DE102018116581A1 - Lenkvorrichtungs-Stützstruktur für ein Fahrzeug - Google Patents

Lenkvorrichtungs-Stützstruktur für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Es wird eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur angegeben, die ein besseres Aufprallverhalten und ein besseres Lenkvorrichtungs-Vibrationsverhalten besitzt. Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 für ein Fahrzeug weist auf: einen Fahrzeug-Querträger 1 mit einer vorgegebenen Axialrichtung, der einen planaren Abschnitt umfasst, der sich entlang der Axialrichtung erstreckt; ein Lenkvorrichtungs-Stützelement, das an dem Fahrzeug-Querträger 1 angebracht ist, um eine Lenkvorrichtung zu stützen; und eine Mittelstrebe 3 zum Stützen des Fahrzeug-Querträgers 1. Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur weist ferner ein Verstärkungselement 5 (5a, 5b) auf, das an dem Fahrzeug-Querträger vorgesehen ist, um den planaren Abschnitt 1b des Fahrzeug-Querträgers zu bedecken, und das an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung gesichert ist.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur für ein Fahrzeug.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Als Lenkvorrichtungs-Stützstruktur zum Stützen einer Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs, z.B. eines Kraftfahrzeugs, ist eine Struktur bekannt, die einen Fahrzeug-Querträger (CCB), der sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ein Stützelement zum Stützen einer Lenkvorrichtung, das gleichzeitig von dem Fahrzeugquerträger gestützt wird, und eine Mittelstrebe zum Stützen des Fahrzeugquerträgers in einem mittleren Bereich aufweist.
  • Im Hinblick auf eine solche Lenkvorrichtungs-Stützstruktur haben verschiedene Techniken beabsichtigt, eine Verringerung des Gewichts und eine Verbesserung der Steifigkeit zu erzielen. Beispielsweise offenbart JP 2012-106517A (nachfolgend als „Patentdokument 1“ bezeichnet) eine Technik bezüglich eines Fahrzeug-Querträgers, der ein Beifahrer-seitiges erstes Rohrelement und ein Fahrersitz-seitiges zweites Rohrelement umfasst, das derart ausgebildet ist, dass es einen größeren Außendurchmesser als das erste Rohrelement hat, wobei ein Metallplattenelement als versteifendes oder verstärkendes Element an einer Außenumfangsfläche eines vorderen Elements des Fahrersitz-seitigen, zweiten Rohrelements angebracht ist.
  • Ferner wird eine Kopplungsstruktur offenbart, die für ein Lenkelement ausgestaltet ist, das ein Fahrersitz-seitiges Element mit einem Fahrersitz-seitigen Rohrabschnitt und ein Beifahrersitzseitiges Element mit einem Beifahrersitz-seitigen Rohrabschnitt mit einer Außenabmessung, die kleiner ist als eine Innenabmessung des Fahrersitz-seitigen Rohrabschnitts, aufweist (vgl. beispielsweise JP2004-189040A (nachfolgend als „Patentdokument 2“ bezeichnet). Im Hinblick auf eine solche Kopplungsstruktur offenbart diese Patentschrift 2 eine Technik, bei der ein Verstärkungselement angebracht wird, um eine Außenumfangsfläche eines unteren Elements des Vordersitz-seitigen Rohrabschnitts an einen gekoppelten Abschnitt zwischen den beiden Rohrabschnitten anzubringen, um einen Mündungsbereich einer Luftansaugung des Beifahrersitz-seitigen Rohrabschnittes und den gekoppelten Abschnitt zu verstärken.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben herausgefunden, dass es mit den obenstehenden, herkömmlichen Techniken schwierig ist, sowohl eine gutes Aufprallverhalten als auch ein gutes Lenkvorrichtungs-Vibrationsverhalten zu erfüllen. Konkret ist es zur Aufrechterhaltung eines Aufprallverhaltens wirksam, einen Querträger eines Fahrzeugs dahingehend auszubilden, dass er einen rechteckigen Querschnitt besitzt. Die in Patentdokument 1 offenbarte Technik hat jedoch ein unzureichendes Aufprallverhalten, da der dort verwendete Fahrzeug-Querträger eine kreisförmige Querschnittsform hat. Hingegen ermöglicht die in Patentdokument 2 offenbarte Technik das Erzielen eines guten Aufprallverhaltens, da der hier verwendete Fahrzeug-Querträger eine rechteckige Querschnittsform hat. Jedoch ist es aufgrund einer Krafteinleitung an die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur wahrscheinlich, dass eine Torsionsverformung bei dem Lenkvorrichtungs-Stützelement auftritt, und um dieses herum um eine Axialrichtung des Fahrzeugquerträgers. In dieser Situation ist es wahrscheinlich, dass eine aus der Torsionsverformung entstehende Vibration an eine Lenkvorrichtung übertragen wird, was zu einem unangenehmem Gefühl beim Fahrer führen kann, wenn eine Vibration wie etwa eine Fahrvibration während des Fahrens und eine Motorvibration während eines laufenden Motors an eine Lenkvorrichtung übertragen wird. Die übertragene Vibration verursacht nicht nur ein „Rütteln“ der Lenkvorrichtung selbst, sondern breitet sich auch als Schallwelle aus, was bei einem Mitfahrer ein unangenehmes Gefühl auslöst.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick darauf, die obenstehenden Probleme aus dem Stand der Technik zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur anzugeben, die ein besseres Aufprallverhalten und ein besseres Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung hat.
  • Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur anzugeben, die ein besseres Aufprallverhalten und ein besseres Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung hat, und die in der Lage ist, eine weitere Gewichtsverringerung zu erreichen.
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Um die obenstehende Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur eines Fahrzeugs bereit, die aufweist: einen Querträger mit einer vorgegebenen Axialrichtung, die einen planaren Abschnitt aufweist, der sich entlang der Axialrichtung erstreckt; ein Lenkvorrichtungs-Stützelement, das an dem Fahrzeugquerträger angebracht ist, um eine Lenkvorrichtung zu stützen (Englisch: „to support“; Deutsch auch: „lagern“); und eine Mittelstrebe zum Stützen des Fahrzeugquerträgers. Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Verstärkungselement aufweist, das an dem Querträger vorgesehen ist, um den planaren Abschnitt des Fahrzeug-Querträgers abzudecken, und der an dem Verstärkungselement für die Lenkvorrichtung befestigt ist.
  • Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung mit dem obenstehenden Merkmal ermöglicht es, ein besseres Aufprallverhalten und ein besseres Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung zu erreichen.
  • Ferner ermöglicht es die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal, eine weitere Gewichtsverringerung zu erreichen.
  • Bevorzugt ist das Verstärkungselement bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung ein Element, das in der Lage ist, einen Torsionsdeformationsmodus des Fahrzeugquerträgers, der durch eine Krafteinleitung an die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur hervorgerufen wird, in einen Biegedeformationsmodus zu wandeln.
  • Bevorzugt hat der Fahrzeugquerträger bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung in einer Querschnittsansicht eine rechteckige Form, wobei die rechteckige Form eine Oberseite, eine Bodenseite, eine Vorderseite und eine Rückseite hat, und wobei der planare Abschnitt des Fahrzeugquerträgers an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, und das Verstärkungselement vorgesehen ist, um die Rückseite abzudecken.
  • Das Verstärkungselement bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung hat bevorzugt eine Rippenstruktur, die aufweist: ein Element in Planarform; eine Außenkantenrippe, die vorgesehen ist, sich von einer Außenkante des Elements in Planarform in einer zum Element in Planarform senkrechten Richtung zu erstrecken; und eine innere Rippe, die an einer Innenseite der Außenkantenrippe vorgesehen ist, um sich von dem Element in Planarform in der zum Element in Planarform senkrechten Richtung zu erstrecken, und wobei das Verstärkungselement dem Fahrzeugquerträger derart bereitgestellt wird, dass das Element in Planarform in Flächenkontakt mit dem planaren Abschnitt des Fahrzeugquerträgers gelangt.
  • Bevorzugt umfasst bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung die innere Rippe des Verstärkungselements eine senkrechte Rippe, die sich an dem Element in Planarform in einer zur Axialrichtung des Fahrzeugquerträgers senkrechten Richtung erstreckt.
  • Bevorzugt sind bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung das Lenkvorrichtungs-Stützelement und die Mittelstrebe an dem Fahrzeugquerträger in einer voneinander beabstandeten Beziehung vorgesehen, und das Verstärkungselement ist vorgesehen, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers zu bedecken, der sich zwischen dem Lenkvorrichtungs-Stützelement und der Mittelstrebe befindet.
  • Bevorzugt umfasst die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung zudem erste und zweite Seitenhalterungen, um gegenüberliegende Enden des Fahrzeugquerträgers an einer Karosserie des Fahrzeugs zu befestigen, um somit den Fahrzeugquerträger an dessen gegenüberliegenden Enden zu befestigen, wobei das Verstärkungselement an dem Lenkvorrichtungs-Stützelement und einer ersten Seitenhalterung und/oder der Mittelstrebe befestigt ist.
  • Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung weist ferner erste und zweite Seitenhalterungen auf, um gegenüberliegende Enden des Fahrzeugquerträgers an einer Karosserie des Fahrzeugs zu befestigen, um den Fahrzeugquerträger an den gegenüberliegenden Seiten davon zu stützen, wobei das Lenkvorrichtungs-Stützelement und jede der ersten und zweiten Seitenhalterungen an dem Fahrzeugquerträger in einer voneinander beabstandeten Beziehung zueinander vorgesehen sind, und das Verstärkungselement ein Seitenhalterung-seitiges Element umfasst, das vorgesehen ist, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers, der sich zwischen der ersten Seitenhalterung und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befindet, zu bedecken.
  • Ferner bevorzugt ist bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement zumindest an dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befestigt, wobei die Befestigung zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement durch eine Zwei-Komponenten-Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und Lenkvorrichtungs-Stützelement erzielt wird.
  • Ferner hat bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement einen Befestigungs-Endabschnitt der Seite des Stützelements für die Lenkvorrichtung, und das Lenkvorrichtungs-Stützelement weist ein oberes Segment und ein unteres Segment auf, wobei die Zwei-Komponenten Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und das Lenkvorrichtungs-Stützelement durch Befestigen zwischen dem Befestigungs-Endabschnitt des Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselements und jedem der oberen und unteren Segmente des Stützelements für die Lenkvorrichtung erreicht wird.
  • Ferner bevorzugt ist bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement ferner an der ersten Seitenhalterung befestigt, wobei das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und der ersten Seitenhalterung durch eine Drei-Komponenten Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement, die erste Seitenhalterung und den Fahrzeugquerträger erreicht wird.
  • Ferner bevorzugt ist bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement außerdem an dem Querträger befestigt, wobei das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und dem Fahrzeugquerträger durch eine Drei-Komponenten Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement, die erste Seitenhalterung und den Fahrzeugquerträger und/oder die Zwei-Komponenten CO-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und den Fahrzeugquerträger erreicht wird.
  • Ferner hat der Fahrzeugquerträger bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einer Querschnittansicht eine rechteckige Form, wobei die rechteckige Form eine Oberseite, eine Bodenseite, eine Vorderseite und eine Rückseite besitzt, und wobei der planare Abschnitt an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, und das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement hat einen Verlängerungsabschnitt, der sich von der Oberseite zur Bodenseite des Fahrzeugquerträgers erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen umlaufenden Abschnitt zu bilden, der den planaren Abschnitt der an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, einen Teil der Oberseite des Fahrzeugquerträgers und einen Teil der Bodenseite des Fahrzeugquerträgers abzudecken.
