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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Felge für einen luftlosen Reifen sowie ein zugehöriges Rad, wobei verhindert wird, dass der luftlose Reifen von einer Oberfläche der Felge abrutscht und sich davon trennt.
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Im Allgemeinen sind Fahrzeugreifen basierend auf ihrem Aufbau in verschiedene Typen klassifiziert. Die meisten Reifen für Personenfahrzeuge sind Radialreifen bzw. Gürtelreifen. Ein Radialreifen ist an einer Felge befestigt, die mit einer Achse eines allgemeinen Fahrzeugs verbunden ist, wobei Luft mit einem geeigneten Luftdruck eingebracht und dann für die Fahrt verwendet wird. Wenn jedoch der Luftreifen einen ungenügenden inneren Luftdruck aufweist, besitzt er Schwierigkeiten eine Fahrzeuglast zu tragen und einen Schlag vom Boden zu absorbieren, wodurch sich ein geringer Fahrkomfort ergibt. Daher muss ein Luftreifen regelmäßig gewartet werden.
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Selbst wenn ein Luftreifen regelmäßig gewartet wird, bleiben jedoch Sicherheitsrisiken bestehen, da es nicht möglich ist, einen Schaden aufgrund eines Schlages oder eines Einstichs zu verhindern, der während der Fahrt auftreten kann. Zur Lösung des vorstehend genannten Problems wurde ein luftloser Reifen entwickelt, der keinen Luftdruck benötigt. Ein luftloser Reifen ist dahingehend vorteilhaft, dass keine Luft im Reifen bestehen muss, wodurch Probleme aufgrund eines Luftdruckverlustes während der Fahrt nicht auftreten können. Ein luftloser Reifen wird an der Oberfläche der Felge mittels eines Oberflächenklebers befestigt.
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Es ist jedoch schwierig, die Kombination aus einem luftlosen Reifen und einer Felge während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit stabil zu halten. Ferner rutscht oder trennt sich ein luftloser Reifen aufgrund einer Zentrifugalkraft von der Felge und bleibt nicht an der Felge fixiert, wenn eine hohe Rotationskraft an einem Rad anliegt. Demzufolge überträgt ein luftloser Reifen eine von der Achse erzeugte Rotationskraft nicht auf den Boden und kann von der Felge abgelöst werden, wodurch ein Unfall entsteht. Wenn andererseits ein Kleber exzessiv zwischen einem luftlosen Reifen und einer Felge aufgetragen wird, ist es aufgrund der übermäßigen Verklebung schwierig, den luftlosen Reifen von der Felge zu entfernen, welches den Wechsel des luftlosen Reifens erschwert.
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Aus der Druckschrift
US 2011/0240193 A1 ist ein luftloser Reifen bekannt, der auf einem Rad bzw. einer Felge mittels in Umfangsrichtung laufenden Bändern oder Seilen befestigt werden kann.
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Ferner ist aus der Druckschrift
WO 2016/105654 A1 ein luftloser Reifen sowie eine zugehörige Felgenanordnung bekannt, wobei der luftlose Reifen abnehmbar auf der Felge montierbar ist. Die Befestigung des Reifens an der Felge erfolgt hierbei über seitlich angeordnete Flansche, welche eine zugehörige Flanschlippe aufweisen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Felge für einen luftlosen Reifen sowie ein zugehöriges Rad zu schaffen, wobei neben der für luftlose Reifen typischen Wartungsfreiheit und Pannensicherheit insbesondere die dynamischen Eigenschaften verbessert sind.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe hinsichtlich der Felge durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Insbesondere durch die Verwendung eines zylindrischen Felgenwandabschnitts, eines Felgenflanschabschnitts, der derart konfiguriert ist, dass er mit einer Seite des Felgenwandabschnitts in Axialrichtung des luftlosen Reifens verbindbar ist und eines Fixierglieds, welches vom Felgenwandabschnitt in Radialrichtung des luftlosen Reifens beabstandet angeordnet ist und sich in Axialrichtung erstreckt, wobei das Fixierglied vom Felgenflanschabschnitt getragen wird, wird ein axialer Reifenwechsel vereinfacht, wobei auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten ein Loslösen des Reifens von der Felge zuverlässig verhindert wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird diese Aufgabe hinsichtlich des Rads durch die Merkmale des Patentanspruchs 9 gelöst.
