DE102018222252B4

DE102018222252B4 - Gegenmassnahme für NVH bei Bremsung

Info

Publication number: DE102018222252B4
Application number: DE102018222252.5A
Authority: DE
Inventors: Jacob Bacheldor; Ryan Kuhlman; Alex Macpherson
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-12-27
Filing date: 2018-12-19
Publication date: 2024-03-28
Anticipated expiration: 2038-12-20
Also published as: CN110015279B; US20190193698A1; DE102018222252A1; US11027713B2; CN110015279A

Abstract

Bremssystem für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst:einen Bremspedalstellungssensor (107), der dazu konfiguriert ist, eine Verlagerungsstellung eines Bremspedals des Fahrzeugs zu detektieren; undeine elektronische Steuerung (101), die dazu konfiguriert ist:eine Zielverzögerung zumindest zum Teil basierend auf der detektierten Verlagerungsstellung des Bremspedals zu bestimmen,einen an mindestens ein Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck zu bestimmen, wobei der angepasste Bremsdruck außerhalb eines Bremsdruckbereichs, der einer NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, gehalten wird, undein Signal an einen Bremsaktuator (109, 111) zu senden, das dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass der Bremsaktuator (109, 111) den angepassten Bremsdruck an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anlegt,dadurch gekennzeichnet, dassdie elektronische Steuerung (101) zusätzlich dazu konfiguriert ist, den angepasste Bremsdruck außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs zu halten.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zur Reduzierung von Geräuschen, Vibrationen und Rauigkeit (NVH) während Bremsbedingungen für ein Fahrzeug.
STAND DER TECHNIK
Feststellbremsengeräusche und Achsgeräusche stellen ein Problem in der Industrie dar, das Erstausrüster Millionen von Dollar für Bremsenaktivit und Zusatzteilkosten kostet. Die meisten dieser Geräusche treten bei sehr geringen Bremssatteldrücken und somit bei geringen Verzögerungen aufgrund der dynamischen Instabilität und Vibration der Bremssattel-/Belag-/Rotor-Grenzfläche auf. Bei höheren Drücken ist diese Instabilität verschwunden, wodurch sich erklären lässt, warum Bremsgeräusche möglicherweise bei höheren Verzögerungen nicht auftreten. Ein zusätzliches Geräuschproblem ist durch Hinterachsbremsen herbeigeführtes Ächzen/Knarren, was beispielsweise beim Hinausfahren aus einer Einfahrt im Rückwärtsgang an einem feuchten Morgen und leichten Berühren der Bremsen auftreten kann.
In der DE 10 2010 011 666 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremssystems beschrieben, bei welchem während einer Anwendung der Fahrzeugbremsen ermittelt wird, ob Bremsvibrationen auftreten, und, gegebenenfalls, mindestens ein anliegender Bremsdruck verändert wird.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Weitere Aspekte der Erfindung werden bei Betrachtung der detaillierten Beschreibung und beiliegenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Blockdiagramm eines Bremssteuersystems gemäß einer Ausführungsform.
2 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anlegen einer Bremskraft und Zusammenwirken mit einer Benutzerschnittstellensteuerung unter Verwendung des Bremssteuersystems von 1.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Einstellung eines definierten Bereichs, der den NVH in einem Bremssystem entspricht, unter Verwendung des Bremssteuersystems von 1.
4 ist ein Beispiel für eine Nachschlagetabelle, die von dem Bremssteuersystem von 1 zur Reduzierung der NVH unter Beibehaltung einer Zielbremskraft verwendet wird.
5 ist ein Diagramm, das verschiedene Bremsdrücke und die Fahrzeuggesamtverzögerung gemäß der Nachschlagetabelle von 4 darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Bevor Ausführungsformen der Erfindung genau erläutert werden, versteht sich, dass die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die Einzelheiten der Konstruktion und der Anordnung von Komponenten, die in der folgenden Beschreibung angeführt oder in den folgenden Zeichnungen dargestellt werden, beschränkt ist. Andere Ausführungsformen der Erfindung sind möglich und sie kann auf verschiedene Arten und Weisen in die Praxis umgesetzt oder durchgeführt werden.
