DE102018220041A1

DE102018220041A1 - Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102018220041A1
Application number: DE102018220041.6A
Authority: DE
Inventors: Min-Hyo Kim
Original assignee: Hyundai Autron Co Ltd
Current assignee: Hyundai Kefico Corp
Priority date: 2017-11-30
Filing date: 2018-11-22
Publication date: 2019-06-06
Anticipated expiration: 2038-11-23
Also published as: CN109854731A; KR101948647B1; DE102018220041B4; US10677298B2; CN109854731B; US20190162251A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe, und zwar geht es dabei um ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe, dass unter Verwendung einer Referenzdrehzahl einer virtuellen Eingangswelle, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs berechnet wird, einen Berührungspunkt aus einer gleich oder größer als den Referenzwert aufweisenden Differenz zwischen der virtuellen Eingangswellendrehzahl und einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl einer Kupplung gelernt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung gibt es selbst in einem Bereich, wo ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, die folgenden Effekte: eine Übertragungsstabilität sicherstellen zu können; eine Zuverlässigkeit der Kupplungskennlinie zu erhöhen, und eine Fahrzeugkommerzialität zu verbessern, da ein Berührungspunkt unter Verwendung einer in dem Fahrbereich berechneten virtuellen Eingangswellendrehzahl gelernt wird, worin ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, indem aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes das Verhalten einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl und das Verhalten einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl während der Fahrt eines Fahrzeugs synchronisiert sind.

Description

[Technischer Bereich der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe, und zwar geht es dabei um ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe, dass unter Verwendung einer Referenzdrehzahl einer virtuellen Eingangswelle, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs berechnet wird, einen Berührungspunkt aus einer gleich oder größer als den Referenzwert aufweisenden Differenz zwischen der virtuellen Eingangswellendrehzahl und einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl einer Kupplung gelernt wird.
[Technischer Hintergrund der Erfindung]
Ein automatisches Handschaltgetriebe ist ein System, das ein Getriebe automatisch auf der Basis eines manuellen Schaltmechanismus steuert, wobeieine Trockenkupplung im Gegensatz zu dem automatischen Getriebe, das einen Drehmomentwandler und eine nasse Mehrscheibenkupplung verwendet, zur Übertragung des Motordrehmoments benutzt wird.
Jedoch ist es bei der Trockenkupplung schwierig, während der Fahrt (eines Fahrzeugs) das übertragene Drehmoment abzuschätzen, da die Trockenkupplung Eigenschaften aufweist, bei denen sich die Drehmomentübertragung einer Kupplung in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren, wie z.B. einem Abnutzungsgrad aufgrund der individuellen Bauteiltoleranzen und während des Ablaufs der Haltbarkeit von Komponenten, einer thermischen Verformung aufgrund einer hohen Temperatur und einer Veränderung des Reibungskoeffizienten der Scheibe stark ändert.
Wenn die Veränderung der Drehmomentübertragung während der Kupplungssteuerung nicht erkannt wird, so kann ein übermäßiger Schlupf der Kupplung auftreten oder ein Stoß verursacht werden. Daher wird ein Algorithmus zur Vorhersage der Drehmomentcharakteristik von Trockenkupplung in Echtzeit benötigt.
Herkömmlicherweise werden die Drehmomentübertragungscharakteristik und der Berührungspunkt der Kupplung durch eine Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der Trockenkupplung vorhergesagt.
Hier ist die Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) eine Kurve, die durch Daten der Drehmomentübertragungscharakteristik der Trockenkupplung gemäß einer Bewegungsmenge (dem Hub) des Kupplungsaktuators erhalten wird, und der Berührungspunkt gibt die Position des Kupplungsaktuators zu einem Zeitpunkt an, wo es beginnt, auf der TS-Kurve die Leistung an die Kupplung übertragen zu werden.
Außerdem wird in der herkömmlichen Technik das Lernen eines Berührungspunkts in einer Situation (Neutralgang) durchgeführt, wo kein Gang mit einer nicht-angetriebenen Welle in Eingriff steht.
Das heißt, wenn, während ein Gang der nicht-angetriebenen Eingangswelle in Neutralposition geschaltet ist und eine nicht-angetriebene Eingangswellendrehzahl freilaufend fällt, das Kupplungsdrehmoment langsam angelegt wird, so entsteht ein Punkt, an dem eine Beschleunigungsänderung der nicht-angetriebenen Welle auftritt, und dabei kann es mit dem Berührungspunkt bestätigt werden, dass es beginnt, die Beschleunigungsänderung aufzutreten, da die Beschleunigungsänderung bedeutet, dass es beginnt, die Leistung durch Kupplung zu übertragen.
Jedoch entsteht es eine Situation, wo die nicht-angetriebene Eingangswellendrehzahl beim Freilaufen (Leerlaufen) aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes während der Fahrt eines Fahrzeugs nicht fällt, sondern sich in einem verbundenen Zustand mit einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl bewegt, wenn sich die angetriebene Eingangswelle und die nicht-angetriebene Eingangswelle in einem Zustand nahe der Synchronisation drehen, da es unmöglich ist, einen genauen Berührungspunkt durch das konventionelle Verfahren zum Lernen eines bestehenden Berührungspunktes zu lernen, so besteht ein Bedarf für ein anderes Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts außer des oben beschriebenen Verfahrens zum Lernen eines Berührpunkts.
Es sollte verstanden werden, dass die vorstehende Beschreibung der Hintergrundtechnik lediglich dem Zweck dient, das Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung zu fördern, und nicht als ein Eingeständnis ausgelegt werden soll, dass die Hintergrundtechnik dem Fachmann bekannt ist.
(Patentschrift 0001) Offenlegungsschrift KR10-2014-0060013
[Inhalt der Erfindung]
[Aufgabe der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung wird gemacht, um die oben beschriebenen herkömmlichen Probleme zu lösen, und dabei ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe anzubieten, wobei der Berührungspunkt unter Verwendung einer in dem Fahrbereich berechneten virtuellen Eingangswellendrehzahl gelernt wird, worin ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, indem das Verhalten einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl und das Verhalten einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl während der Fahrt eines Fahrzeugs synchronisiert sind.
[Technische Lösung]
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, ist es gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe anzubieten, das die folgenden Phasen umfasst:

eine Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen, in welcher ein Berührungspunkt einer Kupplung gelernt werden muss;
eine Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses, worin das Übersetzungsverhältnis unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Reifendurchmessers berechnet wird;
eine Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl, worin die Eingangswellendrehzahl unter Verwendung eines durch die Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses berechneten virtuellen Übersetzungsverhältniss berechnet wird;
eine Aufbringungsphase eines Drehmoments, worin das Drehmoment an die nicht-angetriebene Welle anlegt wird, so dass die Drehzahl der nicht-angetrieben Welle gleich der Motordrehzahl wird;
eine Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts, worin ein Lernen eines Berührungspunkts je nach der Erfüllung von vorbestimmten Bedingungen ausgewertet wird, und
eine Aktualisierungsphase eines Berührungspunkts, worin ein neu gelernte Berührungspunkt bestimmt und gespeichert wird.

Es ist bevorzugt, dass die Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen die folgenden Phasen umfasst: eine Bestätigungsphase einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahländerung zum Bestätigen, ob die nicht-angetriebene Welle mit einer konstanten Geschwindigkeit rotiert oder nicht; eine Bestätigungsphase einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung zum Bestätigen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt eines Fahrzeugs eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält oder nicht, und eine Bestätigungsphase einer Fahrzeuggeschwindigkeit, worin eine Differenz zwischen einer Motordrehzahl und einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahl bestätigt wird.
Es ist in einer Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses möglich, dass ein virtuelles Übersetzungsverhältnis (TGearRat_vir) unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und einer tatsächlichen nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (ni local) nach der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend eingestellt wird.
Es ist in der Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl bevorzugt, dass eine virtuelle Eingangswellendrehzahl basierend auf einem virtuell eingestellten Übersetzungsverhältnis berechnet wird.
Darüber hinaus ist es möglich, dass eine Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts die folgenden Phasen umfasst: eine Vergleichsphase einer Drehzahldifferenz, worin eine Differenz zwischen einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahl und einer von der Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl abgeleiteten virtuellen Eingangswellendrehzahl verglichen wird, und eine Auswertungsphase einer Kupplungsposition zum Auswerten, ob eine Kupplungsposition gleich oder kleiner als einen vorbestimmten Referenzwert hat oder nicht.
Außerdem ist es möglich, nach der Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts noch eine Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition einzuschließen, und dabei ist es in dieser Korrekturphase bevorzugt, dass je nach der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl und der Veränderungsvolumen der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl ein Kompensationswert auf Lernmenge angewendet und korrigiert wird.
[Wirkungen der Erfindung]
Gemäß der vorliegenden Erfindung gibt es selbst in einem Bereich, wo ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, die folgenden Effekte: eine Übertragungsstabilität sicherstellen zu können; eine Zuverlässigkeit der Kupplungskennlinie zu erhöhen, und eine Fahrzeugkommerzialität zu verbessern, da ein Berührungspunkt unter Verwendung einer in dem Fahrbereich berechneten virtuellen Eingangswellendrehzahl gelernt wird, worin ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, indem aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes das Verhalten einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl und das Verhalten einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl während der Fahrt eines Fahrzeugs synchronisiert sind.
Figurenliste
Es zeigen:

1: eine schematische Ansicht, die eine Strecke zeigt, in der ein Lernbereich gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erweitert ist.
2: eine Graphik, die einschließend eine virtuelle Eingangswellendrehzahl zeigt, die nach einem virtuellen Übersetzungsverhältnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet wird.
3: ein schematisches Diagramm einer bestimmten Strecke einer Graphik, die einschließend eine virtuelle Eingangswellendrehzahl zeigt, die nach einem virtuellen Übersetzungsverhältnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet wird.
4: eine Graphik, die eine Zeitstrecke mit einem Berührungspunkt einschließend eine virtuelle Eingangswellendrehzahl zeigt, die nach einem virtuellen Übersetzungsverhältnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit einem Berührungspunkt berechnet wird.
5: eine Graphik, in der die Geschwindigkeitsdifferenz und die Position der Kupplung (der Hub) durch Vergrößern der Graphik von 4 dargestellt sind.
6: ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt.
7: ein schematisches Diagramm, das ein DCT-Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

[Ausführungsbeispiele der Erfindung]
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben.
Die in der Patentschrift verwendete Terminologie dient nur zur Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht einschränken. Die Singularformen beinhalten Pluralreferenzen, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt. Es sollte verstanden werden, dass die Verwendung der Begriffe „umfassen“ oder „haben“ in dieser Patentschrift das Vorhandensein von hier angegebenen Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Teilen oder Kombinationen davon bestimmen soll, aber dass das Vorhandensein oder zusätzliche Möglichkeit von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Teilen oder Kombinationen davon nicht im Voraus ausgeschlossen wird.
Außerdem können die Begriffe wie erst, zweit und dergleichen zwar verwendet werden, um verschiedene Komponenten zu beschreiben, jedoch sollten die Komponenten nicht auf diese Begriffe beschränkt werden. Die Begriffe werden nur zum Zweck der Unterscheidung einer Komponente von einer anderen verwendet.
Zudem bedeuten die Begriffe „... Teil“, „...Einheit“, „... Modul“ und dergleichen, die in der Patentschrift beschrieben sind, dass eine Einheit zum Verarbeiten von mindestens einer Funktion oder Operation durch Hardware oder Software oder eine Kombination von Hardware und Software implementiert werden kann.
Unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung beschrieben und dabei ist anzumerken, dass die gleichen Komponenten unter den Zeichnungen wie immer möglich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, wobei eine doppelte Beschreibung davon weggelassen wird. In der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird die detaillierte Beschreibung in Bezug auf bekannte Techniken, die den Kern der vorliegenden Erfindung unnötigerweise verschleiern könnten, weggelassen.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe, und zwar geht es dabei um ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe, dass unter Verwendung einer Referenzdrehzahl einer virtuellen Eingangswelle, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs berechnet wird, einen Berührungspunkt aus einer gleich oder größer als den Referenzwert aufweisenden Differenz zwischen der virtuellen Eingangswellendrehzahl und einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl einer Kupplung gelernt wird.
Unter Hinweis auf 7 wird eine Charakteristik eines DCT-Doppelkupplungsgetriebes beschrieben: Ein Getriebe ist mit einem Motorausgangsende verbunden, um eine von einem Motor erzeugte Antriebskraft zu übertragen, und dabei kommt das Schalten abwechselnd mit dem Ausgangsende des Motors in Eingriff, da zwei(Doppel)-Achsen parallel zu dem Ausgangsende des Motors angeordnet sind.
Diese zwei (Doppel)-Achsen des DCT-Getriebes werden jeweils als eine angetriebene Welle (Getriebeeingangswelle) und eine nicht-angetriebene Welle dargestellt, wobei die nicht-angetriebene Welle nicht mit dem gegenwärtigen Ausgangsende des Motors in Eingriff steht und als eine Welle bezeichnet, die sich in einem nicht damit verzahnten Zustand dreht und der Drehzahl des Ausgangsendes eines Motors folgt.