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In den weiteren Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.
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Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann der luftlose Reifen daher stabil auf der Felge fixiert werden.
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Ferner kann der luftlose Reifen bei einem Reifenwechsel des luftlosen Reifens einfach von der Felge entfernt werden.
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Rades mit einer Felge gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
- 2 eine perspektivische Explosionsansicht des in 1 gezeigten Rades;
- 3 eine perspektivische Querschnittsansicht des in 1 gezeigten Rades;
- 4 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie A-A' von 1;
- 5 eine Querschnittsansicht, die eine erste Modifikation des ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielszeigt;
- 6 eine Querschnittsansicht, die eine zweite Modifikation des ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels zeigt;
- 7 eine perspektivische Explosionsansicht eines Rades mit einer Felge gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
- 8 eine Querschnittsansicht des Rades mit der Felge gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
- 9 eine Querschnittsansicht, die ein weiteres Beispiel des Rads gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt; und
- 10 eine Querschnittsansicht, die ein weiteres Beispiel des Rads gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt.
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Wenn in der nachfolgenden Beschreibung ein Bauteil mit einem anderen Bauteil „verbunden“ oder „gekoppelt“ ist, sollte damit verstanden werden, dass das erste Bauteil direkt mit dem weiteren Bauteil verbunden oder gekoppelt ist oder ein drittes Bauteil zwischen den beiden Bauteilen angeordnet sein kann.
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Bestimmte Ausdrücke werden in der vorliegenden Anmeldung einfach verwendet, um bestimmte Ausführungsbeispiele ohne Begrenzung der vorliegenden Erfindung zu beschreiben. Ein in der Einzahl verwendeter Ausdruck umfasst den Ausdruck auch in der Vielzahl, sofern er im Zusammenhang nicht eine eindeutig verschiedene Bedeutung aufweist.
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Es wird darauf hingewiesen, dass gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen für gleiche Teile verwendet werden. Ferner wird auf eine detaillierte Beschreibung von bekannten Konfigurationen oder Funktionen verzichtet, welche die vorliegende Erfindung unklar machen. Aus demselben Grund werden einige Komponenten in den beiliegenden Zeichnungen übertrieben dargestellt, weglassen oder schematisch dargestellt und die Größe der jeweiligen Komponenten reflektiert nicht genau die tatsächliche Größe.
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In der nachfolgenden Beschreibung bedeutet der Begriff „Radialrichtung r“ eine Radialrichtung des Reifens, und der Begriff „Axialrichtung a“ bedeutet eine senkrecht zur Radialrichtung und parallel zu einer Drehachse des Reifens verlaufende Richtung. Die Axialrichtung durchquert nicht zwangsweise die Mitte der Drehachse des Reifens und umfasst eine parallel zur Richtung der Drehachse des Reifens verlaufende Richtung. Der Begriff „Umfangsrichtung c“ bedeutet eine Richtung entlang einer Außenumfangsfläche des Reifens, die senkrecht zur Radialrichtung verläuft. Die Umfangsrichtung kann im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufen, wenn sie von einer Seite des Reifens betrachtet wird. Die vorstehend genannten Richtungen umfassen sowohl eine positive Richtung als auch eine negative Richtung, sofern nicht besonders hingewiesen wird.