  • Ferner sind bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung die Mittelstrebe und das Lenkvorrichtungs-Stützelement an dem Fahrzeugquerträger in einer voneinander beabstandeten Beziehung vorgesehen, und das Verstärkungselement umfasst Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement, das vorgesehen ist, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers abzudecken, der sich zwischen der Mittelstrebe und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befindet.
  • Ferner bevorzugt ist bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement zumindest an dem Verstärkungselement für die Lenkvorrichtung befestigt, wobei die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement durch eine Zwei-Komponenten Co-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und das Lenkvorrichtungs-Stützelement erreicht wird.
  • Ferner bevorzugt hat bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement einen Befestigungs-Endabschnitt an der Seite des Stützelements für die Lenkvorrichtung, und das Lenkvorrichtungs-Stützelement weist ein oberes Segment und ein unteres Segment auf, wobei die Zwei-Komponenten-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und das Lenkvorrichtungs-Stützelement durch Befestigen zwischen dem Befestigungs-Endabschnitt des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements und jedem der unteren und oberen Segmente für das Lenkvorrichtungs-Stützelement erreicht wird.
  • Weiter bevorzugt ist bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement ferner an der Mittelstrebe befestigt, wobei die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement und der Mittelstrebe durch eine Drei-Komponenten-Co-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement, die Mittelstrebe und den Fahrzeugquerträger, und/oder eine Zwei-Komponenten-Co-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und die Mittelstrebe erreicht wird.
  • Ferner bevorzugt ist bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement außerdem an dem Querträger befestigt, wobei die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement und dem Fahrzeugquerträger durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement, die Mittelstrebe und den Querträger, und/oder Zwei-Komponenten-Co-Befestigen für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und den Fahrzeugquerträger erreicht wird.
  • Ferner bevorzugt hat bei der obenstehenden Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der Fahrzeugquerträger in Querschnittsansicht eine rechteckige Form, wobei die rechteckige Form eine Oberseite, eine Bodenseite, eine Vorderseite und eine Rückseite hat, und wobei der planare Abschnitt des Fahrzeugquerträgers in der Rückseite des Fahrzeugquerträgers gebildet ist, und das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement besitzt einen Verlängerungsabschnitt, der sich von der Oberseite zur Bodenseite des Fahrzeugquerträgers erstreckt, um einen ringförmigen, C-förmigen umlaufenden Abschnitt zu bilden, der den an der Rückseite des Fahrzeug-Querträgers gebildeten C-förmigen planaren Abschnitt, und einen Teil der Bodenseite des Fahrzeugquerträgers abdeckt.
  • Bevorzugt ist bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug, wobei die vorgegebene Axialrichtung des Fahrzeugquerträgers eine Richtung ist, die sich in einer zur Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs identischen Richtung erstreckt.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische, perspektivische Darstellung einer Lenkvorrichtungs-Stützstruktur für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 2A ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht eines Fahrersitz-seitigen Elemente der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1;
    • 2B ist eine Teilvergrößerte, perspektivische Ansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, betrachtet entlang der Querschnittslinie P-P der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 2A;
    • 2C ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1;
    • 2D ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1;
    • 3 ist eine vergrößerte Vorderseitenansicht des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1, nach vorne von der Seite eines hinteren Endes des Fahrzeugs betrachtet;
    • 4 ist eine vergrößerte Rückansicht des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1, nach hinten von der Seite eines vorderen Endes des Fahrzeugs betrachtet;
    • 5A ist eine schematische Schnittansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, aufgenommen entlang der Linie A-A in 3;
    • 5B ist eine schematische Schnittansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, aufgenommen entlang der Linie B-B in 3;
    • 6A ist eine perspektivische Ansicht eines oberen Segments eines Stützelements einer Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird;
    • 6B ist eine perspektivische Ansicht eines unteren Segments eines Stützelements einer Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird;
    • 6C ist eine perspektivische Ansicht des unteren Segments eines Stützelements einer Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird;
    • 6D ist eine perspektivische Ansicht eines unteren Segments eines Stützelements einer Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird;
    • 6E ist eine teilvergrößerte, perspektivische Ansicht der Stützelements für eine Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird;
    • 6F ist eine teilvergrößerte, perspektivische Ansicht des unteren Segments des Stützelements für eine Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1 verwendet wird;
    • 6G ist eine teilvergrößerte, perspektivische Ansicht eines oberen Segments des Stützelements für eine Lenkvorrichtung, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1 verwendet wird;
    • 7A ist eine schematische, perspektivische Ansicht einer Mittelstrebe, die bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1 verwendet wird;
    • 7B ist eine Seitenansicht von links der Mittelstrebe, die in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1 verwendet wird, von der Seite des Fahrersitzes her betrachtet;
    • 7C ist eine Seitenansicht von rechts der Mittelstrebe, die in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1 verwendet wird, von der Seite des Beifahrersitzes her betrachtet;
    • 8 ist eine teilvergrößerte, perspektivische Ansicht eines Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 und deren Umgebung;
    • 9 ist eine teilvergrößerte Vorderansicht des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 und der Umgebung, nach vorn von der Seite des hinteren Endes des Fahrzeugs her betrachtet;
    • 10A ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird;
    • 10B ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • [Lenkvorrichtungs-Stützstruktur]
  • Eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung ist eine Struktur zum Stützen einer Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs. Bei dieser Beschreibung wird der Begriff „Fahrzeug“ konzeptuell verwendet und umfasst nicht nur Fahrzeuge wie etwa Kraftfahrzeuge, Busse, Lastkraftwagen und elektrische Züge (Schienenfahrzeuge), sondern auch jedes andere Fahrzeug (Transporter) das mit einer Lenkvorrichtung ausgerüstet ist. Der Begriff „Fahrzeug“ umfasst beispielsweise Flugzeuge und Schiffe.
  • In dieser Beschreibung bedeutet der Begriff „Kollisionsverhalten“ im Wesentlichen Verhalten auf Grundlage eines mechanischen Verhaltens (insbesondere Steifigkeit) eines Fahrzeug-Querträgers, konkret die Fähigkeit, dass es ermöglicht wird, dass ein Fahrzeugquerträger nur mit geringer Wahrscheinlichkeit einen Querschnittsbruch erfährt, selbst wenn er eine Kraft von einem vorderen Ende des Fahrzeugs aufgrund einer Kollision erfährt (Kollisionsbeständigkeitsverhalten).
  • Ferner meint der Begriff „Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung“ die Fähigkeit, zu verhindern, dass eine der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur eingegebene Vibration an eine Lenkvorrichtung in dem Fahrzeug übertragen wird, wodurch ein unangenehmes Gefühl verringert wird, das andernfalls bei einem Fahrzeuginsassen, wie etwa einem Fahrer und einem Mitfahrer aufgrund der Vibration entstehen würde. Die Lenkvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs, und auf dem Gebiet von Kraftfahrzeugen umfassen Beispiele dieser Lenkvorrichtung ein durch einen Fahrer manuell zu bedienendes Lenkrad.
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nun eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform wird auf Grundlage eines Beispiels beschrieben, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur der vorliegenden Erfindung auf ein Kraftfahrzeug angewendet wird. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur gemäß dieser Ausführungsform zeigt. 2A ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht, eines Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1. 2B ist eine teilvergrößerte perspektivische Ansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, betrachtet entlang der Querschnittslinie P-P der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 2A. 2C und 2D sind vergrößerte, perspektivische Ansichten des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1. 3 und 4 sind eine vergrößerte Vorderansicht des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1, nach vorn von der Seite eines hinteren Endes des Fahrzeugs betrachtet, und eine vergrößerte Rückansicht des Fahrersitz-seitigen Elements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1, nach hinten von der Seite eines vorderen Endes des Fahrzeugs betrachtet. 5A und 5B sind jeweils eine schematische Schnittansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, aufgenommen entlang der Linie A-A in 3, bzw. eine schematische Schnittansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, aufgenommen entlang der Linie B-B in 3. 6A und 6B sind perspektivische Ansichten eines oberen Segments eines Stützelements für eine Lenkvorrichtung, das bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird. 6C und 6D sind perspektivische Ansichten eines unteren Segments des Stützelements für eine Lenkvorrichtung, das bei der in 1 gezeigten Lenkvorrichtungs-Stützstruktur zum Einsatz kommt. 6E ist eine teilvergrößerte Ansicht der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1. 6F und 6G sind jeweils teilvergrößerte, perspektivische Ansichten des unteren Segments und des oberen Segments des Lenkvorrichtungs-Stützelements, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur aus 1 verwendet wird. 7A ist eine schematische, perspektivische Ansicht einer Mittelstrebe, die in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird. 7B und 7C sind eine Seitenansicht von links der Mittelstrebe, die in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird, von der Seite eines Fahrersitzes her betrachtet, bzw. eine Seitenansicht von rechts der Mittelstrebe, die in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird, von der Seite eines Beifahrersitzes gesehen. 8 ist eine teilvergrößerte, perspektivische Ansicht eines Mittelstreben-Verstärkungselements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 und dessen Umgebung. 9 ist eine teilvergrößerte Ansicht des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 und deren Umgebung, nach vorn von der Seite des hinteren Endes des Fahrzeugs betrachtet. 10A und 10B sind vergrößerte, perspektivische Ansichten des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements, das in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in 1 verwendet wird.
  • In den Figuren bezeichnet die Pfeillinie F eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs (Fahrzeug-Vorderrichtung) und die Pfeillinie R bezeichnet eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs (Fahrzeug-Rückwärtsrichtung). Die Pfeillinie W bezeichnet eine Breitenrichtung des Fahrzeugs (Fahrzeugbreitenrichtung). Die Pfeillinie Wd bezeichnet eine Richtung der Fahrzeugbreitenrichtung W, ausgerichtet von einer Seite eines Vordersitzes eines Fahrgastes hin zu einer Seite eines Vordersitzes eines Fahrers, bei der ein untenstehend erwähntes Stützelement einer Lenkvorrichtung angeordnet ist (Beifahrersitz-zu-Fahrersitz-Richtung) und die Pfeillinie Wp bezeichnet die andere Richtung der Fahrzeugbreitenrichtung W, ausgerichtet von der Seite des Fahrersitzes zu der Seite des Beifahrersitzes (Fahrersitz-zu-Beifahrersitz-Richtung Wp). Die Pfeillinie Hr bezeichnet eine Richtung einer Höhenrichtung des Fahrzeugs (Fahrzeug-Höhenrichtung) ausgerichtet von einem Boden zu einem Dach des Fahrzeugs (Boden-zu-Dach-Richtung), und die Pfeillinie Hf bezeichnet die andere Richtung der Fahrzeughöhenrichtung, ausgerichtet vom Dach zum Boden des Fahrzeugs (Dach-zu-Boden-Richtung). Es wird angemerkt, dass verschiedene, in den Figuren abgebildete Elemente nur schematisch und zum Zwecke des erleichterten Verständnisses der vorliegenden Erfindung dargestellt sind, und dass ein Abmessungsverhältnis, ein äußeres Erscheinungsbild oder dergleichen sich von dem eines tatsächlichen Aufbaus unterscheiden können. Der Begriff „Hoch-Runter-Richtung“, der mittelbar oder unmittelbar in dieser Schrift verwendet wird, entspricht, sofern nicht anders angegeben, einer Hoch-Runter-Richtung in einem Zustand, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in ein Fahrzeug eingebaut ist. Ein gemeinsames Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet, sofern nicht anders angegeben, das/die/den gleiche(n) Element, Abmessung oder Bereich.
  • Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 gemäß dieser Ausführungsform umfasst einen Fahrzeug-Querträger 1, ein Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung, eine Mittelstrebe 3, und ein Verstärkungselement 5 und, in typischen Fällen ferner zwei Seitenhalterungen 4. Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 gemäß dieser Ausführungsform besitzt das Verstärkungselement 5, das später ausführlich beschrieben werden wird, so dass es möglich ist, eine Torsionsbelastung, die in die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleitet wird, in eine Biegebelastung umzuwandeln. Konkret kann eine Torsionsbelastung, die durch eine auf Schwingung oder dergleichen basierende Kraft in die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleitet wird, in eine Biegebelastung umgewandelt werden, um von der Gesamtheit der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 getragen zu werden (insbesondere ein Element der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10, die von dem Verstärkungselement 5 verstärkt wird). Konkret ist bei einer Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, des Verstärkungselements 5, aufgrund einer Krafteinleitung in dieses auf Grundlage von Vibrationen oder dergleichen, das Auftreten einer Torsionsverformung in einer Axialrichtung eines Fahrzeugquerträgers der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur wahrscheinlicher, und daher wird die Vibration in einer verhältnismäßig stark wahrnehmbaren Weise an einen Fahrgast übertragen.
  • Im Gegensatz dazu wird bei der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 mit dem Verstärkungselement 5, selbst dann, wenn in diese eine Kraft auf Grundlage einer Vibration oder dergleichen eingeleitet wird, das Auftreten einer Torsionsverformung unwahrscheinlich, und daher wird die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 (insbesondere der Element der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10, der von dem Verstärkungselement verstärkt wird), als Ganzes eine Biegeverformung erfahren. Dies macht es möglich, die Übertragung der Vibration an einen Fahrgast zu verhindern, um somit das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung ausreichend zu verbessern. Beispiele der Vibration umfassen: eine Fortbewegungsvibration, die während der Fortbewegung vom Boden eingeleitet wird; eine Motorvibration, die während dem Fahren von einem Motorraum eingeleitet wird, und eine Vibration, die von einem Antriebsstrang und einem Bremssystem eingeleitet wird.
  • (Fahrzeug-Querträger)
  • Der Fahrzeugquerträger 1 hat eine vorgegebene Axialrichtung (die identisch ist zur Fahrzeugbreitenrichtung W). Der Fahrzeug-Querträger 1 ist ein Element, das sich entlang der Axialrichtung dessen von erstreckt und umfasst einen planaren Abschnitt, der sich über ungefähr den gesamten Fahrzeug-Querträger 1 in der Axialrichtung desselben erstreckt. Dieser planare Abschnitt erlaubt es, dass die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur bezüglich des Kollisionsverhaltens verbessert ist.
  • Die Form des Fahrzeug-Querträgers 1 in einer Querschnittsansicht, aufgenommen entlang einer Ebene senkrecht zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 (Querschnittsform des Fahrzeug-Querträgers 1) ist nicht konkret beschränkt, solange der Fahrzeug-Querträger 1 den planaren Abschnitt aufweist. Die Querschnittsform des Fahrzeug-Querträgers 1 kann beispielsweise eine halbkreisförmige oder flächenspezifische Form sein, oder kann eine Polygonalform einschließlich einer Rechteckform umfassen. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung im Kollisionsverhalten und Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung ist die Querschnittsform des Fahrzeug-Querträgers 1 bevorzugt eine Rechteckform. Wenn vorliegend verwendet ist der Begriff „Rechteckform“ bzw. „rechteckige Form“ das Konzept, das eine viereckige Form und eine längliche Rechteckform (Rechteckform außer einer Quadratform) beinhaltet. Vom obigen Gesichtspunkt betrachtet ist die Quadratform zu bevorzugen. Ist die Querschnittsform für den Querträger 1 eine Rechteckform, hat der Fahrzeug-Querträger in seiner Gesamtheit eine rechteckige Säulenform. Die rechteckige Säulenform beinhaltet auch den Fall, bei dem der Fahrzeug-Querträger 1 im Querschnitt eine Rechteckform hat, wobei der Fahrzeug-Querträger 1 als Hohlkörper ausgebildet ist, wie später beschrieben werden wird.
  • Der Ort des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers 1, der von dem Verstärkungselement 5 bedeckt wird, ist nicht insbesondere beschränkt. Beispielsweise in dem Fall, bei dem der Fahrzeugquerträger 1 als Querschnittsform eine Rechteckform hat, kann der Ort ausgewählt sein aus einer oder mehr Oberfläche(n), ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer vorderen Fläche, einer hinteren Fläche, einer oberen Fläche und einer Bodenfläche des Fahrzeug-Querträgers 1. Die vordere Fläche, die hintere Fläche, die obere Fläche und die Bodenfläche des Fahrzeug-Querträgers 1 meinen jeweils eine Fläche, die in der Vorderrichtung (F) des Fahrzeugs ausgerichtet ist, ein Fläche die in der Rückwärtsrichtung bzw. Heckrichtung (R) des Fahrzeugs ausgerichtet ist, eine Fläche, die in der Boden-zu-Dach-Richtung (Hr) ausgerichtet ist, und eine Fläche, die in der Dach-zu-Boden-Richtung (Hf) ausgerichtet ist, und sind jeweils durch die Bezugszeichen 1a, 1b, 1c und 1d bezeichnet, beispielsweise in 5A. Wie in 1 etc. abgebildet ist, ist es vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung bevorzugt, dass der Standort des planaren Abschnitts des Fahrzeug-Querträgers 1, der von dem Verstärkungselement 5 bedeckt wird, zumindest die Rückfläche des Fahrzeug-Querträgers 1 umfasst, und vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung ist es ferner bevorzugt, dass der planare Abschnitt nur an der Rückfläche ausgebildet ist. Der Fahrzeug-Querträger 1 ist typischerweise derart ausgebildet, dass seine Axialrichtung parallel zur Fahrzeugbreitenrichtung wird.
  • Der Fahrzeug-Querträger 1 ist bevorzugt als Hohlkörper ausgebildet. Dies macht es möglich, eine weitere Gewichtsverringerung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur zu erreichen. Ein Material für den Hohlkörper ist nicht konkret beschränkt. Beispielsweise kann das Material ein Metall wie etwa Aluminium, Eisen, Stahl oder eine Legierung dieser sein, oder kann ein Harz wie etwa ein Polymer sein, oder ein faserverstärkter Kunststoff. Vom Gesichtspunkt einer Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung des Aufprallverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung ist das Material für den Hohlkörper bevorzugt ein faserverstärkter Kunststoff.
  • Der faserverstärkte Harz-Hohlkörper ist ein mit einem härtbaren Harz getränkter Körper und in seiner Gesamtheit in einer länglichen Form ausgebildet. Der faserverstärkte Harz-Hohlkörper ist nicht konkret beschränkt, solange der Hohlkörper eine Faserschicht aufweist, die Verstärkungsfasern enthält, und ein härtbares Harz, das nach dem Durchtränken der Faserschicht gehärtet wurde. Obgleich die Fasern in der Harzschicht gleichmäßig in dem härtbaren Harz dispergiert sind, weist die Faserschicht bevorzugt eine Axialfaserschicht auf, in Anbetracht einer weiteren Verbesserung des Aufprallverhaltens. Die Axialfaserschicht meint eine Faserschicht, die hauptsächlich Verstärkungsfasern enthält, die parallel zur Axialrichtung (Längsrichtung) des Fahrzeug-Querträgers ausgerichtet sind. Bei dieser Ausführungsform ist die Axialfaserschicht vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Aufprallverhaltens bevorzugt eine Faserschicht, die nur aus den Verstärkungsfasern besteht.
  • Es ist möglich, alle Arten von Verstärkungsfasern als Verstärkungsfaser zu nutzen, die auf dem Gebiet von faserverstärktem Kunststoff verwendet werden. Beispiele der Verstärkungsfaser umfassen eine Glasfaser und eine Carbonfaser bzw. Kohlenstoffaser. Bevorzugt ist die Verstärkungsfaser eine Glasfaser.
  • Als härtbares Harz ist es möglich, alle Arten härtbarer Harze zu verwenden, die bisher bei einem faserverstärkten Hohlkörper verwendet wurden. Konkrete Beispiele des härtbaren Harzes umfassen Duroplaste wie etwa ein ungesättigtes Polyesterharz, Epoxidharz, Vinylesterharz und Phenolharz.
  • Das härtbare Harz kann ein Additiv wie etwa einen sogenannten Katalysator, ein Trennmittel, einen Farbstoff, einen Schrumpfreduziermittel oder ein Silankopplungsmittel enthalten.
  • In dem Fall, bei dem der Fahrzeug-Querträger 1 als Hohlkörper ausgebildet ist, kann ein Material für den Fahrzeug-Querträger eine beliebige Dicke haben, wobei die Dicke auf geeignete Weise in Abhängigkeit von der geplanten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur bestimmt werden kann. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, verwendet wird, hat der Fahrzeug-Querträger 1 vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsreduzierung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur und einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten typischerweise eine Dicke von 1 bis 20 mm, insbesondere 1 bis 10 mm, bevorzugt 1 bis 3 mm. Die Dicke meint eine Wanddicke eines Materials für den Fahrzeugquerträger 1.
  • Der Fahrzeugquerträger 1 kann eine beliebige Außenumfangslänge haben, wobei die Außenumfangslänge geeigneterweise in Abhängigkeit der beabsichtigten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur erfolgen kann. In dem Fall ,bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, hat der Fahrzeug-Querträger 1 eine Außenumfangslänge von beispielsweise 125 bis 300 mm. Die Außenumfangslänge des Fahrzeug-Querträgers 1 meint eine Außenumfangslänge eines Querschnitts des Fahrzeug-Querträgers 1, aufgenommen entlang einer Ebene senkrecht zur Axialrichtung des Fahrzeugquerträgers 1. In dem Fall, bei dem der Fahrzeug-Querträger 1 eine rechteckige Querschnittsform hat, ist die Länge einer Seite der Querschnittsform des Fahrzeug-Querträgers 1 nicht konkret beschränkt. Die Länge kann beispielsweise 45 bis 75 mm betragen.
  • Bevorzugt ist der Fahrzeug-Querträger 1 ein ziehgeformter Körper. Eine Querschnittsform eines ziehgeformten Körpers ist in Axialrichtung typischerweise konstant. Besonders in dem Fall, bei dem der Fahrzeug-Querträger 1 als der faserverstärkter Kunstharz-Hohlkörper ausgebildet ist, kann der faserverstärkte Kunstharz-Hohlkörper durch den folgenden Ziehformprozess hergestellt werden. Der Ziehformprozess umfasst beispielsweise: das Imprägnieren bzw. Durchtränken von Armierungsfasern, die eine Axialfaserschicht bilden, mit einem härtbaren Harz; Ziehen der mit dem härtbaren Harz imprägnierten Armierungsfasern, von einem Ende einer Matrize bzw. Pressform mit einer Querschnittsform, die dem des Hohlkörpers gleicht, und ausreichendes Härten des härtbaren Harzes innerhalb der Pressform durch Erhitzen. Ein erhaltener faserverstärkter Kunstharz-Hohlkörper wird fortwährend aus der Pressform entnommen, und einer Nachbehandlung unterzogen, beispielsweise dem Ablängen des Hohlkörpers auf eine vorgegebene Länge durch eine Schneidmaschine.
  • Der Fahrzeug-Querträger 1 ist mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen ausgebildet. Diese Befestigungsöffnungen sind an geeigneten Positionen ausgebildet, um eine Befestigung zwischen dem Fahrzeugquerträger 1 und jedem aus Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung, der Mittelstrebe 3, den Seitenhalterungen 4 und dem Verstärkungsglied 5 zu erreichen.
