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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für eine Klappenanordnung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Verstellvorrichtung.
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Eine Klappenanordnung ist als Fronthaube bei einem Kraftfahrzeug bekannt. Mittels einer Verstellvorrichtung, die eine Kraftspeichereinheit, beispielsweise ein Federelement, umfasst, wird das Öffnen der Klappenanordnung unterstützt und das unbeabsichtigte Schließen, insbesondere das Zufallen der Klappe in Folge der Schwerkraft, vermieden. Die Kraftspeichereinheit weist einen maximalen Hub, also eine maximale Auszugslänge, auf, in der die Klappenanordnung maximal geöffnet ist. Insbesondere bei der Kraftfahrzeug-Frontklappe kann es zu Wartungs- und/oder Reparaturzwecken erforderlich sein, die Klappenanordnung über die maximale Öffnung hinaus zu öffnen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, das Öffnungsverhalten einer Klappenanordnung zu verbessern.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass eine Verstellvorrichtung eine Kraftspeichereinheit und zusätzlich eine Reibungsdämpfungseinheit aufweist. Die Reibungsdämpfungseinheit wirkt seriell zu der Kraftspeichereinheit. Die Kraftspeichereinheit und die Reibungsdämpfungseinheit sind in Reihe geschaltet. Insbesondere wirkt zunächst ausschließlich die Kraftspeichereinheit bis zu einer maximalen Auszugslänge. Wenn die maximale Auszugslänge der Kraftspeichereinheit erreicht ist, wirkt anschließend zusätzlich die Reibungsdämpfungseinheit. Die Kraftspeichereinheit wirkt also insbesondere auch dann, während die Reibungsdämpfungseinheit aktiviert wird. Die Kraftspeichereinheit unterstützt einen kompletten Öffnungsvorgang von einer geschlossenen Stellung zu einer Servicestellung mit einem ersten Öffnungswinkel bis zu einer Montagestellung mit einem zweiten Öffnungswinkel. Die in Reihe geschaltete Reibungsdämpfungseinheit ermöglicht eine zusätzliche Verstellbewegung, also eine zusätzliche Auszugsbewegung der Verstellvorrichtung, wenn die maximale Auszugslänge der Kraftspeichereinheit bereits erreicht ist. Durch die Reibungsdämpfungseinheit kann die Verstellvorrichtung eine Gesamtauszugslänge aufweisen, die größer ist als die maximale Auszugslänge der Kraftspeichereinheit. Die Reibungsdämpfungseinheit stellt eine Reibungswirkung zur Verfügung, die einerseits groß genug ist, um ein unbeabsichtigtes, insbesondere schwerkraftbedingtes, Einschieben der Verstellvorrichtung zu verhindern. Die Reibungswirkung ist aber auch klein genug, um eine manuelle Betätigung der Klappenanordnung zu ermöglichen. Die von der Reibungsdämpfungseinheit zur Verfügung gestellte Reibungskraft beträgt insbesondere zwischen 50 N und 300 N,insbesondere zwischen 100 N und 200 N. Die Reibungskraft ist insbesondere konstruktiv einstellbar, insbesondere über die Vorspannung der Reibungspartner, insbesondere eines an der Kraftspeichereinheit anliegenden Reibelements, über die Größe der Reibflächen und/oder über die Auswahl der Materialien der Reibungspartner. Die einzustellende Reibungskraft ist beispielsweise abhängig von der gewünschten Kraft für die manuelle Betätigung der Klappenanordnung und/oder von der erforderlichen Haltekraft einer Klappe der Klappenanordnung, insbesondere der Frontklappe eines Kraftfahrzeugs. Die einstellbare Reibungskraft kann auch von den Anlenkungsverhältnissen der Verstellvorrichtung an der Klappenanordnung, insbesondere an der Karosserie und/oder der schwenkbaren Klappe der Klappenanordnung und einem sich daraus ergebenden Hebelverhältnis abhängig sein.