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Unter Bezugnahme auf 1 kann ein Rad 1 eine Felge 10, die mit einer Achse eines Fahrzeugs verbunden ist, und einen luftlosen Reifen 20 umfassen, der an der Felge 10 befestigt ist. Der luftlose Reifen 20 ist mit der Felge 10 verbunden und trägt das Gewicht eines Fahrzeugs sowie einer Nutzlast, sofern vorhanden. Der luftlose Reifen 20 kann ferner eine Antriebskraft sowie eine Bremskraft während der Fahrt auf die Straße übertragen und die von der Straße übertragenen Stöße absorbieren oder reduzieren. Nachfolgend wird die Felge 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und das die Felge umfassende Rad unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
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Bezugnehmend auf die 1 bis 4 kann die Felge 10 umfassen: einen Felgenwandabschnitt 100, der mit einer Achse eines Fahrzeugs oder dergleichen verbunden ist und an einer Innenumfangsseite des luftlosen Reifens vorgesehen ist; einen Felgenflanschabschnitt 200, der in einer Radialrichtung aus dem Felgenwandabschnitt 100 herausragt; eine Befestigungseinheit 300 zum lösbaren Befestigen des Felgenflanschabschnitts 200; ein Fixierglied 400, welches lösbar am Felgenwandabschnitt 100 fixiert ist und den luftlosen Reifen 20 trägt; und eine Verriegelungseinheit 500 zum lösbaren Fixieren des Fixierglieds 400 an dem Felgenflanschabschnitt 200.
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Der Felgenwandabschnitt 100 besitzt eine zylindrische Form und kann mit einer Innenumfangsoberfläche des luftlosen Reifens 20 gekoppelt werden. Ein Reifenfixierteil 110, das in die Innenumfangsoberfläche des luftlosen Reifens 20 eingreifen kann, kann an einer Außenumfangsoberfläche des Felgenwandabschnitts 100 ausgebildet sein. Ferner kann sich das Reifenfixierteil 110 von einem Ende bis zu einem anderen Ende in einer Axialrichtung „a“ erstrecken. In den Zeichnungen gemäß vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das Reifenfixierteil 110 eine Fixiernut, die in der Radialrichtung „r“ nach innen vertieft ist. Das Reifenfixierteil 110 ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann ebenfalls einen Fixiervorsprung aufweisen, der in einer Radialrichtung „r“ nach außen ragt. Der Felgenwandabschnitt 100 kann verschiedene Formen entsprechend der Form der Innenumfangsoberfläche des luftlosen Reifens 20 aufweisen.
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Der Felgenflanschabschnitt 200 ragt in Radialrichtung „r“ aus dem Felgenwandabschnitt 100 heraus und kann lösbar mit dem Felgenwandabschnitt 100 auf einer Seite oder auf beiden Seiten in Axialrichtung „a“ gekoppelt sein. Der Felgenflanschabschnitt 200 kann den Felgenwandabschnitt 100 auf beiden Seiten in Axialrichtung „a“ bedecken.
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Der Felgenflanschabschnitt 200 kann in einer Ansicht in Axialrichtung „a“ eine Kreisform und einen Radius größer als der des Felgenwandabschnitts 100 besitzen. Bei einer Ansicht in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einer Umfangsrichtung „c“ kann der Felgenflanschabschnitt 200 in Radialrichtung „r“ aus dem Felgenwandabschnitt 100 um eine Dicke in Radialrichtung „r“ eines nachstehend beschriebenen Innenbands 21 herausragen.
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Es können eine Vielzahl von Felgenflanschabschnitten 200 vorgesehen sein. Unter der Vielzahl von Felgenflanschabschnitten 200 kann ein erster Felgenflanschabschnitt 210 mit dem Felgenwandabschnitt 100 auf einer Seite in Axialrichtung „a“ und ein zweiter Felgenflanschabschnitt 220 auf der anderen Seite in Axialrichtung „a“ mit dem Felgenwandabschnitt 100 verbunden sein. Bei Ansicht in der Querschnittsansicht senkrecht zur Umfangsrichtung „c“ kann der luftlose Reifen 20 zwischen dem ersten Flanschabschnitt 210 und dem zweiten Flanschabschnitt 220 angeordnet sein. Mit anderen Worten kann der Felgenflanschabschnitt 200 einen Raum zur Anpassung des luftlosen Reifens 20 gemeinsam mit dem Felgenwandabschnitt 100 vorsehen. Wenn der luftlose Reifen 20 in dem Raum angepasst ist, kann die Innenoberfläche des Felgenflanschabschnitts 200 in Kontakt mit der Außenoberfläche des luftlosen Reifens 20 gebracht werden.