  • (Stützelement für Lenkvorrichtung)
  • Das Lenkvorrichtungs-Stützelement 2 hat eine Funktion des Stützens bzw. Lagerns der Lenkvorrichtung, während diese von dem Fahrzeug-Querträger 1 gestützt bzw. gelagert wird. Das Lenkvorrichtungs-Stützelement 2 ist typischerweise derart ausgelegt, dass ein vorderes Ende 21 davon eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung (F-R-Richtung) -Kraft von einem Windlauf (Englisch „cowl“, Deutsch auch „Motorhaube“, „Stirnwand“, „Verschalung“) (vorderer Abschnitt eines Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs) (nicht abgebildet) aufnimmt. Dies ermöglicht es, eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugquerträgers während einer Kollision zu verhindern.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung hinsichtlich des Vibrationsverhaltens ist das Lenkvorrichtungs-Stützelement 2 bevorzugt derart ausgestaltet, dass das vordere Ende 21 derselben an dem Windlauf oder an einer mit dem Windlauf verbundenen Windlaufhalterung befestigt ist. Das vordere Ende 21 des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung meint ein Ende des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung an einer am weitesten vorne liegenden Seite in der Fahrzeug-Vorwärtsrichtung F. Typischerweise ist der Windlauf ein Element, dass sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um das Kollisionsverhalten zu verbessern. Beispielsweise ist der Windlauf bei einem Kraftfahrzeug entlang einer hintersten Kante einer Motorhaube befestigt. Die Befestigung zwischen Windlauf und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement kann unmittelbar oder mittelbar durch eine stangenförmige Windlaufhalterung erfolgen.
  • Obgleich ein Beispiel des Lenkvorrichtungs-Stützelements 2 unten gezeigt wird, ist es offensichtlich, dass das Lenkvorrichtungs-Stützelement 2 nicht auf das vorliegende Beispiel beschränkt ist, solange es die vorstehende Funktion besitzt. Mithilfe des nachfolgenden Lenkvorrichtungs-Stützelements 2 wird das Kollisionsverhalten weiter verbessert, und dementsprechend mechanische Stärke (insbesondere Steifigkeit) in einer Einleitungsrichtung einer Kraft von einem Windlauf und in einer Richtung senkrecht zur Einleitungsrichtung verbessert. Im Ergebnis wird das Übertragen einer Vibration in der Einleitungsrichtung und der senkrechten Richtung verhindert, und wird somit weiter verbessert. Ein solcher Mechanismus zum Verbessern des Vibrationsverhaltens einer Lenkvorrichtung auf Grundlage des Lenkvorrichtungs-Stützelements 2 unterscheidet sich von einem Mechanismus zum Verbessern des Vibrationsverhaltens einer Lenkvorrichtung auf Grundlage der Umwandlung von Torsionsbelastung in Biegebelastung durch das Verstärkungsglied 5, wie bei der vorliegenden Erfindung.
  • Das Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung umfasst typischerweise ein oberes Segment 2a und ein unteres Segment 2b, die in den 2B, 5A, 5B etc. abgebildet sind. Das obere Segment 2a und das untere Segment 2b sind derart angeordnet, dass der Fahrzeug-Querträger 1 von dem beiden Segmenten 2a, 2b gespannt und am Fahrzeug-Querträger 1 befestigt wird. In dem Fall, bei dem das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung auf die obenstehende Weise befestigt wird, ist es vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung bevorzugt, das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung wie in 5A abgebildet auszugestalten. Konkret ist in einem Querschnitt des Fahrzeug-Querträgers 1, aufgenommen entlang einer zur Axialrichtung desselben senkrechten Ebene, eine Trennlinie (Grenzlinie) 200 zwischen dem oberen Segment 2a und dem unteren Segment 2b bevorzugt derart ausgestaltet, die vordere und die hintere Fläche 1a, 1b zu schneiden, wie in 5A gezeigt. Konkret ist die Trennlinie (Grenzlinie) 200 bevorzugt derart ausgebildet, dass sowohl das obere Segment 2a als auch das untere Segment 2b in Kontakt mit den jeweiligen Elementen der vorderen und hinteren Fläche 1a, 1b des Fahrzeugquerträgers 1 gelangen. Bei einer noch bevorzugteren Ausführungsform ist die Trennlinie (Grenzlinie) 200 derart ausgebildet, dass sowohl das obere Segment 2a als auch das untere Segment 2b in Flächenkontakt mit 20 % oder mehr (bevorzugt 30 % oder mehr) der „vorderen Fläche 1a des Fahrzeug-Querträgers 1“ und 20 % oder mehr (bevorzugt 30 % oder mehr) der „hinteren Fläche 1b des Fahrzeugquerträgers 1“ kommt. Bei der Berechnung eines solchen prozentualen Flächeninhaltsanteils meint der Flächeninhalt der „vorderen Fläche 1a des Fahrzeug-Querträgers 1“ den Flächeninhalt (gesamten Flächeninhalt) von jeweiligen Kontaktbereichen des oberen Segments 2a und des unteren Segments 2b mit der vorderen Fläche 1a des Fahrzeug-Querträgers 1. Ferner meint der Flächeninhalt der „hinteren Fläche 1b des Fahrzeug-Querträgers 1“ den Flächeninhalt (gesamten Flächeninhalt) von jeweiligen Kontaktbereichen des oberen Segments 2a und des unteren Segments 2b mit der hinteren Fläche 1b des Fahrzeugquerträgers 1. In dieser Schrift meint der Begriff „Flächenkontakt“ nicht nur einen Kontakt von zwei Flächen, sondern auch einen Kontakt dieser während dem Zwischenschalten einer Haftvermittlerschicht zwischen diesen.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung sind das obere Segment 2a und das untere Segment 2b bevorzugt derart ausgestaltet, dass sie in Flächenkontakt miteinander gelangen, und ferner jedes von ihnen in Flächenkontakt mit dem Fahrzeugquerträger 1 gelangt, wie in den 6B und 6C abgebildet. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung haben das obere Segment 2a und das untere Segment 2b jeweils die nachfolgende Lenkvorrichtungs-Stützelement-Rippenstruktur, wie in den 6A bis 6D abgebildet.
  • Konkret haben das obere Segment 2a und das untere Segment 2b jeweils eine Vielzahl von Abschnitten (22a bis 24b und 22b bis 24b), die jenen entsprechen, die in Kontakt miteinander gelangen, und eine Vielzahl von Abschnitten (25a bis 27a und 25b bis 27b), von denen jeder in Kontakt mit dem Fahrzeug-Querträger 1 gelangt, wobei sich jeder der Abschnitte aus einem Oberflächenelement zusammensetzt. Ferner haben sowohl das obere Segment 2a und das untere Segment 2b bevorzugt eine Lenkvorrichtungs-Stützelement-Rippenstruktur (vgl. 6A, 6D) mit einer Außenkantenrippe (201a, 201b), die vorgesehen ist, um von Außenkanten der Oberflächenelemente in einer Richtung senkrecht zu den Oberflächenelementen hervorzustehen, und eine Innenrippe (202a, 203a, 202b, 203b) die an einer Innenseite der Außenkantenrippe vorgesehen sind, um sich von den Oberflächenelementen in der Richtung senkrecht zu den Oberflächenelementen zu erstrecken.
  • Die Richtung, entlang derer sich sowohl die Außenkantenrippe als auch die Innenrippen erstrecken (Richtung senkrecht zu den Oberflächenelementen), ist die Boden-zu-Dach-Richtung Hr bezüglich des oberen Segments 2a und die Dach-zu-Boden-Richtung Hr bezüglich des unteren Segments 2b. In dieser Schrift meint der Begriff „Oberflächenelemente“ sofern nicht anders angegeben ein planares Element (Teil in Planarform).
  • Bei der Lenkvorrichtungs-Stützelement-Rippenstruktur kann eine Form in Draufsicht von jeder einer Vielzahl von Räumen, die von den Rippen definiert werden, eine Polygonalform, wie etwa eine Tetragon- bzw. Viereckform, eine Pentagon-bzw. Fünfeckform oder eine Hexagon-bzw. Sechseckform sein. Somit umfasst die Rippenstruktur eine Bienenwabenstruktur, bei der in Draufsichtform von jeder der Vielzahl von Räumen eine Sechseckform ist. In dieser Schrift meint der Begriff „Draufsichtform bzw. Form in Draufsicht“ der Rippenstruktur eine Form, von den oberen oder unteren Segmenten von oben her betrachtet, in einem Zustand, bei dem das Segment in einer Stellung ist, in der sich die Flächenteile dort an einer Bodenseite befinden, und statistisch auf einer flache Oberfläche sitzen.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung umfasst in sowohl dem oberen Segment 2a als auch dem unteren Segment 2b die Innenrippe bevorzugt zumindest eine senkrechte Rippe (202a, 202b) an den Oberflächenelementen, und umfasst weiter bevorzugt die senkrechte Rippe und eine Rippe in Breitenrichtung (203, 203b) an den Oberflächenelementen.
  • Die senkrechte Rippe ist eine Rippe, die sich auf den Oberflächenelementen in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt. Die Rippe in Breitenrichtung ist eine Rippe, die sich an den Oberflächenelementen in einer Richtung parallel zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt. Die Rippe in Breitenrichtung besitzt auch eine Funktion des Verhinderns einer Überschlags der senkrechten Rippe während der Herstellung des unteren und oberen Segments. Obgleich sowohl die senkrechte Rippe als auch die Rippe in Breitenrichtung in der Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers eine gleichmäßige Höhe haben, wie in den 6A, 6B etc. abgebildet ist, ist die Rippenstruktur nicht hierauf beschränkt, sondern die Rippe in Breitenrichtung kann eine Höhe haben, die niedriger ist als die der senkrechten Rippe.
  • Sowohl bei dem oberen Segment 2a als auch bei dem unteren Segment 2b haben sowohl die senkrechte Rippe als auch die Rippe in Breitentrichtung eine Befestigungsöffnung und/oder eine Befestigungsausnehmung zum Befestigen zwischen dem Lenkvorrichtungs-Stützelement dem Fahrzeug-Querträger haben, jedes für sich. Insbesondere hat die Rippe in Breitenrichtung eine Befestigungsöffnung (204a, 204b) und/oder eine Befestigungsausnehmung (205b), wie in den 6A und 6D abgebildet. In der vorliegenden Schrift wird der Begriff „Befestigen“ als Konzept bzw. Begriff zum Aneinander-Befestigen von zwei oder mehr Elementen und umlaufenden Befestigen mithilfe eines Haftvermittlers in Kombination verwendet.
  • Die Dicke von jedem der Oberflächenelemente, der Außenkantenrippe und der Innenkantenrippe in dem Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung ist nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise bestimmt werden, abhängig von der beabsichtigten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug verwendet wird, wird jede Dicke der Oberflächenelemente, der Außenkantenrippe und der inneren Rippe auf beispielsweise im Bereich von 0,5 bis 10 mm, bevorzugt im Bereich von 0,5 bis 3 mm, individuell eingestellt.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung setzt sich das vordere Ende 21 des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung bevorzugt aus einem vorderen Ende 21a des oberen Segments 2a und einem vorderen Ende 21b des unteren Segments 2b zusammen. Vom gleichen Gesichtspunkt ist eines der vorderen Enden 21a, 21b des oberen und unteren Segments 2a und 2b bevorzugt als gebogener und verlängerter Abschnitt 211 ausgebildet, der eingerichtet ist, das andere der vorderen Enden 21a, 21b zu bedecken, und das an dem Windlauf befestigt werden kann. Der Zustand, in dem ein erstes der vorderen Enden das andere, zweite vordere Ende bedeckt, bedeutet, dass das erste vordere Ende vor dem zweiten vorderen Ende angeordnet ist, wobei es mit dem zweiten vorderen Ende in Kontakt ist. Vom selben Gesichtspunkt ist das erste vordere Ende, das als der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ausgebildet ist, bevorzugt das vordere Ende 21a des oberen Segments 2a, wie in den 6E, 6F und 6G abgebildet. Alternativ kann das erste vordere Ende, das als der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ausgebildet ist, das vordere Ende 21b des unteren Segments 2b sein. Eines (beispielsweise 2a in den Figuren) des oberen und unteren Segments, dessen erstes vorderes Ende als der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ausgebildet ist und das andere Segment (beispielsweise 2b in den Figuren) werden nachfolgend als „Segment X“ bzw. „Segment Y“ bezeichnet.
