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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Passagiertüranordnung für ein Flugzeugsegment, die insbesondere eine z.B. durch einen Bowdenzug angetrieben Notrutschenkinematik mit Übergabe eines z.B. zum Beispiel in Form eines Gleitschuhs ausgebildeten sekundären Interfacebauteils anstatt eines zum Beispiel in Form einer Notrutschenstange („girt bar“) ausgebildeten Haupt-Interfacebauteils umfasst. Ferner betrifft die Erfindung ein mit einer derartigen Passagiertüranordnung ausgestattetes Flugzeugsegment.
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Wenn die Passagiertür eines Verkehrsflugzeugs geschlossen, verriegelt und gesichert ist, kann eine Notrutsche üblicherweise von innen manuell durch einen im Bereich einer Innenseite der Passagiertür vorgesehenen Wahlhebelmechanismus scharfgeschaltet werden. Eine Notrutschenstange fungiert als Haupt-Interfaceabschnitt, wenn die Notrutsche an die Notrutschenstange angeschlossen ist. Im scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche greift die Notrutschenstange durch Bewegung der Notrutschenstange selbst in einen die Passagiertür aufnehmenden und beispielsweise in Form eines Türrahmenabschnitts ausgebildeten Rumpfabschnitt ein. Wenn die Passagiertür dann im Notfall geöffnet wird, löst sich die Notrutschenstange durch die Hubbewegung von der Passagiertür, bleibt jedoch in Eingriff mit dem Rumpfabschnitt. Dadurch wird die Notrutsche für den Einsatz sicher an der Flugzeugstruktur angebracht.
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Außerdem kann während des Anhebens der Passagiertür, durch eine rumpfseitige Vorrichtung, mittels Federkraft ein Rahmen der Notrutschenstange zurück in die geschlossene Position bewegt werden, so dass eine mögliche, nach innen hin gerichtete Bewegung der Notrutschenstange verhindert wird.
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DE 20 29 167 A offenbart eine Verankerungsmechanik einer Notrutsche für Flugzeuge.
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US 4 715 562 A offenbart einen Mechanismus zur automatischen Betätigung einer Notrutsche beim Öffnen einer Flugzeugtür.
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US 4 927 098 A offenbart einen Mechanismus zum Befestigen einer Notrutsche.
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Die vorliegende Erfindung ist auf die Aufgabe gerichtet, eine Passagiertüranordnung für ein Flugzeugsegment und ein Flugzeugsegment anzugeben, die mit einer einfach und platzsparend ausgestalteten Notrutschensicherung ausgestattet sind.
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Diese Aufgabe wird durch eine Passagiertüranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Flugzeugsegment mit den Merkmalen des Anspruchs 12 sowie ein Flugzeugsegment mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.
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Eine Passagiertüranordnung für ein Flugzeugsegment umfasst eine Passagiertür. Die Passagiertür ist relativ zu einem die Passagiertür aufnehmenden Rumpfabschnitt zwischen einer angehobenen Stellung und eine abgesenkten Stellung bewegbar. Der Rumpfabschnitt kann beispielsweise in Form eines Türrahmens ausgebildet sein und eine die Passagiertür aufnehmende Türöffnung aufweisen. Ferner umfasst die Passagiertüranordnung eine Notrutschenstange, „girt bar“, zur Scharfschaltung bzw. Nicht-Scharfschaltung einer Notrutsche. Die Notrutschenstange ist durch eine Verbindungsanordnung mit der Passagiertür und/oder dem Rumpfabschnitt verbindbar. Dementsprechend kann eine mit der Notrutschenstange verbundene Notrutsche mittels der Verbindungsanordnung wahlweise mit der Passagiertür und/oder dem Rumpfabschnitt verbunden werden.
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Die Verbindungsanordnung ist dazu eingerichtet, die Notrutschenstange bei einer Scharfschaltung der Notrutschenstange ortsfest relativ zu der sich in ihrer abgesenkten Stellung befindenden Passagiertür zu halten. Mit anderen Worten, bei der Passagiertüranordnung wird die Position der Notrutschenstange relativ zu der Passagiertür im Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche im abgesenkten Zustand der Passagiertür nicht verändert.
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Bei der Passagiertüranordnung wird ein komplexes Interface zwischen Passagiertür, Notrutschenstange und Rumpf, was zu schwieriger bzw. komplexer Handhabung und auch Unterbrechungen während der Herstellung und Wartung führen kann, vermieden. Insbesondere kann auf eine komplexe Kinematik auf Grund der Übergabe der Notrutschenstange zwischen der Passagiertür und der Notrutsche verzichtet werden. Die Notrutschensicherung der Passagiertüranordnung ist daher leichtgewichtig, einfach gestaltet und robust hinsichtlich Handhabung und Toleranzen.
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Vorzugsweise ist die Verbindungsanordnung dazu eingerichtet, die Notrutschenstange im nicht-scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche mit der Passagiertür zu verbinden. Dadurch wird eine unbeabsichtigte Auslösung der Notrutsche beim Öffnen der Passagiertür sicher vermieden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Verbindungseinrichtung dazu eingerichtet sein, die Notrutschenstange im scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche mit dem Rumpfabschnitt zu verbinden. Dadurch wird sichergestellt, dass die Notrutsche in einem Notfall sicher mit dem Rumpfabschnitt verbunden und uneingeschränkt einsatzfähig ist.
