-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
-
1 zeigt den Aufbau eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang der 1 ein Antriebsaggregat 1 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 geschaltetes Getriebe 3 aufweist. Das Getriebe 3 verfügt über Schaltelemente 4, von denen in 1 exemplarisch ein Schaltelement 4 gezeigt ist. Bei den Schaltelementen 4 kann es sich um formschlüssige Schaltelemente, wie Klauen, oder auch um reibschlüssige Schaltelemente, wie Kupplungen oder Bremsen, handeln. 1 zeigt weiterhin ein Motorsteuergerät 5 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats 1 und ein Getriebesteuergerät 6 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes 3. So tauscht das Motorsteuergerät 5 mit dem Antriebsaggregat 1 und das Getriebesteuergerät 6 mit dem Getriebe 3 Daten aus. Ferner tauschen Motorsteuergerät 5 und Getriebesteuergerät 6 Daten aus. Es ist bekannt, dass in jedem eingelegten Gang des Getriebes 3 eine erste Anzahl von Schaltelementen 4 geöffnet und eine zweite Anzahl von Schaltelementen 4 geschlossen ist. Weiterhin ist es bekannt, dass abhängig von definierten ersten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs, welche insbesondere das Getriebesteuergerät 6 auswertet, im Getriebe 3 eine Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, wobei hierzu das Getriebesteuergerät 6 mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement zum Öffnen und mindestens eins zuvor geöffnetes Schaltelement 4 zum Schließen ansteuert.
-
Aus der
DE 10 2005 012 255 A1 ist es bekannt, dass abhängig von definierten zweiten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs ein Fahrertypzählerstand ermittelt wird. Anhand des Fahrertypzählerstands wird bestimmt, ob der Fahrer ein eher sportliches oder eher ökonomisches Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs wünscht, wobei dann abhängig vom Fahrertypzählerstand, der sich zwischen einem unteren Grenzwert und einem oberen Grenzwert bewegt, mindestens eine Schaltkennlinie ermittelt wird, auf Grundlage derer im Getriebe
3 Schaltungen ausgeführt werden.
-
2 zeigt ein Diagramm, in welchem über einer Drehzahl
nAB des Abtriebs
2 und einer Stellung
P eines nicht gezeigten Fahrpedals oder Gaspedals des Kraftfahrzeugs zwei exemplarische Hochschaltkennlinien
7 und
8 gezeigt sind. Die Hochschaltkennlinie
7 entspricht einer maximal ökonomischen Hochschaltkennlinie, die Hochschaltkennlinie
8 entspricht einer maximal sportlichen Hochschaltkennlinie. Abhängig vom Fahrertypzählerstand wird für eine Schaltungsausführung eine dieser Hochschaltkennlinien
7,
8 ausgewählt oder zwischen den Hochschaltkennlinien
7,
8 durch Interpolation eine Hochschaltkennlinie bestimmt. Nimmt der Fahrertypzählerstand einen minimalen Wert an, so wird die maximal ökonomische Hochschaltkennlinie
7 verwendet. Nimmt der Fahrertypzählerstand einen maximalen Wert an, so wird die maximal sportliche Hochschaltkennlinie
8 verwendet. Liegt der Fahrertypzählerstand zwischen dem minimal möglichen Wert und dem maximal möglichen Wert, so wird abhängig vom Wert des Fahrertypzählerstands zwischen den beiden Hochschaltkennlinien
7,
8 durch Interpolation, angedeutet durch den Pfeil
I, eine Hochschaltkennlinie ermittelt. Der Fahrertypzählerstand kann dabei, wie aus der
DE 10 2005 012 255 A1 bekannt, ermittelt werden.
-
Aus der
DE 10 2009 002 373 A1 ist es bekannt, abhängig von einer aktuellen Motordrehzahl und abhängig von einem aktuellen Motormoment eine Fahrpedalstellung zu ermitteln, bis zu deren Betätigung das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs verbrauchsoptimiert betrieben werden kann. Abhängig hiervon kann der Drehzahlbereich des Antriebsaggregats beschränkt werden. Hierdurch wird dann auch die mögliche Abtriebsdrehzahl beschränkt. Durch eine derartige Beschränkung der maximal möglichen Drehzahl von Antriebsaggregat und Abtrieb wird eine ökonomischere Gangwahl erzwungen. Die Auswirkung des Verfahrens der
DE 10 2009 002 373 A1 auf die Schaltkennlinien
7,
8 der
2 zeigt
3. Die Abtriebsdrehzahl
nAB wird beschränkt, siehe Pfeil II. Dadurch wird eine ökonomischere Gangwahl erzwungen. Die Kombination des Fahrertypzählers nach
DE 10 2005 012 255 A1 mit der Drehzahlbegrenzung gemäß
DE 10 2009 002 373 A1 führt zu Zielkonflikten, der zu einem inkonsistenten Getriebeverhalten führen kann. Dies ist von Nachteil.