  • Wie in den 6E, 6F und 6G dargestellt hat das erste vordere Ende (beispielsweise 21a in den Figuren), das als der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ausgebildet ist, bevorzugt ein Wölbungsteil 2111, das sich nach hinten wölbt, und das zweite vordere Ende (beispielsweise 21b in den Figuren) hat bevorzugt ein vertieftes Element 2111, um Seitenflächen des Wölbungsteils passgenau abzudecken. Das Wölbungsteil 2111 ist ein Element aus dem ersten vorderen Ende, dessen Dicke örtlich zunimmt, und ist typischerweise in einer Fahrzeugbreitenrichtung in einem mittigen Bereich des ersten vorderen Endes ausgebildet. Das vertiefte Element 2111 ist eine sogenannte Ausnehmung, deren Größe derart bestimmt wird, so dass die Seitenflächen des Wölbungsteils 2111 durch Seitenflächen bedeckt werden.
  • In den 6F und 6G haben das Wölbungsteil 2111 und das vertiefte Element 2112 eine Tetragonalform. Die Form von jedem des Wölbungsteils 2111 und des vertieften Elements 2112 ist jedoch nicht konkret beschränkt, solange sie eine gegenseitigkomplementäre Form ist, kann jedoch eine Kreisform oder eine Halbkreisform sein. Das gewölbte Element 2111 und das vertiefte Element 2112 werden zusammengefügt. Im Ergebnis werden eine Rückseite des ersten vorderen Endes (beispielsweise 21a in den Figuren), die als der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ausgebildet ist, und eine vordere Fläche des zweiten vorderen Endes (beispielsweise 21b in den Figuren) in Flächenkontakt miteinander gebracht. Dies erlaubt es sowohl dem oberen Segment 2a als auch dem unteren Segment 2b, weiter effektiv zu arbeiten bzw. zu funktionieren. Konkret ist es möglich, eine Krafteinleitung von dem Windlauf nicht nur durch das erste vordere Ende (beispielsweise 21a in den Figuren) (welches als der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ausgebildet ist) sondern auch das zweite vordere Ende (beispielsweise 21b in den Figuren) aufzunehmen. Dies ermöglicht eine weitere Verbesserung beim Kollisionsverhalten. Dementsprechend wird die mechanische Festigkeit (besonders Steifigkeit) in einer Richtung senkrecht zu einer Einleitungsrichtung einer Kraft von dem Windlauf verbessert, und dadurch wird eine weitere Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung erreicht.
  • Eine Wölbungshöhe ml des Wölbungsteils 2111 in dem gebogenen und verlängerten Abschnitt 211 des Segments X als das obere Segment 2a und das untere Segment 2b entspricht typischerweise eine Dicke des vorderen Endes des Segments Y, wie in 6E abgebildet. Die Wölbungshöhe ml ist nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise abhängig von der geplanten Verwendung in der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur ermittelt werden. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug verwendet wird, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, ist die Wölbungshöhe ml beispielsweise 0,5 bis 10 mm, bevorzugt 0,5 bis 3 mm. Die Dicke m2 eines nicht-gewölbten Elements im vorderen Ende des Segments X ist nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise abhängig von der geplanten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur ermittelt werden. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, verwendet wird, beträgt die Dicke m2 beispielsweise 1 bis 10 mm, bevorzugt 1 bis 5 mm.
  • Das Verbinden des oberen Segments 2a mit dem unteren Segment 2b kann zu einem beliebigen Zeitpunkt vor oder nach dem Spannen des Fahrzeug-Querträgers 1 durch das obere Segment 2a und das untere Segment 2b durchgeführt werden. Dieses Verbinden kann durch Befestigen erfolgen. Bei dieser Beschreibung kann das Befestigen durch ein oder mehr Befestigungselemente ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer Niete, einem Bolzen, einer Schraube, einem Stift, einer Klammer, einer Schnalle, einer Masche, und jedwedem anderen Befestigungselement erreicht werden. Konkret ist das Befestigungselement bevorzugt eine Niete und ein Bolten. In dem Fall, bei dem das Verbinden zwischen dem oberen Segment 2a und dem unteren Segment 2b durch Befestigen mithilfe eines Bolzens erreicht wird, wird dieses Befestigen typischerweise durch ein Zwei-Komponenten-Co-Befestigen für das obere Segment 2a und das untere Segment 2b erreicht.
  • Bevorzugt hat bei dem Segment Y (siehe bspw. 2b in den Figuren) als das obere Segment 2a oder das untere Segment 2b, das vordere Ende dessen eine senkrechte Rippe (beispielsweise 2020b in den Figuren), die eine Rückseite des gewölbten Elements 2111 des gebogenen und verlängerten Abschnitts 211 lagert. Diese senkrechte Rippe ist ein Element der zuvor genannten senkrechten Rippe (202a, 202b), also eine Rippe, die sich in einer zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 senkrechten Richtung erstreckt. Dies macht es möglich, eine Krafteinleitung von dem Windlauf von sowohl dem unteren Segment 2a als auch dem unteren Segment 2b effektiver aufzunehmen. Die senkrechte Rippe (beispielsweise 2020b in den Figuren) kann einen Bolzen-Einbauausnehmung 2021b besitzen.
  • Das Befestigen des vorderen Endes 21 des Stützelements 2 für eine Lenkvorrichtung bezüglich einem Windlauf kann durch eines der Befestigungselemente, bevorzugt einen Bolzen oder eine Niete, ferner bevorzugt durch eine Stellschraube und/oder eine Stellmutter erfolgen. Der gebogene und verlängerte Abschnitt 211 ist typischerweise mit einer Befestigungsöffnung 2114 zur Befestigung zwischen dem Steuerungsvorrichtungs-Stützelement 2 und dem Windlauf vorgesehen. Mittels Insert Molding kann eine Mutter in koaxialer Beziehung zur Befestigungsöffnung 2114 vorgesehen sein. Eine vordere Fläche des gebogenen und verlängerten Abschnitts 211 kann mit einem Mutter-aufnehmenden Element 2113 mit einer Rippe in Sechseckform gebildet werden. In diesem Fall ist ein Bolzen angeordnet, um sich hin zu dem Windlauf zu erstrecken.
  • Das Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung ist mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen ausgebildet. Diese Befestigungsöffnungen sind an geeigneten Positionen ausgebildet, um das Befestigen zwischen dem oberen Segment und dem unteren Segment, ein Befestigen zwischen dem Stütztteil2 für die Lenkvorrichtung und dem Fahrzeug-Querträger 1 und/oder dem Verstärkungselement 5 und ein Befestigen zwischen dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung und dem Windlauf zu erreichen. Insbesondere wird das Befestigen zwischen dem Stützelement 2 die Lenkvorrichtung und dem Fahrzeug-Querträger durch Zwei-Komponenten-Co-Befestigen für diese erreicht.
  • Das obere Segment 2a und das untere Segment 2b, die das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung ausbilden, sind typischerweise in vorderen Abschnitten derselben und vor der Einbauposition des Fahrzeugquerträgers 1 positioniert, und hintere Abschnitte dieser sind rückwärtig der Einbauposition des Fahrzeug-Querträgers 1 positioniert. Bevorzugt wird das Befestigen des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung 2 bezüglich dem Befestigungsteil 5 (nachfolgend Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement 5a und/oder nachfolgend genanntes Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement 5b) wird an einer Position zwischen einem aneinander befestigten Bereich der vorderen Abschnitte und einem aneinander befestigten Bereich der hinteren Abschnitte in der Vor-Zurück-Richtung (F-R-Richtung) erreicht. In diesem Fall wird es sehr viel unwahrscheinlicher, dass die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eine Torsionsdeformation erfährt, und somit viel unwahrscheinlicher, dass eine Vibration übertragen wird, so dass sich das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung weiter ausreichend verbessert.
  • Das obere Segment 2a und das untere Segment 2b, die das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung ausbilden, sind typischerweise in vorderen Abschnitten derselben und vor der Einbauposition des Fahrzeugquerträgers 1 positioniert, und hintere Abschnitte dieser sind rückwärtig der Einbauposition des Fahrzeug-Querträgers 1 positioniert. Bevorzugt wird das Befestigen des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung bezüglich dem Befestigungsteil 5 (nachfolgendes Seitenhalterung-seitiges Verstärkungselement 5a und/oder nachfolgend genanntes Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement 5b) an einer Position zwischen einem aneinander befestigten Bereich K der vorderen Abschnitte und einem aneinander befestigten Bereich L der hinteren Abschnitte in der Vor-Zurück-Richtung (F-R-Richtung), wie in 2D abgebildet, erreicht. In diesem Fall wird es sehr viel unwahrscheinlicher, dass die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eine Torsionsdeformation erfährt, und somit viel unwahrscheinlicher, dass eine Vibration übertragen wird, so dass sich das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung weiter ausreichend verbessert.
  • Bevorzugt hat das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung zumindest teilweise eine Form, die in einer Richtung von einem hinteren Ende 29 hin zu dem vorderen Ende 21 verjüngt ist, also eine Form deren Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung W immer weiter in der Richtung von dem hinteren Ende 29 hin zum vorderen Ende 21 abnimmt, wie in den 2A bis 2D abgebildet. Konkret hat das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung eine Form, deren Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung W annäherungsweise konstant ist, in einem Bereich von dem hinteren Ende 29 hin zur Umgebung des vorderen Endes 21, und dann durchgehend und schrittweise in dem vorderen Ende 21 hin zur einer Vorderkante des vorderen Endes 21 abnimmt. Die Umgebung des vorderen Endes meint einen Bereich weg von der Vorderkante 21 um einen Abstand von 0,1 × L bis etwa 0,5 × L, insbesondere einen Bereich weg von der Vorderkante des vorderen Endes 21 um einen Abstand von etwa 0,2 × L bis etwa 0,4 × L, wobei L die Gesamtlänge (in mm) des Stützelements 2 für eine Lenkvorrichtung bezeichnet.
  • Das hintere Ende 29 des Stützelements 2 für eine Lenkvorrichtung meint ein Ende des Stützelements 2 für eine Lenkvorrichtung an einer am weitesten hinten liegenden Seite in der Fahrzeug-Rückwärtsrichtung R. Bei der vorliegenden Schrift ist die verjüngte Form des Stützelements für eine Lenkvorrichtung eine Form von der Seite des Dachs in der Fahrzeug-Höhenrichtung nach unten gesehen.
