DE102018127474A1

DE102018127474A1 - Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug; Sicherheitssystem und Computerprogrammprodukt

Info

Publication number: DE102018127474A1
Application number: DE102018127474.2A
Authority: DE
Inventors: Alexandre Garnault; Thomas Heitzmann
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-11-05
Filing date: 2018-11-05
Publication date: 2020-05-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben Sicherheitssystems (19) für ein Kraftfahrzeug (1). Zum Steigern eines Sicherheitsniveaus werden die folgenden Schritte vorgesehen:- Erfassen von Straßenkreuzungsdaten, die anzeigen, ob ein von dem Kraftfahrzeug (1) benutzter Weg eine in Fahrtrichtung dem Kraftfahrzeug (1) vorausliegende Straßenkreuzung (25) aufweist,- Bestimmen einer Blickrichtung (2) eines Fahrers (23) des Kraftfahrzeugs (1),- Bestimmen eines Abbiegewahrscheinlichkeitswertes abhängig von der Blickrichtung (2) des Fahrers (23) und der Straßenkreuzungsdaten, wobei der Abbiegewahrscheinlichkeitswert eine Wahrscheinlichkeit für den Fahrer (23) angibt, an der vorausliegenden Straßenkreuzung (25) abzubiegen,- Erfassen eines Fremdobjektes (3) in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs (1) und Bereitstellen einer entsprechenden Ausgabe,- Vorhersagen einer möglichen Kollision (6) zwischen dem Fremdobjekt (3) und dem Kraftfahrzeug (1) anhand der Ausgabe und des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft auch ein Sicherheitssystem und ein computerlesbares Medium.
Ein in städtischem Umfeld fahrendes Fahrzeug ist meistens Gefahren ausgesetzt, die sich durch unvorhergesehene Situationen für den Fahrer des Kraftwagens ergeben. Daher kann es die Aufgabe eines Sicherheitssystems sein, einen Fahrer vor derartigen Situationen zu warnen, um eine angemessene Reaktion des Fahrers auf eine derartige Situation zu erlauben.
Beispiele für Sicherheitssysteme sind ein Assistenzsystem zur Überwachung eines blinden Flecks des Kraftwagens. Ein derartiges Assistenzsystem kann eine Warnung an den Fahrer ausgeben, wenn sich ein anderer Straßenbenutzer in dem Bereich des blinden Flecks des Kraftwagens befindet und von dem Fahrer gesehen werden kann. Diese Warnung ermöglicht es dem Fahrer, auf einen Fahrspurwechsel in eine Richtung der Straße in dem Bereich des blinden Flecks des Benutzers zu verzichten. Die Gefahr einer Kollision kann verringert werden.
Beispielsweise betrifft die DE 10 2013 012 121 B4 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Spurwechselabsicht eines Fahrers anhand der Betätigung eines Blinkerhebels bestimmt wird. Des Weiteren kann die Absicht des Fahrers aus einer Blickrichtung des Fahrers abgeleitet werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gehobenes Sicherheitsniveau eines Sicherheitssystems zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erreicht durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug mit den folgenden Schritten:

- Erfassen von Straßenkreuzungsdaten, die anzeigen, wenn ein von dem Kraftfahrzeug benutzter Weg eine in Fahrtrichtung dem Kraftfahrzeug vorausliegende Straßenkreuzung aufweist,
- Bestimmen einer Blickrichtung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs,
- Bestimmen eines Abbiegewahrscheinlichkeitswertes abhängig von der Blickrichtung des Fahrers und der Straßenkreuzungsdaten, wobei der Abbiegewahrscheinlichkeitswert eine Wahrscheinlichkeit für den Fahrer angibt, an der oben erwähnten Straßenkreuzung abzubiegen,
- Erfassen eines Fremdobjekts in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs und Bereitstellen einer entsprechenden Ausgabe, und
- Vorhersagen einer möglichen Kollision zwischen dem Fremdobjekt und dem Kraftfahrzeug anhand der Ausgabe und des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes.

Informationen zu Straßenkreuzungen, die eine Teil des weiteren Weges des Kraftfahrzeugs sind, können als Teil der Straßenkreuzungsdaten erfasst werden. Um den von dem Kraftfahrzeug benutzten Weg zu bestimmen, kann eine Trajektorie aus aktuellen Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs berechnet oder extrapoliert werden. Die Bewegungsdaten können Informationen zu einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Straße, eine Reisegeschwindigkeit, eine Bewegungsrichtung, einen Zielort des Kraftfahrzeugs und/oder eine Blickrichtung des Fahrers umfassen. Zum Erfassen der Straßenkreuzungsdaten kann das Kraftfahrzeug einen ersten Sensor, beispielsweise eine Kamera, oder eine Kartendatenbank, beispielsweise von einem Navigationssystem umfassen. Der erste Sensor kann des Weiteren mehr als eine Kamera umfassen. Mit anderen Worten kann der erste Sensor ein Kamerasystem aus mehr als einer Kamera umfassen. Dieser Sensor, insbesondere die Kamera, kann an dem Kraftfahrzeug an dessen Außenseite angeordnet sein. Die vorausliegende Straßenkreuzung kann durch Straßenkreuzungsdaten identifiziert werden. Beispielsweise können die Straßenkreuzungsdaten ein Kamerabild des vorausliegenden Weges des Fahrzeugs umfassen. Die vorausliegende Straßenkreuzung kann in dem Kamerabild erkannt werden. Auch kann eine Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug aus diesem Kamerabild abgeleitet werden.