-
Es besteht Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs, bei welchem unter Nutzung eines Fahrertypzählers abhängig von weiteren Betriebsbedingungen Einfluss auf die Gangwahl genommen werden kann, ohne jedoch einen Zielkonflikt zwischen ökonomischen Fahrprogrammen und sportlicher Auslegung zu bekommen, um so ein inkonsistentes Getriebeverhalten zu vermeiden.
-
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und ein Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird abhängig von definierten dritten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt und/oder es wird abhängig von definierten vierten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs der untere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand angehoben.
-
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, den oberen Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abhängig von den dritten Betriebsbedingungen abzusenken und/oder den unteren Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abhängig von den vierten Betriebsbedingungen anzuheben. Dadurch wird der Bereich, innerhalb dessen sich der Fahrertypzählerstand bewegen kann, eingeschränkt, wodurch einerseits bei Absenken des oberen Grenzwerts die maximale Sportlichkeit reduziert und/oder andererseits bei Anheben des unteren Grenzwerts für den Fahrertypzählerstand die maximal Ökonomie reduziert wird. Hierdurch ist es möglich, abhängig von weiteren Betriebsbedingungen, die bei der Ermittlung des Fahrertypzählerstands nicht berücksichtigt werden, Einfluss auf die Schaltkennlinie zu nehmen, und zwar ohne die Gefahr eines inkonsistenten Getriebeverhaltens.
-
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird abhängig davon, ob eine definierte dritte Betriebsbedingung aktiv oder inaktiv ist, von der jeweiligen definierten dritten Betriebsbedingung ein Maximalwert für den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitgestellt, wobei dann, wenn mehrere aktive dritte Betriebsbedingungen einen Maximalwert für den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitstellen, über eine Minimalauswahl der niedrigste Maximalwert als oberer Grenzwert des Fahrertypzählerstands verwendet wird.
-
Vorzugsweise wird abhängig von der jeweiligen definierten dritten Betriebsbedingung, deren Maximalert den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bestimmt, der den oberen Grenzwert stufenartig oder rampenartig reduziert.
-
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird abhängig davon, ob eine definierte vierte Betriebsbedingung aktiv oder inaktiv ist, von der jeweiligen definierten vierten Betriebsbedingung einen Minimalwert für den unteren Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitgestellt, wobei dann, wenn mehrere aktive vierte Betriebsbedingungen einen Minimalwert für den unteren Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitstellen, über eine Maximalauswahl der höchste Minimalwert als unterer Grenzwert des Fahrertypzählerstands verwendet wird.
-
Vorzugsweise wird abhängig von der jeweiligen definierten vierten Betriebsbedingung, deren Minimalwert den unteren Grenzwert des Fahrertypzählerstands bestimmt, der den unteren Grenzwert stufenartig oder rampenartig oder exponentiell oder asymptotisch erhöht.
-
Die obigen vorteilhaften Weiterbildungen erlauben eine besonders vorteilhafte Absenkung des oberen Grenzwerts und/oder Anhebung des unteren Grenzwerts für den Fahrertypzählerstand.
-
Der obere Grenzwert wird ausgehend von einer applizierten oberen Schwelle abgesenkt und der untere Grenzwert wird ausgehend von einer applizierten unteren Schwelle angehoben, wobei der obere Grenzwert und der untere Grenzwert und damit der Fahrertypzählerstand sich ausschließlich zwischen diesen beiden Schwellen bewegen. Dann, wenn der untere Grenzwert oberhalb des oberen Grenzwerts angehoben oder der obere Grenzwert unterhalb des unteren Grenzwerts abgesenkt wird, definiert der obere Grenzwert den Fahrertypzählerstand. Hiermit kann der obere Grenzwert sowie der untere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand vorteilhaft bestimmt werden, um ein vorteilhaftes Getriebeverhalten bereitzustellen.
-
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird abhängig davon, um welchen Betrag der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt wird, eine Reduktionsklasse bestimmt, die andere Funktionalitäten des Kraftfahrzeugs beeinflusst. Über die Reduktionsklassen kann abhängig von dem Betrag, um welchen der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt wird, auf andere Funktionalitäten des Kraftfahrzeugs vorteilhaft Einfluss genommen werden. Je höher dabei die Reduktionsklasse ist, desto stärker wird Einfluss auf die jeweilige Funktionalität des Kraftfahrzeugs genommen, um dieselbe entsprechend zu beeinflussen.
-
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 10 definiert.
-
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe;
- 2 ein erstes Diagramm mit Schaltkennlinien zur Verdeutlichung des Standes der Technik;
- 3 ein zweites Diagramm mit Schaltkennlinien zur Verdeutlichung des Standes der Technik;
- 4 ein erstes Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 5 Kurvenverläufe zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 6 ein zweites Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 7 weitere Kurvenverläufe zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 8 ein erstes Diagramm mit Schaltkennlinien zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 9 ein zweites Diagramm mit Schaltkennlinien zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 10 ein drittes Diagramm mit Schaltkennlinien zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 11 weitere Kurvenverläufe zur Verdeutlichung eines Aspekts der Erfindung;
- 12 ein weiteres Diagramm mit Reduktionsklassen zur Verdeutlichung eines weiteren Aspekts der Erfindung.