  • Ein Material für das Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung ist nicht konkret beschränkt. Das Material kann beispielsweise ein Metall wie etwa Aluminium, Eisen, Stahl oder eine Legierung dieser sein, oder kann ein Kunstharz wie etwa ein Polymer, oder ein faserverstärktes Kunstharz sein. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung, ist das Material für das Stützelement 2 der Lenkvorrichtung bevorzugt ein Polymerwerkstoff. Der Polymerwerkstoff für das Stützelement 2 der Lenkvorrichtung ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Polymerwerkstoffs können ein Harz auf Polyamidbasis, ein Harz auf Polyacrylbasis, ein Harz auf Polyesterbasis, ein Harz auf Polycarbonatbasis, ein Harz auf Polyolefinbasis, ein Harz auf Polyphenylensulfidbasis, RRP (faserverstärkter Kunststoff) und FRTP (Faserverstärktes Thermoplast) umfassen. Bevorzugt ist der Polymerwerkstoff FRTP. In dem Fall, bei dem das Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung aus dem Polymerwerkstoff gebildet ist, kann es beispielsweise durch Spritzgießen hergestellt werden.
  • [Mittelstrebe]
  • Die Mittelstrebe 3 ist ein Element mit einer Funktion des Lagerns bzw. Stützens des Querträgers 1 in seinem Mittelabschnitt, vom Boden des Fahrzeugs (in dieser Ausführungsform einer Bodenplatte des Kraftfahrzeugs) (nicht dargestellt). Der mittlere Abschnitt meint einen Abschnitt des Fahrzeug-Querträgers 1, der sich zwischen gegenüberliegenden Seiten desselben erstreckt, und typischerweise einen Abschnitt des Fahrzeug-Querträgers 1, der sich zwischen dem Fahrersitz und dem Sitz eines Beifahrers in der Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt. Die Mittelstrebe 3 weist typischerweise einen winkligen, C-förmigen Befestigungsabschnitt 30 auf, der an dem Fahrzeug-Querträger 1 befestigt ist, und einen Teil des Fahrzeug-Querträgers 1 und einen Strebenkörper 300, der den befestigten Abschnitt 30 lagert bzw. stützt.
  • Obgleich ein Beispiel der Mittelstrebe 3 unten gezeigt wird, ist es ersichtlich, dass die Mittelstrebe 3 nicht auf das nachfolgende Beispiel beschränkt ist, solange sie die vorgenannte Konfiguration besitzt.
  • Der Befestigungsabschnitt 30 der Mittelstrebe 3 ist typischerweise aus einem Oberflächenelement, das zumindest den planaren Abschnitt des Fahrzeugquerträgers 1 umgibt, gebildet. Bevorzugt setzt sich der Befestigungsabschnitt 30 aus drei Oberflächenelementen zusammen, die in einer abgewinkelten C-Form ausgebildet sind, um drei der vier Oberflächen des Fahrzeug-Querträgers 1 zu umgeben, insbesondere die hintere Fläche, die obere Fläche und die untere Fläche (1b, 1c und 1d in 5A) des Fahrzeug-Querträgers 1. Wie in den 5A, 7A, 7B und 7C dargestellt bedeckt (umgibt) der Befestigungsabschnitt 30 sowohl die Oberseite 1c als auch die Bodenseite 1d über die gesamte Länge derselben in einer Fahrzeuglängsrichtung. Der Befestigungsabschnitt 30 muss nicht unbedingt derart ausgebildet sein, um sowohl die Oberseite 1c und die Bodenseite 1d über die gesamte Länge derselben in der Fahrzeuglängsrichtung zu bedecken. Der Befestigungsabschnitt 30 kann beispielsweise ausgebildet sein, um zumindest entsprechende Elemente der Oberseite 1c und der Bodenseite 1d, jedes für sich, zu bedecken. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung, bedeckt der Befestigungsabschnitt 30 bevorzugt sowohl die Oberseite 1c und die Bodenseite 1d über die gesamte Länge derselben in der Fahrzeuglängsrichtung. Bei der obenstehenden Beschreibung meint der Begriff „Fahrzeuglängsrichtung“ die Vorwärts-Rückwärts-Richtung (FR-Richtung) des Fahrzeugs. Der Befestigungsabschnitt 30 ist typischerweise derart befestigt, dass eine Innenfläche desselben in Flächenkontakt mit dem Fahrzeug-Querträger gelangt. Dies macht es möglich, eine weitere Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung zu erzielen.
  • Die Gesamtdicke Cd (9) der Mittelstrebe 3 an einem Ende desselben mit dem Befestigungsabschnitt 30 ist typischerweise größer gleich 0,2 × D, bevorzugt von 0,2 × D bis 3 × D, ferner bevorzugt von 0,4 × D bis 2,5 × D, wobei D die Breite (mm) der hinteren Seite 1b des Fahrzeug-Querträgers 1 ist.
  • Der Strebenkörper 300 der Mittelstrebe 3 kann einen soliden, plattenartigen Aufbau haben. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsreduzierung und einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung hat der Strebenkörper 300 bevorzugt die nachfolgende Mittelstreben-Rippenstruktur, wie in den 7A, 7B und 7C abgebildet.
  • Konkret hat der Strebenkörper 300 bevorzugt eine Mittelstrebenrippenstruktur, die aufweist: ein Oberflächenelement 31; eine Außenkantenrippe 301, die vorgesehen ist, um eine Außenkante des Oberflächenelements in einer zum Oberflächenelement senkrechten Richtung zu bilden; und eine innere Rippe 302, die an einer Innenseite der Außenkantenrippe vorgesehen ist, um sich von dem Flächenteil in der zum Flächenteil senkrechten Richtung zu erstrecken.
  • Bei der Mittelrippenstruktur kann eine Form in Draufsicht von jeder einer Vielzahl von Räumen, die von den Rippen definiert werden, eine Polygonalstruktur sein, wie etwa eine tetragonale Form, eine pentagonale Form oder eine hexagonale Form. Somit umfasst diese Rippenstruktur eine Honigwabenstruktur, bei der die Ansicht von oben von jeder der Vielzahl von Räumen eine hexagonale Form ist.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung umfasst die innere Rippe 302 bevorzugt eine Vielzahl von Rippen, die sich an dem Oberflächenelement 31 in zwei zueinander orthogonalen Richtung erstrecken. Vom selben Gesichtspunkt umfasst die innere Rippe bevorzugt eine senkrechte Rippe (302a) und eine Rippe (302b) in Breitenrichtung. Die senkrechte Rippe ist eine Rippe, die sich an dem Oberflächenelement 31 in einer Boden-zu-Dach-Richtung (Hr-Hf-Richtung) erstreckt. Die Rippe in Breitenrichtung ist eine Rippe, die sich an dem Oberflächenelement 31 in einer zur Dach-Boden-Richtung (Hr-Hf-Richtung) senkrechten Richtung erstreckt. Obgleich sowohl die senkrechten Rippen als auch die Rippen in Breitenrichtung typischerweise eine gleiche Höhe haben, wie in den 7A 7B und 7C dargestellt ist, ist die Rippenstruktur nicht darauf beschränkt, sondern die Rippe in Breitenrichtung kann eine Höhe haben, die niedriger ist als die der senkrechten Rippe.
  • Sowohl die Rippenhöhe der Außenkantenrippe als auch der Innenkantenrippe der Mittelstrebe 3 sind typischerweise auf 0.1 × D oder größer eingestellt, bevorzugt im Bereich von 0,1 × D bis 1 × D, ferner bevorzugt in dem Bereich von 0,2 × D bis 0,5 × D, wobei D die Breite (mm) der Rückseite 1b des Fahrzeug-Querträgers 1 ist.
  • Bei der Mittelstrebe 3 ist die Dicke des Oberflächenelements, der Außenkantenrippe und der inneren Rippe nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise abhängig von der beabsichtigten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur bestimmt werden. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, verwendet wird, werden die Außenkantenrippe und die Innenrippe des Mittelstrebe 3 beispielsweise im Bereich von 0,5 bis 100, bevorzugt im Bereich von 0,5 bis 3 mm individuell eingestellt.
  • Obgleich sowohl die Außenkantenrippe als auch die innere Rippe der Mittelstrebe 3 vorgesehen sind, um sich von dem an der Seite des Fahrersitzes positionierten Oberflächenelement 31 hin zur Seite des vorderen Fahrgastsitzes zu erstrecken, wie in 1A dargestellt, ist die Rippenstruktur nicht hierauf beschränkt, sondern sowohl die Außenkantenrippe als auch die Innenkantenrippe der Mittelstrebe 3 können vorgesehen sein, um sich von dem an der Seite des vorderen Fahrgastsitzes positionieren Oberflächenelement hin zur Seite des Fahrersitzes zu erstrecken. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung sind sowohl die Außenkantenrippe als auch die Innenrippe der Mittelstrebe 3 bevorzugt derart vorgesehen, um sich von dem an der Seite des Fahrersitzes positionieren Oberflächenelement 31 hin zur Seite des vorderen Fahrgastsitzes zu erstrecken.
  • Typischerweise erfolgt das Befestigen zwischen der Mittelstrebe 3 und dem Fahrzeug-Querträger 1 durch Zwei-Komponenten-Befestigen für diese zwei Komponenten, und/oder Drei-Komponenten-Co-Befestigen für die zwei Komponente und das Verstärkungselement 5, das später detailliert beschrieben werden wird. Die Mittelstrebe 3 kann ein Befestigungsverlängerungsstück 32 aufweisen, das mit einer Befestigungsöffnung (C1, C2) wie in den 7A und 9 abgebildet, ausgebildet ist, um eine Befestigung zwischen der Mittelstrebe 3 und dem Fahrzeug-Querträger 1 durch die Verwendung des Befestigungsverlängerungsstücks 32 mit der Befestigungsöffnung (C1, C2) zu erreichen.
  • Die Mittelstrebe 3 ist mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen ausgebildet. Diese Befestigungsöffnungen sind an geeigneten Positionen ausgebildet, um eine Befestigung zwischen der Mittelstrebe 3 und dem Fahrzeugquerträger 1 und/oder dem Verstärkungselement 5 zu erreichen.
  • Beispielsweise kann die Mittelstrebe 3, wie in den 7B, 7C, 8 und 9 dargestellt, eine Befestigungsöffnung R1 haben, die in dem Oberflächenelement 31 an einer Position zwischen den vorgenannten Vorsprüngen 35 ausgebildet ist, um eine Befestigung zwischen dem vorgenannten, Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 durch Verwenden der Befestigungsöffnung R1 zu erreichen, mittels des Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2B') des vorgenannten Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements 5b und der Mittelstrebe 3.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten einer Lenkvorrichtung besitzt der Befestigungsabschnitt 30 in der Mittelstrebe 3 bevorzugt einen Vorsprung 35, der von diesem in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs (R-Richtung) hervorsteht und sich dort entlang in die Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 (d.h. der Fahrzeugbreitenrichtung, W-Richtung), insbesondere der Front-Fahrgast-Sitz-zu-Fahrersitz-Richtung (Wd-Richtung)), wie in den 7A bis 7C, 8 und 9. Der Vorsprung 35 ist eine Rippe oder ein Falz, der zwischen dem Befestigungsabschnitt 30 und dem Strebenkörper 300 vorgesehen ist.