Herkömmlicherweise, wenn, während ein Gang der nicht-angetriebenen Eingangswelle in Neutralposition geschaltet ist und eine nicht-angetriebene Eingangswellendrehzahl freilaufend fällt, das Kupplungsdrehmoment langsam angelegt wird, so entsteht ein Punkt, an dem eine Beschleunigungsänderung der nicht-angetriebenen Welle auftritt, und dabei wird es mit dem Berührungspunkt bestätigt, dass es beginnt, die Beschleunigungsänderung aufzutreten, da die Beschleunigungsänderung bedeutet, dass es beginnt, die Leistung durch Kupplung zu übertragen.
Jedoch entsteht es eine Situation, wo die nicht-angetriebene Eingangswellendrehzahl beim Freilaufen (Leerlaufen) aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes während der Fahrt eines Fahrzeugs nicht fällt, sondern sich in einem verbundenen Zustand mit einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl bewegt, wenn sich die angetriebene Eingangswelle und die nicht-angetriebene Eingangswelle in einem Zustand nahe der Synchronisation drehen, da es unmöglich ist, einen genauen Berührungspunkt durch das konventionelle Verfahren zum Lernen eines bestehenden Berührungspunktes zu lernen, so besteht ein Bedarf für ein anderes Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts außer des oben beschriebenen Verfahrens zum Lernen eines Berührpunkts.
Gemäß der vorliegenden Erfindung gibt es selbst in einem Bereich, wo ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, die folgenden Effekte: eine Übertragungsstabilität sicherstellen zu können; eine Zuverlässigkeit der Kupplungskennlinie (T-S-Kurve) zu erhöhen, und eine Verkäuflichkeit des Fahrzeugs zu verbessern, da ein Berührungspunkt unter Verwendung einer in dem Hochgeschwindigkeitslaufzustand (z.B. mit dem Fahrzustand in mehr als 4. Gang) berechneten virtuellen Eingangswellendrehzahl gelernt wird, worin ein Lernen des Berührungspunkts nach der herkömmlichen Technik unmöglich ist, indem aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes das Verhalten einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl und das Verhalten einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl während der Fahrt eines Fahrzeugs synchronisiert sind.
Nachfolgend werden spezifische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die Zeichnungen zum Implementieren der oben beschriebenen Effekte beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht, die eine Strecke zeigt, in der ein Lernbereich gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erweitert ist.
Während, wie in 1 gezeigt, die Schlupfsteuerung einer angetriebenen Welle in dem Lernbereich gemäß der herkömmlichen Technik durchgeführt wird, ist ein Berührungspunkt einer Kupplung im Verhältnis einer Drehzahldifferenz zwar insofern gelernt, als ein Bereich darauf beschränkt ist, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl der angetriebenen Welle (Eingangswellendrehzahl 2) und der Eingangsdrehzahl der nicht-angetriebenen Welle (Eingangswellendrehzahl 1) überwiegend besteht, jedoch gibt es eine bestimmte Strecke in dem Hochgeschwindigkeit-Fahrbereich, wo eine Messung durch ein solches Verfahren unmöglich wird.
Zudem besteht in der vorliegenden Erfindung eine Eigenschaft, einen Lernbereich zu erweitern, so dass ein Lernen eines Berührungspunkts für die Strecke zu ermöglicht wird, selbst wenn aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes das Verhalten einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl und das Verhalten einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl im Fall eines Hochgeschwindigkeitslaufzustands (z.B. mit dem Fahrzustand in mehr als 4. Gang) synchronisiert werden.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt.
Nachfolgend werden konkrete Phasen unter Hinweis auf von 2 bis 5 gemäß einem phasenweisen Ablauf der vorliegenden Erfindung, wie in 6 gezeigt, beschrieben.
Ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von Kupplung der vorliegenden Erfindung wird phasenweise ausführlich beschrieben und dabei wird es bestätigt, dass das Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von DCT-Doppelkupplungsgetriebe angeboten wird und die folgenden Phasen umfasst:

eine Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen 110, in welcher ein Berührungspunkt einer Kupplung gelernt werden muss;
eine Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses 120, worin das Übersetzungsverhältnis unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Reifendurchmessers berechnet wird;
eine Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl 130, worin die Eingangswellendrehzahl unter Verwendung eines durch die Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses berechneten virtuellen Übersetzungsverhältnisses berechnet wird;
eine Aufbringungsphase eines Drehmoments 140, worin das Drehmoment an die nicht-angetriebene Welle anlegt wird, so dass die Drehzahl der nicht-angetrieben Welle gleich der Motordrehzahl wird;
eine Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts 150, worin ein Lernen eines Berührungspunkts je nach der Erfüllung von vorbestimmten Bedingungen ausgewertet wird, und
eine Aktualisierungsphase eines Berührungspunkts 170, worin ein neu gelernte Berührungspunkt bestimmt und gespeichert wird.

Noch konkreter wird die vorliegende Erfindung auf die gleiche Weise wie oben beschrieben an einem Bereich angewendet, worin aufgrund der Widerstandscharakteristik (drag characteristics) des Getriebes das Verhalten einer angetriebenen Eingangswellendrehzahl und das Verhalten einer nicht-angetriebenen Eingangswellendrehzahl in dem Hochgeschwindigkeit-Fahrbereich synchronisiert sind, damit die Bedingungen erfüllt sind, dass es keine schlagartige Geschwindigkeitsänderung eines Fahrzeugs (d.h. die Veränderung der Beschleunigung) gibt, und dabei es möglich ist, dass die Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen 110 die folgenden Phasen umfasst:

eine Bestätigungsphase einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahländerung zum Bestätigen, ob die nicht-angetriebene Welle mit einer konstanten Geschwindigkeit rotiert oder nicht;
eine Bestätigungsphase einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung zum Bestätigen, ob eine Neigung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt eines Fahrzeugs konstant beibehält oder nicht, und
eine Bestätigungsphase einer Fahrzeuggeschwindigkeit, worin eine Differenz zwischen einer Motordrehzahl und einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahl bestätigt wird.