-
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs sowie eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
-
Der grundsätzliche Aufbau eines Kraftfahrzeugs wurde bereits unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. In dem Getriebe 3 des Kraftfahrzeugs werden Schaltungen bzw. Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt, und zwar abhängig von definierten ersten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs. Liegen definierte erste Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs vor, so wird im Getriebe 3 eine Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt, wobei hierzu die Getriebesteuerungseinrichtung 6 ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 des Getriebes 3 zum Öffnen und mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 des Getriebes 3 zum Schließen ansteuert. Die Schaltungen werden unter Verwendung von Schaltkennlinien ausgeführt.
-
Die Erfindung nutzt zur Bestimmung von Schaltkennlinien einen Fahrertypzählerstand. Der Fahrertypzählerstand wird abhängig von definierten zweiten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs ermittelt, z.B. auf die aus der
DE 10 2005 012 255 A1 bekannte Art und Weise. Abhängig vom Fahrertypzählerstand werden vorzugsweise mehrere Hochschaltkennlinien und mehrere Rückschaltkennlinien für möglich auszuführende Schaltungen bzw. Gangwechsel ermittelt. Auf Grundlage dieser Schaltkennlinien werden dann im Getriebe
3 Schaltungen ausgeführt.
-
Der Fahrertypzählerstand bewegt sich zwischen einem unteren Grenzwert und einem oberen Grenzwert. Nach dem Stand der Technik sind diese beiden Grenzwerte für den Fahrertypzählerstand fest appliziert, also unveränderlich.
-
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass abhängig von definierten dritten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt und/oder abhängig von definierten vierten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs der untere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand angehoben wird.
-
Details für das Absenken des oberen Grenzwerts werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben.
-
Wie bereits ausgeführt, wird der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abhängig von definierten dritten Betriebsbedingungen abgesenkt. Abhängig davon, ob eine definierte dritte Betriebsbedingung aktiv bzw. erfüllt oder inaktiv bzw. nicht erfüllt ist, wird von der jeweiligen definierten, aktiven dritten Betriebsbedingung ein Maximalwert für den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitgestellt.
-
In 4 visualisieren die Blöcke 9, 10, 11 und 12 jeweils aktive bzw. erfüllte dritte Betriebsbedingungen, wobei jede dieser aktiven definierten dritten Betriebsbedingungen einen Maximalwert 9, 10, 11 und 12 für den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitstellt. Dann, wenn, wie in 4 gezeigt, mehrere aktive dritte Betriebsbedingungen jeweils einen entsprechenden Maximalwert 9, 10, 11 und 12 für den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitstellen, wird über eine Minimalauswahl 13 als oberer Grenzwert der niedrigste der Maximalwerte verwendet.
-
In 5 sind mehrere Kurvenverläufe 14, 15 und 16 gezeigt, die mögliche Absenkungen des oberen Grenzwerts abhängig vom über die Minimalauswahl 13 ausgewählten Maximalwert 9, 10, 11 und 12 der aktiven, definierten dritten Betriebsbedingungen visualisieren. So ist in 5 mit dem Kurvenverlauf 14 eine erste Möglichkeit zur Reduzierung des oberen Grenzwerts OG des Fahrertypzählerstands gezeigt, wobei gemäß dem Kurvenverlauf 14, welcher über der Zeit t die Veränderung des oberen Grenzwerts OG für den Fahrertypzählerstand zeigt, der obere Grenzwert OG sprungartig bzw. stufenartig reduziert wird. Im Unterschied hierzu ist es, wie der Kurvenverlauf 15 der 5 zeigt, auch möglich, den oberen Grenzwert OG mit einem definierten zeitlichen Gradienten zu reduzieren, also rampenartig. Das rampenartige Reduzieren des oberen Grenzwerts OG für den Fahrertypzählerstand kann gemäß dem Kurvenverlauf 16 der 5 auch innerhalb einer definierten Wegstrecke s erfolgen, wobei dann der Gradient der rampenartigen Reduzierung beim Kurvenverlauf 16 abhängig von der zurückgelegten Wegstrecke und nicht wie beim Kurvenverlauf 15 abhängig von der vergangenen Zeit gebildet ist.
-
Für jede definierte dritte Betriebsbedingung, die einen entsprechenden Maximalwert für den oberen Grenzwert des Fahrertypzählerstands bereitstellen kann, kann eine individuelle Art der Reduzierung des oberen Grenzwerts im Sinne der Kurvenverläufe 14, 15 oder 16 steuerungsseitig vorgegeben sein. Die Reduzierung des oberen Grenzwerts OG für den Fahrertypzählerstand erfolgt abhängig von der jeweiligen dritten Betriebsbedingung, deren Maximalwert den oberen Grenzwert OG des Fahrertypzählerstands bestimmt. Wird also zum Beispiel bei der Minimalauswahl 13 der 4 der Maximalwert 10 der jeweiligen aktivem dritten Betriebsbedingung ausgewählt, so erfolgt die Reduzierung des oberen Grenzwerts für den Fahrertypzählerstand auf die Art und Weise, wie für diese Betriebsbedingung steuerungsseitig hinterlegt.