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Die Verbindungsanordnung umfasst vorzugsweise einen Mechanismus, der eingerichtet ist, um die Notrutschenstange lösbar mit einer externen Eingriffeinrichtung zu verriegeln und zu fixieren. Die externe Eingriffeinrichtung ist vorzugsweise an dem Rumpfabschnitt befestigbar. Durch das Zusammenwirken des Mechanismus der Verbindungsanordnung mit der externen Eingriffeinrichtung kann die Notrutschenstange im scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche sicher mit dem Rumpfabschnitt verbunden werden.
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Beispielsweise kann der Mechanismus der Verbindungsanordnung mit der Notrutschenstange derart verbindbar sein, dass der Mechanismus seine Position relativ zu der Notrutschenstange lediglich in einer Gleitrichtung in einem begrenzten Bereich verändert. Dadurch hat der Mechanismus einen geringen Einbauraumbedarf und ist wenig fehleranfällig.
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In einer ersten Variante kann der Mechanismus einteilig ausgebildet sein. Im angehobenen und im abgesenkten Zustand der Passagiertür vor und während des Übergangs von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche im abgesenkten Zustand der Passagiertür ist der Mechanismus dann vorzugsweise an der Passagiertür befestigt. Nach Scharfschaltung der Notrutsche im angehobenen Zustand der Passagiertür ist der einteilig ausgebildet Mechanismus dagegen vorzugsweise von der Passagiertür gelöst und stattdessen an dem Rumpfabschnitt befestigt. Bei einem einteiligen Mechanismus ist der Mechanismus demzufolge in Abhängigkeit des Betriebszustands der Notrutsche wahlweise an der Passagiertür oder dem Rumpfabschnitt befestigt.
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Alternativ dazu kann der Mechanismus jedoch auch zweiteilig ausgebildet sein und ein an der Passagiertür befestigtes erstes Element sowie ein an dem Rumpfabschnitt befestigbares zweites Element umfassen. Im angehobenen und im abgesenkten Zustand der Passagiertür vor und während des Übergangs von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche im abgesenkten Zustand der Passagiertür ist das erste Element des Mechanismus vorzugsweise mit der Notrutschenstange verbunden. Nach Scharfschaltung der Notrutsche im angehobenen Zustand der Passagiertür ist das erste Element des Mechanismus dagegen vorzugsweise von der Notrutsche gelöst. Im Gegensatz dazu kann das zweite Element des Mechanismus im angehobenen und im abgesenkten Zustand der Passagiertür vor und während des Übergangs von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche im abgesenkten Zustand der Passagiertür von der Notrutschenstange gelöst sein. Nach Scharfschaltung der Notrutsche im angehobenen Zustand der Passagiertür ist das zweite Element des Mechanismus dagegen vorzugsweise mit der Notrutschenstange verbunden.
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Bei einem zweiteilig ausgebildeten Mechanismus sind folglich nicht die Elemente des Mechanismus in Abhängigkeit des Betriebszustands der Notrutsche wahlweise an der Passagiertür oder dem Rumpfabschnitt befestigt. Vielmehr ist das erste Element des Mechanismus unabhängig vom Betriebszustand der Notrutsche stets an der Passagiertür befestigt, während das zweite Element des Mechanismus unabhängig vom Betriebszustand der Notrutsche stets an dem Rumpfabschnitt befestigt ist. Die „Übergabe“ der Notrutschenstange von der Passagiertür an den Rumpfabschnitt erfolgt demnach bei einem zweiteilig ausgebildeten Mechanismus nicht durch die „Übergabe“ des Mechanismus von der Passagiertür einen Rumpfabschnitt, sondern durch die „Übergabe“ der Notrutschenstange von dem an der Passagiertür befestigten ersten Element des Mechanismus an das an dem Rumpfabschnitt befestigte zweite Element des Mechanismus.
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Die Passagiertüranordnung kann vorzugsweise weiterhin einen Bowdenzug umfassen, der an seinem einen Ende mit einem im Bereich einer Innenseite der Passagiertüranordnung vorgesehenen Wahlhebelmechanismus und an seinem anderen Ende mit der Verbindungsanordnung, d.h. dem Mechanismus der Verbindungsanordnung verbunden ist, und der eingerichtet ist, um die Scharfschaltung bzw. Nicht-Scharfschaltung der Notrutsche zu aktivieren und zu gewährleisten. Im in einem Flugzeugsegment montierten Zustand der Türanordnung ist der Wahlhebelmechanismus für einen sich in einer Flugzeugkabine aufhaltenden Nutzer, beispielsweise einen Flugbegleiter zugänglich.
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Die Verbindungsanordnung kann ferner eine an der Passagiertür befestigte erste Verriegelung umfassen. Die erste Verriegelung kann die eingerichtet sein, um den einteiligen Mechanismus oder erste Element des zweiteiligen Mechanismus zumindest im angehobenen Zustand der Passagiertür vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche in dessen Position zu fixieren. Ferner kann die erste Verriegelung eingerichtet sein, um im abgesenkten Zustand der Passagiertür in Eingriff mit der externen Eingriffeinrichtung zu gehen, um den einteiligen Mechanismus von der Passagiertür zu lösen oder das erste Element des zweiteiligen Mechanismus von der Notrutschenstange zu lösen.