1 stellt ein Beispiel für ein Steuersystem für ein Fahrzeugbremssystem dar. Eine elektronische Steuerung 101 umfasst einen elektronischen Prozessor 103 und einen nichtflüchtigen computerlesbaren Speicher 105. Der Speicher 105 speichert Daten und Anweisungen, die von dem elektronischen Prozessor 103 zur Bereitstellung der Funktionalität des Steuersystems gemäß der hier erfolgenden Beschreibung ausgeführt werden. Das Steuersystem von 1 ist zum Betrieb als ein „elektronisches Lenksystem“ konfiguriert. Entsprechend ist das Bremspedal des Fahrzeugs nicht mit den Bremsaktuatoren mechanisch gekoppelt. Stattdessen ist die Steuerung 101 mit einem Bremspedaleingabesensor 107 kommunikativ gekoppelt, der dazu konfiguriert ist, eine Verlagerungsstellung einer mit dem Bremspedal gekoppelten Stange zu überwachen. Basierend auf der von dem Bremspedaleingabesensor 107 detektierten Verlagerung des Bremspedals sendet die Steuerung 101 Steuersignale an einen oder mehrere Bremssystemaktuatoren, die dazu konfiguriert sind, eine definierte Bremsdruckhöhe an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs anzulegen.
Beispielsweise umfasst das Fahrzeug bei dem System von 1 einen Vorderradbremsaktuator 109 und einen Hinterradbremsaktuator 111. Die Steuerung 101 sendet ein Steuersignal an den Vorderradbremsaktuator 109, das eine an die Vorderachsräder des Fahrzeugs anzulegende Bremsdruckhöhe anzeigt. Als Reaktion auf den Empfang des Steuersignals erzeugt der Vorderradbremsaktuator 109 einen Fluiddruck, der bewirkt, dass sich ein Bremssattel um einen Rotor mindestens eines der Vorderachsräder dahingehend schließt, eine Bremskraft gemäß dem von dem Steuersignal definierten Bremsdruck an die Vorderachsräder anzulegen. Gleichermaßen sendet die Steuerung 101 ein zweites Steuersignal an den Hinterradbremsaktuator 111, das eine an die Hinterachsräder des Fahrzeugs anzulegende Bremskrafthöhe anzeigt, und der Hinterradbremsaktuator 111 reagiert mit dahingehendem Anlegen einer Fluiddruckkraft an den Bremssattel der Hinterachsbremse, eine Bremskraft gemäß dem von dem zweiten Steuersignal definierten Bremsdruck an die Hinterachsräder anzulegen.
In dem Beispiel von 1 ist das System dazu konfiguriert, zwei separate Bremsaktuatoren zu umfassen - einen für die Vorderachsräder und einen für die Hinterachsräder. Bei anderen Implementierungen kann das Fahrzeug jedoch mit mehr, weniger oder anders konfigurierten Bremsaktuatoren konfiguriert sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug bei einigen Implementierungen dazu konfiguriert sein, lediglich ein Einzelbremsaktuatorsystem zu umfassen, das dazu konfiguriert ist, ein Steuersignal von der Steuerung 101 zu empfangen und Bremskräfte gemäß dem Steuersignal an ein oder mehrere der Räder des Fahrzeugs einzeln oder gruppiert anzulegen. Bei anderen Implementierungen kann das Fahrzeug dazu konfiguriert sein, einen separaten Bremsaktuator für jedes Rad des Fahrzeugs zu umfassen. Bei derartigen Systemen kann die Steuerung 101 dazu konfiguriert sein, ein separates Steuersignal für jeden Bremsaktuator zur Anwendung von Strategien symmetrischen oder asymmetrischen Bremsens zu erzeugen.
Das Steuersystem von 1 umfasst des Weiteren einen Pedalrückmeldungsaktuator 113. Der Pedalrückmeldungsaktuator 113 ist dazu konfiguriert, eine Gegenkraft bereitzustellen, die einer Verlagerung des Bremspedals entgegenwirkt. Bei einigen Implementierungen ist der Pedalrückmeldungsaktuator 113 dazu konfiguriert, die Gegenkraft mit Zunahme der Verlagerung des Bremspedals dahingehend allmählich zu erhöhen, für den Bediener des Fahrzeugs eine spürbare Rückmeldung bezüglich des Grads der Verlagerung bereitzustellen. Die Gegenkraft bringt auch das Bremspedal in eine Ausgangsstellung zurück, nachdem der Fuß des Bedieners von dem Pedal genommen wurde (oder wenn die von dem Fuß des Fahrers bereitgestellte Verlagerungskraft reduziert wird). Bei einigen Implementierungen ist der Pedalrückmeldungsaktuator 113 unter Verwendung einer mechanischen Feder, eines Hydrauliksystems oder eines pneumatischen Systems implementiert und ist derart konfiguriert, dass eine Zunahme der Verlagerung des Bremspedals die Höhe der Gegenkraft ohne jegliche elektrische Steuerung oder jeglichen Eingriff erhöht. Bei anderen Implementierungen umfasst der Pedalrückmeldungsaktuator 113 jedoch ein elektrisch betätigtes System, das mit der Steuerung 101 in Verbindung steht und die Höhe der Gegenkraft basierend auf einem von der Steuerung 101 empfangenen Steuersignal einstellt.
