Weise erfolgt das Öffnen der Luftregelteilsysteme sequentiell, wodurch ein zum Drehen der Scheibe 42 von dem Aktor 36 bereitzustellendes Aktordrehmoment gering gehalten werden kann. Besonders gut aus 4 ist erkennbar, dass die Scheibe 42 als eine Wickelscheibe fungiert. Wird die Scheibe 42 beispielsweise weitergedreht, nachdem die Verschlusselemente 20 aus der Schließstellung S1 in die Offenstellung O1 bewegt wurden, so wird beispielsweise der Seilzug 56 beim Öffnen des Verschlusselements 28 zumindest teilweise auf die Scheibe 42 aufgewickelt.
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Insgesamt ist erkennbar, dass beide Luftregelteilsysteme über den den Luftregelteilsystemen gemeinsamen Aktor 36 angetrieben werden. Um beispielsweise beide Luftregelteilsysteme vollständig zu öffnen, wird die Scheibe 42 mittels des Aktors 36 um vorzugsweise mehr als 220 Grad gedreht. Vorzugsweise haben die Verschlusselemente 20 ihre Offenstellung O1 erst nach einem Dreh- oder Öffnungswinkel der Scheibe 42 von 40 Grad erreicht, sodass das obere Luftregelteilsystem erst dann geöffnet wird, wenn die Scheibe 42 um mehr als 40 Grad gedreht wird. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Scheibe 42 ausgehend von der Schließstellung S1 um wenigstens oder genau 40 Grad gedreht werden kann, während das obere Luftregelteilsystem vollständig geschlossen bleibt.
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Bei Außentemperaturen von weniger als 5 Grad Celsius ist beispielsweise ein Öffnen des oberen Luftregelteilsystems nicht erforderlich, um eine Vereisung zu vermeiden. Dann kann die Scheibe 42 beispielsweise ausgehend von der Schließstellung S1 um höchstens 40 Grad mittels des Aktors 36 gedreht werden. Eine Zwischenstellung oder Zwischenstellungen des oberen Luftregelteilsystems ist beziehungsweise sind nicht erforderlich. Jedoch kann die Offenstellung O2 als zwischen der Schließstellung S2 und der Offenstellung O4 liegende Zwischenstellung angesehen werden, bei der beispielsweise die jeweilige Kühlluftöffnung 12 gegenüber der Schließstellung S2 um 20 Prozent geöffnet ist. Ferner ist erkennbar, dass das Schließen des Verschlusselements 28 beziehungsweise des oberen Luftregelteilsystems über eine Federrückstellung mittels des Federelements 68 erfolgt. Eine Kraft- oder Momentenübertragung zum Öffnen des oberen Luftregelteilsystems erfolgt über den Seilzug 56. Bei Geschwindigkeiten von mehr als 140 Kilometer pro Stunde ist es nicht erforderlich, dass das zunächst geöffnete obere Luftregelteilsystem geschlossen werden kann. Die maximale Geschwindigkeit im geschlossenen Zustand des Kühlluftregelsystems ist beispielsweise 250 Kilometer pro Stunde. Eine Kamerafunktion kann unabhängig von der Öffnungsfunktion des oberen Luftregelteilsystems sein, da eine solche Kamera nicht im Öffnungsbereich angeordnet ist. Das untere Luftregelteilsystem ist ein Hauptluftregelsystem, wobei beispielsweise die Kühlluftöffnung 10 eine Öffnungsfläche von 6 Quadratdezimetern aufweist. Eine Öffnung des oberen Luftregelteilsystems erfolgt beispielsweise bei folgenden Lastfällen: Langsame Bergfahrt, Ladebetrieb im Stand. Da außerdem der Bauraum des oberen Luftregelteilsystems unterhalb der Sensorik ist, kann eine Beeinflussung der Sensorik durch das Kühlluftregelsystem vermieden werden.