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Wenn die Verbindungsanordnung einen einteilig ausgebildet Mechanismus umfasst, ist die erste Verriegelung somit vorzugsweise dazu eingerichtet, den Mechanismus insgesamt im angehobenen Zustand der Passagiertür vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche in dessen Position an der Passagiertür zu fixieren, im abgesenkten Zustand der Passagiertür jedoch in Eingriff mit der externen Eingriffeinrichtung zu gehen und den einteilig ausgebildeten Mechanismus dadurch insgesamt von der Passagiertür zu lösen. Wenn der Mechanismus dagegen in Form eines zweiteiligen Mechanismus ausgebildet ist, ist die erste Verriegelung vorzugsweise so ausgebildet, dass sie das erste Element des zweiteiligen Mechanismus auch im angehobenen Zustand der Passagiertür nach dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche an der Passagiertür fixiert. Im abgesenkten Zustand der Passagiertür sorgt die erste Verriegelungseinrichtung jedoch im Zusammenwirken mit der externen Eingriffeinrichtung vorzugsweise dafür, dass das erste Element des zweiteiligen Mechanismus von der Notrutschenstange gelöst wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Passagiertüranordnung ist der einteilig ausgebildete Mechanismus ein verschieblicher einteilig ausgebildeter Gleiter. Der einteilige verschiebliche Gleiter umfasst dann vorzugsweise einen ersten Abschnitt, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung des Gleiters und oberhalb der Notrutschenstange angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der einteilige Gleiter einen zweiten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen lotrecht zur Verschiebungsrichtung des Gleiters und seitlich der Notrutschenstange angeordnet ist. Schließlich kann der einteilige Gleiter einen dritten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung des Gleiters und unterhalb der Notrutschenstange angeordnet ist.
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Der Gleiter ist vorzugsweise so angeordnet und verschiebbar, dass vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der erste Abschnitt nicht die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange kreuzt und der dritte Abschnitt die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange kreuzt, so dass der verschiebliche Gleiter nicht in Eingriff mit der Notrutschenstange steht. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Gleiter so angeordnet sein, dass nach dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der erste Abschnitt und der dritte Abschnitt jeweils die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange kreuzen, so dass der verschiebliche Gleiter in Eingriff mit der Notrutschenstange steht.
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Ein zweiteilig ausgebildeter Mechanismus ist dagegen vorzugsweise in Form eines verschieblichen zweiteilig ausgebildeten Gleiters ausgeführt. Der zweiteilige verschiebliche Gleiter umfasst vorzugsweise eine erste Teilkomponente mit einem ersten Abschnitt, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente oberhalb der Notrutschenstange angeordnet ist. Ferner kann die erste Teilkomponente einen zweiten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen lotrecht zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente seitlich der Notrutschenstange angeordnet ist. Schließlich kann die erste Teilkomponente einen dritten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente unterhalb der Notrutschenstange angeordnet ist.
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Die erste Teilkomponente des zweiteilig ausgebildeten Gleiters ist vorzugsweise so angeordnet und verschiebbar, dass vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der erste Abschnitt und der dritte Abschnitt jeweils die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange kreuzen, so dass die erste Teilkomponente des zweiteiligen verschieblichen Gleiters in Eingriff mit der Notrutschenstange steht. Nach dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung kreuzt dagegen vorzugsweise weder der erste Abschnitt noch der dritte Abschnitt die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange, sodass die erste Teilkomponente des zweiteiligen verschieblichen Gleiters nicht in Eingriff mit der Notrutschenstange steht.
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Darüber hinaus kann ein zweiteiliger verschieblicher Gleiter eine zweite Teilkomponente mit einem ersten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente oberhalb der Notrutschenstange angeordnet ist. Ferner kann die zweite Teilkomponente einen zweiten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen lotrecht zur Verschiebungsrichtung der zweiten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange verbundenen Zustand der zweiten Teilkomponente seitlich der Notrutschenstange angeordnet ist. Schließlich kann die zweite Teilkomponente einen dritten Abschnitt umfassen, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der zweiten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange verbundenen Zustand der zweiten Teilkomponente unterhalb der Notrutschenstange angeordnet ist.
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Die zweite Teilkomponente des zweiteilig ausgebildeten Gleiters ist vorzugsweise so angeordnet und verschiebbar, dass vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung weder der erste Abschnitt noch der dritte Abschnitt die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange kreuzt, so dass die zweite Teilkomponente des zweiteiligen verschieblichen Gleiters nicht in Eingriff mit der Notrutschenstange steht. Nach dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung kreuzen dagegen vorzugsweise der erste Abschnitt und der dritte Abschnitt die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange, sodass die zweite Teilkomponente des zweiteiligen verschieblichen Gleiters in Eingriff mit der Notrutschenstange steht.
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Wenn die Verbindungsanordnung einen in Form eines zweiteiligen Gleiters ausgebildeten Mechanismus umfasst wird die Notrutschenstange folglich in Abhängigkeit des Betriebszustands der Notrutsche zwischen der an der Passagiertür befestigten ersten Teilkomponente des zweiteiligen Gleiters an die an dem Rumpfabschnitt befestigte zweite Teilkomponente des zweiteiligen Gleiters übergeben. Während die erste Teilkomponente des zweiteiligen Gleiters die Notrutschenstange vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche an der Passagiertür fixiert, löst sich die erste Teilkomponente nach dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung durch ihre Verschiebebewegung von der Notrutschenstange. Stattdessen gerät dann die zweite Teilkomponente durch ihre Verschiebebewegung in Eingriff mit der Notrutschenstange und befestigt die Notrutschenstange dadurch an dem Rumpfabschnitt.
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Ein Flugzeugsegment umfasst eine oben beschriebene Passagiertüranordnung und den Rumpfabschnitt, wobei die externe Eingriffeinrichtung an dem Rumpfabschnitt fixiert ist.