Bei einigen Implementierungen ist die Steuerung 101 auch mit einem oder mehreren Geräusch- und/oder Vibrationssensoren 115 kommunikativ gekoppelt, die dazu konfiguriert sind, ein hochfrequentes Bremsgeräusch und/oder niederfrequentes „Ächzen“ der Achse, das bzw. die eine NVH-Bedingung des Fahrzeugs anzeigt, zu detektieren. Des Weiteren ist die Steuerung 101 bei einigen Implementierungen mit einem oder mehreren Belagverschleißsensoren 117 kommunikativ gekoppelt, die dazu konfiguriert sind, ein Ausmaß des Verschleißes/der Abnutzung eines oder mehrerer Bremsbeläge des Fahrzeugs zu überwachen.
Es wird angemerkt, dass 1 lediglich ein Beispiel für ein Steuersystem darstellt. Andere Implementierungen können mehr, weniger oder andere Komponenten, die mit der Steuerung 101 kommunikativ gekoppelt sind, umfassen. Beispielsweise können einige Systeme keinen Belagverschleißsensor 117 und/oder keinen Geräusch-/Vibrationssensor 115 umfassen. Gleichermaßen umfassen, wie oben erörtert, einige Implementierungen möglicherweise keinen Pedalrückmeldungsaktuator 113, der mit der Steuerung 101 in Verbindung steht (z. B. Systeme, bei denen der Pedalrückmeldungsaktuator 113 als eine Feder implementiert ist).
Das System von 1 ist dazu konfiguriert, NVH-Geräusche in dem Fahrzeug durch Definieren eines Bremsdruckbereichs, der einer NVH-Bedingung für ein bestimmtes Rad oder eine bestimmte Achse des Fahrzeugs entspricht, zu reduzieren oder zu beseitigen und die Bremsdrücke dahingehend anzupassen, den Bremsdruck, der an das bestimmte Rad (oder bestimmte Räder der Achse) angelegt wird, außerhalb des im Voraus definierten/im Voraus bestimmten Bereichs zu halten. 2 stellt ein Beispiel für ein von dem Steuersystem von 1 implementiertes Verfahren zur Reduzierung oder Beseitigung von NVH-Geräuschen dar. Die Steuerung 101 überwacht den Weg/die Verlagerung der Eingabestange (Schritt 201) und bestimmt eine Zielbremskraft für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs (Schritt 203). Bei einigen Implementierungen ist die Steuerung 101 dazu konfiguriert, zunächst eine Zielverzögerung basierend auf der detektierten Verlagerung zu bestimmen und eine anfängliche Zielbremskraft für jedes Rad/jede Achse des Fahrzeugs basierend auf der Zielverzögerung zu bestimmen.
Wenn die Steuerung bestimmt, dass die anfängliche Zielbremskraft für eine bestimmte Achse/ein bestimmtes Rad außerhalb eines definierten Bremskraftbereichs, der einer NVH-Bedingung für die bestimmte Achse/das bestimmte Rad entspricht, liegt (Schritt 205), sendet die Steuerung 101 ein Signal an den Bremsaktuator, das bewirkt, dass der Bremsaktuator die anfängliche Zielbremskraft an das Rad (die Räder) anlegt (Schritt 207). Wenn jedoch die Steuerung 101 bestimmt, dass die anfängliche Zielbremskraft innerhalb des im Voraus definierten Kraftbereichs, der der NVH-Bedingung für jene Achse/jenes Rad entspricht, liegt (Schritt 205), bestimmt die Steuerung 101 einen angepassten an das Rad anzulegenden Bremsdruck und sendet ein Signal an den Bremsaktuator, das bewirkt, dass der Bremsaktuator die angepasste Bremskraft an das Rad (die Räder) anlegt (Schritt 209).