  • Der Vorsprung 35 hat zwei Hauptflächen (Seitenflächen) und eine oder mehr Randflächen. Die Hauptfläche (Seitenfläche) meint eine Oberfläche senkrecht zu einer Dickenrichtung des Vorsprungs 35. Hingegen meint die Randfläche eine Oberfläche parallel zur Dickenrichtung des Vorsprungs 35. Der Vorsprung 35 ist eingerichtet, passgenau in Eingriff mit einem konkav-geformten Wandabschnitt 55 des vorgenannten Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b zu sein. Diese Konfiguration ermöglicht es, eine Verschiebung aufgrund von Biegebelastung, die auf Grundlage des Verstärkungselements 5 umgewandelt wurde, und dadurch zu übertragende Vibrationen ausreichend verringert. Somit wird auf Grundlage des obigen, passgenauen Eingriffs die Übertragung einer Vibration an einen Fahrgast weiterhin ausreichend verhindert, und dadurch wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung weiter ausreichend verbessert. Daher wird es zusätzlich zu einer Wirkung des Verbesserns des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung auf Grundlage einer „Umwandlung von Torsionsbelastung in Biegebelastung durch das Verstärkungselement“ möglich, einen Effekt des Verbesserns des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung zu erhalten, basierend auf der „Verringerung der durch Biegeverformung verursachten Verschiebung mittels passgenauem Eingriff zwischen der Mittelstrebe und dem Verstärkungselement“.
  • Die Anzahl der Vorsprünge 35 ist nicht konkret beschränkt. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl pro nachfolgendem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b eins oder mehr, bevorzugt von 2 bis 6, weiter bevorzugt 3 bis 5. In einem Fall, bei dem die Anzahl der Vorsprünge 35 eins oder mehr beträgt, können zwei benachbarte Vorsprünge 35 durch die senkrechte Rippe aneinandergekoppelt werden.
  • Eine Länge hp in R-Richtung (7B) des Vorsprungs 35 ist nicht konkret beschränkt, jedoch typischerweise von 0,1 × D bis 1 × D, wobei D die Breite (mm) der hinteren Fläche 1b des Fahrzeugquerträgers 1 bezeichnet. Außerdem beträgt vom Gesichtspunkt einer Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung die Länge hp in R-Richtung bevorzugt 0,2 × D bis 0,6 × D, ferner bevorzugt 0,3 × D bis 0,5 × D.
  • Eine Länge Cp in W-Richtung (9) des Vorsprungs 35 ist nicht konkret beschränkt, sondern typischerweise von 0,1 × D bis 1 × D, wobei D die Breite (mm) der hinteren Fläche 1b des Fahrzeugquerträgers 1 bezeichnet. Außerdem beträgt vom Gesichtspunkt einer Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung die Länge Cp in W-Richtung bevorzugt 0,2 × D bis 0,5 × D, ferner bevorzugt 0,2 × D bis 0,4 × D.
  • Die Dicke des Vorsprungs 35 ist nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise abhängig von der beabsichtigten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur bestimmt werden. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug verwendet wird, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, beträgt die Dicke des Vorsprungs 35 typischerweise 0,5 bis 5 mm. Ferner beträgt die Dicke des Vorsprungs 35 vom Gesichtspunkt der Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung bevorzugt 1 bis 4 mm.
  • Ein Material für die Mittelstrebe 3 ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Materials umfassen die gleichen Materialien wie jene für das Stützelement 2 einer Lenkvorrichtung. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung, und einer weiteren Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung ist das Material für die Mittelstrebe 3 bevorzugt ein Polymerwerkstoff. Der Polymerwerkstoff für die Mittelstrebe 3 ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Polymerwerkstoffs können die gleichen Polymerwerkstoffe wie jene für das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung umfassen. Bevorzugt ist der Polymerwerkstoff FRTP. In dem Fall, bei dem das Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung aus dem Polymerwerkstoff gebildet ist, kann es beispielsweise durch Spritzgießen hergestellt werden.
  • <Seitenhalterungen >
  • Die Seitenhalterungen 4 sind Befestigungsteile zum Befestigen des Fahrzeugquerträgers 1 an der Karosserie des Fahrzeugs (Fahrzeugkarosserie), während der Fahrzeug-Querträger 1 an seinen gegenüberliegenden Enden gestützt wird. Wie in den 2A, 2B, 2C und 2D abgebildet hat jede der Seitenhalterungen 4 einen Anbringungsabschnitt 41, der gebildet ist, um einen Außenumfang eines entsprechenden der gegenüberliegenden Enden des Fahrzeug-Querträgers 4 zu umgeben, um eine Befestigung zwischen dem Fahrzeug-Querträger 1 und der Seitenhalterung 4 zu erhalten, und ein Flanschabschnitt 42 zum Befestigen der Seitenhalterung 4 an der Fahrzeugkarosserie.
  • Üblicherweise wird die Befestigung zwischen der Seitenhalterung 4 und dem Fahrzeug-Querträger 1 durch Zwei-Komponenten-Co-Befestigen für diese zwei Bauteile, und/oder Drei-Komponenten-Co-Befestigen für die beiden Komponenten und das Verstärkungselement 5 erreicht, das später ausführlich beschrieben wird. Die Seitenhalterung 4 kann ein Befestigungs-Verlängerungsstück haben, um eine Befestigung zwischen der Seitenhalterung 4 und dem Fahrzeug-Querträger 1 mithilfe des Befestigungs-Verlängerungsstücks zu erreichen.
  • Die Seitenhalterung 4 ist mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen ausgebildet. Diese Befestigungsöffnungen sind an geeigneten Positionen ausgebildet, um mithilfe des Befestigungs-Verlängerungsstücks eine Befestigung zwischen der Seitenhalterung und entweder dem Fahrzeugquerträger 1 oder dem Verstärkungselement 5 zu erreichen.
  • Ein Material für die Seitenhalterung 4 ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Materials können die gleichen Materialien wie jene für das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung umfassen. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung ist das Material für die Seitenhalterung 4 bevorzugt ein Polymerwerkstoff. Der Polymerwerkstoff für die Seitenhalterung 4 ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Polymerwerkstoffs können die gleichen Polymerwerkstoffe wie jene für das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung umfassen. Bevorzugt ist der Polymerwerkstoff FRTP. In dem Fall, bei dem die Seitenhalterung 4 aus dem Polymerwerkstoff gebildet ist, kann es beispielsweise durch Spritzgießen hergestellt werden.
  • (Verstärkungselement)
  • Das Verstärkungselement 5 ist ein Element, das an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt wird, während es den planaren Abschnitt des Fahrzeug-Querträgers 1 abdeckt, und hat eine Funktion des Änderns eines Verformungsmodus während der Verformung des Fahrzeug-Querträgers 1 aufgrund einer in die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleiteten Kraft. Konkret ist das Verstärkungselement 5 ein Deformationsmodus-Konversionsteil zum Verändern eines Deformationsmodus des Fahrzeug-Querträgers aufgrund einer in die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleiteten Kraft von einem „Torsionsdeformationsmodus“ in einen „Biegedeformationsmodus“, um dadurch eine Torsionsbelastung, die der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleitet wird, ausreichend in eine Biegebelastung umzuwandeln. Dies macht es möglich, zu verhindern, dass eine in die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleitete Vibration, wie etwa eine Fortbewegungsvibration während der Fortbewegung des Fahrzeugs und eine Motorvibration während laufendem Motor an einen Fahrgast weitergeleitet wird, um dadurch das Vibrationsverhalten des Lenkvorrichtung ausreichend zu verbessern, wie oben erläutert. Wenn das Verstärkungselement 5 nicht an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt ist, ist es unmöglich, die der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eingeleitete Vibration in eine Biegebelastung umzuwandeln. Somit wird die Vibration innerhalb eines Fahrzeugs übertragen, ohne ausreichend verringert zu werden, was zu einem unangenehmen Empfinden bei einem Fahrgast führt.
  • Der Standort des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers 1, der von dem Verstärkungselement 5 bedeckt werden soll, ist, wie oben erwähnt, nicht konkret beschränkt. So kann zum Beispiel in einem Fall, bei dem der Fahrzeug-Querträger 1 eine rechteckige Querschnittsform hat, der Standort eine oder mehr Oberflächen ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus der vorderen Fläche 1a, der hinteren Fläche 1b, der Oberseite 1c, und der Bodenseite 1d, wie in 5A abgebildet sein. Insbesondere ist, wie in 1 abgebildet, der Standort des planaren Abschnitts des Fahrzeug-Querträgers 1, der von dem Verstärkungselement 5 bedeckt werden soll, vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung bei dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung bevorzugt zumindest die hintere Fläche 1b des Fahrzeug-Querträgers 1, und ferner bevorzugt vom obigen Gesichtspunkt und dem Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung nur die hintere Fläche 1b,.
  • Obgleich das Verstärkungselement 5 eingerichtet ist, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeug-Querträgers 1 zu bedecken, der sich an der Seite des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung befindet (sich versetzt zu dem Beifahrersitz-zu-Fahrersitz-Richtung Wd befindet) bezüglich der Mittelstrebe 3, wie in 1, ist die Konfiguration nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann anstelle oder zusätzlich zu dem Element des planaren Abschnitts das Verstärkungselement 5 eingerichtet sein, um einen Teil des planaren Abschnitts zu bedecken, der sich versetzt in der Fahrersitz-zu-Beifahrersitz-Richtung Wp bezüglich der Mittelstrebe 3 befindet. Das Verstärkungselement 5 ist vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung bevorzugt derart eingerichtet, dass es zumindest einen Teil des planaren Abschnitts, der sich versetzt in der Frontfahrgastsitz-zu-Fahrersitz-Richtung Wd bezüglich der Mittelstrebe 3 befindet, bedeckt, und ist ferner bevorzugt vom obigen Gesichtspunkt und dem Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung eingerichtet, um den Teil des sich versetzt in der Beifahrersitz-zu-Fahrersitz-Richtung Wd befindenden planaren Abschnitts bezüglich der Mittelstrebe 3 abzudecken.
  • Das Verstärkungselement 5 kann einen solide Plattenstruktur haben. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsreduzierung und einer weiteren Verbesserung beim Kollisionsverhalten und dem Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung hat das Verstärkungselement 5 bevorzugt die nachfolgende Verstärkungselement-Rippenstruktur, wie in den 2A, 2B, 2C, 2D, 3 und 10A abgebildet.
  • Konkret umfasst die Verstärkungselement-Rippenstruktur ein Flächenteil 50, eine Außenkantenrippe 501, die stehend an und um eine Außenkante des Oberflächenelements vorgesehen ist, und eine Innenrippe 502, die an dem Oberflächenelement in einem Bereich an einer Innenseite der Außenkantenrippe vorgesehen ist.
  • Bei dieser Verbindung muss das Verstärkungselement 5 nicht unbedingt das Oberflächenelement 50 aufweisen. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung hat das Verstärkungselement 5 jedoch bevorzugt das Oberflächenelement 50.
  • Bei der Verstärkungselement-Rippenstruktur kann eine Form in Draufsicht von jedem der Vielzahl von Räumen, die von den Rippen definiert werden, eine Polygonalform wie etwa eine Tetragon- bzw. Viereckform, eine Pentagon- bzw. Fünfeckform, oder eine Hexagonal - bzw. Sechseckform sein. Somit umfasst die Rippenstruktur eine Bienenwabenstruktur, bei der die Form in einer Draufsicht von jedem der Vielzahl von Räumen eine Sechseckform ist.
  • Die Innenrippe 502 umfasst zumindest eine senkrechte Rippe (502a). Konkret umfasst vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung in dem Kollisionsverhalten und Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung die Innenrippe 502 bevorzugt die senkrechte Rippe (502a) und eine Rippe in Breitenrichtung (502b).