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Die externe Eingriffeinrichtung kann einen ersten Stift umfasst, der eingerichtet ist, um mit der ersten Verriegelung in Eingriff zu gehen und die erste Verriegelung derart anzuheben, dass der einteilige Mechanismus von der Passagiertür gelöst wird oder das erste Element des zweiteiligen Mechanismus von der Notrutschenstange gelöst wird. Wenn die Verbindungsanordnung einen einteilig ausgebildet Mechanismus umfasst, bewirkt das Zusammenwirken des ersten Stifts der externen Eingriffeinrichtung mit der ersten Verriegelung demzufolge, dass der einteilig ausgebildete Mechanismus insgesamt von der Passagiertür gelöst wird. Wenn der Mechanismus dagegen in Form eines zweiteiligen Mechanismus ausgebildet ist, bewirkt das Zusammenwirken des ersten Stifts der externen Eingriffeinrichtung mit der ersten Verriegelung dagegen, dass das erste Element des zweiteiligen Mechanismus von der Notrutschenstange gelöst wird.
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Ferner kann die externe Verriegelung eine an dem Rumpfabschnitt befestigte zweite Verriegelung umfassen. Die Verbindungsanordnung kann weiterhin einen zweiten Stift umfassen, der eingerichtet ist, um im abgesenkten Zustand der Passagiertür in Eingriff mit der zweiten Verriegelung zu gehen. Im scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche bei einer Überführung der Passagiertür aus ihrem abgesenkten Zustand in ihren abgehobenen Zustand ist der zweite Stift vorzugsweise eingerichtet, die zweite Verriegelung derart anzuheben, dass der einteilige Mechanismus oder das zweite Element des zweiteiligen Mechanismus im Eingriff mit der Notrutschenstange fixiert wird. Wenn die Verbindungsanordnung einen einteilig ausgebildet Mechanismus umfasst, bewirkt das Zusammenwirken des zweiten Stifts mit der zweiten Verriegelung der externen Eingriffeinrichtung demzufolge, dass der einteilig ausgebildete Mechanismus insgesamt im Eingriff mit der Notrutschenstange fixiert wird. Wenn der Mechanismus dagegen in Form eines zweiteiligen Mechanismus ausgebildet ist, bewirkt das Zusammenwirken des zweiten Stifts mit der zweiten Verriegelung der externen Eingriffeinrichtung dagegen, dass das zweite Element des zweiteiligen Mechanismus im Eingriff mit der Notrutschenstange fixiert wird.
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Die beiliegenden Zeichnungen zeigen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung, auf die die vorliegende Erfindung jedoch in keiner Weise einzuschränken ist. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Elemente. Es sei darauf hingewiesen, dass die Darstellung von einzelnen Elementen nicht die Möglichkeit ausschließt, dass die jeweilige zu Grunde liegende Funktionalität in mehreren Elementen zu implementieren sein kann. Es zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildeten Flugzeugsegments, das eine mit einer Notrutschenkinematik ausgestattete Passagiertüranordnung umfasst;
- 2a-d eine Anwendung der in 1 veranschaulichten Notrutschenkinematik in vier Schritten zur Scharfschaltung der Notrutsche zeigt, wobei sich eine Passagiertür der Passagiertüranordnung zunächst in einer angehobenen Stellung befindet.
- 3 eine Prinzipskizze eines gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildeten Flugzeugsegments, das eine mit alternativen einer Notrutschenkinematik ausgestattete Passagiertüranordnung umfasst;
- 4a-d eine Anwendung der in 3 veranschaulichten alternativen Notrutschenkinematik in vier Schritten zur Scharfschaltung der Notrutsche zeigt, wobei sich eine Passagiertür der Passagiertüranordnung zunächst in einer angehobenen Stellung befindet.
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In der nachstehenden Beschreibung werden, zum Zwecke der Erklärung nicht aber der Einschränkung, spezifische Details beschrieben, um ein grundlegendes Verständnis der hier vorgestellten Technik zu gewährleisten. Es ist für den Durchschnittsfachmann ersichtlich, dass die vorliegende Technik in anderen Ausführungsbeispielen verwirklicht werden kann, die von diesen spezifischen Details abweichen.
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1 zeigt ein mit einer Passagiertüranordnung 10 ausgestattetes Flugzeugsegment 1, wobei die äußeren Formen der Passagiertüranordnung 10 sowie des Flugzeugsegments 1 lediglich schematisch angedeutet sind. Die Passagiertüranordnung 10 umfasst eine ebenfalls lediglich schematisch angedeutete Passagiertür 11, die eingerichtet ist, einen angehobenen Zustand und einen abgesenkten Zustand einzunehmen. Insbesondere ist die Passagiertür 11 relativ zu einem die Passagiertür 11 aufnehmenden Rumpfabschnitt 2 des Flugzeugsegments 1, der beispielsweise in Form eines mit einer Türöffnung versehenen Türrahmens ausgebildet sein kann und in 1 ebenfalls lediglich schematisch angedeutet ist, zwischen einer angehobenen Stellung und einer abgesenkten Stellung bewegbar.
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Ferner umfasst die Passagiertüranordnung 10 eine Notrutschenstange 12 zur Scharfschaltung bzw. Nicht-Scharfschaltung einer Notrutsche 13. Hierzu ist die Notrutschenstange 12 als Haupt-Interfaceteil mit der in 1 ebenfalls lediglich schematisch angedeuteten Notrutsche 13 verbunden. Die Notrutschenstange 12 ist durch eine in 1 detailliert veranschaulichte Verbindungsanordnung 14 mit der Passagiertür 11 und/oder dem Rumpfabschnitt 2 verbindbar. In einem oberen Bereich der 1 sind passagiertürseitige, d.h. der Passagiertür 11 zugeordnete Komponenten der Verbindungsanordnung 14 dargestellt, während ein unterer Bereich der 1 rumpfabschnittseitige, d.h. dem Rundabschnitt 2 zugeordnete Komponenten der Verbindungsanordnung 14 zeigt.