Beispielsweise können verschiedene Trajektorien für das Fahrzeug bestimmt oder berechnet werden. Beispielsweise kann mindestens eine Trajektorie berechnet werden, bei der das Kraftfahrzeug an der vorausliegenden Straßenkreuzung abbiegt, und mindestens eine Trajektorie, bei der das Kraftfahrzeug an der vorausliegenden Straßenkreuzung geradeaus fährt. Diese Trajektorien werden daher zumindest teilweise anhand der vorausliegenden Straßenkreuzung berechnet. In den nächsten Schritten kann für jede der Trajektorien ein separater Wahrscheinlichkeitswert bestimmt werden.
Die Blickrichtung kann durch einen zweiten Sensor, beispielsweise eine in einem Innenraum des Wagens angeordnete Kamera bestimmt werden. Der zweite Sensor kann auf einen Fahrersitz des Kraftfahrzeugs gerichtet sein. Es ist günstig, wenn der zweite Sensor entsprechend einer normalen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten gerichtet ist. In einem Beispiel kann der zweite Sensor an einem vorderen Teil des Innenraums des Wagens, beispielsweise in einem Bereich um eine Windschutzscheibe des Wagens, angeordnet und nach hinten auf den Fahrersitz gerichtet sein. Es ist sogar noch vorteilhafter, wenn der zweite Sensor auf eine Kopfstütze des Fahrersitzes gerichtet ist. Die Ausrichtung des zweiten Sensors kann entsprechend einer Höhe des Fahrers angepasst werden.
Der Abbiegewahrscheinlichkeitswert kann sowohl aus der Blickrichtung als auch den Straßenkreuzungsdaten abgeleitet werden. Beispielsweise kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert höher sein je länger die Blickrichtung auf eine vorausliegende Straßenkreuzung gerichtet ist. Solange keine vorausliegende Straßenkreuzung vorhanden ist, kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert niedrig sein. Der Abbiegewahrscheinlichkeitswert kann mit Näherkommen des Kraftfahrzeugs und/oder mit einem Fokussieren der Blickrichtung auf die vorausliegende Straßenkreuzung ansteigen. Der Abbiegewahrscheinlichkeitswert kann anhand der Länge und/oder der Frequenz der auf die vorausliegende Straßenkreuzung liegenden Blickrichtung berechnet werden. Dieses Merkmal beruht auf der Vorstellung, dass ein Fahrer auf eine Straßenkreuzung blicken wird, bevor er abbiegt.
In dem oben erwähnten Beispiel kann anhand der Blickrichtung für jede der Trajektorien ein Wahrscheinlichkeitswert bestimmt werden dafür, ob das Kraftfahrzeug der jeweiligen Trajektorie folgen wird. Beispielsweise wird die Blickrichtung benutzt, um den jeweiligen Wahrscheinlichkeitswert für jede der Trajektorien zu berechnen. Aus dem Weg der Trajektorien und den jeweiligen Wahrscheinlichkeitswerten kann dieser Abbiegewahrscheinlichkeitswert abgeleitet werden. In diesem Fall werden die Straßenkreuzungsdaten implizit zum Berechnen des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes verwendet werden, da die Straßenkreuzungsdaten selbst für das Bestimmen der Trajektorien verwendet werden können.
In dem nächsten Schritt wird ein Objekt in dem Umgebungsbereich erfasst. Dies kann durch ein beliebiges Erfassungsmittel des Kraftfahrzeugs erfolgen. Das Erfassungsmittel kann einen dritten Sensor, beispielsweise eine Kamera, ein Radarsystem, ein LIDAR-System oder ein Ultraschallsystem. Alternativ oder zusätzlich kann das Erfassungsmittel den ersten Sensor umfassen. Dies ist vor allem dann günstig, wenn der erste Sensor ein aus mehr als einer Kamera bestehendes Kamerasystem ist. In diesem Fall kann das Kamerasystem den ersten und den dritten Sensor bilden. Die Ausgabe kann ein Datensignal umfassen, welches eine Position, eine Relativposition im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug, eine Fortbewegungsgeschwindigkeit, einen Typ (zum Beispiel Kraftfahrzeug, Fußgänger, Fahrradfahrer) und eine Fortbewegungsrichtung des Fremdobjekts angibt.
Anhand des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes wird die mögliche Kollision vorhergesagt. Beispielsweise kann ein Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision bestimmt oder kalkuliert werden, wobei der Wahrscheinlichkeitswert für den möglichen Kollisionswert eine Wahrscheinlichkeit für das Stattfinden der Kollision angibt. Des Weiteren kann der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision anhand der Ausgabe entsprechend dem Fremdobjekt bestimmt oder berechnet werden. Mit anderen Worten kann die Kollisionswahrscheinlichkeit anhand der Information über das Fremdobjekt sowie des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes bestimmt werden.
Gemäß einer Weiterentwicklung kann vorgesehen sein, dass ein Warnsignal in dem Fall ausgegeben wird, dass der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision einen vorbestimmten Warnwert überschreitet. Daher kann der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision mit dem Warnwert verglichen werden. Nur wenn der Warnwert durch den Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision überschritten wird, kann das Warnsignal ausgegeben werden. Zusätzlich oder alternativ wird die mögliche Kollision mit dem Fahrerassistenzsystem geteilt. Das Fahrerassistenzsystem kann dann eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs durchführen, falls die mögliche Kollision den vorbestimmten Warnwert überschreitet. Insbesondere können verschiedene Warnwerte für das Warnsignal und die Notbremsung ausgegeben werden. Sowohl durch die Notbremsung als auch das Warnsignal, kann ein Sicherheitsniveau des Kraftfahrzeugs verbessert werden.
Gemäß einer Weiterentwicklung kann vorgesehen sein, dass zum Bestimmen der Abbiegewahrscheinlichkeitswert die Blickrichtung in Beziehung zu einer Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug gesetzt wird. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Blickrichtung auf die vorausliegende Straßenkreuzung gerichtet ist. Daher kann es notwendig sein, die Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug zu bestimmen.