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Eine Vielzahl von Befestigungseinheiten 300 können zum lösbaren Befestigen des Felgenflanschabschnitts 200 an der Seitenoberfläche des Felgenwandabschnitts 100 vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Befestigungseinheit 300 erste Befestigungslöcher 310, die am Felgenflanschabschnitt 200 ausgebildet sind, zweite Befestigungslöcher 320, die am Felgenwandabschnitt 100 ausgebildet sind, und Befestigungsstifte 330 umfassen, die durch die ersten Befestigungslöcher 310 in die zweiten Befestigungslöcher 320 eingeführt werden.
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Die ersten Befestigungslöcher 310 können an der Seitenoberfläche des Felgenflanschabschnitts 200 derart ausgebildet sein, dass sie in Axialrichtung „a“ durch den Felgenflanschabschnitt 200 stechen. Die zweiten Befestigungslöcher 320 können an der Seitenoberfläche des Felgenwandabschnitts 100 in Axialrichtung „a“ ausgebildet und an entsprechend den ersten Befestigungslöchern 310 angeordneten Positionen ausgebildet sein. Innengewinde können an den Innenoberflächen von zumindest einem der ersten Befestigungslöcher 310 und der zweiten Befestigungslöcher 320 ausgebildet sein. Die Befestigungsstifte 330 werden durch die ersten Befestigungslöcher 310 in die zweiten Befestigungslöcher 320 eingeführt, wodurch der Felgenflanschabschnitt 200 am Felgenwandabschnitt 100 fixiert wird. Außengewinde können an der Außenoberfläche der Befestigungsstifte 330 ausgebildet werden, um in die Innengewinde der ersten Befestigungslöcher 310 und der zweiten Befestigungslöcher 320 einzugreifen.
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Das Fixierglied 400 kann eine sich in Axialrichtung „a“ erstreckende Platte sein. Die Länge des Fixierglieds 400 in Axialrichtung „a“ kann größer sein als ein Abstand zwischen dem ersten Felgenflanschabschnitt 210 und dem zweiten Felgenflanschabschnitt 220. Das Fixierglied 400 kann vom Felgenwandabschnitt 100 um einen vorbestimmten Abstand in Radialrichtung „r“ beabstandet sein. Der vorbestimmte Abstand kann gleich der Dicke des Innenbands 21 in Radialrichtung „r“ sein. Der Felgenwandabschnitt 100 kann lösbar mit dem Felgenflanschabschnitt 200 derart verbunden sein, dass er durch den Felgenflanschabschnitt 200 an dem einen Ende und dem anderen Ende in Axialrichtung „a“ unterstützt wird. Wenn das Fixierglied 400 am Felgenflanschabschnitt 200 fixiert ist, kann die Oberfläche des Fixierglieds 400, die dem Felgenwandabschnitt 100 gegenüberliegt, in Kontakt mit der Innenoberfläche des Einführlochs 27 in Radialrichtung „r“ und der Umfangsoberfläche des Felgenflanschabschnitts 200 sein, und die Innenoberfläche des Einführlochs 27 in Radialrichtung „r“ kann die äußere Umfangsoberfläche des Innenbands 21 sein. Die Innenoberfläche des Fixierglieds 400 in Radialrichtung „r“ kann im Wesentlichen die gleiche Krümmung aufweisen wie die des Felgenflanschabschnitts 200. In diesem Fall kann das Fixierglied 400 selbst gebogen sein.
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Eine Vielzahl von Fixiergliedern 400 können in einem vorbestimmten Intervall entlang der Umfangsrichtung „c“ vorgesehen werden.
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Die Verriegelungseinheit 500 kann die Fixierglieder 400 lösbar an der äußeren Umfangsoberfläche des Felgenflanschabschnitts 200 fixieren. Beispielsweise kann die Verriegelungseinheit 500 erste am Fixierglied 400 ausgebildete Verriegelungslöcher 510, zweite an der äußeren Umfangsoberfläche des Felgenflanschabschnitts 200 ausgebildete Verriegelungslöcher 520, und Verriegelungsstifte 530 aufweisen, die durch die ersten Verriegelungslöcher 510 in die zweiten Verriegelungslöcher 520 eingeführt sind.