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Bei der Passagiertüranordnung 10 ist die Position der Notrutschenstange 12 relativ zu der Passagiertür 11 im Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 im abgesenkten Zustand der Passagiertür 11 unveränderlich. Mit anderen Worten, durch die Verbindungsanordnung 14 wird die Notrutschenstange 12 bei einer Scharfschaltung der Notrutsche 13 ortsfest relativ zu der sich in ihrer abgesenkten Stellung befindenden Passagiertür 11 gehalten. Wie im Folgenden noch näher erörtert werden wird, ist die Verbindungseinrichtung 14 dazu eingerichtet, die Notrutschenstange 12 im nicht-scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche 13 mit der Passagiertür 11 zu verbinden. Im scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche 13 verbindet die Verbindungsanordnung 14 die Notrutschenstange 12 dagegen mit dem Rumpfabschnitt 2.
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Die Verbindungsanordnung 14 der Passagiertüranordnung 10 umfasst einen Mechanismus 101a, der eingerichtet ist, um die Notrutschenstange 12 lösbar mit einer an dem Rumpfabschnitt 2 befestigten externen Eingriffeinrichtung 14a der Verbindungsanordnung 14 zu verriegeln und zu fixieren. Hervorzuheben ist, dass bei der in den 1 und 2 veranschaulichten Notrutschenkinematik der Mechanismus 101a einteilig ausgebildet und ein Bestandteil der Passagiertür 11 und nicht des Rumpfabschnitts 2, eines anderen Teils des Rumpfs oder eines Kabinenbodens ist. Der Mechanismus 101a ist mit der Notrutschenstange 12 derart verbindbar, dass der Mechanismus 101a seine Position relativ zu der Notrutschenstange 12 lediglich in einer Gleitrichtung in einem begrenzten Bereich (vgl. 2) verändert.
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Im angehobenen und im abgesenkten Zustand der Passagiertür 11 vor und während des Übergangs von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 im abgesenkten Zustand der Passagiertür 11 ist der einteilig ausgebildete Mechanismus 101a an der Passagiertür 11 befestigt. Nach Scharfschaltung der Notrutsche 13 im angehobenen Zustand der Passagiertür 11 ist der einteilig ausgebildete Mechanismus 101a jedoch von der Passagiertür 11 gelöst. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in einer y-Richtung und einer z-Richtung bei der Überführung der Notrutsche 13 von einer passagiertürseitigen Befestigung zu einer rumpfabschnittseitigen Befestigung wird durch ein passagiertürseitiges, das heißt ein an der Passagiertür 11 befestigtes erstes Fixierungselement 104 der Verbindungsanordnung 14 sowie ein rumpfabschnittseitiges, d.h. ein an dem Rumpfabschnitt 2 befestigtes zweites Fixierungselement 106 der Verbindungsanordnung 14 verhindert.
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Die Passagiertüranordnung 10 umfasst weiterhin einen Bowdenzug 15, der an seinem einen Ende mit einem im Bereich einer Innenseite der Passagiertüranordnung 10 angebrachten Wahlhebelmechanismus 4 und an seinem anderen Ende mit dem Mechanismus 101a der die Notrutschensicherung bildenden Verbindungsanordnung 14 verbunden ist. Bei einer Betätigung des Wahlhebelmechanismus 4 wird eine Betätigungskraft auf den Bowdenzug 15 übertragen, die die Scharfschaltung bzw. Nicht-Scharfschaltung der Notrutsche 13 gewährleistet.
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In dem in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Passagiertüranordnung 10 ist der Mechanismus 101a in Form eines relativ zu der Notrutschenstange 12 verschieblichen einteiligen Gleiters implementiert. Der verschiebliche einteilige Gleiter umfasst einen ersten Abschnitt 1101a, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung des Gleiters und oberhalb der Notrutschenstange 12 angeordnet ist, einen zweiten Abschnitt 1102a, der im Wesentlichen lotrecht zur Verschiebungsrichtung des Gleiters und seitlich der Notrutschenstange 12 angeordnet ist, und einen dritten Abschnitt 1103a, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung des Gleiters und unterhalb der Notrutschenstange 12 angeordnet ist.
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Die passagiertürseitigen Komponenten der Verbindungsanordnung 14 umfassen ferner eine an der Passagiertür 11 befestigte erste Verriegelung 112a. Rumpfabschnittsseitig umfasst die Verbindungsanordnung 14, d.h. die externe Eingriffeinrichtung 14a, dagegen eine zweite Verriegelung 142a sowie einen feststehenden ersten Stift 141a, der sich in Richtung der passagiertürseitigen Komponenten der Verbindungsanordnung 14 erstreckt. Passagiertürseitig umfasst die Verbindungsanordnung 14 einen an der Passagiertür 11 befestigten zweiten Stift 1112a, der sich in Richtung der rumpfabschnittseitigen Komponenten der Verbindungsanordnung 14 erstreckt.