Dies kann durch Auswertung von Sensordaten von dem ersten Sensor und/oder dem dritten Sensor und/oder den Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Auch die Kartendaten aus der Kartendatenbank kann zum Auswerten der Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung benutzt werden. Dies ist eine Möglichkeit, den Abbiegewahrscheinlichkeitswert genauer zu bestimmen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Abbiegewahrscheinlichkeitswert abhängig von der Länge einer Zeitdauer berechnet wird, für welche die Blickrichtung auf die vorausliegende Straßenkreuzung gerichtet ist. Beispielsweise wird der Abbiegewahrscheinlichkeitswert aus der Länge und einer Häufigkeit, mit der die Blickrichtung auf die vorausliegende Straßenkreuzung gerichtet ist, berechnet. Dies kann vorteilhaft damit kombiniert werden, dass die Blickrichtung zu der Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug in Beziehung gesetzt wird. Daher kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert noch genauer bestimmt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Abbiegewahrscheinlichkeitswert zusätzlich abhängig von einer Neigung eines Lenkrades des Kraftfahrzeugs oder eines Bedienens eines Blinkers des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Mit anderen Worten kann die Neigung oder ein Neigungswinkel des Lenkrads des Kraftfahrzeugs bestimmt oder gemessen werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Neigungswinkel einer gelenkten Achse oder eines gelenkten Rades des Kraftfahrzeugs bestimmt oder gemessen werden. Alle diese Maßnahmen korrelieren mit der Neigung des Lenkrades. Wenn das Lenkrad in eine Richtung der vorausliegenden Straßenkreuzung geneigt ist, kann ein größerer Abbiegewahrscheinlichkeitswert bestimmt werden, als wenn das Lenkrad gerade ausgerichtet beziehungsweise andersherum geneigt ist. Die Bedienung des Blinkers des Kraftfahrzeugs kann analog ausgewertet werden. Beispielsweise kann eine Berührung oder eine Bewegung eines Blinkerhebels zum Bestimmen des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes benutzt werden. Wenn der Blinker bedient wird, um in eine Richtung der vorausliegenden Straßenkreuzung zu blinken, kann die Abbiegewahrscheinlichkeit erhöht sein. Sowohl die Bedienung des Blinkers als auch das Drehen des Lenkrades wird normalerweise stattfinden, kurz bevor das Kraftfahrzeug abbiegt. Wenn jedoch eine dieser beiden Operationen oder beide stattfindet, ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer an der vorausliegenden Straßenkreuzung abbiegt, sehr hoch. Dies kann durch besagte Merkmale berücksichtigt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass anhand des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts eine Fahrzeugtrajektorie für eine zukünftige Bewegung des Kraftfahrzeugs berechnet wird. Wie oben erwähnt, können anhand von Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs verschiedene Trajektorien berechnet oder bestimmt werden. Anhand des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts kann eine dieser Trajektorien als die wahrscheinlichste ausgewählt werden. Alternativ kann die Fahrzeugtrajektorie direkt aus den Bewegungsdaten und dem Abbiegewahrscheinlichkeitswert berechnet werden. Aus der Fahrzeugtrajektorie kann die mögliche Kollision genauer vorhergesagt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass eine Objekttrajektorie für eine zukünftige Bewegung eines Fremdobjektes berechnet wird und mit der Fahrzeugtrajektorie zum Vorhersagen der möglichen Kollision in Beziehung gesetzt wird. Die Objekttrajektorie kann aus Objektbewegungsdaten berechnet werden. Die Objektbewegungsdaten können aus der Ausgabe bezüglich des Fremdobjekts abgeleitet oder extrahiert werden. Zum Beispiel werden die Objektbewegungsdaten aus Sensordaten des dritten Sensors abgeleitet oder extrahiert. Die mögliche Kollision kann dann gemäß einer Progression der Fahrzeugtrajektorie und der Objekttrajektorie, insbesondere im Verhältnis zueinander, in Raum und/oder Zeit vorhergesagt werden. Beispielsweise kann dann vorhergesagt werden, dass die mögliche Kollision stattfindet, wenn die Fahrzeugtrajektorie und die Objekttrajektorie sich schneiden. Vorteilhafterweise, erfolgt eine Projektion der Fahrzeugtrajektorie und der Objekttrajektorie in der Zeit. Daher ist es nur dann wahrscheinlich, dass die Kollision stattfindet, wenn das Fahrzeug und das Fremdobjekt zur gleichen Zeit am gleichen Ort gemäß ihrer jeweiligen Trajektorie sind. Dabei kann die mögliche Kollision sogar noch besser vorhergesagt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Straßenkreuzungsdaten eine Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug umfassen. Dies kann hilfreich sein, um die Blickrichtung zur Position der oben erwähnten vorausliegenden Straßenkreuzung in Beziehung zu setzen. Dies könnte jedoch auch bei der Berechnung des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts oder beim Vorhersagen der möglichen Kollision helfen. Zum Beispiel kann der Wahrscheinlichkeitswert für eine mögliche Kollision zunehmen, wenn das Kraftfahrzeug sich der vorausliegenden Straßenkreuzung nähert und keine Reaktion des Fahrers zur Verhinderung der möglichen Kollision erfolgt.
Gemäß einer Weiterentwicklung kann vorgesehen sein, dass das Erfassen der Straßenkreuzungsdaten zumindest teilweise anhand von Kartendaten erfolgt. Diese Kartendaten können aus einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden. Die Straßenkreuzungsdaten können mindestens teilweise in der Kartendatenbank gespeichert werden. Alternativ oder zusätzlich können die Straßenkreuzungsdaten anhand von in der Kartendatenbank gespeicherter Daten bestimmt werden. Insbesondere kann die Relativposition und/oder die Absolutposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug zumindest teilweise anhand der Kartendaten bestimmt werden.