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Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung ermöglicht insbesondere vorteilhaft die Verstellung einer Klappenanordnung, insbesondere in Form einer Frontklappe an einem Kraftfahrzeug. Die Klappenanordnung umfasst insbesondere eine schwenkbar an einer Einhausung, insbesondere einer Fahrzeugkarosserie, angelenkte Klappe. Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung kann aber auch für eine Klappenanordnung dienen, bei der die Klappe linear ausziehbar an einer Einhausung angeordnet ist.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 2 ist besonders unkompliziert herzustellen. Die Konstruktion der Verstellvorrichtung ist robust. Die Reibungsdämpfungseinheit ist kompakt im Gehäuse der Verstellvorrichtung integriert.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 3 ermöglicht eine besonders unkomplizierte Ausführung der Reihenschaltung von Kraftspeichereinheit und Reibungsdämpfungseinheit. Es wurde gefunden, dass die Kraftspeichereinheit insgesamt gegenüber dem Gehäuse der Verstellvorrichtung längs verlagerbar ausgeführt sein kann. Dadurch, dass die Kraftspeichereinheit relativ bezüglich der Reibungsdämpfungseinheit verlagerbar ist, kann eine Reibungswirkung, also eine Reibungskraft, unmittelbar zwischen der Kraftspeichereinheit und dem Gehäuse bereitgestellt werden.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 4 ist besonders unkompliziert ausgeführt. Die Reibungsdämpfungseinheit besteht insbesondere ausschließlich aus mindestens einem Reibelement. Das Reibelement ist insbesondere aus einem Reibmaterial, insbesondere aus einem elastischen Schaumstoffmaterial ausgeführt. Das Reibelement kann in Form eines Reibstreifens ausgeführt sein, der zu einem Ring um die Längsachse des Gehäuses in das Gehäuse eingelegt ist. Die Herstellung des Reibstreifens und des Reibelements ist damit vereinfacht. Es können auch mehrere Reibelemente vorgesehen sein, die entlang der Längsachse hintereinander angeordnet sind. Es können auch mehrere Reibelemente vorgesehen sein, die entlang des Umfangs um die Längsachse angeordnet sind. Es ist auch denkbar, dass Reibelement als Reibring aus einem Reibmaterial herzustellen.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 5 gewährleistet eine ausreichende Dämpfungswirkung. Insbesondere ist das mindestens eine Reibelement in radialer Richtung bezüglich der Längsachse zwischen dem Gehäuse und der Kraftspeichereinheit mit einer Vorspannung angeordnet. Das mindestens eine Reibelement ist in radialer Richtung bezüglich der Längsachse zwischen dem Gehäuse und der Kraftspeichereinheit gepresst.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 6 gewährleistet die zuverlässige Anordnung des Reibelements und damit die zuverlässige wiederholgenaue Bereitstellung der Reibungswirkung. Das Reibelement ist beispielsweise in einer ringförmigen Radialausnehmung im Gehäuse gehalten. Die Ausnehmung ist insbesondere integral, also einteilig, im Gehäuse ausgeführt und weist stirnseitige Anschlagflächen für das Reibelement auf. Es ist auch denkbar, dass anstelle einer der Anschlagflächen an dem Gehäuse eine abnehmbare Kappe aufgesetzt ist, die als Anschlag für das Reibelement dient.
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Die Axialerstreckung der Ausnehmung im Gehäuse entspricht im Wesentlichen der Axiallänge des Reibelements. Es ist auch denkbar, dass die Ausnehmung eine Achsialerstreckung aufweist, die kleiner ist als die Axiallänge des Reibelements, sodass das Reibelement in achsialer Richtung, also entlang der Längsachse des Gehäuses, vorgespannt in der Ausnehmung angeordnet ist.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 7 ermöglicht eine besonders vorteilhafte Kraftspeicherung. Eine Gasdruckfeder ist als standardisiertes Bauteil in verschiedenen Baugrößen verfügbar. Eine Gasdruckfeder ist robust und wartungsfrei.
Alternativ ist auch eine Schraubenfeder als Kraftspeichereinheit denkbar.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 8 ermöglicht eine flexible Formgestaltung für das Gehäuse. Insbesondere die Ausnehmung für das Reibelement kann unkompliziert an dem Gehäuse angeformt werden. Die Verstellvorrichtung ist leicht bauend ausgeführt und insbesondere für den Automobilbereich besonders gut geeignet.