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Folglich kann der einteilige Gleiter als ein unregelmäßiges C-Profil (bzw. Gleitschuh) beschrieben werden, das einen langen Abschnitt 1103a und einen kurzen Abschnitt 1101a umfasst; der lange Abschnitt 1103a kann als Führung für die Verschiebungsbewegung dienen, während der kurze Abschnitt 1101a, wie im Folgenden noch näher erläutert werden wird, den Eingriff/Nicht-Eingriff des Gleiters mit der ersten bzw. der zweiten Verriegelung 112a bzw. 142a - und damit die Scharfschaltung/Nicht-Scharfschaltung der Notrutsche 13 - definiert.
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Im Folgenden wird mit Bezugnahme auf die 2 die Funktion der in 1 veranschaulichten Notrutschenkinematik und insbesondere der Verbindungsanordnung 14 zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 im angehobenen Zustand der Passagiertür 11 in vier Schritten erläutert.
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Im in 2a gezeigten angehobenen Zustand der Passagiertür 11 vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 kreuzt der erste Abschnitt 1101a des in Form eines einteiligen Gleiters ausgebildeten Mechanismus 101a nicht die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange 12, während der dritte Abschnitt 1103a des in Form eines Gleiters ausgebildeten Mechanismus 101a die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange 12 kreuzt, so dass der verschiebliche einteilige Gleiter nicht in Eingriff mit der Notrutschenstange 12 steht. Ferner fixiert die erste Verriegelung 112a den Mechanismus 101a in dessen Position an der Passagiertür 11. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in y-Richtung und z-Richtung wird durch das erste Fixierungselement 104 unterbunden. Im nicht-scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche 13 ist somit die Notrutschenstange 12 an der Passagiertür 11 fixiert.
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Wird nun die die Passagiertür 11, wie in 2b gezeigt, relativ zu dem Rumpfabschnitt 2 abgesenkt, geht die erste Verriegelung 112a in Eingriff mit der externen Eingriffeinrichtung 14a. Insbesondere gerät der erste Stift 141a der externen Eingriffeinrichtung 14a in Anlage an die erste Verriegelung 112a und hebt die erste Verriegelung 112a derart an, dass der verschiebliche einteilige Gleiter und die erste Verriegelung 112a außer Eingriff gelangen. Gleichzeitig hält der zweite Stift 1112a den einteiligen Gleiter und die zweite Verriegelung 142a der externen Eingriffeinrichtung 14a noch außer Eingriff.
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Wenn die Passagiertür 11 geschlossen, verriegelt und gesichert ist, kann die Notrutsche 13 manuell von innen durch den Wahlhebelmechanismus 4 scharfgeschaltet werden. Die erforderliche Kraft wird von dem Wahlhebelmechanismus 4 mittels des Bowdenzugs 15 an den unteren Interface-Bereich der Notrutschenkinematik übertragen. Insbesondere wird die Scharfschaltung der Notrutsche 13 durch eine Verschiebung des in Form eines einteiligen Gleiters ausgebildeten Mechanismus 101a in die in 2c gezeigte Position erreicht (Übergabe des sekundären Interfaceteils). Wenn der einteilige Gleiter die in 2c veranschaulichte Position erreicht hat, geht der zweite Stift 1112a in Eingriff mit der zweiten Verriegelung 142a. Gleichzeitig sorgt das Zusammenwirken des rumpfabschnittseitigen feststehenden Stifts 141a mit der ersten Verriegelung 112a weiterhin für eine Trennung des einteiligen Gleiters von der Passagiertür 11.
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Nach dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung kreuzen der erste Abschnitt 1101a und der dritte Abschnitt 1103a des einteiligen Gleiters jeweils die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange 12, so dass der verschiebliche Gleiter in Eingriff mit der Notrutschenstange 12 steht. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in y-Richtung und z-Richtung wird bei abgesenkter Passagiertür 11 durch das erste Fixierungselement 104 und das zweite Fixierungselement 106 unterbunden.
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Wenn nun die Passagiertür 11, wie in 2d veranschaulicht, angehoben wird, lösen sich die an der Passagiertür 11 fixierten Komponenten der Verbindungsanordnung 14 von den an dem Rumpfabschnitt 2 befestigten Komponenten der Verbindungsanordnung 14. Dabei hebt der zweite Stift 1112a die zweite Verriegelung 142a derart an, dass der einteilige Gleiter im Eingriff mit der Notrutschenstange 12 fixiert wird. Somit wird ein versehentlicher Rückübergang zum nicht-scharfgeschalteten Zustand verhindert. Gleichzeitig wird der einteilige Gleiter und damit die Notrutschenstange 12 durch die zweite Verriegelung 142a an dem Rumpfabschnitt 2 fixiert. Damit ist die Notrutsche 13 zum Einsatz sicher an der Struktur des Flugzeugssegments 1 angebracht. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in y-Richtung und z-Richtung wird dann durch das zweite Fixierungselement 106 unterbunden.
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Die in den 3 und 4 gezeigte Variante einer Passagiertüranordnung 10 unterscheidet sich von der Anordnung gemäß der 1 und 2 dadurch, dass die Verbindungsanordnung 14 keinen einteiligen, sondern einen zweiteiligen Mechanismus 101a umfasst. Der zweiteilig ausgebildete Mechanismus 101a umfasst seinerseits ein an der Passagiertür 11 befestigtes erstes Element 101aa sowie ein an dem Rumpfabschnitt 2 befestigtes zweites Element 101bb. Jedes der beiden Elemente 101aa, 101bb des zweiteilig ausgebildeten Mechanismus 101a ist jedoch weiterhin derart mit der Notrutschenstange 12 verbindbar, dass es seine Position relativ zu der Notrutschenstange 12 lediglich in einer Gleitrichtung in einem begrenzten Bereich (vgl. 2) verändert.