Die Steuerung 101 ist dazu konfiguriert, einen angepassten Bremsdruck, der außerhalb des definierten Bremsdruckbereichs liegt, zu bestimmen. Beispielsweise kann die Steuerung 101 den Bremsdruck auf einen anderen definierten Bremsdruckwert, der niedriger als der Bereich ist oder der höher als der Bereich ist, anpassen. Des Weiteren ist die Steuerung 101 bei einigen Implementierungen dazu konfiguriert, dahingehend eine entsprechende Anpassung des anfänglichen Zielbremsdrucks für ein oder mehrere andere Räder des Fahrzeugs vorzunehmen, die Zielverzögerung trotz der Anpassung des einzelnen Bremsdrucks (der einzelnen Bremsdrücke) zu erzielen. In jedem Fall (d. h. ob der anfängliche Zielbremsdruck angelegt wird oder der angepasste Bremsdruck angelegt wird) ist das System dazu konfiguriert, dieselbe Pedalrückmeldung, die der gesamten Zielverzögerung und/oder der tatsächlichen Verlagerung des Bremspedals entspricht, zu erzeugen (Schritt 211).
Wie oben angemerkt wird, steht die Steuerung 101 bei einigen Implementierungen mit einem oder mehreren Belagverschleißsensoren 117 in Verbindung, die dazu konfiguriert sind, ein Ausmaß des Bremsbelagverschleißes zu überwachen. Bei einigen derartigen Implementierungen ist die Steuerung 101 dazu konfiguriert, den NVH-Ausgleich von 2 als Reaktion auf eine Bestimmung basierend auf einer Ausgabe von dem Belagverschleißsensor 117, dass einer oder mehrere der Fahrzeugbremsbeläge über ein definiertes Schwellenausmaß hinaus verschlissen sind, zu deaktivieren. Dementsprechend ist die Steuerung 101 dazu konfiguriert, einfach die Zielbremskraft anzulegen (Schritt 207), wenn das Bremsbelagverschleißschwellenausmaß überschritten ist - unabhängig davon, ob die Ziel-Rad/Achsen-Bremskraft innerhalb des definierten Bereichs, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt. Des Weiteren ist die Steuerung 101 bei einigen Implementierungen dazu konfiguriert, ein Signal auszugeben, das eine Anzeigevorrichtung (z. B. eine Leuchte im Armaturenbrett des Fahrzeugs) aktiviert, die anzeigt, wenn das Bremsbelagverschleißschwellenausmaß überschritten ist und/oder dass die NVH-Ausgleichsfunktion deaktiviert ist.
Bei einigen Implementierungen ist das Steuersystem von 1 dazu konfiguriert, den definierten Bremsdruckbereich basierend auf einer Rückmeldung von dem Geräusch-/Vibrationssensor 115 von 1 zu definieren und anzupassen. 3 stellt ein Beispiel für ein Verfahren zur Definition und Anpassung des definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung entspricht, dar. Das Bremssystem legt eine Bremskraft an die Räder des Fahrzeugs an (Schritt 301), und wenn von dem Geräusch-/Vibrationssensor 115 Geräusche/Vibrationen, die Radgeräuschen oder Achsknarren entsprechen, detektiert werden (Schritt 303), definiert die Steuerung 101 einen problematischen Bereich für das Rad oder die Achse (d. h. einen Bereich von Bremsdruckwerten, der dem Geräusch oder dem Knarren entspricht) oder passt diesen an (Schritt 305). Nach der Definition/Anpassung des definierten Bereichs nutzt die Steuerung 101 den aktualisierten Bereich zur Vermeidung von NVH-Geräuschen und definiert eine an die anderen Räder des Fahrzeugs dahingehend anzulegende Ausgleichsbremsung, den definierten Bremsdruckbereich zu vermeiden, bzw. passt diese an (Schritt 307).