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Die ersten Verriegelungslöcher 510 können am Fixierglied 400 ausgebildet sein, um sie in Radialrichtung „r“ zu durchdringen. Die zweiten Verriegelungslöcher 520 können an der äußeren Umfangsoberfläche des Felgenflanschabschnitts 200 in Radialrichtung „r“ ausgebildet sein und an Positionen entsprechend zu den ersten Verriegelungslöchern 510 des Fixierglieds 400 angeordnet sein. Innengewinde können an Innenoberflächen von zumindest einem der ersten Verriegelungslöcher 510 und zweiten Verriegelungslöchern 520 ausgebildet sein. Die Verriegelungsstifte 530 werden durch die ersten Verriegelungslöcher 510 in die zweiten Verriegelungslöcher 520 eingeführt, wodurch das Fixierglied 400 am Felgenflanschabschnitt 200 fixiert wird. Außengewinde können an den Verriegelungsstiften 530 ausgebildet sein, die in die Innengewinde der ersten Verriegelungslöcher 510 und der zweiten Verriegelungslöcher 520 eingreifen.
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Die Verriegelungseinheit 500 kann in Axialrichtung „a“ an der einen Seite und der anderen Seite des Fixierglieds 400 vorgesehen sein. Eine Vielzahl von Verriegelungseinheiten 500 kann vorgesehen sein, um der Anzahl von Fixiergliedern 400 zu entsprechen. Wenn im Aufbau beispielsweise zwei Verriegelungseinheiten 500 ein Fixierglied 400 in Axialrichtung „a“ an beiden Seiten fixieren und zehn Fixierglieder 400 vorgesehen sind, so können zwanzig Verriegelungseinheiten 500 vorgesehen sein. Ferner können die Verriegelungseinheiten 500 zwischen den Befestigungseinheiten 300 entlang der Umfangsrichtung „c“ angeordnet sein.
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Wie vorstehend beschrieben, kann die aufgebaute Felge 10 den luftlosen Reifen 20 an der äußeren Umfangsseite fixieren. Nachfolgend wird der luftlose Reifen 20 beschrieben.
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Der luftlose Reifen 20 kann umfassen: ein Innenband 21, das mit der Felge 10 an der inneren Umfangsoberfläche gekoppelt werden kann; ein Außenband 22, das vom Innenband 21 beabstandet ist und die äußere Umfangsoberfläche des Innenbands 21 bedeckt; eine Speiche 23, die zwischen dem Außenband 22 und dem Innenband 21 vorgesehen ist; ein Scherband 24, das die äußere Umfangsoberfläche des Außenbandes 22 umgibt; ein Profil 25, das die äußere Umfangsoberfläche des Scherbands 24 umgibt; und Einführlöcher 27, in die die Fixierglieder 400 der Felge 10 eingeführt werden.
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Das Innenband 21 kann eine Form entsprechend der Form der Felge 10 aufweisen. Ein Felgenverriegelungsabschnitt 21a, der in das Reifenfixierteil 110 der Felge 100 eingreift, kann an der inneren Umfangsoberfläche des Innenbands 21 ausgebildet sein. Der Felgenverriegelungsabschnitt 21a kann sich von einem Ende bis zum anderen Ende in Axialrichtung „a“ erstrecken. In der Zeichnung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Reifenfixierteil 110 eine Fixiernut und der Felgenverriegelungsabschnitt 21a ist ein Vorsprung, der in Radialrichtung „r“ nach innen herausragt. Der Felgenverriegelungsabschnitt 21a ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann verhindern, dass der luftlose Reifen 20 rutscht, solange er eine Form entsprechend des Reifenfixierteils 110 aufweist. Wenn daher das Reifenfixierteil 110 einen Fixiervorsprung darstellt, der in Radialrichtung „r“ nach außen herausragt, kann der Felgenverriegelungsabschnitt 21a eine Nut sein, die in Radialrichtung „r“ nach außen eingedrückt ausgebildet ist.