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Im angehobenen und im abgesenkten Zustand der Passagiertür 11 vor und während des Übergangs von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 im abgesenkten Zustand der Passagiertür 11 ist das erste Element 101aa des zweiteilig ausgebildeten Mechanismus 101a mit der Notrutschenstange 12 verbunden. Nach Scharfschaltung der Notrutsche 13 im angehobenen Zustand der Passagiertür 11 ist das erste Element 101aa des zweiteilig ausgebildeten Mechanismus 101a jedoch von der Notrutschenstange 12 gelöst. Im Gegensatz dazu ist das zweite Element 101bb des zweiteilig ausgebildeten Mechanismus 101a vor und während des Übergangs von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 von der Notrutschenstange gelöst, nach Scharfschaltung der Notrutsche 13 im angehobenen Zustand der Passagiertür 11 jedoch mit der Notrutschenstange 12 verbunden. Zur Verbindung des zweiten Elements 101bb mit dem Rumofabschnitt 2 dient die zweite Verriegelung 142a.
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Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in einer y-Richtung und einer z-Richtung bei der Überführung der Notrutsche 13 von einer passagiertürseitigen Befestigung zu einer rumpfabschnittseitigen Befestigung wird dabei, wie bei der in den 1 und 2 gezeigten Verbindungsanordnung 12 mit einem einteiligen Mechanismus 101a, durch das passagiertürseitige erste Fixierungselement 104 sowie das rumpfabschnittseitige zweite Fixierungselement 106 der Verbindungsanordnung 14 verhindert. Der Bowdenzug 15 ist an dem ersten Element 101aa des zweiteilig ausgebildeten Mechanismus 101a befestigt, funktioniert jedoch im Übrigen genauso wie oben mit Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
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In dem in den 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel der Passagiertüranordnung 10 ist der zweiteilige Mechanismus 101a in Form eines relativ zu der Notrutschenstange 12 verschieblichen zweiteiligen Gleiters mit einer ersten Teilkomponente sowie einer zweiten Teilkomponente implementiert. Das erste Element 101aa des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die erste Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, umfasst einen ersten Abschnitt 1101aa, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange 12 verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente oberhalb der Notrutschenstange 12 angeordnet ist. Ferner umfasst das erste Element 101aa des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die erste Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, einen zweiten Abschnitt 1102aa, der im Wesentlichen lotrecht zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange 12 verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente seitlich der Notrutschenstange 12 angeordnet ist. Schließlich umfasst das erste Element 101aa des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die erste Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, einen dritten Abschnitt 1103aa, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der ersten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange 12 verbundenen Zustand der ersten Teilkomponente unterhalb der Notrutschenstange 12 angeordnet ist.
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Das zweite Element 101bb des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die zweite Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, umfasst einen ersten Abschnitt 1101bb, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der zweiten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange 12 verbundenen Zustand der zweiten Teilkomponente oberhalb der Notrutschenstange 12 angeordnet ist. Ferner umfasst das zweite Element 101bb des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die zweite Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, einen zweiten Abschnitt 1102bb, der im Wesentlichen lotrecht zur Verschiebungsrichtung der zweiten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange 12 verbundenen Zustand der zweiten Teilkomponente seitlich der Notrutschenstange 12 angeordnet ist. Schließlich umfasst das zweite Element 101bb des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die zweite Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, einen dritten Abschnitt 1103bb, der im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung der zweiten Teilkomponente und im mit der Notrutschenstange 12 verbundenen Zustand der zweiten Teilkomponente unterhalb der Notrutschenstange 12 angeordnet ist.
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Die passagiertürseitigen Komponenten der in den 3 und 4 veranschaulichten Verbindungsanordnung 14 unterscheiden sich nicht von den Komponenten der Verbindungsanordnung 14 gemäß der 1 und 2. Darüber hinaus kann jede der beiden Teilkomponenten des zweiteiligen Gleiters als ein unregelmäßiges C-Profil (bzw. Gleitschuh) beschrieben werden, das jeweils einen langen Abschnitt 1103aa, 1103b und einen kurzen Abschnitt 1101aa, 1101bb umfasst; der lange Abschnitt 1103aa, 1103bb kann jeweils als Führung für die Verschiebungsbewegung dienen, während der kurze Abschnitt 1101aa, 1101bb jeweils, wie im Folgenden noch näher erläutert werden wird, den Eingriff/Nicht-Eingriff des Gleiters mit der ersten bzw. der zweiten Verriegelung 112a bzw. 142a - und damit die Scharfschaltung/Nicht-Scharfschaltung der Notrutsche 13 - definiert.
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Im Folgenden wird mit Bezugnahme auf die 4 die Funktion der in 3 veranschaulichten Notrutschenkinematik und insbesondere der Verbindungsanordnung 14 zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 im angehobenen Zustand der Passagiertür 11 in vier Schritten erläutert.
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Im in 4a gezeigten angehobenen Zustand der Passagiertür 11 vor dem Übergang von Nicht-Scharfschaltung zur Scharfschaltung der Notrutsche 13 ist das erste Element 101aa des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die erste Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, mit der Notrutschenstange 13 verbunden. Insbesondere kreuzen sowohl der erste Abschnitt 1101aa als auch der dritte Abschnitt 1103 der ersten Teilkomponente jeweils die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange 12, sodass die erste Teilkomponente in Eingriff mit der Notrutschenstange 12 steht. Ferner fixiert die erste Verriegelung 112a die erste Teilkomponente in ihrer Position an der Passagiertür 11. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in y-Richtung und z-Richtung wird durch das erste Fixierungselement 104 unterbunden. Im nicht-scharfgeschalteten Zustand der Notrutsche 13 ist somit die Notrutschenstange 12 mittels der ersten Teilkomponente an der Passagiertür 11 fixiert.