Hierfür kann vorgesehen sein, dass die Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung anhand der Kartendaten und einer Absolutposition des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, insbesondere aus einem globalen Navigations-Satelliten-System abgeleitet wird. Beispielsweise wird die Absolutposition des Kraftfahrzeugs durch einen GPS-Sensor oder durch einen Sensor basierend auf einem ähnlichen Systems (welche zum Beispiel unter den Trivialnamen GLONASS, Beidou oder Galileo bekannt sind) bestimmt. Zum Beispiel wird die Absolutposition der vorausliegenden Straßenkreuzung aus den Kartendaten bestimmt. Die Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug kann leicht aus den jeweiligen Absolutpositionen berechnet werden. Daher kann das Sicherheitssystem leicht für alle vorausliegenden Straßenkreuzungen entlang des Wegs des Kraftfahrzeugs auf aktuellem Stand gehalten werden. Vorteilhafterweise werden die Kartendaten auch zum Bestimmen des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts verwendet. Die Kartendaten können beispielsweise zum Eliminieren falscher Positivwerte für den Abbiegewahrscheinlichkeitswert verwendet werden. Wenn die Blickrichtung auf eine Position gerichtet ist, dann kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert relativ hoch bestimmt werden. Dieser kann als falscher Positivwert betrachtet werden, wenn die Kartendaten anzeigen, dass an der besagten Position keine Straßenkreuzung vorhanden ist.
Durch eine Weiterentwicklung kann vorgesehen sein, dass die Abbiegewahrscheinlichkeit zusätzlich abhängig von einer geplanten Route, die durch das Navigationssystem des Kraftfahrzeugs geplant ist, bestimmt wird. Beispielsweise kann durch eine geplante Route angegeben werden, ob ein Kraftfahrzeug geradeaus fahren oder an der vorausliegenden Straßenkreuzung abbiegen soll. Im Allgemeinen kann ein Fahrvorschlag des Navigationssystems verwendet werden, um die Abbiegewahrscheinlichkeit zu bestimmen. Der Fahrvorschlag kann aus der geplanten Route extrahiert werden oder direkt von dem Navigationssystem empfangen werden. Wenn die geplante Route vorschlägt, an der vorausliegenden Straßenkreuzung abzubiegen, kann dieser Abbiegewahrscheinlichkeitswert höher sein als im Falle, dass die geplante Route vorschlägt, an der vorausliegenden Straßenkreuzung geradeaus zu fahren. Eine solche geplante Route kann auch als Navigationsweg bezeichnet werden. Durch Verwendung der geplanten Route des Navigationssystems kann die mögliche Kollision präziser vorhergesagt werden.
Gemäß einer Weiterentwicklung kann vorgesehen sein, dass bestimmt wird, ob die Blickrichtung zumindest zeitweise auf das Fremdobjekt gerichtet ist und das Vorhersagen der möglichen Kollision darauf beruht. Daher kann eine Relativposition des Fremdobjekts im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug bestimmt werden. Die Relativposition des Fremdobjekts kann aus den Sensordaten des dritten Sensors abgeleitet werden. Zum Vorhersagen der möglichen Kollision kann die Blickrichtung in Beziehung gesetzt werden zu der Relativposition des Fremdobjekts. Die Kollisionswahrscheinlichkeit für eine mögliche Kollision kann geringer sein als andernfalls, wenn die Blickrichtung zumindest zeitweilig auf das Fremdobjekt gerichtet war. Dadurch kann berücksichtigt werden, ob der Fahrer das Fremdobjekt bemerkt hat.
Gemäß einer Weiterentwicklung kann vorgesehen sein, dass der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision zumindest teilweise anhand einer Zeitdauer berechnet wird, für welche die Blickrichtung auf das Fremdobjekt gerichtet ist. Mit anderen Worten je länger die Zeitdauer, für welche die Blickrichtung auf das Fremdobjekt gerichtet war, desto geringer kann der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision sein. Je länger der Fahrer in die Richtung des Fremdobjekts blickte, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das Fremdobjekt bemerkt hat. Dies kann für den Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision berücksichtigt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug zum Warnen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs vor einer möglichen Kollision, mit:

- einem Fahrtwegerfassungsmittel, welches ausgebildet ist, Straßenkreuzungsdaten zu erfassen, die anzeigen, ob ein von dem Kraftfahrzeug benutzter Weg eine in Fahrtrichtung dem Kraftfahrzeug vorausliegende Straßenkreuzung aufweist,
- ein Blickverfolgungsmittel zum Bestimmen einer Blickrichtung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, und
- ein Bestimmungsmittel, welches ausgebildet ist, einen Abbiegewahrscheinlichkeitswert abhängig von der Blickrichtung des Fahrers und der Straßenkreuzungsdaten zu bestimmen, wobei der Abbiegewahrscheinlichkeitswert eine Wahrscheinlichkeit für den Fahrer angibt, an der oben erwähnten Straßenkreuzung abzubiegen,
- ein Erfassungsmittel zum Erfassen eines Fremdobjekts in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs und entsprechendes Bereitstellen einer Ausgabe, und
- ein Vorhersagemittel zum Vorhersagen einer möglichen Kollision zwischen dem Fremdobjekt und dem Kraftfahrzeug anhand der Ausgabe des Erfassungsmittels und des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes.

Das Sicherheitssystem kann angeordnet sein, um das Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug durchzuführen. Zum Beispiel kann das Sicherheitssystem einen Prozessor oder ein computerlesbares Medium zum Durchführen des oben genannten Verfahrens umfassen. Das Sicherheitssystem kann Teil eines Kraftfahrzeugs sein. Daher ist ein Kraftfahrzeug, welches ein derartiges Sicherheitssystem umfasst, auch Teil der Erfindung. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere ein Automobil sein, beispielsweise ein Personenwagen oder ein Lastwagen. Das Auto kann beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Elektromotor umfassen.