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Eine Verstellvorrichtung gemäß Anspruch 9 gewährleistet eine anwenderfreundliche Reihenschaltung von Kraftspeichereinheit und Dämpfungseinheit. Die Reibungsdämpfungseinheit kann stufenlos aktiviert werden, indem die von der Reibungsdämpfungseinheit bereitgestellte Reibungskraft manuell überdrückt wird. Insbesondere wird die Reibungsdämpfungseinheit ausschließlich durch Überdrücken für ein manuelles Überwinden der Reibungskraft aktiviert. Es ist insbesondere nicht erforderlich, einen Verrastmechanismus zu entriegeln, um die Reibungsdämpfungseinheit zu aktivieren. Die Kraftspeichereinheit und die Reibungsdämpfungseinheit sind verrastfrei zueinander gekoppelt. Die Handhabung der Verstellvorrichtung ist vereinfacht. Die Handhabung der Verstellvorrichtung kann intuitiv erfolgen. Ein zusätzliches Entriegeln beispielsweise durch Eindrücken von Rastnasen oder Wegdrücken von Riegeln entfällt.
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Ein Kraftfahrzeug mit einer Klappenanordnung und einer erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtungen gemäß Anspruch 10 weist im Wesentlichen die Vorteile der Verstellvorrichtung auf, worauf hiermit verwiesen wird. Beispielsweise kann die Frontklappe, die Bestandteil der Klappenanordnung ist, gegenüber der Fahrzeugkarosserie mittels der Kraftspeichereinheit in eine Standardöffnungsstellung verlagert werden. Die Standardöffnungsstellung wird auch als Servicestellung bezeichnet. Die Standardöffnungsstellung ist erreicht, wenn sich die Kraftspeichereinheit in einer maximalen Auszugsposition befindet. In dieser Standardöffnungsstellung ist die Frontklappe gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs in einem ersten Öffnungswinkel angeordnet. Beispielsweise durch manuelle Betätigung, kann die von der Reibungsdämpfungseinheit bereitgestellte Reibungskraft überdrückt und ein zusätzlicher Auszug der Verstellvorrichtung bewirkt werden, indem die Kraftspeichereinheit insgesamt aus dem Gehäuse herausgezogen wird. Die Frontklappe kann gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs in eine Maximalöffnungsstellung verlagert werden. Die Maximalöffnungsstellung wird auch als Montagestellung bezeichnet. In der Maximalöffnungsstellung ist die Frontklappe mit einem zweiten Öffnungswinkel gegenüber der Karosserie verschwenkt angeordnet. Der zweite Öffnungswinkel ist größer als der erste Öffnungswinkel.
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Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden. Die jeweiligen Merkmalskombinationen stellen hinsichtlich der Weiterbildungen des Erfindungsgegenstands keine Einschränkung dar, sondern weisen im Wesentlichen beispielhaften Charakter auf.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung:
- 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappenanordnung und mit einer Verstellvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
- 2 eine Ansicht gemäß Pfeil II in 1,
- 3 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung in einer Anordnung bei geschlossener Klappenanordnung,
- 4 eine 3 entsprechende Darstellung in einer Standardauszugsanordnung für eine Servicestellung der Klappenanordnung,
- 5 eine 3 entsprechende Darstellung in einer Maximalauszugsanordnung der Verstellvorrichtung für eine Montagestellung der Klappenanordnung.
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Auch Einzelheiten des im Folgenden näher erläuterten Ausführungsbeispiels können für sich genommen eine Erfindung darstellen oder Teil eines Erfindungsgegenstands sein.
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Ein in 1 und 2 dargestelltes Kraftfahrzeug 1 in Form eines Automobils weist eine Klappenanordnung 2 auf. Die Klappenanordnung 2 umfasst eine Klappe 3, die an einer Karosserie 4, die eine Einhausung bildet, um eine Schwenkachse 5 schwenkbar angelenkt ist. Die Klappenanordnung 2 umfasst ferner eine Verstellvorrichtung 6, die die Schwenkbewegung der Klappe 3 gegenüber der Karosserie 4 abstützt. Die Verstellvorrichtung 6 unterstützt insbesondere ein Aufschwenken der Klappe 3 zum Überwinden der Schwerkraft. Die Verstellvorrichtung 6 verhindert insbesondere ein unbeabsichtigtes, schwerkraftbedingtes Zuklappen der Klappe 3.
