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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
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Beim sogenannten autonomen Fahren werden Fahrzeuge, wie z.B. Autos, Busse oder Lastwägen, unabhängig von einem Fahrer durch ein Steuersystem gesteuert. Das Steuersystem betätigt hierbei die entsprechenden Fahrzeugkomponenten, wie Bremsen, Lenkung oder Antrieb, auf Basis von Streckeninformationen, wie Streckenverlauf, Hindernisse auf der Fahrbahn oder dergleichen, in automatisierter Weise.
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Damit sich autonomes Fahren im alltäglichen Betrieb etablieren kann ist der Faktor „Zuverlässigkeit“ von großer Bedeutung. Um im autonomen Fahrbetrieb ein sicheres Fahren zu gewährleisten, ist es erforderlich, Fehlfunktionen des Steuersystems und des Fahrzeugs so weit wie möglich zu vermieden.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen, welches die Sicherheit im autonomen Fahrbetrieb erhöht.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Demgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen. Es erfolgt ein Erfassen von Funktionsfähigkeitsdaten von Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs und ein Bestimmen, ob die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten innerhalb eines Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten der jeweiligen Fahrzeugkomponente liegen. Ferner wird geprüft, ob das Fahrzeug in einem autonomen Betriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch eine Steuerungseinrichtung auf Basis von Streckeninformationen betrieben wird, betrieben werden soll. In dem letztgenannten Schritt wird somit geprüft, ob der autonome Fahrbetrieb überhaupt angefordert wird. Unter Voraussetzung, dass die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten innerhalb des Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten der jeweiligen Fahrzeugkomponente liegen und das Fahrzeug im autonomen Betriebsmodus betrieben werden soll, erfolgt ein Betreiben des Fahrzeugs in dem autonomen Betriebsmodus.
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Eine der Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, Funktionsfähigkeitsdaten, welche die Funktionsfähigkeit, z.B. den Verschleiß, einer jeweiligen Fahrzeugkomponente repräsentieren, zu erfassen und einen autonomen Fahrbetrieb nur dann zuzulassen bzw. freizugeben, wenn die Funktionsfähigkeitsdaten anzeigen, dass die Fahrzeugkomponenten in einem funktionsfähigen Zustand sind. Dadurch wird Fehlfunktionen im autonomen Fahrbetrieb zuverlässig vorgebeugt. Insbesondere wird dadurch die Wahrscheinlichkeit verringert, dass das Fahrzeug im autonomen Betriebsmodus infolge defekter Fahrzeugkomponenten in verkehrsgefährdender Weise gesteuert wird. Nur unter der Voraussetzung, dass die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten innerhalb des Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten der jeweiligen Fahrzeugkomponente liegen, erfolgt somit eine Freigabe des autonomen Betriebsmodus, sodass bei einem Wunsch des Fahrzeugführers zum Wechsel in einen autonomen Betriebsmodus, fahrzeugseitig diesem Wunsch nachgekommen werden kann.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
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Die Streckeninformationen, auf Basis derer das Fahrzeug im autonomen Betriebsmodus betrieben wird, können insbesondere Daten über die in Bezug auf die Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegende Umgebung, wie beispielsweise Daten über einen Abstand des Fahrzeugs zum Straßenrand oder einer Spurbegrenzung, Daten bezüglich des vorausliegenden Straßenverlaufs, Daten über einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder ähnliche Daten enthalten. Die Streckeninformationen können beispielsweise mittels eines an dem Fahrzeug angebrachten Streckensensors, wie beispielsweise einer CMOS-Kamera oder einer CCD Kamera, erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich können Streckeninformationen durch weitere Fahrzeuge bzw. deren Streckensensoren, durch eine an der Fahrbahn vorgesehene Infrastruktur oder über andere Quellen, wie z.B. ein GPS System, bereitgestellt werden.