Merkmale, die im Rahmen des Verfahrens offenbart sind, sollen in Analogie auch für das Sicherheitssystem sowie das Kraftfahrzeug offenbart sein. Die analogen Merkmale für das Sicherheitssystem und das Kraftfahrzeug sind der Kürze halber nicht ausgeführt.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren des Betreibens eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor eines solchen Sicherheitssystem ausgeführt wird. Das Computerprogrammprodukt führt das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung aus.
Ebenfalls Teil der Erfindung ist ein computerlesbares Medium, insbesondere in Form einer computerlesbaren Diskette, CD, DVD, Speicherkarte, USB-Speichereinheit oder ähnlichem, auf welchem Programmcodemittel gespeichert sind, um das Verfahren zum Betreiben eines Verfahrens zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen, wenn die Programmcodemittel in einen Speicher eines elektronischen Speichergeräts geladen werden und auf einem Prozessor des elektronischen Steuergeräts ausgeführt werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Dabei zeigt:

1 ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitssystem zum Vorhersagen einer möglichen Kollision;
2 eine beispielhafte Ausführungsform des Sicherheitssystems in einer ersten Verkehrssituation;
3 eine weitere beispielhafte Ausführungsform des Sicherheitssystems in einer zweiten Verkehrssituation; und
4 eine weitere beispielhafte Ausführungsform des Sicherheitssystems in einer dritten Verkehrssituation.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Sicherheitssystem 19 zum Warnen des Fahrers 23 des Kraftfahrzeugs 1 vor einer möglichen Kollision 6. Das Sicherheitssystem 19 umfasst ein Fahrtwegerfassungsmittel 15 zum Erfassen von Straßenkreuzungsdaten, ein Blickverfolgungsmittel 14 zum Bestimmen einer Blickrichtung 2 des Fahrers 23 des Kraftfahrzeugs 1, ein Erfassungsmittel 16 zum Erfassen eines Fremdobjekts 3 in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 1 und zum entsprechenden Bereitstellen einer Ausgabe und einer Rechenvorrichtung 17. Die Rechenvorrichtung 17 ist dazu ausgelegt, als Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Abbiegewahrscheinlichkeitswerts abhängig von der Blickrichtung 2 des Fahrers 23 und den Straßenkreuzungsdaten und als eine Vorhersagevorrichtung zum Vorhersagen der möglichen Kollision 6 anhand der Ausgabe des Erfassungsmittels 16 und des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts.
Das Fahrtwegerfassungsmittel 15 ist mit einem ersten Sensor 10 des Kraftfahrzeugs 1 verbunden, welches dazu ausgelegt ist, ein Bild der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 bereitzustellen. In dem vorliegenden Fall ist der erste Sensor 10 eine Frontkamera. In anderen Ausführungsformen kann der erste Sensor 10 einen beliebigen Sensor umfassen, beispielsweise einen Radarsensor, einen LIDAR-Sensor oder einen Ultraschallsensor. Anhand von Bildern von dem ersten Sensor 10 kann das Fahrtwegerfassungsmittel 15 die Straßenkreuzungsdaten erfassen. Zum Beispiel werden die Straßenkreuzungsdaten zumindest teilweise aus dem Bild mittels Bildanalyse abgeleitet. Dabei kann eine vorausliegende Straßenkreuzung 25, welche in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 1 liegt, erkannt werden Das Kraftfahrzeug 1 wird an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 vorbeifahren, wenn es seinem gegenwärtigen Weg folgt.
Das Fahrtwegerfassungsmittel 15 kann zusätzlich oder alternativ dazu ausgelegt sein, die Straßenkreuzungsdaten aus den Kartendaten zu erfassen. Die Kartendaten können in einer Kartendatenbank 13 des Navigationssystems 12 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Die Kartendaten können Absolutpositionen von Straßenkreuzungen in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 1 umfassen. Aus diesen Absolutpositionen kann das Fahrtwegerfassungsmittel 15 alle Straßenkreuzungen entlang des Fahrtweges des Kraftfahrzeugs 1 als vorausliegende Straßenkreuzungen 25 auswählen. Hierzu kann das Fahrtwegerfassungsmittel 15 die Absolutposition des Kraftfahrzeugs 1 aus einem Positionierungssystem des Kraftfahrzeug 1 erhalten. Das Positionierungssystem kann Teil des Navigationssystems 12 sein. Mit anderen Worten kann das Fahrtwegerfassungsmittel 15 Kartendaten oder Absolutpositionen von Straßenkreuzungen und optional die Absolutposition des Kraftfahrzeugs 1 von dem Navigationssystem 12 erhalten. Anhand dieser Information kann das Fahrtwegerfassungsmittel 15 Relativpositionen von Straßenkreuzungen und insbesondere der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 im Verhältnis zum Kraftfahrzeug 1 berechnen. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrtwegerfassungsmittel 15 direkt Relativpositionen der Straßenkreuzungen von dem Navigationssystem 12 erhalten.
Das Blickverfolgungsmittel 14 empfängt ein Bild des Fahrers 23 von einem zweiten Sensor 11. Der zweite Sensor ist vorteilhafterweise in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Der zweite Sensor 11 ist vorliegend als eine Kamera ausgebildet. Der zweite Sensor 11, insbesondere die Kamera, ist auf einen Fahrersitz des Kraftfahrzeugs 1 ausgerichtet. Von einem Sensorsignal des zweiten Sensors 11 kann das Blickverfolgungsmittel 14 die Blickrichtung 2 des Fahrers bestimmen. Die Blickrichtung 2 ist die Richtung, in die der Fahrer 23 blickt.