Zugleich ist es bevorzugt, dass die Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen 110 auch eine Auswertung umfasst, ob ein Zustand der nicht-antreibenden Welle in dem neutralen Zustand beibehalten wird oder nicht.
Durch die Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen 110, wie oben beschrieben, ist es möglich zu bestätigen, ob eine Lernstrecke das Ziel der vorliegenden Erfindung erreichen kann oder nicht, und auch unter der Annahme, dass diese Bedingungen erfüllt sind, wird nachfolgend ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts durch Berechnen einer virtuellen Eingangswellendrehzahl beschrieben.
A, B, C und D, die in 6 gezeigt sind, bedeuten jeweils vorbestimmte Zahlwerte und sind zusätzlich nicht darauf beschränkt, dass sie dem Fahrzustand eines Fahrzeugs oder den physikalischen Eigenschaften jedes einzelnen Fahrzeugs entsprechend eingestellt werden, um einen genauen z Berührungspunkt zu lernen, und dabei ersetzen sie durch Buchstaben, die jeweils einen vorbestimmten numerischen Wert bedeuten.
2 ist eine Graphik, die einschließend eine virtuelle Eingangswellendrehzahl zeigt, die nach einem virtuellen Übersetzungsverhältnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet wird.
Unter Hinweis auf 2 ist es möglich, eine Graphik zu identifizieren, in der eine Motordrehzahl und eine nicht-angetriebene Eingangsdrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1) einzuschließen sind, und dabei ist es möglich, eine Graphik zu bestätigen, worin eine dementsprechend berechnete virtuelle Eingangswellendrehzahl zusätzlich angezeigt wird.
In der Graphik von 2 ist es möglich, dass die Berechnung des virtuellen Übersetzungsverhältnisses gemäß der folgenden Gleichung 1 berechnet wird. $T_{GearRat - vir} = {{Ni}_{local} * (2 π * Tireradius*60)} / (vsp*1000)$
In diesem Fall bedeutet in der mathematischen Formel 1 die Komponente Ni_local eine Eingangsdrehzahl der tatsächlichen nicht-angetriebenen Welle während des Fahrens eines Fahrzeugs und die Komponente vsp bedeutet eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines aktuell fahrenden Fahrzeugs.
Daher ist es möglich, dass ein virtuelles Übersetzungsverhältnis einer nicht-angetriebenen Welle basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit eines aktuell fahrenden Fahrzeugs und der Eingangsdrehzahl einer nicht-angetriebenen Welle berechnet wird.
In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das virtuelle Übersetzungsverhältnis basierend auf der Eingangsdrehzahl der nicht-angetriebenen Welle an einem bestimmten Punkt berechnet wird, und hierbei ist es möglich, dass ein bestimmter Punkt gleich wie ein Zeitpunkt der Festlegung des Übersetzungsverhältnisses gemäß der obigen Beschreibung also ein Beendigungszeitpunkt der Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen 110 ist.
Auf diese Weise wird nach der oben beschriebenen Beendigung der Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen 110 ein virtuelles Übersetzungsverhältnis durch eine aktuelle Eingangsdrehzahl der nicht-angetriebenen Welle festgelegt und danach wird das virtuelle Übersetzungsverhältnis als ein festgelegter Wert verwendet, bis ein Berührungspunkt gelernt wird.
Auch wie in dem unteren Teil der 2 gezeigt, ist die Komponente T_GearRat mit einem Inhalt in einer Stufenform gezeigt, dass vor dem Zeitpunkt der Festlegung eines Übersetzungsverhältnisses kein virtuelles Übersetzungsverhältnis ausgerechnet und berechnet wird, wobei, da nach der Festlegung des Zeitpunkts eines Übersetzungsverhältnisses das Übersetzungsverhältnis durch ein in dem Zeitpunkt der Festlegung berechnete Übersetzungsverhältnis festgelegt ist, das virtuelle Übersetzungsverhältnis beibehalten wird, bis ein Berührungspunkt gelernt wird.
Darüber hinaus wird die Komponente T_GearRat der gestrichelten Linie, wie in 2 an der Unterseite gezeigt, angenommen, dass ein Übersetzungsverhältnis durch Ausrechnung ständig berechnet wird, und dabei kann es bestätigt werden, dass das Übersetzungsverhältnis gleich wie ein im Zeitpunkt der Festlegung zu berechnenden Übersetzungsverhältnis ist.
Zudem ist es bevorzugt, dass ein so berechnetes und festgelegtes virtuelles Übersetzungsverhältnis dazu verwendet wird, um die virtuelle Eingangswellendrehzahl zu berechnen, und dabei ist es möglich, gemäß der folgenden Gleichung 2 berechnet zu werden. ${Ni}_{virtual} = ({vsp*1000*T}_{GearRat - vir}) / (2 π * Tireradius*60)$
Es ist möglich, dass die virtuelle Eingangswellendrehzahl (Ni_virtual) durch das virtuelle Übersetzungsverhältnis (T_GearRat-vir) mittels der Gleichung 2 berechnet wird.
Da zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwar weiter ansteigt, jedoch keine große Veränderung der Dimension der Beschleunigung auftritt, steigt die Komponente vsp (Fahrzeuggeschwindigkeit) linear an, und dementsprechend ist es ersichtlich, dass die virtuelle Eingangswellendrehzahl auch linear zunehmen wird.
Zudem ist es bevorzugt, dass eine durch die Gleichungen 1 und 2 berechnete virtuelle Eingangswellendrehzahl in einer späteren Phase im Vergleich zu einer nicht-antreibenden Wellendrehzahl verwendet wird, um einen Berührungspunktwert genau abzuleiten.