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Das Außenband 22 kann das Innenband 21 umgeben, während es vom Innenband 21 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist. Mit anderen Worten können sich die radialen inneren Umfangsoberflächen des Außenbands 22 und die radialen äußeren Umfangsoberflächen des Innenbands 21 gegenüber liegen. Das Außenband 22 und das Innenband 21 kann durch die Speiche 23 verbunden sein.
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Die Speiche 23 kann zwischen dem Innenband 21 und dem Außenband 22 vorgesehen sein. Die Speiche 23 kann als eine Auflage zum Verbinden des Innenbands 21 mit dem Außenband 22 dienen.
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Darüber hinaus kann die Speiche 23 als Puffermaterial dienen, welches auf den luftlosen Reifen einwirkende Stöße verteilt und absorbiert, und kann eine Last eines Fahrzeugs tragen, an das der luftlose Reifen 20 gekoppelt ist. Eine Vielzahl von Speichen 23 kann vorgesehen sein. Die Speichen 23 können sich entlang der Axialrichtung „a“ erstrecken und ein vorbestimmtes Muster zwischen dem Innenband 21 und dem Außenband 22 ausbilden, wenn in Axialrichtung „a“ betrachtet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. In einem weiteren Ausführungsbeispiel können sich die Speichen 23 in Umfangsrichtung „c“ erstrecken und ein vorbestimmtes Muster ausbilden, wenn in Umfangsrichtung „c“ betrachtet.
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Das Scherband 24 kann vorzugsweise die auf den luftlosen Reifen 20 wirkende Anfangsbelastung verringern. Das Scherband 24 kann in einer oder mehreren Lagen ausgebildet werden, welche aus einem Verbundmaterial bestehend aus Kohlenstofffasern oder einem Metallgurt hergestellt sind. Beispielsweise kann das Scherband 24 aus einem oder mehreren Schichten von CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic) oder einem für Luftreifen verwendeten Stahlgürtel ausgebildet werden.
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Das Profil 25 kann an der radialen Außenumfangsoberfläche des Scherbands 24 vorgesehen sein. Das Profil 25 ist an der äußersten Seite des luftlosen Reifens 20 angeordnet und kann den direkten Kontakt mit dem Boden herstellen. Hinsichtlich des Profils 25 ist es möglich, verschiedene Profile einzusetzen, die üblicherweise auf diesem Gebiet verwendet werden.
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Die Einführlöcher 27 können Aussparungen zum Einführen der Fixierglieder 400 in den luftlosen Reifen 20 entlang der Axialrichtung „a“ vorsehen. Durch die Fixierglieder 400, welche zumindest mit der Innenoberfläche der Einführlöcher 27 in Radialrichtung „r“ in Kontakt sind und aufgrund der Verformung des luftlosen Reifens 20 in Axialrichtung „a“, kann das Trennen oder Abrutschen des luftlosen Reifens 20 von der Felge 10 verhindert werden.
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Die Einführlöcher 27 können durch die Speichen 23 definiert sein. Mit anderen Worten können die Vielzahl von Speichen 23, welche sich entlang der Axialrichtung „a“ erstrecken, in einem vorbestimmten Intervall entlang der Umfangsrichtung „c“ angeordnet sein. Die Abstände zwischen den Speichen 23 können dadurch die Einführlöcher 27 werden. Die Fixierglieder 400 können den luftlosen Reifen 20 durch Kontaktieren mit der Innenseite der Einführlöcher 27 in Radialrichtung „r“ fixieren.