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Die Streckeninformationen werden durch die Steuerungseinrichtung verarbeitet, welche das Fahrzeug im autonomen Betriebsmodus auf Basis dieser Streckeninformationen betreibt. In einem manuellen Betriebsmodus wird das Fahrzeug in konventioneller Weise durch einen Fahrzeugführer bzw. Fahrer betrieben.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens enthalten die Funktionsfähigkeitsdaten Reifenfunktionsfähigkeitsdaten und/oder Fahrwerksfunktionsfähigkeitsdaten. Die Reifenfunktionsfähigkeitsdaten repräsentieren die Funktionsfähigkeit der Reifen des Fahrzeugs. Die Fahrwerksfunktionsfähigkeitsdaten repräsentieren die Funktionsfähigkeit der Komponenten des Fahrwerks des Fahrzeugs. Das Fahrwerk und die Reifen bilden eine direkte Schnittstelle zur Fahrbahn. Eine Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit dieser Komponenten führt somit leicht zu einer fehlerhaften Steuerung des Fahrzeugs. Damit wird durch die Erfassung und Auswertung der Funktionsfähigkeitsdaten eben dieser Komponenten bezüglich deren zugehörigen Soll-Bereichen die Sicherheit des Fahrzeugs weiter verbessert.
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Die Reifenfunktionsfähigkeitsdaten können insbesondere Daten bezüglich einer oder mehrerer der folgenden Parameter von Reifen des Fahrzeugs enthalten: a) Reifendruck, b) Reifentemperatur, c) Profiltiefe. Diese Parameter kennzeichnen in äußerst zuverlässiger Weise die Funktionsfähigkeit des Reifens. Zudem lassen sich diese Parameter mit relativ großer Genauigkeit erfassen.
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Die Fahrwerksfunktionsfähigkeitsdaten können insbesondere Daten bezüglich einer oder mehrerer der folgenden Parameter enthalten: a) eine Schwingungscharakteristik eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs, b) ein Spiel der Lenkung des Fahrzeugs, c) einen Bremsdruck in einer Bremsanlage des Fahrzeugs. Diese Parameter kennzeichnen jeweils in zuverlässiger Weise die Funktionsfähigkeit des Fahrwerks und zeigen damit zuverlässig eine Fehlfunktion an. Unter der Schwingungscharakteristik des Stoßdämpfers kann insbesondere ein zeitlicher Verlauf der Auslenkung verstanden werden. Ein die Schwingungscharakteristik beschreibender Parameter ist beispielsweise die Dämpfungskonstante des durch den Stoßdämpfer gebildeten gedämpften Masse-Feder-Systems.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Funktionsfähigkeitsdaten mittels Sensoren an der jeweiligen Fahrzeugkomponente erfasst werden. Je nach Fahrzeugkomponente, können Drucksensoren, Temperatursensoren, Dehnungsmessstreifen, Beschleunigungssensoren oder ähnliche Sensoren verwendet werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten in einem Datenspeicher abgelegt werden. Dies bietet den Vorteil, dass ein zeitlicher Verlauf der Funktionsfähigkeitsdaten ermittelbar ist. Dies erweitert die Funktionalität des Verfahrens und macht dieses noch zuverlässiger, da beispielsweise auch ein Trend in den Funktionsfähigkeitsdaten in dem zugehörigen Soll-Wert berücksichtigt werden kann. Der Datenspeicher bildet optional einen Teil der Steuerungsvorrichtung und ist vorzugsweise als ein nicht-flüchtiger Speicher ausgebildet sein, wie z.B. als Festplatte, CD, DVD, Diskette oder Halbleiterspeicher, wie EPROM und Flash-Speicher.