Die Steuerung 101 ist jedoch bei einigen Implementierungen dazu konfiguriert, Informationen zu empfangen, die den Bremsdruckbereich, der der NVH-Bedingung entspricht, definieren, ohne notwendigerweise den Bereich basierend auf einer Sensorrückmeldung zu definieren. Beispielsweise kann das System dazu konfiguriert sein, einen definierten Druckbereich (oder einen aktualisierten definierten Druckbereich) als Teil einer regulären Softwareaktualisierung für das Fahrzeug zu empfangen. Als ein weiteres Beispiel kann das System dazu konfiguriert sein, den Bremsdruckbereich, der der NVH-Bedingung entspricht, basierend auf Daten zu definieren, die während einer automatisierten oder teilautomatisierten Einstellungsprozedur erfasst werden. Bei einigen Implementierungen ist die Steuerung 101 dazu konfiguriert, eines oder mehrere dieser oder anderer Verfahren zur Definition des Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung entspricht, zusätzlich zu oder anstatt der Definition des Bremsdruckbereichs basierend auf einer Rückmeldung von den Geräusch-/Vibrationssensoren 115 zu verwenden. Dementsprechend umfassen, wie oben angemerkt wird, einige derartige Implementierungen des Systems möglicherweise keine Geräusch-/Vibrationssensoren 115 zur automatischen Überwachung von NVH-Bedingungen.
Bei einigen Implementierungen ist die Steuerung 101 dazu konfiguriert, den definierten Bremsdruckbereich beizubehalten und einen angepassten Bremsdruck für ein bestimmtes Rad/eine bestimmte Achse und einen ausgleichenden Bremsdruck (ausgleichende Bremsdrücke) für die anderen Räder/die andere Achse des Fahrzeugs in Echtzeit bestimmen. Bei anderen Implementierungen ist die Steuerung 101 dazu konfiguriert, eine Nachschlagetabelle zu speichern, die einen Satz Drücke, die dahingehend an jedes Rad des Fahrzeugs anzulegen sind, den problematischen Druckbereich, der der NVH-Bedingung entspricht, zu vermeiden, definiert. 4 stellt ein Beispiel für eine derartige Nachschlagetabelle dar. In dem Beispiel von 4 wird die Bremskraft zur Erzielung einer Zielverzögerung, die einem detektierten Weg/einer detektierten Verlagerung der Eingabestange entspricht, in der Regel zu gleichen Teilen an die Vorderachsräder und die Hinterachsräder angelegt. Es wurde jedoch bestimmt, dass bei dem Fahrzeug NVH-Geräusche auftreten, wenn Drücke unter 10 Bar an die Vorderachsräder des Fahrzeugs angelegt werden. Dementsprechend ist die Nachschlagetabelle dahingehend definiert/konfiguriert worden, keinen Bremsdruck an die Vorderachsräder anzulegen, bis die Zielverzögerung und der detektierte Weg/die detektierte Verlagerung der Eingabestange ein Ausmaß erreichen, bei dem der gleiche Druck, der zur Erzielung der Zielverzögerung sowohl an die Vorderachsräder als auch die Hinterachsräder des Fahrzeugs angelegt wird, den definierten problematischen Bremsdruckbereich für die Vorderachsräder überschreitet.
In dem Beispiel von 4 umfasst der definierte problematische Bremsdruckbereich für die Vorderachsräder alle Drücke über null (0) Bar und unter 10 Bar. Dementsprechend würde die Steuerung 101 basierend auf dieser Nachschlagetabelle keinen Bremsdruck an die Vorderachsräder anlegen, bis der Weg/die Verlagerung der Eingabestange 5 mm erreicht - wobei die Steuerung 101 an diesem Punkt bewirkt, dass ein Bremsdruck von 11 Bar an die Vorderachsräder und die Hinterachsräder angelegt wird, um eine Fahrzeuggesamtverzögerung von 1,1 m/s² zu erzielen.
Da jedoch in diesem Bereich relativ geringer Verzögerungen kein Bremsdruck an die Vorderachsräder angelegt wird, muss der an die Hinterachsräder angelegte Bremsdruck mehr als gewöhnlich betragen, um dieselbe Zielverzögerung zu erzielen. Wie weiterhin in dem Diagramm von 5 dargestellt wird, nimmt der an die Hinterachsräder angelegte Bremsdruck (durch die durchgezogene Linie angezeigt) mit diesem Steuerschema bei geringen Verzögerungen relativ schnell zu und nimmt sogar ab, sobald eine Zielverzögerung groß genug dafür ist, dass der anfängliche Zielbremsdruck für die Vorderachsräder größer als der definierte problematische Bremsdruckbereich für die Vorderachsräder wäre. Bis zu diesem Punkt wird die gesamte Bremskraft für das Fahrzeug an die Hinterachsräder angelegt - nach diesem Punkt wird die Bremskraft für das Fahrzeug zu gleichen Teilen an die Vorderachsräder und die Hinterachsräder angelegt.