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Durch die Geometrie der Klappe und der Kinematik wird der Sensorikbereich nicht durch Öffnen und Schließen der Klappe (Verschlusselement 28) beeinflusst. Die Sensorik befindet sich oberhalb des Klappenbauraums. Beispielsweise wird das obere Luftregelteilsystem in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Sensorik positioniert. Das obere Luftregelteilsystem stellt eine Nachrüstlösung beziehungsweise eine Zusatzlösung dar. Für einen Großteil der Fahrzeuge und Fahrzeugderivate können die Kühlungsanforderungen durch das deutlich größere untere Luftregelteilsystem abgedeckt werden. Durch das zusätzliche Vorsehen des oberen Luftregelteilsystems kann eine besonders große Kühlleistung realisiert werden. Insbesondere ergibt sich dadurch die Möglichkeit, das obere Luftregelteilsystem nur mittels der Federkraft zu schließen, sodass die Kosten gering gehalten werden können. Vereisungsprobleme können vermieden werden, da beispielsweise die untere Kühlluftöffnung 10 bei Temperaturen von weniger als 0 Grad Celsius absolut ausreichend ist. Im geschlossenen Zustand ist die Klappe bezüglich Staudruck ausbalanciert. Das heißt, es werden nur geringe Öffnungs- und geringe Zuhaltekräfte benötigt, um das Verschlusselement 28 geschlossen zu halten. Mit anderen Worten wird das Verschlusselement 28 nicht durch Fahrtwind geöffnet. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Verschlusselement 28 auch bei Höchstgeschwindigkeit des Kraftwagens in der Schließstellung S2 verbleibt.
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Vorzugsweise ist auch das jeweilige Verschlusselement 20 ausbalanciert. Dadurch kann beispielsweise auch ein unerwünschtes Öffnen des jeweiligen Verschlusselements 20 durch Fahrtwind vermieden werden. Die Koppeleinrichtung 34 fungiert als eine Kupplung, welche ein sequentielles Öffnen der Luftregelteilsysteme ermöglicht. Dadurch können beide Luftregelteilsysteme mittels desselben Aktors 36 betrieben werden. Die Hebelanordnung 46 ist beispielsweise ein Kipphebel, welcher insbesondere kulissengesteuert verkippt wird. Hierdurch greift beispielsweise eines der Hebelelemente 48 und 50 in eine Führungskulisse ein, entlang welcher die Hebelanordnung 46 beim Verschieben der Schubstange 38 verschoben wird. Dadurch kann beim Drehen der Scheibe 42 ein definiertes Verschwenken der Hebelelemente 48 und 50 relativ zueinander, relativ zu der Schubstange 38 und relativ zu der Scheibe 42 gewährleistet werden.
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Im Falle eines Unfalls klinkt beispielsweise der Seilzug 56, insbesondere durch eine versagende Verbindung, aus, insbesondere aus dem Verschlusselement 28, wodurch im Falle des Unfalls das Verschlusselement 28 einfach geschlossen beziehungsweise geschlossen gehalten wird. Damit stellt das Verschlusselement 28 kein bei dem Unfall verblockendes Element dar. Das Verschlusselement 28 ist beispielsweise ein oberer Klappenträger, auf welchem wenigstens eine oder voneinander unterschiedliche Blenden befestigt werden kann. Insbesondere kann die jeweilige Blende mit dem Klappenträger verrastet beziehungsweise verklipst werden. Hierdurch kann eine einfache Designdifferenzierung dargestellt werden. Das jeweilige Verschlusselement 20 ist beispielsweise eine eigensteife Lamelle, welche zumindest im Wesentlichen senkrecht beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verläuft. Der Bowdenzug (Seilzug 56) greift beispielsweise in eine Kulisse der Scheibe 42 ein. Wird die Scheibe 42 ausgehend von der Schließstellung S1 in die erste Drehrichtung gedreht, so gleitet beispielsweise der Seilzug 56 in der in der Scheibe 42 vorgesehenen Kulisse entlang und wird somit nicht von der Scheibe 42 mitgenommen. Dadurch verbleibt das Verschlusselement 28 in seiner Schließstellung S2. Erst dann, wenn die Scheibe 42 ausgehend