-
9 visualisiert über den Pfeil III das Verschieben der Schaltkennlinie 8 für einen möglichst sportlichen Fahrbetrieb in Richtung auf die Schaltkennlinie 7 für einen möglichst ökonomischen Fahrbetrieb, abhängig von der Absenkung des oberen Grenzwerts OG für den Fahrertypzählerstand. Je weiter der obere Grenzwert OG abgesenkt wird, desto weiter wird die Schaltkennlinie 8 in Richtung auf die Schaltkennlinie 7 verschoben und dieselbe demnach ökonomischer gemacht.
-
6 und 7 visualisieren Details, welche die Anhebung des unteren Grenzwerts für den Fahrertypzählerstand abhängig von den definierten vierten Betriebsbedingungen betreffen. Wie bereits ausgeführt, erfolgt die Anhebung des unteren Grenzwerts UG für den Fahrertypzählerstand abhängig von den definierten vierten Betriebsbedingungen, und zwar abhängig von solchen definierten vierten Betriebsbedingungen, die aktiv oder erfüllt sind. In 6 visualisieren die Blöcke 17, 18, 19 und 20 jeweils aktive vierte Betriebsbedingungen, die für den unteren Grenzwert UG des Fahrertypzählerstands jeweils einen Minimalwert 17, 18, 19 und 20 bereitstellen. Dann, wenn, wie in 6 gezeigt, mehrere vierte Betriebsbedingungen aktiv sind und jeweils einen Minimalwert 17, 18, 19 und 20 für den unteren Grenzwert UG des Fahrertypzählerstands bereitstellen, wird über eine Maximalauswahl 21 der höchste Minimalwert der aktiven vierten Betriebsbedingungen ausgewählt und als unterer Grenzwert UG des Fahrertypzählerstands verwendet.
-
7 verdeutlicht mit Kurvenverläufen 22, 23, 24 und 25 Möglichkeiten, wie der untere Grenzwerte UG des Fahrertypzählerstands erhöht werden kann. So zeigt der Kurvenverlauf 22 über der Zeit t eine sprungartige oder stufenartige Erhöhung des unteren Grenzwerts UG für den Fahrertypzählerstand. Der Kurvenverlauf 23 der 7 zeigt eine lineare bzw. rampenartige Erhöhung des unteren Grenzwerts UG des Fahrertypzählerstands mit einem zeitlichen Gradienten. Der Kurvenverlauf 24 visualisiert eine exponentielle und der Kurvenverlauf 25 eine asymptotische Erhöhung des unteren Grenzwerts UG des Fahrertypzählerstands. Die Art und Weise, wie der untere Grenzwert UG des Fahrertypzählerstands angehoben wird, wird durch diejenige definierte vierte Betriebsbedingung vorgegeben, deren Minimalwert für den unteren Grenzwert des Fahrertypzählerstands bei der Maximalauswahl 21 der 6 ausgewählt wird. Wird zum Beispiel der Minimalwert 19 der jeweiligen vierten Betriebsbedingung ausgewählt und ist für diese vierte Betriebsbedingung eine asymptotische Erhöhung des unteren Grenzwerts UG des Fahrertypzählerstands im Sinne des Kurvenverlaufs 25 der 7 steuerungsseitig hinterlegt, so wird dann der untere Grenzwert UG des Fahrertypzählerstands auf diese Art und Weise angehoben.
-
8 visualisiert über den Pfeil IV das Verschieben der Schaltkennlinie 7 für einen möglichst ökonomischen Fahrbetrieb infolge des Anhebens des unteren Grenzwerts für den Fahrertypzählerstand. Abhängig davon, wie weit der untere Grenzwert des Fahrertypzählerstands angehoben wird, wird die Schaltkennlinie 7 unterschiedlich stark in Richtung auf die Schaltkennlinie 8 verschoben und so die Schaltkennlinie 7 sportlicher gemacht.
-
10 visualisiert ein Verschieben(Pfeil IV) der Schaltkennlinie 7 auf die Schaltkennlinie 7' und ein Verschieben (Pfeil III) der Schaltkennlinie 8 auf die Schaltkennlinie 8', wobei der Versatz zwischen den Schaltkennlinie 7 und 7' vom Anheben des unteren Grenzwerts UG für den Fahrertypzählerstand und der Versatz zwischen Schaltkennlinien 8 und 8' vom Betrag des Absenkens des oberen Grenzwerts OG für den Fahrertypzählerstand abhängig ist. Durch das Verschieben der Schaltkennlinie 7 auf die Schaltkennlinie 7' und der Schaltkennlinie 8 auf die Schaltkennlinie 8' wird der Bereich, zwischen welchem interpoliert werden kann (Pfeil I), reduziert.