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Die Verstellvorrichtung 6 ist mit einem ersten Ende 7 schwenkbar an der Klappe 3 angelenkt. Mit einem zweiten Ende 8, das dem ersten Ende 7 gegenüberliegend angeordnet ist, ist die Verstellvorrichtung 6 schwenkbar an der Karosserie 4 angelenkt. Es ist denkbar, mehrere, insbesondere zwei, Verstellvorrichtungen 6 für die Klappenanordnung 2 vorzusehen, wobei die Verstellvorrichtungen 6 in einer Richtung parallel zur Schwenkachse 5 beabstandet zueinander angeordnet sind.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist genau eine Verstellvorrichtung 6 vorgesehen, die gemäß 2 in einem linken Randbereich der Klappe 3 angeordnet ist. In einem gegenüberliegenden seitlichen Randbereich, der in 2 rechts dargestellt ist, ist ein Standard-Kraftspeicherelement 9 vorgesehen, das jeweils endseitig schwenkbar an der Klappe 3 bzw. an der Karosserie 4 angelenkt ist. Das Standard-Kraftspeicherelement 9 ist insbesondere eine Gasdruckfeder.
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In 1 ist die Klappenanordnung 2 in drei verschiedenen Positionen gezeigt.
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In einer Schließposition ist die Klappenanordnung 2 geschlossen. In der Schließposition beträgt ein Öffnungswinkel, mit dem die Klappe 3 gegenüber der Karosserie 4 verschwenkt ist, 0°. Die Klappe 3 liegt an der Karosserie 4 an. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel befindet sich die Klappe 3 in einer Horizontalanordnung. Selbstverständlich kann - in Abhängigkeit der Ausgestaltung der Karosserie 4 - die Klappe 3 in der Schließposition auch in einer gegenüber der horizontal geneigten Position angeordnet sein. In der Schließposition befindet sich die Verstellvorrichtung 6 in einer Einschubanordnung. In der Einschubanordnung ist die Verstellvorrichtung 6 maximal eingeschoben. In der Einschubanordnung weist die Verstellvorrichtung 6 eine minimale Auszugslänge auf.
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In einer Servicestellung der Klappenanordnung 2 ist die Klappe 3 mit einem ersten Öffnungswinkel a1 gegenüber der Karosserie 4 und die Schwenkachse 5 verschwenkt. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Öffnungswinkel a1 45°.
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Vorteilhaft ist es, wenn der erste Öffnungswinkel a1 zwischen 30° und 75°, insbesondere zwischen 40° und 60° beträgt. In Abhängigkeit der Einbausituation der Klappenanordnung 2 bzw. der Verstellvorrichtung 6 kann der erste Öffnungswinkel a1 auch kleiner als 30° oder größer als 75° gewählt sein. In der Servicestellung der Klappenanordnung ist der Motorraum des Kraftfahrzeugs 1 bequem zugänglich. Servicearbeiten im Motorraum des Kraftfahrzeugs 1 können bequem durchgeführt werden.
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In der Servicestellung der Klappenanordnung 2 ist die Verstellvorrichtung 6 in einer Standardauszugsanordnung. In der Standardauszugsanordnung weist die Verstellvorrichtung 6 eine Maximalstandardauszugslänge auf.
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In einer Montagestellung der Klappenanordnung 2 ist die Klappe 3 gegenüber der Karosserie 4 weiter aufgeschwenkt. Ein zweiter Öffnungswinkel a2 ist in der Montagestellung größer als der erste Öffnungswinkel a1 in der Servicestellung. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der zweite Öffnungswinkel a2 etwa 90°. Vorteilhaft ist es, wenn der zweite Öffnungswinkel a2 geringfügig kleiner ist als 90°, um ein unbeabsichtigtes Überschwenken der Klappe 3 um die Schwenkachse 5, also über einen Schwenkwinkel von 90° hinaus, zu vermeiden. Vorteilhafterweise beträgt der zweite Öffnungswinkel a2 zwischen 80° und 90°. In Abhängigkeit der konkreten Einbausituation der Klappenanordnung 2 bzw. der Verstellvorrichtung 6 kann der zweite Öffnungswinkel a2 auch kleiner als 80° oder größer als 90° gewählt sein.