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Gemäß einer Ausführungsform werden solche Funktionsfähigkeitsdaten, die in einem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs nicht erfassbar sind, aus dem Datenspeicher ausgelesen. Somit wird das Fahrzeug nur dann in dem autonomen Betriebsmodus betrieben, wenn die aktuell erfassten und die ausgelesenen Funktionsfähigkeitsdaten innerhalb des jeweiligen Soll-Bereichs liegen. Dies bietet den Vorteil, dass auch im Fall eines kurzfristigen Sensorausfalls oder in dem Fall, dass aufgrund der aktuellen Fahrsituation die Funktionsfähigkeit einer bestimmten Fahrzeugkomponente nicht erfassbar ist, z.B. die Stoßdämpfercharakteristik während des Stillstands des Fahrzeugs, ein Vergleich mit dem jeweiligen Soll-Bereich vorgenommen werden kann und so das Umschalten in den autonomen Betriebsmodus im Fehlerfall zuverlässig vermieden wird.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass, falls die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten außerhalb des Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten der jeweiligen Fahrzeugkomponente liegen, ein Betreiben des Fahrzeugs in einem manuellen Betriebsmodus erfolgt. In dem manuellen Betriebsmodus wird das Fahrzeug durch einen Fahrer betrieben, über Betätigungsschnittstellen, wie ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal etc., die Lenkung, den Antrieb und die Bremsanlage betätigt.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
- 1 ein zum Betrieb in einem autonomen Betriebsmodus eingerichtetes Fahrzeugs in einer schematischfunktionellen Blockdarstellung; und
- 2 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
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In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts Anderes ausführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in schematischer Weise ein Fahrzeug 1, das zum Betreiben in einem autonomen Betriebsmodus eingerichtet ist. Das Fahrzeug 1 ist ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Das in 1 beispielhaft gezeigte Fahrzeug 1 weist als Fahrzeugkomponenten Reifen 2, Stoßdämpfer 3, eine Bremsanlage 4, eine Lenkung 5 sowie einen Antrieb 6 auf. Ferner weist das Fahrzeug 1 eine Steuerungseinrichtung 10 sowie einen optionalen Streckensensor 7 auf.
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In einem manuellen Betriebsmodus wird das Fahrzeug 1 durch einen in 1 symbolisch dargestellten Fahrer P betrieben. Hierbei betätigt der Fahrer P über Betätigungsschnittstellen (nicht dargestellt), wie ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal etc., die Lenkung 5, den Antrieb 6 und die Bremsanlage 4. Dies ist in 1 symbolisch durch die gestrichelten Pfeile A1 dargestellt.
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In einem autonomen Betriebsmodus wird das Fahrzeug 1 auf Basis von Streckeninformationen I betrieben. Die Streckeninformationen I, können insbesondere Daten über die in Bezug auf die Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1 liegende Umgebung, wie beispielsweise Daten über einen Abstand des Fahrzeugs 1 zum Straßenrand oder einer Spurbegrenzung, Daten bezüglich des vorausliegenden Straßenverlaufs, Daten über einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder ähnliche Daten enthalten. Die Streckeninformationen I können insbesondere mittels des Streckensensors 7, der beispielweise als Kamera realisiert ist, erfasst werden. Der Streckensensor 7 oder eine entsprechende Schnittstelle (nicht dargestellt) zum Empfang von Streckeninformationen I ist funktional zur Datenübertragung an die Steuerungseinrichtung 10 gekoppelt.
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Die Steuerungseinrichtung 10 ist dazu eingerichtet, auf Basis der Streckeninformationen I Betätigungssignale zur Betätigung der Fahrzeugkomponenten, insbesondere der Lenkung 5, des Antriebs 6 und der Bremsanlage 4 zu erzeugen und das Fahrzeug 1 damit auf Basis der Streckeninformationen I zu betreiben. In 1 ist die Betätigung der Fahrzeugkomponenten 4, 5, 6 durch die in voller Line eingezeichneten Pfeile A2 symbolisch dargestellt. Die Steuerungseinrichtung 10 kann insbesondere einen Datenspeicher 11 und einen Prozessor 12 aufweisen. Der Prozessor 12 ist dazu eingerichtet, Daten in den Datenspeicher 11 zu schreiben und aus diesem auszulesen. Beispielsweise kann in dem Datenspeicher 11 eine Software hinterlegt sein, welche der empfangenen Streckeninformation I bestimmte Betätigungssignale zuordnet und den Prozessor 12 zur Erzeugung dieser Betätigungssignale zur Betätigung der Fahrzeugkomponenten 4, 5, 6 veranlasst.
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Wie in 1 weiterhin dargestellt ist, sind Sensoren 2A, 2B, 2C, 3A, 4A, 5A vorgesehen, die den jeweiligen Fahrzeugkomponenten 2, 3, 4, 5 zugeordnet sind. Die Sensoren 2A, 2B, 2C, 3A, 4A, 5A sind jeweils dazu ausgebildet, Funktionsfähigkeitsdaten D an der jeweiligen Fahrzeugkomponente 2, 3, 4, 5 zu erfassen. Die Funktionsfähigkeitsdaten D repräsentieren einen physikalischen Zustand der jeweiligen Fahrzeugkomponente 2, 3, 4, 5, aus welchem auf dessen Funktionsfähigkeit geschlossen werden kann.