Die Rechenvorrichtung 17 ist dazu ausgelegt, einen Abbiegewahrscheinlichkeitswert abhängig von der Blickrichtung 2 des Fahrers 23 und den Straßenkreuzungsdaten zu bestimmen. Der Abbiegewahrscheinlichkeitswert zeigt eine Wahrscheinlichkeit an, mit der der Fahrer 23 an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 abbiegt. Beispielsweise wird der Abbiegewahrscheinlichkeitswert höher, je länger die Blickrichtung 2 auf die vorausliegende Straßenkreuzung 25 gerichtet ist. Die Abbiegewahrscheinlichkeit kann des Weiteren abhängig von Navigationsdaten des Navigationssystems 12 bestimmt werden. Beispielsweise kann die Abbiegewahrscheinlichkeit abhängig von einer geplanten Route des Navigationssystems 12 bestimmt werden. Daher kann die Abbiegewahrscheinlichkeit höher sein, wenn die geplante Route vorschlägt, an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 abzubiegen, oder niedriger, wenn die geplante Route vorschlägt, an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 geradeaus zu fahren.
Der Abbiegewahrscheinlichkeitswert kann auch anhand einer Bedienung eines Blinkers 20 durch den Fahrer 23 bestimmt werden. Beispielsweise ist der Abbiegewahrscheinlichkeitswert höher, wenn der Fahrer 23 den Blinker 20 bedient, als im Vergleich zu einer Situation, in der der Fahrer 23 den Blinker nicht bedient. Zusätzlich oder alternativ, kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert höher sein, wenn der Fahrer 23 das Lenkrad des Kraftfahrzeugs 1 neigt, im Vergleich zu einer Situation, in der das Lenkrad gerade ausgerichtet ist.
Durch die Blickrichtung 2 und/oder Navigationsdaten kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert in einem ersten Schritt bestimmt werden, wenn das Kraftfahrzeug 1 sich der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 nähert. Dies kann durch die Rechenvorrichtung 17 erfolgen. Der aufgrund der Blickrichtung 2 und/oder der Navigationsdaten bestimmte Abbiegewahrscheinlichkeitswert kann dann anhand der Bedienung des Blinkers 20 und/oder der Neigung des Lenkrades in einem zweiten Schritt genauer bestimmt werden. Der zweite Schritt kann erfolgen, wenn das Abbiegen an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 unmittelbar bevorsteht. Daher ist eine Zweiphasenbestimmung des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes vorgesehen.
Das Erfassungsmittel 16 ist ausgelegt zum Erfassen eines Fremdobjekts 3 in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 1 und zum entsprechenden Bereitstellen einer Ausgabe. Daher ist das Erfassungsmittel 16 mit einem dritten Sensor 18 und dem ersten Sensor 10 verbunden. Dieser dritte Sensor 18 kann einen beliebigen Sensor, beispielsweise einen Radarsensor, einen LIDAR-Sensor oder einen Ultraschallsensor umfassen. Bei der vorliegenden Ausführungsform umfasst der dritte Sensor 18 drei Kameras. Bei der vorliegenden Ausführungsform können die Kameras des dritten Sensors 18 und die Kameras des ersten Sensors 10 Teil eines Rundumsichtsystems des Kraftfahrzeugs 1 sein. Das Erfassungsmittel 16 ist des Weiteren dazu ausgelegt, eine Objekttrajektorie 5 des Fremdobjekts 3 zu bestimmen oder zu berechnen. Die Objekttrajektorie 5 kann abhängig von Bewegungsdaten des Fremdobjekts 3 bestimmt werden, die aus Sensordaten der Sensoren 10, 18 abgeleitet werden. Die Bewegungsdaten können eine Geschwindigkeit, eine Fortbewegungsrichtung, eine Position und Ähnliches des Fremdobjekts 3 umfassen.
Anhand der Ausgabe des Erfassungsmittels 16, insbesondere der Objekttrajektorie 5, sowie des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts wird eine mögliche Kollision 6 durch die Rechenvorrichtung 17 vorhergesagt. Daher kann eine Fahrzeugtrajektorie 4 anhand des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes und der aktuellen Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 berechnet werden. Die aktuellen Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 können eine Geschwindigkeit, eine Fortbewegungsrichtung, eine Position und Ähnliches des Kraftfahrzeugs 1 umfassen. Die mögliche Kollision 6 kann sowohl durch die Objekttrajektorie 5 als auch die Fahrzeugtrajektorie 4 vorhergesagt werden. Beispielsweise kann die mögliche Kollision 6 vorhergesagt werden, wenn die Objekttrajektorie 5 und die Fahrzeugtrajektorie 4 sich schneiden. Daher soll eine Projektion der Trajektorien 4, 5 in der Zeit erfolgen. Dies bedeutet, dass geprüft wird, ob das Objekt 3 und das Kraftfahrzeug 1 zur gleichen Zeit am gleichen Ort sein können, was zur Kollision 6 führen würde. Zum Vorhersagen der möglichen Kollision 6 kann auch ein entsprechender Sicherheitsabstand für das Fremdobjekt 3 und das Kraftfahrzeug 1 berücksichtigt werden. Für die mögliche Kollision 6 kann ein Wahrscheinlichkeitswert bestimmt oder berechnet werden. Dieser Wahrscheinlichkeitswert kann eine Wahrscheinlichkeit für das Stattfinden der möglichen Kollision 6 angeben.