3 ist ein schematisches Diagramm einer bestimmten Strecke einer Graphik, die einschließend eine virtuelle Eingangswellendrehzahl zeigt, die nach einem virtuellen Übersetzungsverhältnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet wird.
Unter Hinweis auf 3 kann es bestätigt werden, dass, da eine virtuelle Eingangswellendrehzahl (Ni_virtual) gemäß einem virtuellen Übersetzungsverhältnis (T_GearRat-vir) abgeleitet wird, ein direkter Vergleich zwischen der virtuellen Eingangswellendrehzahl und der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1) möglich ist.
In diesem Fall, anders als in den 4 und 5, ist es in 3 ersichtlich, dass die virtuelle Eingangswellendrehzahl linear nach der Festlegung des Berührungspunkts zunimmt, da es eine Differenz mit dem Inhalt besteht, dass eine nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1) die gleiche wie zuvor gezeigt ist, wobei eine virtuelle Eingangswellendrehzahl in 4 und 5 nach dem Lernen des Berührungspunkts nicht zusätzlich berechnet wird (Das heißt, in 2 zeigt ein Fall, in dem eine kontinuierliche Ausrechnung der virtuellen Eingangswellendrehzahl fortschreitet).
Somit ist es bevorzugt, dass eine Kupplung gesteuert wird, in Richtung des Motors zu schließen, nachdem eine virtuelle Eingangswellendrehzahl durch die Ausrechnung der Gleichungen berechnet wird, indem ein Drehmoment an der Kupplung des fahrenden Fahrzeugs aufgebracht wird.
Zugleich entsteht eine Veränderung der Kupplungsposition durch die Schließsteuerung der Kupplung (in Richtung des Motors) und es ist möglich, das sein Berührungspunkt schließlich gelernt wird, indem ein zusammenhängendes Verhältnis zwischen dem Veränderungsverlauf der Kupplungsposition, der virtuellen Eingangswellendrehzahl und der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1) berechnet wird.
4 ist eine Graphik, die eine Zeitstrecke mit einem Berührungspunkt einschließend eine virtuelle Eingangswellendrehzahl zeigt, die nach einem virtuellen Übersetzungsverhältnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit einem Berührungspunkt berechnet wird.
5 ist eine Graphik, in der die Geschwindigkeitsdifferenz und die Position der Kupplung (der Hub) durch Vergrößern der Graphik von 4 dargestellt sind.
Nachfolgend werden die Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts 150, die Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition 160 und die Aktualisierungsphase eines Berührungspunkts 170 basierend auf den 4 und 5 beschrieben.
Unter Hinweis auf 4 ist es möglich, zu bestätigen, dass ein stabil gelernter Berührungspunkt mit einer Verteilung von 8,40 mm bis 8,48 mm auf dem oberen Teil der Graphik von der Konstruktion der vorliegenden Erfindung abgeleitet ist.
Ferner betrifft 5 eine vergrößerte Ansicht einer Strecke von 100,25 bis 102, wenn es auf Grund der x-Achse von 4, d.h. der Zeitachse betrachtet wird.
Unter Hinweis auf 5 wird eine konkrete Lösungsphase der vorliegenden Erfindung beschrieben, und dabei kann es, wie oben beschrieben, bestätigt werden, dass eine Drehzahldifferenz zwischen den Geschwindigkeiten im Vergleich mit einer durch die Gleichungen 1 und 2 berechneten virtuellen Eingangswellendrehzahl (^Nlvirtual) und einer durch die Schließsteuerung der Kupplung in Richtung des Motors gesteuerten nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1) gezeigt ist.
In diesem Fall ist es möglich, dass unter Verwendung einer Drehzahldifferenz zwischen einer virtuellen Eingangswellendrehzahl (sie werden durch ein festgelegtes virtuelles Übersetzungsverhältnis und eine zu erhöhende Fahrzeuggeschwindigkeit linear erhöht), und der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1, es gibt eine große Veränderung der Drehzahl, wobei sie der Drehzahl des Ausgangsendes des Motors nach der Schließsteuerung der Kupplung folgt) eine Kupplungsposition in einer Strecke als ein Berührungspunkt gelernt wird, wo die oben genannte Drehzahldifferenz beginnt.
Konkret gesagt, ist es möglich, einen Referenzwert auf Grund der Annahme bereitzustellen, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen einer virtuellen Eingangswellendrehzahl und der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Eingangswellendrehzahl 1) mehr als 25% der Standardabweichung der virtuellen Eingangswellendrehzahl vom Durchschnitt der virtuellen Eingangswellendrehzahl durch Selbstreferenz überschreitet, oder wenn die Drehzahldifferenz vom Durchschnitt der virtuellen Eingangswellendrehzahl mehr als 20RPM überschreitet, und dabei ist es bevorzugt, dass eine Kupplungsposition (Hub) an dem betreffenden Punkt als ein Berührungspunkt bezeichnet wird, wenn die Differenz mehr als die Referenzdrehzahl überschreitet.
Wie oben beschrieben, ist es zwar möglich anzunehmen, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl mehr als 25% der Standardabweichung der virtuellen Eingangswellendrehzahl vom Durchschnitt der virtuellen Eingangswellendrehzahl übersteigt oder mehr als 20RPM vom Durchschnitt der virtuellen Eingangswellendrehzahl überschreitet, aber es ist auch möglich, einen Referenzwert anderer numerischer Werte außer dem als Beispiel genannten numerischen Wert einzustellen.
Um einen Berührungspunkt, wie oben beschrieben, genauer zu lernen, ist es bevorzugt, eine Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts 150 durchzulaufen, und dabei ist es möglich, dass sie die folgenden Phasen umfasst:

eine Vergleichsphase einer Drehzahldifferenz 130, worin eine Differenz zwischen einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahl und einer von der Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl abgeleiteten virtuellen Eingangswellendrehzahl verglichen wird, und
eine Auswertungsphase einer Kupplungsposition zum Auswerten, ob eine Kupplungsposition gleich oder kleiner als einen vorbestimmten Referenzwert hat oder nicht.

In dem Fall, dass die Kriterien der Vergleichsphase einer Drehzahldifferenz und der Auswertungsphase einer Kupplungsposition zum Auswerten nicht erfüllt sind, wird die Kupplung erneut gesteuert, um zu öffnen, da es angenommen wird, dass das Lernen eines Berührungspunkts fehlgeschlagen ist, und dabei ist es bevorzugt, von Anfang der vorliegenden Erfindung an neu zu starten.
Wenn die Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts 150, die die Vergleichsphase einer Drehzahldifferenz und die Auswertungsphase einer Kupplungsposition zum Auswerten umfasst, also erfüllt ist, so ist es bevorzugt, nach der Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts 150 eine Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition 160 durchzulaufen, wo im Fall der Erfüllung der Bedingungen die Lernmenge einer Kupplungsposition korrigiert werden.
In dem Fall ist es möglich, dass in derKorrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition 160 die Lernmenge einer Kupplungsposition gemäß der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl und der Veränderungsvolumen der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl unter Anwendung eines Kompensationswertes an die Lernmenge einer Kupplungsposition korrigiert werden.
Wenn beispielsweise die Veränderungsvolumen der Geschwindigkeit (Neigung der Beschleunigung) signifikant sind, da eine nicht-angetriebene Wellendrehzahl nicht linear steigt, so wird die Neigung der Graphik (Eingangswellendrehzahl 1) groß und daher ist es bevorzugt, eine Korrektur zum Erhöhen oder Verringern der Kupplungsposition zu einer vorbestimmten Beziehung durchzuführen.
In einer Strecke, wo die Drehzahldifferenz zwischen einer virtuellen Eingangswellendrehzahl, die nach dem Durchlauf der oben beschriebenen Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition 160 endgültig festgelegt ist, und einer Drehzahl der nicht-angetriebenen Welle (Eingangswellendrehzahl 1) beginnt, ist es möglich, dass eine (korrigierte) Kupplungsposition als ein Berührungspunkt gelernt und gespeichert wird, wobei der Berührungspunkt aktualisiert werden kann.
Die obige Beschreibung veranschaulicht lediglich die technische Idee der vorliegenden Erfindung, wobei dem durchschnittlichen Fachmann auf diesem Gebiet verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich sein können, ohne von den wesentlichen Merkmalen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Daher sind die in der vorliegenden Erfindung offenbarten Ausführungsformen auf den Umfang der technischen Idee der vorliegenden Erfindung nicht beschränkt, da diese Ausführungsformen auf die technischen Ideen der vorliegenden Erfindung nicht beschränken, sondern zur Erläuterung dienen sollen. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung sollte gemäß den folgenden Ansprüchen ausgelegt werden, und alle technischen Ideen innerhalb des Umfangs von Äquivalenten davon sollten so ausgelegt werden, dass sie im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind.
Bezugszeichenliste

110: Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen
120: Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses
130: Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl
140: Aufbringungsphase eines Drehmoments
150: Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts
160: Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition
170: Aktualisierungsphase eines Berührungspunkts

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020140060013 [0011]

Claims

Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts von Doppelkupplungsgetriebe umfassend die folgenden Phasen: eine Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen (110), in welcher ein Berührungspunkt einer Kupplung gelernt werden muss; eine Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses (120), worin das Übersetzungsverhältnis unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Reifendurchmessers berechnet wird; eine Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl (130), worin die Eingangswellendrehzahl unter Verwendung eines durch die Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses berechneten virtuellen Übersetzungsverhältnis berechnet wird; eine Aufbringungsphase eines Drehmoments (140), worin das Drehmoment an die nicht-angetriebene Welle anlegt wird, so dass die Drehzahl der nicht-angetrieben Welle gleich der Motordrehzahl wird; eine Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts (150), worin ein Lernen eines Berührungspunkts je nach der Erfüllung von vorbestimmten Bedingungen ausgewertet wird, und eine Aktualisierungsphase eines Berührungspunkts (170), worin ein neu gelernte Berührungspunkt bestimmt und gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestätigungsphase einer Strecke zum Lernen (110) die folgenden Phasen umfasst: eine Bestätigungsphase einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahländerung zum Bestätigen, ob die nicht-angetriebene Welle mit einer konstanten Geschwindigkeit rotiert oder nicht; eine Bestätigungsphase einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung zum Bestätigen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt eines Fahrzeugs eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält oder nicht, und eine Bestätigungsphase einer Fahrzeuggeschwindigkeit, worin eine Differenz zwischen einer Motordrehzahl und einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahl bestätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Berechnungsphase eines virtuellen Übersetzungsverhältnisses (120) ein virtuelles Übersetzungsverhältnis (T_GearRat-vir) unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und einer tatsächlichen nicht-angetriebenen Wellendrehzahl (Ni_local) nach der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl (130) eine virtuelle Eingangswellendrehzahl basierend auf einem virtuell eingestellten Übersetzungsverhältnis berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts (150) die folgenden Phasen umfasst: eine Vergleichsphase einer Drehzahldifferenz (130), worin eine Differenz zwischen einer nicht-angetriebenen Wellendrehzahl und einer von der Berechnungsphase einer virtuellen Eingangswellendrehzahl abgeleiteten virtuellen Eingangswellendrehzahl verglichen wird, und eine Auswertungsphase einer Kupplungsposition zum Auswerten, ob eine Kupplungsposition gleich oder kleiner als einen vorbestimmten Referenzwert hat oder nicht.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Auswertungsphase zum Lernen eines Berührungspunkts (150) eine Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition (160) durchzulaufen, wo im Fall der Erfüllung der Bedingungen die Lernmenge einer Kupplungsposition korrigiert werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Korrekturphase von Lernmenge einer Kupplungsposition (160) die Lernmenge einer Kupplungsposition gemäß der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl und der Veränderungsvolumen der nicht-angetriebenen Wellendrehzahl unter Anwendung eines Kompensationswertes an die Lernmenge einer Kupplungsposition korrigiert werden.