-
Wie bereits ausgeführt, kann der obere Grenzwert des Fahrertypzählerstands abgesenkt und der untere Grenzwert des Fahrertypzählerstands angehoben werden, wobei der obere Grenzwert sowie der untere Grenzwert durch obere Schwellen und untere Schwellen begrenzt sind. Die obere Schwelle und die untere Schwelle sind im Getriebesteuergerät 6 fest appliziert. Der obere Grenzwert wird ausgehend von der fest applizierten oberen Schwelle abhängig von den definierten dritten Betriebsbedingungen abgesenkt, derselbe kann jedoch nicht unterhalb des unteren Schwellwerts abgesenkt werden. Der unter Grenzwert wird ausgehend vom unteren Schwelle angehoben, nämlich abhängig von den definierten vierten Betriebsbedingungen, wobei der untere Grenzwert jedoch nicht oberhalb der oberen Schwelle angehoben werden kann.
-
Dann, wenn der untere Grenzwert oberhalb des oberen Grenzwerts angehoben oder der obere Grenzwert unterhalb des unteren Grenzwerts abgesenkt wird, definiert der obere Grenzwert den Fahrertypzählerstand. In diesem Fall hat dann der obere Grenzwert Vorrang vor dem unteren Grenzwert.
-
Als definierte dritte Betriebsbedingungen, in Abhängigkeit derer der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt werden kann, kann auf folgende Betriebsbedingungen zugegriffen werden: Auswertung eines Regensensors bzw. des Status der Scheibenwischer und/oder Auswertung eines Außentemperatursensors und/oder Auswertung eines Zustands eines Allradsystems und/oder Genre sowie Lautstärke der wiedergegebenen Musik und/oder Anzahl der Fahrzeuginsassen und/oder Erkennung des Typs der Fahrzeuginsassen und/oder Zustand des Autotelefons und/oder Geräuschpegel im Fahrzeuginnenraum und/oder Zustand bzw. Betätigungsart eines Kombiinstruments und/oder aktuelle Uhrzeit und/oder aktuelles Datum und/oder aktuelle GPS-Fahrzeugposition und/oder Zustand eines Nebelscheinwerfers bzw. einer Nebelschlussleuchte und/oder Navigationsdaten wie Stauerkennung oder Ampelerkennung oder dergleichen. Jede dieser definierten dritten Betriebsbedingungen kann einen Maximalwert beisteuern.
-
Bei Auswertung des Regensensors bzw. des Status der Scheibenwischer als dritte Betriebsbedingung kann jeder einstellbaren Scheibenwischergeschwindigkeit wie Intervall-langsam, Intervall-mittel, Intervall-schnell, Dauerbetrieb und Turbo-Betrieb ein Maximalwert für den oberen Grenzwert OG des Fahrertypzählerstands zuggeordnet werden.
-
Bei Auswertung des Außentemperatursensors als dritte Betriebsbedingung kann der jeweilige Maximalwert mittels Kennlinie der Außentemperatur ermittelt werden. Zwischen den einzelnen Stützstellen der Kennlinie kann interpoliert werden.
-
Bei Auswertung des Zustands Allrad-System als dritte Betriebsbedingung wird der aktuelle Betriebszustand des Allrad-Systems fahrzeugseitig übermittelt. Jedem möglichen Betriebszustand wird ein jeweiliger Maximalwert zugeordnet.
-
Bei Auswertung des Genres der wiedergegebenen Musik als dritte Betriebsbedingung kann basierend auf dem ID3-Tag jedem Genre ein spezifischer Maximalwert zugewiesen werden.
-
Bei Auswertung der Lautstärke der wiedergegebenen Musik als dritte Betriebsbedingung kann via Kennlinie ein Maximalwert ermittelt werden. Zwischen den einzelnen Stützstellen kann interpoliert werden. Es besteht die Möglichkeit den Maximalwert sowohl bei niedriger Lautstärke als auch bei größerer Lautstärke abzusenken.
-
Die Erkennung der Anzahl der Fahrzeuginsassen als dritte Betriebsbedingung kann via Überwachung der Gurtschlösser, vor allem der hinteren Sicherheitsgurte insbesondere bei Fahrzeugen mit Notsitzen, erfolgen, um abhängig hiervon einen jeweiligen Maximalwert zu ermitteln.
-
Die Erkennung von Fahrzeuginsassen wie von Kindern oder Erwachsenen kann via Masse der Sitzplatzerkennung erfolgen. Wird z.B. via Sitzerkennung z.B. über Masse und/oder Gurtschloss oder abgeschaltetem Beifahrerairbag in Verbindung mit geschlossenem Gurt die Anwesenheit eines Kindes im Fahrzeug detektiert, so kann ein jeweiliger Maximalwert abgesenkt werden.
-
Bei Überwachung des Zustands des Telefons als dritte Betriebsbedingung kann bei laufendem Gespräch ein jeweiliger Maximalwert gesenkt werden.
-
Bei Überwachung des Geräuschpegels im Fahrzeuginneren als dritte Betriebsbedingung, der z.B. mit einem Mikrofon der Freisprecheinrichtung ermittelt werden kann, kann abhängig vom Geräuschpegel ein jeweiliger Maximalwert abgesenkt werden.
-
Bei Erkennung einer Gestensteuerung des Fahrzeugmenüs als dritte Betriebsbedingung kann ebenfalls ein jeweiliger Maximalwert abgesenkt werden.