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Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann der luftlose Reifen entfernt werden, da der luftlose Reifen 20 und die Felge 10 strukturell ohne Verwendung eines Klebe- oder Befestigungsmaterials miteinander befestigt sind. Darüber hinaus kann ein Abrutschen oder Loslösen des luftlosen Reifens 20 von der Felge 10 verhindert werden und die Rotationskraft der Felge 10 kann ohne Verlust auf den luftlosen Reifen übertragen werden. Ferner ist es möglich, ein Lasttragevermögen, ein Last-Stoß-Absorbierungsvermögen und ein Fahr-Ansprechverhalten einschließlich eines Fahrens, eines Abbremsens und einer Richtungsänderung eines Reifens zu verbessern.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die radiale Innenoberfläche des Fixiergliedes 400 flach. Gemäß einer ersten Abänderung und einer zweiten später beschriebenen Abänderung kann jedoch eine Vertiefung oder ein Vorsprung am Fixierglied 400 ausgebildet sein. Nachfolgend werden Unterschiede zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und der ersten und zweiten Abänderung hauptsächlich anhand von 5 und 6 beschrieben. Ferner werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet, weshalb auf eine wiederholte Beschreibung davon verzichtet wird.
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Wie in 5 gezeigt ist, kann gemäß der ersten Änderung des ersten Ausführungsbeispiels eine Vertiefung 410 an der Innenoberfläche des Fixiergliedes 400 in Radialrichtung „r“ ausgebildet sein. Die Aussparung 410 kann sich entlang der Umfangsrichtung „c“ erstrecken. Mit anderen Worten kann das Fixierglied 400 in Radialrichtung „r“ nach innen an beiden Seiten in Kontakt mit dem Felgenflanschabschnitt 200 hervorstehen. Die Länge der Aussparung 410 in Axialrichtung „a“ kann gleich oder kleiner dem Abstand zwischen dem ersten Felgenflanschabschnitt 210 und dem zweiten Felgenflanschabschnitt 220 sein.
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Wie in 6 gezeigt ist, kann gemäß der zweiten Abänderung des ersten Ausführungsbeispiels ein Vorsprung 420 an der Innenoberfläche des Fixierglieds 400 in Radialrichtung „r“ ausgebildet sein. Der Vorsprung 420 kann sich entlang der Umfangsrichtung „c“ erstrecken. Mit anderen Worten kann das Fixierglied 400 in Radialrichtung „r“ zu beiden Seiten in Kontakt mit dem Felgenflanschabschnitt 200 nach außen eingedrückt sein. Die Länge des Vorsprungs 420 in Axialrichtung „a“ kann gleich oder kleiner dem Abstand zwischen dem ersten Felgenflanschabschnitt 210 und dem zweiten Felgenflanschabschnitt 220 sein.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Einführlöcher 27 durch die Speichen 23 definiert. Gemäß einem nachstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel können die Einführlöcher 27 jedoch auch am Innenband 21 ausgebildet sein. Nachfolgend werden die Unterschiede zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen anhand der 7 bis 10 beschrieben. Ferner bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile, weshalb auf eine wiederholte Beschreibung davon nachfolgend verzichtet wird.
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Wie in 7 bis 10 gezeigt, kann gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Loch 201, in das das Fixierglied 400 in Axialrichtung „a“ eingeführt wird, am Felgenflanschabschnitt 200 in Axialrichtung „a“ ausgebildet sein. Das Loch 201 kann an dem ersten Felgenflanschabschnitt 210 und dem zweiten Felgenflanschabschnitt 220 ausgebildet sein. Ferner kann das Loch 201 eine Form aufweisen, die dem des Endabschnitts des Fixierglieds 400 entspricht, um den Endabschnitt des Fixierglieds 400 aufzunehmen. Das Einführloch 27 kann am Innenband 21 in einer Form ausgebildet sein, welche der des Fixierglieds 400 entspricht. Mit anderen Worten kann das Einführloch 27, das Loch 201 und das Fixierglied 400 die gleiche Form aufweisen, wenn in Axialrichtung „a“ betrachtet. Daher wird die Außenoberfläche des Fixiergliedes 400 in engen Kontakt mit der Innenoberfläche des Lochs 401 gebracht. Demzufolge kann der luftlose Reifen 20 noch stabiler befestigt werden. Unter den Löchern 201, die am ersten Felgenflanschabschnitt 210 und am zweiten Felgenflanschabschnitt 220 ausgebildet sind, kann zumindest eines ein Durchgangsloch sein.