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In 1 ist beispielhaft dargestellt, dass dem Reifen 2 insgesamt drei Reifensensoren 2A, 2B, 2C zugeordnet sind, mittels denen Reifenfunktionsfähigkeitsdaten D1 erfassbar sind. Beispielsweise kann der Reifensensor 2A ein Drucksensor zum Erfassen eines Reifendrucks sein. Der Reifensensor 2B kann ein Sensor zum Erfassen der Reifentemperatur sein. Bei dem dritten Reifensensor 2C kann es sich beispielsweise um einen Sensor zum Erfassen der Profiltiefe des Reifens 2 handeln.
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Weiterhin zeigt 1 beispielhaft, dass dem Stoßdämpfer 3 ein Sensor 3A zugeordnet ist, mit dem beispielsweise die auf den Stoßdämpfer wirkende Kraft und/oder dessen Auslenkung und/oder dessen dynamischen Schwingungsverhalten erfassbar ist. Ferner ist der Bremsanlage 4 ein Sensor 4A, z.B. ein Drucksensor zur Erfassung des Bremsdrucks einer Bremsflüssigkeit, und der Lenkung 5 ein Sensor 5A zugeordnet, z.B. zur Erfassung des Lenkungsspiels. Allgemein bilden die Sensoren 3A, 4A und 5A Fahrwerksensoren zur Erfassung von Fahrwerksfunktionsfähigkeitsdaten D2.
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Wie in 1 schematisch dargestellt ist, sind die Sensoren 2A-C, 3A, 4A, 5A funktional zur Datenübertragung an die Steuerungseinrichtung 10 gekoppelt, z.B. über Datenleitungen oder durch eine drahtlose Datenverbindung, wie WIFI.
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2 zeigt beispielhaft den Ablauf eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs 1. Dieses Verfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das in 1 beispielhaft dargestellte Fahrzeug 1 erläutert.
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Das Verfahren kann beispielsweise mit einem In-Betrieb-Setzen M0 des Fahrzeugs beginnen. Ferner erfolgt eine Abfrage bzw. ein Prüfen B0, ob der autonome Betriebsmodus des Fahrzeugs 1 aktiviert bzw. fortgesetzt werden soll. Falls nein, wie dies in 2 symbolisch durch ein „-“ dargestellt ist, wird das Fahrzeug im manuellen Betriebsmodus betrieben (Block M5) .Falls ja, wie dies in 2 symbolisch durch ein „+“ dargestellt ist, erfolgt in einem ersten Schritt M1 des Verfahrens ein Erfassen von Funktionsfähigkeitsdaten D der Fahrzeugkomponenten 2, 3, 4, 5 des Fahrzeugs 1. Dies kann beispielsweise ein Erfassen von Reifenfunktionsfähigkeitsdaten D1 mittels der Sensoren 2A-C und/oder Fahrwerksfunktionsfähigkeitsdaten D2 mittels der Sensoren 3A, 4A, 5A umfassen, wie dies voranstehend erläutert wurde.
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Die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten D werden in einem optionalen Schritt M3 in einem Datenspeicher, z.B. dem Datenspeicher 11 der Steuerungseinrichtung 10 oder in einem separaten Datenspeicher (nicht dargestellt) abgelegt.
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In einer weiteren Abfrage B1 wird bestimmt bzw. überprüft, ob die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten D innerhalb eines Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten D der jeweiligen Fahrzeugkomponente 2, 3, 4, 5 liegen. Beispielsweise kann dies eine Überprüfung umfassen, ob der mittels des Reifensensors 2A erfasste Reifendruck größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, ob die mit dem Reifensensor 2B erfasste Reifentemperatur kleiner einem vorbestimmten Grenzwert ist und/oder ob die Profiltiefe, die mittels des Reifensensors 2C erfasst wird, größer einem vorbestimmten Grenzwert ist. Alternativ oder zusätzlich kann dies die Überprüfung umfassen, ob die mittels des Sensors 3A erfasste Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers 3 innerhalb eines bestimmten Toleranzbereichs liegt, ob der mit dem Sensor 4A erfasste Bremsdruck in der Bremsanlage 4 größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist und/oder ob ein mit dem Sensor 5A erfasstes Lenkungsspiel innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbereichs liegt.