Wenn der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision 6 höher ist als ein vorbestimmter Schwellwert, kann eine Warnvorrichtung 21 des Kraftfahrzeugs 1 bedient werden, um ein Warnsignal auszugeben. Beispielsweise umfasst die Warnvorrichtung 21 einen Lautsprecher, um einen Warnton zu auszugeben. Alternativ kann ein Notbremssystem 22 des Kraftfahrzeugs 1 bedient werden. Durch das Notbremssystem 22 kann das Kraftfahrzeug 1 bis zum völligen Stillstand abgebremst werden. Durch das Notbremssystem 22 kann die mögliche Kollision 6 verhindert werden. Für das Bedienen des Notbremssystems 22 und der Warnvorrichtung 21 können verschiedene Schwellwerte vorgesehen sein. Durch die verschiedenen Schwellwerte können Warnungen des Fahrers 23 früher erfolgen als Notbremsungen des Kraftfahrzeugs 1.
Die Bedienung des Sicherheitssystems 19 kann weiter anhand verschiedener beispielhafter Verkehrssituationen erklärt werden.
Gemäß des Beispiels von 2 umfasst das Kraftfahrzeug 1 kein Navigationssystem 12. Daher kann der Abbiegewahrscheinlichkeitswert nur aus der Blickrichtung 2 des Fahrers 23 gewonnen werden. Die Position der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 kann aus den Sensordaten des ersten Sensors 10 gewonnen werden. Durch die Blickrichtung 2, die auf die vorausliegende Straßenkreuzung 25 (wie in 2 gezeigt) gerichtet ist, wird ein relativ hoher Wert für die Abbiegewahrscheinlichkeit bestimmt. Beim Bestimmen der Fahrzeugtrajektorie 4 wird die Abbiegewahrscheinlichkeit berücksichtigt. Da der relativ hohe Wert für die Abbiegewahrscheinlichkeit angibt, dass der Fahrer 23 an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 abbiegen wird, wird bestimmt, dass die Fahrzeugtrajektorie 4 an der vorausliegenden Straßenkreuzung 25 abbiegt. Daher wird die Fahrzeugtrajektorie 4 wie in 2 gezeigt bestimmt. Gemäß 2 ist das Fremdobjekt 3 ein Motorrad oder ein Fahrradfahrer.
Das Fremdobjekt 3 wird erfasst durch das Erfassungsmittel 16. Weiter wird die Objekttrajektorie 5 für das Fremdobjekt 3 anhand von Informationen über das durch das Erfassungsmittel 16 erfasste Fremdobjekt 3 bestimmt. Da die Fahrzeugtrajektorie 4 und die Objekttrajektorie 5 sich schneiden, besteht die Möglichkeit einer Kollision 6. Daher erfolgt eine Projektion der Trajektorien 4, 5 in der Zeit. Diese Projektion in der Zeit kommt zu dem Schluss, dass das Fremdobjekt 3 und das Kraftfahrzeug 1 kollidieren werden, da der berechnete Abstand der beiden zueinander geringer ist als ein vorbestimmter Wert in dem Schnittpunkt der Trajektorien 4, 5.
Daher wird ein Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision 6 berechnet, wobei der Wahrscheinlichkeitswert größer ist als die vordefinierte Schwelle. Dies führt zu der Ausgabe des Warnsignals aus der Warnvorrichtung 21. Das Warnsignal ermöglicht es dem Fahrer 23, die mögliche Kollision 6 zu verhindern.
3 zeigt denselben Wagen in einer ähnlichen Situation. Der einzige Unterschied ist, dass das Fremdobjekt 3 kein Motorrad oder Fahrradfahrer sondern ein Fußgänger ist. Für den Fußgänger wird eine entsprechende Objekttrajektorie 5 berechnet. Die Projektion der Fahrzeugtrajektorie 4 und der Objekttrajektorie 5 hinsichtlich des Fußgängers in der Zeit zeigt an, dass die Kollision 6 unmittelbar bevorsteht.
Gemäß 4 umfasst das Kraftfahrzeug 1 ein Navigationssystem 12. Das Navigationssystem 12 ist ein Navigationsmodus in der vorliegenden Situation. Dies bedeutet, das Navigationssystem liefert dem Fahrer 23 Routenvorschläge für einen Zielort, der von dem Fahrer 23 vorher definiert wurde. Es gibt zwei mögliche Trajektorien 7, 8, denen das Kraftfahrzeug 1 folgen kann. Die möglichen Trajektorien 7, 8 können aus den Kartendaten abgeleitet werden. Anhand der Blickrichtung 2 und/oder der durch das Navigationssystem 12 vorgeschlagenen Routen muss die wahrscheinlichste Fahrzeugtrajektorie 4 bestimmt werden. Dies erfolgt anhand des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts. Der Abbiegewahrscheinlichkeitswert wird aus der Länge einer Zeitdauer, für die eine Blickrichtung 2 auf eine Straßenkreuzung 25 gerichtet ist, berechnet. Zum Beispiel wird bestimmt, ob der Fahrer 23 nach links, rechts oder geradeaus blickt. Durch den Abbiegewahrscheinlichkeitswert kann angezeigt werden, dass der Fahrer 23 den Wagen in die Richtung lenken wird, in die er blickt. Da die Blickrichtung 2 im vorliegenden Beispiel nach rechts gerichtet ist, zeigt der Abbiegewahrscheinlichkeitswert an, dass der Fahrer 23 an der Straßenkreuzung 25 abbiegen wird. Um dies zu bestätigen, werden die Routenvorschläge des Navigationssystems 12 berücksichtigt. Die Routenvorschläge können entweder anzeigen, dass das Kraftfahrzeug 1 gemäß der Trajektorie 7 geradeaus fährt oder gemäß der Trajektorie 8 abbiegt. Sowohl die von der Blickrichtung 2 angezeigte Abbiegewahrscheinlichkeit als auch die von den Routenvorschlägen angezeigte Abbiegewahrscheinlichkeit können hinsichtlich des Abbiegewahrscheinlichkeitswerts ins Gewicht fallen. Im vorliegenden Fall zeigt der Wahrscheinlichkeitswert schließlich an, dass das Kraftfahrzeug 1 der möglichen Trajektorie 8 folgen wird. Mit anderen Worten folgt die Fahrzeugtrajektorie 4 der möglichen Trajektorie 8.