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Wird nun die die Passagiertür 11, wie in 4b gezeigt, relativ zu dem Rumpfabschnitt 2 abgesenkt, geht die erste Verriegelung 112a in Eingriff mit der externen Eingriffeinrichtung 14a. Insbesondere gerät der erste Stift 141a der externen Eingriffeinrichtung 14a in Anlage an die erste Verriegelung 112a und hebt die erste Verriegelung 112a derart an, dass die erste Teilkomponente und die erste Verriegelung 112a außer Eingriff gelangen. Gleichzeitig hält der zweite Stift 1112a das zweite Element 101bb des zweiteiligen Mechanismus 101a, das hier durch die zweite Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters gebildet wird, und die zweite Verriegelung 142a der externen Eingriffeinrichtung 14a noch außer Eingriff. Darüber hinaus werden die beiden Teilkomponenten des verschieblichen zweiteiligen Gleiters miteinander verbunden.
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Wenn die Passagiertür 11 geschlossen, verriegelt und gesichert ist, kann die Notrutsche 13 manuell von innen durch den Wahlhebelmechanismus 4 scharfgeschaltet werden. Die erforderliche Kraft wird von dem Wahlhebelmechanismus 4 mittels des Bowdenzugs 15 an den unteren Interface-Bereich der Notrutschenkinematik übertragen. Insbesondere wird die Scharfschaltung der Notrutsche 13 durch eine Verschiebung des in Form eines zweiteiligen Gleiters ausgebildeten Mechanismus 101a in die in 4c gezeigte Position erreicht. Dabei wird die erste Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters durch den Bowdenzug 15 direkt betätigt, während die zweite Teilkomponente des verschieblichen zweiteiligen Gleiters bei der Bewegung der ersten Teilkomponente von der ersten Teilkomponente mitgenommen wird.
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Wenn der in Form eines verschieblichen zweiteiligen Gleiters ausgebildete zweiteilige Mechanismus 101a die in 4c gezeigte Position erreicht hat, ist die erste Teilkomponente des zweiteiligen Gleiters derart relativ zu der Notrutschenstange 12 angeordnet, dass weder ihr erster Abschnitt 1101aa noch ihr dritter Abschnitt 1103aa die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange 12 kreuzt. Damit steht die erste Teilkomponente nicht länger in Eingriff mit der Notrutschenstange 12. Im Gegensatz dazu ist die zweite Teilkomponente des zweiteiligen Gleiters derart relativ zu der Notrutschenstange 12 angeordnet, dass ihr erster Abschnitt 1101bb und ihr dritter Abschnitt 1103bb die Hauptbewegungsrichtung der Notrutschenstange 12 kreuzen. Damit steht die zweite Teilkomponente in Eingriff mit der Notrutschenstange 12. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in y-Richtung und z-Richtung wird bei abgesenkter Passagiertür 11 durch das erste Fixierungselement 104 und das zweite Fixierungselement 106 unterbunden.
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Wenn nun die Passagiertür 11, wie in 4d veranschaulicht, angehoben wird, lösen sich die an der Passagiertür 11 fixierten Komponenten der Verbindungsanordnung 14 von den an dem Rumpfabschnitt 2 befestigten Komponenten der Verbindungsanordnung 14. Dabei hebt der zweite Stift 1112a die zweite Verriegelung 142a derart an, dass die zweite Teilkomponente des zweiteiligen Gleiters im Eingriff mit der Notrutschenstange 12 fixiert wird. Somit wird ein versehentlicher Rückübergang zum nicht-scharfgeschalteten Zustand verhindert. Gleichzeitig wird die zweite Teilkomponente des zweiteiligen Glund damit die Notrutschenstange 12 durch die zweite Verriegelung 142a an dem Rumpfabschnitt 2 fixiert. Damit ist die Notrutsche 13 zum Einsatz sicher an der Struktur des Flugzeugssegments 1 angebracht. Eine Bewegung der Notrutschenstange 12 in y-Richtung und z-Richtung wird dann durch das zweite Fixierungselement 106 unterbunden.
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Die hier beschriebene Passagiertüranordnung 10 ist insbesondere in zumindest einigen der folgenden Punkte vorteilhaft:
- • Geringeres Gewicht auf Grund der verringerten Teilezahl in dem Mechanismus zur Scharfschaltung (insbesondere Aufgrund der Verwendung des Bowdenzugs).
- • Die Notrutschenstange behält immer dieselbe Position in Bezug auf Notrutsche, Tür und Rumpf bei. Lediglich der Gleiter (als sekundäres Interface) wird während des Vorgangs zur Scharfschaltung/Nicht-Scharfschaltung anstelle der Notrutschenstange (als primäres Interface) während des Vorgangs zur Scharfschaltung/Nicht-Scharfschaltung übergeben.
- • Verringerte Komplexität des Mechanismus zur Scharfschaltung mit positiver Auswirkung auf der Herstellungs- und Montagezeit.
- • Robusteres Interface zwischen Tür, Notrutschenstange und Rumpf hinsichtlich Handhabung und Toleranzeffekten.
- • Weniger Herstellungs- und Wartungszeiten/-unterbrechungen.