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In der Montagestellung der Klappenanordnung 2 befindet sich die Verstellvorrichtung 6 in einer Maximalauszugsanordnung. In der Maximalauszugsanordnung weist die Verstellvorrichtung 6 eine Maximalauszugslänge auf.
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Nachfolgend werden Aufbau und Funktion der Verstellvorrichtung 6 anhand 3 bis 5 näher erläutert.
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Die Verstellvorrichtung 6 weist ein Gehäuse 10 auf mit einer Längsachse 11. Das Gehäuse 10 wird auch als Aufnahmehülse bezeichnet. Das Gehäuse 10 ist einteilig aus Kunststoff hergestellt.
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In dem Gehäuse 10 ist entlang der Längsachse 11 eine Kraftspeichereinheit 12 verlagerbar angeordnet. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Kraftspeichereinheit 12 als Gasdruckfeder ausgeführt mit einem Kraftspeichereinheit-Gehäuse 13 und einer Kraftspeichereinheit-Kolbenstange 14. Die Kraftspeichereinheit 12 ist in dem Gehäuse 10 bezüglich der Längsachse 11 geführt verlagerbar. Insbesondere entspricht die Außenkontur des Kraftspeichereinheit-Gehäuses 13 dem wesentlichen der Innenkontur des Gehäuses 10. Das Gehäuse 10 ist holzylindrisch. Das Kraftspeichereinheit-Gehäuse 13 ist zylinderförmig ausgeführt. Das Kraftspeichereinheit-Gehäuse 13 ist mit einem Druckfluid, insbesondere mit einem Druckgas beaufschlagt. Durch Einschieben der Kraftspeichereinheit-Kolbenstange 14 in das Kraftspeichereinheit-Gehäuse 13 wird ein Gegendruck, der der Einschubbewegung der Kraftspeichereinheit-Kolbenstange 14 entgegen wirkt, verursacht. Der Gegendruck unterstützt eine Auszugsbewegung der Kraftspeichereinheit-Kolbenstange 14 aus dem Kraftspeichereinheit-Gehäuse 13, beispielsweise beim Öffnen der Klappenanordnung 2.
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Die Verstellvorrichtung 6 weist an dem ersten, kolbenstangenseitigen Ende 7 eine erste Befestigungsstelle 15 und an dem zweiten, gehäuseseitigen Ende 8 eine zweite Befestigungsstelle 16 auf. Die Befestigungsstellen 15, 16 ermöglichen die schwenkbare Anlenkung der Verstellvorrichtung 6 an der Klappe 3 bzw. der Karosserie 4. Durch die Befestigungsstellen 15, 16 wird die jeweilige Auszugslänge der Verstellvorrichtung 6 festgelegt.
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Die Verstellvorrichtung 6 weist ferner eine Reibungsdämpfungseinheit 17 auf. Die Reibungsdämpfungseinheit 17 ist gehäusefest angeordnet. Die Reibungsdämpfungseinheit 17 weist mindestens ein Reibelement auf, dass in einer dafür vorgesehenen nutförmigen Ausnehmung, die insbesondere umlaufend am Gehäuse 10 ausgeführt ist, angeordnet ist.
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Die Ausnehmung 19 ist in achsialer Richtung, also in einer Richtung parallel zur Längsachse 11 jeweils durch eine integrale Ringschulter 20 begrenzt. Die Ringschultern 20 dienen als axiale Anschlagflächen für das Reibelement 18.
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Das Reibelement 18 ist gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem Reibmaterial hergestellt. Das Reibelement 18 ist als Reibstreifen ausgeführt mit einer Streifenlänge, die im Wesentlichen dem Umfang um die Kraftspeichereinheit 12, insbesondere dem Kraftspeichereinheit-Gehäuse 13 entspricht. Die Streifenlänge kann insbesondere auch kürzer als der Umfang um die Kraftspeichereinheit 12 gewählt werden. Wesentlich ist, dass das Reibelement 18 zumindest bereichsweise um die Kraftspeichereinheit 12 in Umfangsrichtung um die Längsachse 11 angeordnet ist. Es ist insbesondere denkbar, dass in Umfangsrichtung die Kraftspeichereinheit 12 im Bereich der Reibungsdämpfungseinheit 17 zumindest bereichsweise frei liegt.