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In einem Zustand, bei dem die Fixierglieder 400 in die Löcher 201 und die Einführlöcher 27 eingeführt sind, werden die Verriegelungsstifte 530 in die ersten Verriegelungslöcher 510 des Fixierglieds 400 und die zweiten Verriegelungslöcher 520 des Felgenwandabschnitts 100 eingeführt, wodurch die Fixierglieder 400 fixiert werden.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können die Fixierglieder 400 in die am luftlosen Reifen 20 ausgebildeten Einführlöcher 27 eingeführt werden, nachdem der luftlose Reifen 20 auf die Felge 10 einrastet. Beide Endabschnitte der in die Einführlöcher 27 eingeführten Fixierglieder 400 können vom luftlosen Reifen 20 hervorragen, wenn in Radialrichtung „r“ betrachtet. Dann kann der Felgenflanschabschnitt 200 mit dem Felgenwandabschnitt 100 verbunden werden, um den Felgenwandabschnitt 100 an beiden Seiten in Axialrichtung „a“ zu bedecken. Zu diesem Zeitpunkt können die hervorstehenden Endabschnitte der Fixierglieder 400 in den Löchern 201 aufgenommen werden, die am Felgenflanschabschnitt 200 ausgebildet sind. Die eingeführten Fixierglieder 400 können mit dem Felgenflanschabschnitt 200 durch die Verriegelungsstifte 530 fixiert werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel und in den zugehörigen Zeichnungen ist das Loch 201 eine Nut und der Felgenflanschabschnitt 200 ist mit dem Felgenwandabschnitt 100 gekoppelt, nachdem die Fixierglieder 400 in die Einführlöcher 27 eingeführt sind. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht notwendigerweise darauf beschränkt. In einem anderen Beispiel kann das Loch 201 ein Durchgangsloch sein, welches sich in Axialrichtung „a“ erstreckt, und die Fixierglieder 400 können durch die Löcher 201 in die Einführlöcher 27 eingeführt werden, nachdem der Felgenflanschabschnitt 200 mit dem Felgenwandabschnitt 100 gekoppelt ist.
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Das durch die Fixierglieder 400 fixierte Innenband 21 kann nicht vom Felgenflanschabschnitt 200 hervorstehen oder zurückgesetzt sein. Mit anderen Worten kann die Dicke des Innenbandes 21 in Radialrichtung „r“ gleich der hervorstehenden Länge des Felgenflanschabschnitts 200 aus dem Felgenwandabschnitt 100 in Radialrichtung „r“ sein. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise darauf beschränkt, und das Innenband 21 kann aus dem Felgenflanschabschnitt 200 hervorstehen oder zurückgesetzt sein. Mit anderen Worten kann in einem weiteren Beispiel die Dicke des Innenbands 21 in Radialrichtung „r“ größer sein als die hervorstehende Länge des Felgenflanschabschnitts 200 vom Felgenwandabschnitt 100 in Radialrichtung „r“ (siehe 9). In einem weiteren Beispiel kann die Dicke des Innenbands 21 in Radialrichtung „r“ kleiner sein als die hervorstehende Länge des Felgenflanschabschnitts 200 aus dem Felgenwandabschnitt 100 in Radialrichtung „r“ (siehe 10).
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich der in Radialrichtung „r“ des luftlosen Reifens 20 liegenden Kraft stabil zu widerstehen, da der luftlose Reifen 20 die Fixierglieder 400 in Axialrichtung „a“ trägt. Daher kann ein Abrutschen oder Ablösen des luftlosen Reifens 20 von der Felge 10 selbst bei einer hohen Geschwindigkeitsfahrt verhindert werden und es kann ferner verhindert werden, dass die Befestigungseinheit 300 und die Verriegelungseinheit 500 durch eine an dem luftlosen Reifen 20 in radialer Richtung „r“ anliegenden Kraft beschädigt wird.