Die mögliche Kollision 6 kann dann in Analogie zu 2 und 3 erfolgen.
Um falsche Alarme zu vermeiden, kann festgestellt werden, ob der Fahrer 23 blinde Flecken des Kraftfahrzeugs 1 bemerkt. Insbesondere kann bestimmt werden, ob der Fahrer 23 das Fremdobjekt 3 bemerkt hat. Beispielsweise wird bestimmt, ob die Blickrichtung 2 zumindest zeitweise auf den blinden Fleck und/oder das Fremdobjekt 3 gerichtet ist. Wenn dies der Fall ist, kann der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision 6 gesenkt werden. Mit anderen Worten kann der Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision 6 je geringer berechnet werden, desto länger die Blickrichtung 2 in die Richtung des Fremdobjekts 3 gerichtet war.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013012121 B4 [0004]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems (19) für ein Kraftfahrzeug (1), mit den folgenden Schritten: - Erfassen von Straßenkreuzungsdaten, die anzeigen, ob ein von dem Kraftfahrzeug (1) benutzter Weg eine in Fahrtrichtung dem Kraftfahrzeug (1) vorausliegende Straßenkreuzung (25) aufweist, - Bestimmen einer Blickrichtung (2) eines Fahrers (23) des Kraftfahrzeugs (1), - Bestimmen eines Abbiegewahrscheinlichkeitswertes abhängig von der Blickrichtung (2) des Fahrers (23) und den Straßenkreuzungsdaten, wobei der Abbiegewahrscheinlichkeitswert eine Wahrscheinlichkeit für den Fahrer (23) angibt, an der oben erwähnten Straßenkreuzung abzubiegen (25), - Erfassen eines Fremdobjektes (3) in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs (1) und Bereitstellen einer entsprechenden Ausgabe, und - Vorhersagen einer möglichen Kollision (6) zwischen dem Fremdobjekt (3) und dem Kraftfahrzeug (1) anhand der Ausgabe und des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Warnsignal ausgegeben wird, falls ein Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision (6) einen vorbestimmten Warnwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet dadurch, dass zum Bestimmen der Abbiegewahrscheinlichkeitswert die Blickrichtung (2) zu einer Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung (25) im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug (1) in Beziehung gesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbiegewahrscheinlichkeitswert abhängig von der Länge einer Zeitdauer berechnet wird, für den die Blickrichtung (2) auf die vorausliegende Straßenkreuzung gerichtet ist (25).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbiegewahrscheinlichkeitswert zusätzlich abhängig von einer Neigung eines Lenkrades des Kraftfahrzeugs (1) oder einer Bedienung eines Blinkers (20) des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes eine Fahrzeugtrajektorie (4) für die zukünftige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Objekttrajektorie (5) für eine zukünftige Bewegung des Fremdobjekts (3) berechnet wird und in Beziehung zu der Fahrzeugtrajektorie (4) gesetzt wird für das Vorhersagen der möglichen Kollision (6).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenkreuzungsdaten eine Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung (25) im Verhältnis zu dem Kraftfahrzeug (1) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Straßenkreuzungsdaten zumindest teilweise anhand von Kartendaten erfolgt.
Verfahren nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Relativposition der vorausliegenden Straßenkreuzung (25) anhand der Kartendaten und einer Absolutposition des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, insbesondere aus einem globalen Navigationssatellitensystem abgeleitet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbiegewahrscheinlichkeitswert zusätzlich abhängig von einer von einem Navigationssystem (12) geplanten Route des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, ob die Blickrichtung (2) zumindest zeitweise auf das Fremdobjekt (3) gerichtet ist und das Vorhersagen der möglichen Kollision (6) darauf beruht.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wahrscheinlichkeitswert für die mögliche Kollision (6) zumindest teilweise anhand einer Zeitspanne berechnet wird, für die die Blickrichtung (2) auf das Fremdobjekt (3) ausgerichtet ist.
Sicherheitssystem (19) für ein Kraftfahrzeug (1) zum Warnen eines Fahrers (23) des Kraftfahrzeugs (1) vor einer möglichen Kollision (6), mit: - einem Fahrtwegerfassungsmittel (15), welches ausgebildet ist, Straßenkreuzungsdaten zu erfassen, die anzeigen, ob ein von dem Kraftfahrzeug (1) benutzter Weg eine in Fahrtrichtung dem Kraftfahrzeug (1) vorausliegende Straßenkreuzung (25) aufweist, - ein Blickverfolgungsmittel (14) zum Bestimmen einer Blickrichtung (2) eines Fahrers (23) des Kraftfahrzeugs (1), und - ein Bestimmungsmittel (17), welches ausgebildet ist, einen Abbiegewahrscheinlichkeitswert abhängig von der Blickrichtung (2) des Fahrers (23) und der Straßenkreuzungsdaten zu bestimmen, wobei der Abbiegewahrscheinlichkeitswert eine Wahrscheinlichkeit für den Fahrer (23) angibt, an der oben erwähnten Straßenkreuzung (25) abzubiegen, - ein Erfassungsmittel (16) zum Erfassen eines Fremdobjekts (3) in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs (1) und Bereitstellen einer entsprechenden Ausgabe, und - ein Vorhersagemittel (17) zum Vorhersagen einer möglichen Kollision für eine Kollision zwischen dem Fremdobjekt (3) und dem Kraftfahrzeug (1) anhand der Ausgabe des Erfassungsmittels und des Abbiegewahrscheinlichkeitswertes.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor eines derartigen Sicherheitssystems ausgeführt wird.