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In radialer Richtung bezogen auf die Längsachse 11 ist das Reibelement 18 zwischen der Kraftspeichereinheit 12 und dem Gehäuse 10 angeordnet. Nachfolgend wird die Funktion der Verstellvorrichtung, insbesondere für deren Anwendung in der Klappenanordnung 2, näher erläutert.
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In der in 3 gezeigten Einschubanordnung weist die Verstellvorrichtung eine minimale Auszugslänge l0 auf. In der Einschubanordnung weist die Kraftspeichereinheit 12 eine minimale Kraftspeichereinheit-Länge lK min auf. Kraftspeichereinheit 12 ist maximal in das Gehäuse 10 eigeschoben. Die Kraftspeichereinheit 12 liegt an einem unteren Gehäuseboden 21 an.
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Wenn die Klappenanordnung 2 geöffnet werden soll, wird die Klappe 3 entriegelt und kann gegenüber der Karosserie 4 verschwenken. Diese Schwenkbewegung wird durch die Verstellvorrichtung 6, insbesondere durch die Kraftspeichereinheit 12 unterstützt. Mit dem in der Kraftspeichereinheit 12 eingeprägten Druck wird die Kraftspeichereinheit 12 in die Standardauszugsanordnung gemäß 4 überführt. In der Standardauszugsanordnung weist die Verstellvorrichtung 6 eine Maximalstandardlänge l1 auf. In der Standardauszugsanordnung ist die Kraftspeichereinheit 12 noch maximal in das Gehäuse 10 eingeschoben und liegt am Gehäuseboden 21 an.
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Die Kraftspeichereinheit 12 befindet sich in einer maximalen Auszugsposition mit einer maximalen Kraftspeichereinheit-Länge lK max . Der Längenunterschied zwischen der minimalen Auszugslänge l0 und der Maximalstandardauszugslänge l1 entspricht dem Hub hK der Kraftspeichereinheit 12, wobei gilt hK = IK max- lK min. Das Verlagern der Verstellvorrichtung 6 von der Einschubanordnung in die Standardauszugsanordnung kann insbesondere selbsttätig, aufgrund des Innendrucks in der Gasdruckfeder, erfolgen. Für eine weitere Auszugsbewegung der Verstellvorrichtung 6 kann diese ausgehend von der Standardauszugsanordnung in 4 in die Maximalauszugsanordnung gemäß 5 überführt werden, indem die bereits maximal ausgefahrene Kraftspeichereinheit 12 aus dem Gehäuse 10 gezogen wird. In der Maximalauszugsanordnung weist die Verstellvorrichtung 6 eine Maximalauszugslänge l2 auf. Insbesondere gilt: l2 >1,05*l1, insbesondere l2 >1,1*l1, insbesondere l2 >1,2*l1 und insbesondere l2 >1,25*l1. Die Maximalauszugslänge l2 ergibt sich aus der Standardauszugslänge l1 und dem zusätzlichen Hub hv, um den die Kraftspeichereinheit 12 aus der Verstellvorrichtung 6 gezogen ist. Die maximale Kraftspeichereinheit-länge lK max in der Maximalauszugsanordnung gemäß 5 unverändert.
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Während der Verlagerung der Verstellvorrichtung 6 zwischen der Standardauszugsanordnung gemäß 4 und der Maximalauszugsanordnung gemäß 5 bewirkt die Relativbewegung zwischen der Kraftspeichereinheit 12 und der Reibungsdämpfungseinheit 17 eine Reibkraft, die der Relativverlagerung entgegenwirkt. Die Reibkraft verhindert ein selbsttätiges Verlagern der Klappe entgegen der Öffnungsbewegung. Die Reibkraft ist insbesondere derart bemessen, dass eine stabile, Öffnungswinkel unabhängige Anordnung der Klappe 3 gewährleistet ist.