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Für diese Abfrage B1 werden direkt die mit den Sensoren 2A-C, 3A, 4A, 5A erfassten Daten verwendet und/oder diese werden zumindest teilweise aus dem Datenspeicher 11 ausgelesen, wie dies durch den Block M4 dargestellt ist. Insbesondere können solche Funktionsfähigkeitsdaten D, die in einem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs 1 nicht erfassbar sind, in Schritt M4 aus dem Datenspeicher 11 ausgelesen werden. Dies ist beispielsweise vorteilhaft, wenn das Fahrzeug in Betrieb gesetzt wird (Block M0) und zu einzelnen Fahrzeugkomponenten, wie z.B. dem Stoßdämpfer 3, noch keine Daten erfassbar sind. In diesem Fall kann auf die zuletzt erfassten Funktionsfähigkeitsdaten D zurückgegriffen werden, die in dem Datenspeicher 11 abgelegt sind. Beispielsweise können diese durch den Prozessor 12 aus dem Datenspeicher 11 ausgelesen werden.
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Unter Voraussetzung, dass die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten D innerhalb des Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten D der jeweiligen Fahrzeugkomponente 2, 3, 4, 5 liegen, wie dies in 2 symbolisch durch ein „+“ dargestellt ist, wird das Fahrzeug in dem autonomen Betriebsmodus betrieben (Block M2), in welchem das Fahrzeug 1 durch die Steuerungseinrichtung 10 auf Basis der Streckeninformationen I betrieben wird. In der beispielhaften Darstellung in 2 wird die Abfrage B0, in welcher überprüft wird, ob das Fahrzeug 1 im autonomen Betriebsmodus betrieben werden soll, vor der Abfrage B1 durchgeführt. Dies ist jedoch rein beispielhaft und die Reihenfolge dieser Abfragen kann auch umgekehrt sein. Generell wird das Fahrzeug 1 dann im autonomen Betriebsmodus betrieben, wenn die Abfrage B1 ergeben hat, dass die erfassten Funktionsfähigkeitsdaten D innerhalb des Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten D der jeweiligen Fahrzeugkomponente 2, 3, 4, 5 liegen, und wenn die Abfrage B0 ergeben hat, dass das Fahrzeug 1 im autonomen Betriebsmodus betrieben werden soll.
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Falls zumindest für eine der Fahrzeugkomponenten 2, 3, 4, 5 die erfassten oder die gegebenenfalls aus dem Datenspeicher 11 ausgelesenen Funktionsfähigkeitsdaten D nicht innerhalb bzw. außerhalb des Soll-Bereichs für die jeweiligen Funktionsfähigkeitsdaten D liegen, wie dies in 2 symbolisch durch ein „-“ dargestellt ist, wird der autonome Betriebsmodus des Fahrzeugs 1 nicht zugelassen, z.B. nach der In-Betrieb-Setzung des Fahrzeugs, oder der autonome Betriebsmodus wird abgebrochen. In beiden Fällen erfolgt ein Betreiben des Fahrzeugs im manuellen Betriebsmodus (Block M5) bzw. wird die Fahrzeugführung an den Fahrzeugführer zurückgegeben.
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Wie in 2 weiterhin dargestellt ist, wird das Verfahren vorzugsweise iterativ durchgeführt, beginnend mit der Abfrage B0.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf viel-fältige Art und Weise modifizierbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Reifen
- 2A-2c
- Reifensensoren
- 3
- Stoßdämpfer
- 3A
- Sensor
- 4
- Bremsanlage
- 4A
- Sensor
- 5
- Lenkung
- 5A
- Sensor
- 6
- Antrieb
- 7
- Streckensensor
- 10
- Steuerungseinrichtung
- 11
- Datenspeicher
- A1
- Pfeile
- A2
- Pfeile
- B0, B1
- Abfragen
- D
- Funktionsfähigkeitsdaten
- D1
- Reifenfunktionsfähigkeitsdaten
- D2
- Fahrwerksfunktionsfähigkeitsdaten
- M1-M5
- Verfahrensschritte
- P
- Fahrer