-
Bei Überwachung der aktuellen Uhrzeit und/oder des aktuellen Datum und/oder der aktuellen GPS-Position wie innerorts oder außerorts oder Kategorie der befahrenen Straße als dritte Betriebsbedingung kann ebenfalls ein jeweiliger Maximalwert abgesenkt werden. So kann eine Absenkung des Maximalwerts beispielsweise nachts und innerorts, z.B. in Tempo 30 Zonen zwischen 22:00 und 6:00, erfolgen. Ferner kann eine Absenkung des Maximalwerts beispielsweise auch im Herbst und Winter in Kombination mit laufendem Scheibenwischer erfolgen. Hier lassen sich mittels Tabelle den unterschiedlichen Situationen spezifische Maximalwerte zuweisen.
-
Bei Überwachung des Nebelscheinwerfers oder der Nebelschlussleuchte als dritte Betriebsbedingung kann bei Einschaltung derselben ein jeweiliger Maximalwert abgesenkt werden, z.B. über eine stufenweise Reduktion, da zuerst die Nebelscheinwerfer laut Gesetz zulässig bei erheblicher Sichtbehinderung, also auch bei starkem Regen und/oder Schneefall, und nachfolgend die Nebelschlussleuchte, erlaubt bei Sichtweiten unter 50m, eingeschaltet wird.
-
Bei Nutzen einer Stauerkennung als dritte Betriebsbedingung lässt sich einem erkannten Stau ein jeweiliger Maximalwert zuordnen.
-
Als weitere dritte Betriebsbedingen können autonomes Fahren und/oder Remote Driving und/oder Inplant Mode und/oder Ampelzyklus (rot) folgt bald (X2Car) und/oder Valet Parken ausgewertet werden.
-
Als vierte Betriebsbedingungen, in Abhängigkeit derer der untere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand angehoben werden kann, kann auf folgende Betriebsbedingungen zugegriffen werden: Genre und/oder Lautstärke wiedergegebener Musik, Blinkzeitpunkte eines Blinkers in Abhängigkeit einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve und/oder Kreuzung, Betätigung des Abblendlichts im Sinne einer Lichthupe, Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Einhaltung von Sicherheitsabständen, Informationen über eine Fahrspur und/oder Navigationsdaten.
-
Bei Auswertung des Genres der wiedergegebenen Musik als vierte Betriebsbedingung kann basierend auf dem ID3-Tag jedem Genre ein spezifischer Minimalwert zugewiesen werden.
-
Bei Auswertung der Lautstärke der wiedergegebenen Musik als dritte Betriebsbedingung kann via Kennlinie ein jeweiliger Minimalwert ermittelt werden. Zwischen den einzelnen Stützstellen der Kennlinie kann interpoliert werden. Es besteht die Möglichkeit den Minimalwert sowohl bei niedriger Lautstärke als auch bei größerer Lautstärke anzuheben.
-
Bei Auswertung der Blinkzeitpunkte eines Blinkers in Abhängigkeit einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve und/oder Kreuzung kann abhängig vom Abstand zu der Kurve und/oder Kreuzung über eine Kennlinie ein jeweiliger Minimalwert ermittelt werden. Zwischen den Stützstellen der Kennlinie kann interpoliert werden. Jedem Blinkzeitpunkt kann ein jeweils angehobener Minimalwert zugeordnet werden. Nach Ablauf eines Timers bzw. nach Passieren der Kurve/Kreuzung kann die Anhebung des Minimalwerts wieder zurückgenommen werden.
-
Unter Bezugnahme auf 11 wird für eine exemplarische vierte Betriebsbedingung, nämlich für eine Abblendhäufigkeit im Sinne einer Lichthupe, eine Möglichkeit im Detail beschrieben, wie ein entsprechender Minimalwert für die Anhebung des unteren Grenzwerts UG für den Fahrertypzählerstand abhängig von der auf Aufblendhäufigkeit ermittelt werden kann.