von der Offenstellung O1 weiter in die erste Drehrichtung gedreht wird, nimmt die Scheibe 42 den Seilzug 56 mit, beispielsweise dadurch, dass der Seilzug 56 in Stützanlage mit einer Wandung der Scheibe 42 kommt, wobei die Wandung die in der Scheibe 42 vorgesehene Kulisse in die zweite Drehrichtung begrenzt. Ab einer Drehung der Scheibe 42 von 40 Grad bis zu einer Drehung der Scheibe 42 von 90 Grad werden die Verschlusselemente 20 aus der Offenstellung O1 in die Offenstellung O3 verschwenkt, und das Verschlusselement 28 wird aus der Schließstellung S2 in die Offenstellung O2 verschwenkt. Bei einer weiteren Drehung der Scheibe 42 in die erste Drehrichtung werden beispielsweise die als Kupplungshebel fungierenden Hebelelemente 48 und 50 freigegeben, insbesondere aus der rahmenseitigen Kulisse, sodass dann das Verschlusselement 28 aus der Offenstellung O2 in die Offenstellung O4 verschwenkt wird, während die Verschlusselemente 20 in der dritten Offenstellung O3 verbleiben. Hierdurch wird das obere Luftregelteilsystem vollständig geöffnet. Beispielsweise bei einem von der Schließstellung S1 ausgehenden Drehwinkel von zirka 160 Grad der Scheibe 42 erreicht das Verschlusselement 28 seine vierte Offenstellung O4. Somit ist beispielsweise die Scheibe 42 ausgehend von der Schließstellung S1 um zirka 160 Grad mittels des Aktors 36 zu drehen, um sowohl das untere Luftregelteilsystem als auch das obere Luftregelteilsystem vollständig zu öffnen.
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Das Ausbalancieren der Klappe (Verschlusselement 28) erfolgt beispielsweise, indem eine Kinematik zum Verschwenken des Verschlusselements 28 insbesondere in der Schließstellung S2 so ausgestaltet beziehungsweise so definiert ist, dass durch einen aus einer Vorwärtsfahrt resultierenden Staudruck kein öffnendes Moment entsteht. Dies bedeutet, dass eine Fläche diesseits und jenseits einer theoretischen Schwenkachse, um welche das Verschlusselement 28 zwischen der Schließstellung S2 und der jeweiligen Offenstellung O2 beziehungsweise O4 verschwenkbar ist, gleich groß ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Klappe auch bei Höchstgeschwindigkeit kein die Klappe öffnendes Drehmoment erfährt. Dadurch kann die Federkraft, welche von dem Federelement 68 bereitzustellen ist, um das Verschlusselement 28 zu schließen und insbesondere geschlossen zu halten, besonders gering gehalten werden.
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11 bis 13 zeigen eine zweite Ausführungsform des Kühlluftregelsystems. Bei der zweiten Ausführungsform sind die Verschlusselemente 28 um einfache Drehachsen 70 relativ zu dem Verkleidungselement 24 beziehungsweise relativ zu dem Aufbau 60 drehbar beziehungsweise verschwenkbar. Dabei verlaufen die Drehachsen 70 schräg zueinander. Besonders gut aus 12 und 13 ist erkennbar, dass dem jeweiligen Verschlusselement 28 eine jeweilige Antriebskinematik 72 zugeordnet ist, über welche das jeweilige Verschlusselement 28 von dem Seilzug 56 antreibbar und dadurch verschwenkbar ist. Gemäß 11 und 12 befinden sich die Verschlusselemente 28 in ihren Schließstellungen S2, wobei sich die Verschlusselemente 28 gemäß 13 in ihren Offenstellungen O4 befinden. Dabei ist die jeweilige Antriebskinematik 72 als ein VierGelenk ausgebildet. Beispielsweise ist das jeweilige Verschlusselement 28 in der jeweiligen Schließstellung S2 nicht bündig mit der Außenhaut 26 angeordnet, sondern gegenüber dieser um beispielsweise 10 Millimeter versetzt, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten. Jedoch können bei Verwendung der einfachen Drehachse 70 gegenüber der Verwendung des bei der ersten Ausführungsform zum Einsatz kommenden Viergelenks einfacher zu beherrschende Toleranzen geschaffen werden, und der Bauraumbedarf kann besonders gering gehalten werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011111265 A1 [0002]