Das Beispiel von 4 und 5 stellt eine Situation dar, in der der angepasste Bremsdruck, der an die Vorderachsräder angelegt wird, dahingehend verringert wird, einen Bremsdruck unterhalb des problematischen Bereichs zu halten, während der angepasste Bremsdruck, der an die Hinterachsräder angelegt wird, dahingehend erhöht wird, zur Erzielung derselben Zielverzögerung auszugleichen. Bei anderen Implementierungen oder in anderen Situationen kann die Steuerung 101 jedoch dazu konfiguriert sein, die Höhe des an die Vorderachsräder angelegten Bremsdrucks dahingehend zu erhöhen, einen Bremsdruck beizubehalten, der über dem problematischen Bereich liegt. In derartigen Fällen wäre die Steuerung 101 auch dazu konfiguriert, den an die Hinterachsräder angelegten Bremsdruck dahingehend zu verringern, den erhöhten Bremsdruck der Vorderachsräder auszugleichen und die Zielfahrzeugverzögerung zu erzielen.
Somit stellt die Erfindung unter anderem Systeme und Verfahren zur Reduzierung oder Beseitigung von NVH-Geräuschen durch dahingehendes Anpassen von Bremsdrücken, die an ein bestimmtes Rad oder eine bestimmte Achse angelegt werden, die Bremsdrücke außerhalb eines vorbestimmten Bremsdruckbereichs, der einer NVH-Bedingung für das Rad oder die Achse entspricht, zu halten, bereit. Verschiedene Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in den folgenden Ansprüchen angeführt.

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Bremspedalstellungssensor (107), der dazu konfiguriert ist, eine Verlagerungsstellung eines Bremspedals des Fahrzeugs zu detektieren; und eine elektronische Steuerung (101), die dazu konfiguriert ist: eine Zielverzögerung zumindest zum Teil basierend auf der detektierten Verlagerungsstellung des Bremspedals zu bestimmen, einen an mindestens ein Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck zu bestimmen, wobei der angepasste Bremsdruck außerhalb eines Bremsdruckbereichs, der einer NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, gehalten wird, und ein Signal an einen Bremsaktuator (109, 111) zu senden, das dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass der Bremsaktuator (109, 111) den angepassten Bremsdruck an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anlegt, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (101) zusätzlich dazu konfiguriert ist, den angepasste Bremsdruck außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs zu halten.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist: eine anfängliche Zielbremskraft zu bestimmen, die beim Anlegen zu gleichen Teilen an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs und mindestens ein zusätzliches Rad des Fahrzeugs die Zielverzögerung des Fahrzeugs erzielt, und ein Signal an den Bremsaktuator (109, 111) zu senden, das dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass der Bremsaktuator (109, 111) die anfängliche Zielbremskraft an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anlegt, wenn die anfängliche Zielbremskraft außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs für das mindestens eine Rad, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt.
Bremssystem nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuerung (101) dazu konfiguriert ist, einen an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck durch Bestimmen eines an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks, wenn die anfängliche Zielbremskraft innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs für das mindestens eine Rad, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt, zu bestimmen, und wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist, einen zweiten an das mindestens eine zusätzliche Rad anzulegenden angepassten Bremsdruck zu bestimmen, wenn die anfängliche Zielbremskraft innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs für das mindestens eine Rad, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein an das mindestens eine zusätzliche Rad des Fahrzeugs angelegter Bremsdruck, der zur Erzielung der Zielverzögerung des Fahrzeugs, wenn der angepasste Bremsdruck an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs angelegt wird, notwendig ist, ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist: einen zu gleichen Teilen auf alle Räder des Fahrzeugs verteilten Bremsdruck anzulegen, wenn der zu gleichen Teilen verteilte Bremsdruck, der zur Erzielung einer Zielverzögerung notwendig ist, außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, liegt, einen zweiten an das mindestens eine zusätzliche Rad anzulegenden angepassten Bremsdruck zu bestimmen, wenn der zu gleichen Teilen verteilte Bremsdruck, der der Zielverzögerung entspricht, innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, liegen würde, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein Bremsdruck ist, der zur Erzielung der Zielverzögerung berechnet wird, wenn der angepasste Bremsdruck an das mindestens eine Rad angelegt wird und der zweite angepasste Bremsdruck an das mindestens eine zusätzliche Rad angelegt wird, und ein Signal an den Bremsaktuator (109, 111) zu senden, das dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass der Bremsaktuator (109, 111) den zweiten angepassten Bremsdruck an das mindestens eine zusätzliche Rad des Fahrzeugs anlegt.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (101) dazu konfiguriert ist, einen an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck durch Bestimmen eines an ein Paar Vorderachsräder des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Vorderachsbremsdrucks zu bestimmen.