-
In 11 sind über der Zeit t mehrere Kurvenverläufe 26, 27, 28 und 29 gezeigt. Der Kurvenverlauf 26 gibt die Betätigung des Abblendlichts über der Zeit t wieder. Zu den Zeitpunkten t1, t2, t3, t4, t5 und t6 erfolgt jeweils eine Betätigung des Abblendlichts im Sinne einer Lichthupe. Mit der Betätigung des Abblendlichts zum Zeitpunkt t1 wird die jeweilige vierte Betriebsbedingung aktiv, wobei gemäß den Kurvenverläufen 27 und 28 unterschiedliche Timer gestartet werden, nämlich gemäß dem Kurvenverlauf 27 ein ablaufender bzw. zurücklaufender Timer und gemäß dem Kurvenverlauf 28 ein ansteigender bzw. hochlaufender Timer. Mit der Aktivierung der dritten Betriebsbedingung zum Zeitpunkt t1 wird gemäß dem Kurvenverlauf 29 der entsprechende Minimalwert für die Anhebung des unteren Grenzwerts UG auf einen Wert Y1 initialisiert. Tritt während der Zeitspanne für den ablaufenden bzw. rückwärts laufenden Timer 27 eine erneute Betätigung des Abblendlichts im Sinne einer Lichthupe auf, wie dies in 11 zu den Zeitpunkten t2, t3, t4 und t5 der Fall ist, so wird der jeweilige hochlaufende Timer 28 zurückgesetzt. Abhängig davon, wie kurz hintereinander die Betätigungen des Abblendlichts im Sinne einer Lichthupe aufeinander folgen, also abhängig davon, wie lange der nach jeder Betätigung des Abblendlichts zurückgesetzte zweite Timer 28 hochläuft, kann der Minimalwert nachfolgend angehoben werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Anhebung des Minimalwerts für den unteren Grenzwerts UG für den Fahrertypzählerstand umso größer ist, je kürzer der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Betätigungen des Abblendlichts im Sinne einer Lichthupe ist. Dies kann in 11 der stufenweisen Erhöhung des Minimalwerts 29 für den unteren Grenzwert UG des Fahrertypzählerstands zu den Zeitpunkten t2, t3, t4 und t5 abhängig vom jeweils zurückgesetzten, hochlaufenden Timer 28 entnommen werden. Ist der Timer 27 abgelaufen, so wird der Minimalwert gemäß dem Kurvenverlauf 29 auf Null zurückgesetzt. Folgt nach Ablauf des Timers 27 eine erneute Betätigung der Lichthupe, in 11 zum Zeitpunkt t6, so wird die jeweilige vierte Betriebsbedingungen erneut und der Minimalwert erneut initialisiert, und zwar wie zum Zeitpunkt t1 beschrieben. Die Timer 27, 28 können auch invertiert ausgeführt sein, also der Timer 27 ansteigend bzw. hochlaufend und der Timer 28 ablaufend bzw. zurücklaufend sein, wobei dann bei einem ablaufenden bzw. zurücklaufenden Timer 28 dessen Restlaufzeit ausgewertet wird.
-
Bei Auswertung der Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen als vierte Betriebsbedingung kann ein jeweiliger Minimalwert basierend auf der Differenz zwischen erlaubter Geschwindigkeit und tatsächlicher Geschwindigkeit ermittelt werden.
-
Bei Auswertung der Einhaltung von Sicherheitsabständen als vierte Betriebsbedingung kann z.B. die Einhaltung eines Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in Verbindung mit GPS-Daten genutzt werden, um einen bevorstehenden Überholvorgang zu ermitteln und abhängig hiervon einen jeweiligen Minimalwert anzuheben.
-
In diesem Zusammehang kann vorgesehen sein, nur dann den jeweiligen Minimalwert anzuheben, wenn auf Grundlage einer Verkehrszeichenerkennung oder auf Grundlage von GPS-Daten erkannt wird, dass das Fahrzeug nicht innerhalb einer Überholverbotszone betrieben wird.
-
Bei Auswertung von Informationen über eine Fahrspur als vierte Betriebsbedingung kann bei mehrspurigen Straßen jeder Fahrspur ein individueller Minimalwert zugeordnet werden. So kann z.B. bei Erkennung der Nutzung eines Beschleunigungsstreifens beispielsweise auf einer Autobahn ein jeweiliger Minimalwert definiert angehoben werden. Nach Ablauf eines Timers bzw. Passieren des Beschleunigungsstreifens kann die Anhebung des jeweiligen Minimalwerts für die Anhebung des unteren Grenzwerts UG für den Fahrertypzählerstand wieder zurückgenommen werden.
-
Für alle dritten Betriebsbedingungen, die dem Absenken des oberen Grenzwerts für den Fahrertypzählerstand dienen, sowie für alle vierten Betriebsbedingungen, in Abhängigkeit derer der untere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand angehoben werden kann, können individuelle Minimalwerte bzw. Maximalwerte und individuelle Anhebungs- bzw. Absenkungsarten steuerungsseitig implementiert werden, um abhängig von entsprechenden Ereignissen einen entsprechenden Maximalwert für die Absenkung des oberen Grenzwerts oder einen entsprechenden Minimalwert für die Anhebung des unteren Grenzwerst zu generieren.
-
Aus den obigen Ausführungen folgt, dass die dritten definierten Betriebsbedingungen und die vierten definierten Betriebsbedingungen sich teilweise überlappen bzw. teilweise identisch sein können. Ach können die dritten Betriebsbedingungen und die vierten Betriebsbedingungen sich teilweise mit den ersten und/oder zweiten Betriebsbedingungen überlappen bzw. teilweise identisch sein.
-
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, abhängig davon, um welchen Betrag der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt wird, eine Reduktionsklasse zu bestimmen, über die andere Fahrzeugfunktionalitäten des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden können.