Bremssystem nach Anspruch 5, wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist, ein Signal an den Bremsaktuator (109, 111) zu senden, das dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass der Bremsaktuator (109, 111) einen ersten Bremsdruck an die Vorderachsräder des Fahrzeugs anlegt und einen zweiten Bremsdruck an ein oder mehrere Hinterachsräder des Fahrzeugs anlegt, wobei der erste Bremsdruck basierend auf dem zweiten Bremsdruck für Zielverzögerungen definiert wird, wobei das Definieren des ersten Bremsdrucks basierend auf dem zweiten Bremsdruck keinen ersten Bremsdruck innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung entspricht, erfordert, und wobei die NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad eine NVH-Bedingung für die Vorderachse des Fahrzeugs ist.
Bremssystem nach Anspruch 6, wobei der erste Bremsdruck basierend auf dem zweiten Bremsdruck durch Definieren des ersten Bremsdrucks gleich dem zweiten Bremsdruck definiert wird.
Bremssystem nach Anspruch 6, wobei die elektronische Steuerung (101) dazu konfiguriert ist, den angepassten Vorderachsbremsdruck durch Bestimmen des angepassten Vorderachsbremsdrucks für Zielverzögerungen, bei denen das Definieren des ersten Bremsdrucks basierend auf dem zweiten Bremsdruck einen ersten Bremsdruck innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs erfordern würde, zu bestimmen, und wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist, einen angepassten Hinterachsbremsdruck zu bestimmen, der zur Erzielung der Zielverzögerung notwendig ist, wenn der angepasste Vorderachsbremsdruck an die Vorderachsräder angelegt wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (101) dazu konfiguriert ist, den an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck durch Einstellen des angepassten Bremsdrucks auf einen niedrigeren angepassten Bremsdruck, der unter dem definierten Druckbereich liegt, zu bestimmen, und wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist, einen zweiten an mindestens ein zusätzliches Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck zu bestimmen, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein erhöhter Bremsdruck ist, der dahingehend definiert wird, den an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs angelegten niedrigeren angepassten Bremsdruck auszugleichen, um die Zielverzögerung zu erzielen.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (101) dazu konfiguriert ist, den an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck durch Einstellen des angepassten Bremsdrucks auf einen höheren angepassten Bremsdruck, der über dem definierten Druckbereich liegt, zu bestimmen, und wobei die elektronische Steuerung (101) ferner dazu konfiguriert ist, einen zweiten an mindestens ein zusätzliches Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdruck zu bestimmen, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein verringerter Bremsdruck ist, der dahingehend definiert wird, den an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs angelegten höheren angepassten Bremsdruck auszugleichen, um die Zielverzögerung zu erzielen.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugbremssystems, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen durch eine elektronische Steuerung (101) einer Zielverzögerung zumindest zum Teil basierend auf einer detektierten Verlagerungsstellung eines Bremspedals; Bestimmen durch die elektronische Steuerung (101) eines an mindestens ein Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks, wobei der angepasste Bremsdruck außerhalb eines Bremsdruckbereichs, der einer NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, gehalten wird; und Anlegen des angepassten Bremsdrucks an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs; dadurch gekennzeichnet dass, der angepasste Bremsdruck außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: Bestimmen einer anfänglichen Zielbremskraft, die beim Anlegen zu gleichen Teilen an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs und mindestens ein zusätzliches Rad des Fahrzeugs die Zielverzögerung des Fahrzeugs erzielt, und Anlegen der anfänglichen Zielbremskraft an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs, wenn die anfängliche Zielbremskraft außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs für das mindestens eine Rad, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Bestimmen des an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks Bestimmen eines an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks, wenn die anfängliche Zielbremskraft innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs für das mindestens eine Rad, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt, umfasst, und wobei das Verfahren ferner Bestimmen eines zweiten an das mindestens eine zusätzliche Rad anzulegenden angepassten Bremsdrucks, wenn die anfängliche Zielbremskraft innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs für das mindestens eine Rad, der der NVH-Bedingung entspricht, liegt, umfasst, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein an das mindestens eine zusätzliche Rad des Fahrzeugs angelegter Bremsdruck, der zur Erzielung der Zielverzögerung des Fahrzeugs, wenn der angepasste Bremsdruck an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs angelegt wird, notwendig ist, ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: Anlegen eines zu gleichen Teilen auf alle Räder des Fahrzeugs verteilten Bremsdrucks, wenn der zu gleichen Teilen verteilte Bremsdruck, der zur Erzielung einer Zielverzögerung notwendig ist, außerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, liegt; Bestimmen eines zweiten an das mindestens eine zusätzliche Rad anzulegenden angepassten Bremsdrucks, wenn der zu gleichen Teilen verteilte Bremsdruck, der der Zielverzögerung entspricht, innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad entspricht, liegen würde, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein Bremsdruck ist, der zur Erzielung der Zielverzögerung berechnet wird, wenn der angepasste Bremsdruck an das mindestens eine Rad angelegt wird und der zweite angepasste Bremsdruck an das mindestens eine zusätzliche Rad angelegt wird; und Anlegen des zweiten angepassten Bremsdrucks an das mindestens eine zusätzliche Rad des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen des an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks Bestimmen eines an ein Paar Vorderachsräder des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Vorderachsbremsdrucks umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, das ferner Anlegen eines ersten Bremsdrucks an die Vorderachsräder des Fahrzeugs und Anlegen eines zweiten Bremsdrucks an ein oder mehrere Hinterachsräder des Fahrzeugs umfasst, wobei der erste Bremsdruck basierend auf dem zweiten Bremsdruck für Zielverzögerungen definiert wird, wobei das Definieren des ersten Bremsdrucks basierend auf dem zweiten Bremsdruck keinen ersten Bremsdruck innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs, der der NVH-Bedingung entspricht, erfordert, und wobei die NVH-Bedingung für das mindestens eine Rad eine NVH-Bedingung für die Vorderachse des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei der erste Bremsdruck basierend auf dem zweiten Bremsdruck durch Definieren des ersten Bremsdrucks gleich dem zweiten Bremsdruck definiert wird.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Bestimmen des angepassten Vorderachsbremsdrucks Bestimmen des angepassten Vorderachsbremsdrucks für Zielverzögerungen, bei denen das Definieren des ersten Bremsdrucks basierend auf dem zweiten Bremsdruck einen ersten Bremsdruck innerhalb des im Voraus definierten Bremsdruckbereichs erfordern würde, umfasst, und das ferner Bestimmen eines angepassten Hinterachsbremsdrucks, der zur Erzielung der Zielverzögerung notwendig ist, wenn der angepasste Vorderachsbremsdruck an die Vorderachsräder angelegt wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen des an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks Einstellen des angepassten Bremsdrucks auf einen niedrigeren angepassten Bremsdruck, der unter dem definierten Druckbereich liegt, umfasst, und das ferner Bestimmen eines zweiten an mindestens ein zusätzliches Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks umfasst, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein erhöhter Bremsdruck ist, der dahingehend definiert wird, den an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs angelegten niedrigeren angepassten Bremsdruck auszugleichen, um die Zielverzögerung zu erzielen.
Bremssystem nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen des an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks Einstellen des angepassten Bremsdrucks auf einen höheren angepassten Bremsdruck, der über dem definierten Druckbereich liegt, umfasst, und das ferner Bestimmen eines zweiten an mindestens ein zusätzliches Rad des Fahrzeugs anzulegenden angepassten Bremsdrucks umfasst, wobei der zweite angepasste Bremsdruck ein verringerter Bremsdruck ist, der dahingehend definiert wird, den an das mindestens eine Rad des Fahrzeugs angelegten höheren angepassten Bremsdruck auszugleichen, um die Zielverzögerung zu erzielen.