-
So zeigt 12 unterschiedlich starke Absenkungen des oberen Grenzwerts OG für den Fahrertypzählerstand, wobei abhängig vom Betrag der Absenkung Reduktionsklassen RK1, RK2, RK3, RK4 und RK5 definiert sind. Für jede dieser Reduktionsklassen RK1 bis RK5 können steuerungsseitig Reaktionen bzw. Eingriffe hinterlegt sein, um entsprechende Funktionalitäten des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen und damit abzuändern, wobei die entsprechende Reaktion vorzugsweise umso stärker ausfällt, je höher die Reduktionsklasse ist, also je höher der Betrag ist, um die der obere Grenzwert für den Fahrertypzählerstand abgesenkt wird. So kann zum Beispiel für jede der Reduktionsklassen RK1 bis RK5 als eine Reaktion für die Beeinflussung einer Funktionalität des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, dass ein maximales vom Antriebsaggregat 1 bereitstellbares Moment begrenzt wird. In diesem Fall kann dann vorgesehen sein, dass bei der Reduktionsklasse RK1 das Motormoment um 50 Nm, in der Reduktionsklasse RK2 um 75 Nm, in der Reduktionsklasse RK3 um 100 Nm, in der Reduktionsklasse RK4 um 150 Nm und in der Reduktionsklasse RK5 um 200 Nm abgesenkt wird. Bei der Limitierung des maximalen Motormoments handelt es sich lediglich um eine exemplarische Funktionalität des Kraftfahrzeugs, die abhängig von den Reduktionsklassen beeinflusst werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine maximal mögliche Motordrehzahl beschränkt werden und/oder eine Ansteuerung von Strömungsklappen in einer Abgasanlage beeinflusst werden und/oder eine Lenkung des Kraftfahrzeugs und/oder ein Dämpfer des Kraftfahrzeugs und/oder eine andere Baugruppe des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden.
-
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät 6 zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs. Das Steuergerät 6 steuert in jedem eingelegten Gang des Getriebes 3 eine erste Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 3 zum Öffnen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 3 zum Schließen an. Das Steuergerät 6 führt abhängig von definierten ersten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs im Getriebe 3 eine Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang steuerungsseitig aus und steuert hierzu mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 zum Öffnen und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement 4)zum Schließen an.
-
Das Steuergerät 6 ermittelt abhängig von definierten zweiten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs einen Fahrertypzählerstand. Abhängig vom Fahrertypzählerstand, der sich zwischen einem unteren Grenzwert und einem oberen Grenzwert bewegt, ermittelt das Steuergerät 6 mindestens eine Hochschaltkennlinie und/oder mindestens eine Rückschaltkennlinie, auf Grundlage derer Schaltungen im Getriebe 3 steuerungsseitig ausgeführt werden.
-
Das Steuergerät 6 senkt abhängig von definierten dritten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs den oberen Grenzwert für den Fahrertypzählerstand ab und/oder hebt abhängig von definierten vierten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs den unteren Grenzwert für den Fahrertypzählerstand an, und zwar auf die oben beschriebene Art und Weise.
-
Das Steuergerät 6, bei welchem es sich um das Getriebesteuergerät handelt, führt das oben beschriebe Verfahren steuerungsseitig aus. Das Getriebesteuergerät 6 umfasst hierzu Mittel, die der Ausführung bzw. Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen, wobei es sich bei diesen Mitteln um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel handelt.
-
Bei den hardwareseitigen Mitteln handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen. Ferner handelt es sich bei den hardwareseitigen Mitteln um einen Prozessor zur Datenverarbeitung und einen Datenspeicher zur Datenspeicherung. Bei den softwareseitigen Mitteln handelt es sich um Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Abtrieb
- 3
- Getriebe
- 4
- Schaltelement
- 5
- Motorsteuergerät
- 6
- Getriebesteuergerät
- 7, 7'
- Hochschaltkennlinie
- 8, 8'
- Hochschaltkennlinie
- 9
- Block Maximalwert dritte Betriebsbedingung
- 10
- Block Maximalwert dritte Betriebsbedingung
- 11
- Block Maximalwert dritte Betriebsbedingung
- 12
- Block Maximalwert dritte Betriebsbedingung
- 13
- Block Minimalauswahl
- 14
- Kurvenverlauf Absenkung oberer Grenzwert
- 15
- Kurvenverlauf Absenkung oberer Grenzwert
- 16
- Kurvenverlauf Absenkung oberer Grenzwert
- 17
- Block Minimalwert vierte Betriebsbedingung
- 18
- Block Minimalwert vierte Betriebsbedingung
- 19
- Block Minimalwert vierte Betriebsbedingung
- 20
- Block Minimalwert vierte Betriebsbedingung
- 21
- Block Maximalauswahl
- 22
- Kurvenverlauf Anhebung unterer Grenzwert
- 23
- Kurvenverlauf Anhebung unterer Grenzwert
- 24
- Kurvenverlauf Anhebung unterer Grenzwert
- 25
- Kurvenverlauf Anhebung unterer Grenzwert
- 26
- Kurvenverlauf vierte Betriebsbedingung
- 27
- Kurvenverlauf erster Timer
- 28
- Kurvenverlauf zweiter Timer
- 29
- Kurvenverlauf Anhebung unterer Grenzwert
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102005012255 A1 [0003, 0004, 0005, 0020]
- DE 102009002373 A1 [0005]