  • Die senkrechte Rippe (502a) ist eine Rippe, die sich an dem Oberflächenelement 50 in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt. Durch die senkrechte Rippe wird der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eine Beständigkeit gegenüber Biegebelastung, die aus Torsionsbelastung umgewandelt wurde, verliehen. Besonders in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 das Verstärkungselement 5 an dem planaren Abschnitt hat, der in der Rückseite des Fahrzeug.-Querträgers gebildet ist, kann die senkrechte Rippe eine Verschiebung, die von der Biegebelastung verursacht wird, in einer Hoch-Zurück-Richtung (der Boden-zu-Dach-Richtung (Hr-Hf-Richtung) und einer Längsrichtung (der Vorwärts-Rückwärts-Richtung (F-R-Richtung)) verringern. Somit wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung deutlich verbessert, indem die senkrechte Rippe vorgesehen wird. Ferner kann beispielsweise vergleichen mit dem Fall, bei dem das Verstärkungselement 5 eine solide plattenartige Struktur hat, ein hervorragendes Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung erreicht werden.
  • Die Rippe (502b) in Breitenrichtung ist eine Rippe, die sich an dem Flächenteil 50 entlang einer zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 parallelen Richtung erstreckt. Durch die Rippe in Breitenrichtung wird die Beständigkeit gegen Biegebelastung, die aus Torsionsbelastung umgewandelt wird, auch auf die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 aufgebracht. Insbesondere in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 das Verstärkungselement 5 an dem planaren Abschnitt besitzt, der in der hinteren Fläche des Fahrzeug-Querträgers gebildet ist, kann die Rippe in Breitenrichtung eine durch die Biegebelastung in Längsrichtung (der Vorwärts-Rückwärtsrichtung, F-R-Richtung) entstehende Verschiebung verringern. Somit wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung deutlich verbessert, indem die Rippe in Breitenrichtung bereitgestellt wird.
  • Obgleich sowohl die senkrechte Rippe als auch die Rippe in Breitenrichtung typischerweise eine gleichmäßige Höhe haben, wie in den 2A, 2B, 2C, 2D und 3 dargestellt, ist die Rippenstruktur nicht hierauf beschränkt, sondern die Rippe in Breitenrichtung kann eine geringere Höhe haben als jene der senkrechten Rippe.
  • Jede der Rippenhöhe h1 (10A) der Außenkantenrippe und der inneren Rippe des Verstärkungselements 5 ist typischerweise auf 0,1 × D oder mehr, bevorzugt in dem Bereich von 0,1 × D bis 1 × D, ferner bevorzugt in dem Bereich von 0,2 × D bis 0,5 × D, individuell eingestellt, wobei D die Breite (mm) der Rückseite 1b des Fahrzeug-Querträgers 1 bezeichnet.
  • Bei dem Verstärkungselement 5 ist die Dicke von dem Oberflächenelement, der Außenkantenrippe und der inneren Rippe nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise in Abhängigkeit der beabsichtigten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur eingestellt werden. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug verwendet wird, wird jede Dicke des Oberflächenelements, der Außenkantenrippe und der inneren Rippe des Verstärkungselements 5 beispielsweise im Bereich von 0,5 bis 10 mm, bevorzugt im Bereich von 0,5 bis 3 mm, individuell eingestellt.
  • In dem Fall, bei dem das Verstärkungselement 5 die Verstärkungselement-Rippenstruktur aufweist, wird das Verstärkungselement 5 typischerweise derart angeordnet, dass das Oberflächenelement 50 (insbesondere eine umgekehrte Fläche davon) in Flächenkontakt mit dem planaren Abschnitt des Fahrzeug-Querträgers 1 gelangt.
  • Das Verstärkungselement 5 kann zumindest an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt werden. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung wird das Verstärkungselement 5 an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung, und an der Seitenhalterung 4 und/oder der Mittelstrebe 3 befestigt. Indem das Verstärkungselement 5 an der Seitenhalterung 4 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt wird, wird es möglich, eine aktive Kopplung zwischen der Seitenhalterung 4 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung zu erreichen. Hingegen wird es durch Befestigen des Verstärkungselements 5 an der Mittelstrebe und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung möglich, eine Kopplung zwischen der Mittelstrebe 3 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung zu erreichen.
  • Die Kopplung zwischen der Seitenhalterung 4 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung durch das Verstärkungselement und/oder die Kopplung zwischen der Mittelstrebe 3 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung durch das Verstärkungselement ermöglichen das Erzielen einer ausreichenden Umwandlung von Torsionsbelastung in Biegebelastung. Es wird somit sehr viel unwahrscheinlicher, dass die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 eine Verformung erfährt, und weiterhin wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung ausreichend verbessert. In dieser Schrift meint der Begriff „Kopplung“ ein Konzept des Verbindens und Verriegelns von zwei oder mehr Elementen.
  • Ferner wird vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung das Verstärkungselement 5 an dem Fahrzeug-Querträger 1, dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung und entweder der Seitenhalterung 4 oder der Mittelstrebe 3 befestigt. Weiter bevorzugt wird vom selben Gesichtspunkt das Verstärkungselement 5 an der Seitenhalterung 4, der Mittelstrebe 3, dem Fahrzeug-Querträger 1 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt.
  • Das Verstärkungselement 5 kann einen Verlängerungsabschnitt aufweisen, der sich von der Oberseite zur Bodenseite des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen Abschnitt auszubilden, wie später ausführlich unter Bezugnahme auf das nachfolgend genannte Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b beschrieben wird. Wie unter Bezugnahme auf das nachfolgend genannte Mittelstreben-seitige Verstärkungselement unter Bezugnahme auf 10B beschrieben wird, hat das Verstärkungselement 5 (5b) einen Verlängerungsabschnitt 57, der sich von der Oberseite zur Bodenseite des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen umlaufenden Abschnitt an der Seite einer umgekehrten Fläche des Verstärkungselements 5 auszubilden. Das bedeutet, dass das Verstärkungselement 5 (5b) eine abgewinkelte, C-förmige Querschnittsform aufweist. Diese Querschnittsform meint eine Form eines Querschnitts aufgenommen entlang einer Ebene senkrecht zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1. Der abgewinkelte, C-förmige umgebende Abschnitt ist üblicherweise derart eingerichtet, dass eine Innenfläche desselben in Kontakt mit dem Fahrzeugquerträger 1 gelangt. Dies macht es möglich, eine Torsionsdeformation der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur weiterhin ausreichend zu verhindern, um das Verhalten der Lenkvorrichtung ausreichend zu verbessern.
  • Das Verstärkungselement 5 kann eines oder mehr Verstärkungselemente aufweisen. Beispielsweise umfasst wie in 1 dargestellt das Verstärkungselement 5 ein Seitenhalterung-seitiges Verstärkungselement 5a und ein Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement 5b. Im Hinblick auf eine weitere Verbesserung des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung kann das Verstärkungselement 5 jedoch ein Seitenhalterung-seitiges Verstärkungselement 5a und/oder das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b umfassen.
  • Wie in 1 abgebildet sind die Seitenhalterung 4 und das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung an dem Fahrzeug-Querträger 1 in einer zueinander beabstandeten Beziehung vorgesehen. Das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a ist ein Verstärkungselement 5, das einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeug-Querträgers 1 bedeckt, der sich zwischen der Seitenhalterung 4 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befindet.
  • Wie in 1 dargestellt sind die Mittelstrebe 3 und das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung an dem Fahrzeug-Querträger 1 in einer zueinander beabstandeten Beziehung vorgesehen. Das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b ist ein Verstärkungselement 5, das einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers 1 bedeckt, der sich zwischen der Mittelstrebe 3 und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befindet.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung umfasst das Verstärkungselement 5 bevorzugt das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a, und ferner bevorzugt sowohl das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a als auch das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b.
  • Das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a ist zumindest an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt. Ferner ist vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung, das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a an der Seitenhalterung und/oder dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befestigt, und ferner bevorzugt an der Seitenhalterung, dem Fahrzeug-Querträger und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befestigt.
  • Das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a kann mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen ausgebildet sein, wobei das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und das andere Element über die Vielzahl von Befestigungsöffnungen aneinander befestigt sein können.
  • Wie in den 2A und 2D gezeigt kann das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a ein Umfangsbefestigungsstück 51a aufweisen, das an der Seite des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung entlang einer vorneliegenden Fläche des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung gebildet ist, wobei das Umfangsbefestigungsstück 51a mit zwei Befestigungsöffnungen P1, P2 ausgebildet sein kann.
  • Wie ausführlich unter Bezugnahme auf das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b beschrieben kann das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a einen Verlängerungsabschnitt aufweisen, der sich von der Oberseite zur Bodenseite des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen umgebenden Abschnitt zu bilden. Wie unter Bezugnahme auf 10B im Zusammenhang mit dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b, das später beschrieben werden wird, beschrieben, kann das Verstärkungselement 5 (5b) einen Verlängerungsabschnitt 57 aufweisen, der sich von der Oberseite zur Bodenseite des Fahrzeug-Querträgers 1 erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen umgebenden Abschnitt an der Seite einer umgekehrten Oberfläche desselben zu bilden. Das bedeutet, dass das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a eine abgewinkelte, C-förmige Querschnittsform hat. Diese Querschnittsform meint eine Querschnittsform eines Querschnitts, der entlang einer zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 senkrechten Ebene aufgenommen wird. Der abgewinkelte, C-förmige Umfangsabschnitt ist typischerweise derart ausgebildet, dass eine Innenfläche desselben in Flächenkontakt mit dem Fahrzeug-Querträger 1 gelangt. Dies ermöglicht es, eine Torsionsdeformation der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur ausreichend zu verhindern, um das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung ausreichend zu verbessern.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung kann das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a eine Vielzahl von Umfangsbefestigungsstücken 52a, 53a an dem Verlängerungsabschnitt aufweisen, wobei die Umfangsbefestigungsstücke 52a, 53a jeweils mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen M1 bis M4 ausgebildet sein können, wie in den 2A bis 2D dargestellt. Die Befestigungsöffnungen M1 bis M4 können zur Befestigung zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und einem anderen Element verwendet werden.
  • Bei dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a kann das Oberflächenelement 50 mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen P3 bis P8, wie in den 2A und 2D dargestellt, ausgebildet sein. Die Befestigungsöffnungen P3 bis P8 können zur Befestigung zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und einem anderen Element verwendet werden.
  • Bei dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a sind die Befestigungsöffnungen P1 bis P8 und M1 bis M4 an geeigneten Positionen ausgebildet, um eine Befestigung mit anderen Elementen zu erreichen. Es wird angemerkt, dass die Anzahl der Befestigungspunkte zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und anderen Elementen eins oder mehr beträgt. Bevorzugt kann die Anzahl auf Zwei erhöht werden, abhängig von der Größe des Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselements 5a.
  • Beispielsweise wird, wie in 2A und 2D dargestellt, das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung durch Zwei-Komponenten-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung mithilfe der Befestigungsöffnungen P1, P2 erzielt. Konkret können die Befestigungsöffnungen P1 bzw. P2 zum Befestigen zwischen dem Umfangsbefestigungsstück 51a und dem oberen Segment 2a des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung verwendet werden, und zum Befestigen zwischen dem Umfangsbefestigungsstück 51a und dem unteren Segment 2b des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung verwendet werden, um dadurch das Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (1A) zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement zu erreichen. Die Anzahl von Befestigungspunkten zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung beträgt üblicherweise eins oder mehr, besonders bevorzugt zwei oder mehr. Insbesondere in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl bevorzugt 2 bis 4.
  • Hingegen wird beispielsweise, wie in den 2A, 2C, 2D und 3 dargestellt, das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und der Seitenhalterung 4 durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen (1B) für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a, die Seitenhalterung 4 und den Fahrzeug-Querträger 1 mithilfe der Befestigungsöffnungen M1, M2, P3 und P4 erreicht. Das Drei-Komponenten-Co-Befestigen (1B) wird in einem Überlappungsbereich unter einem Seitenhalterung-seitigen Ende (Befestigungsöffnung P3, P4) des Oberflächenelements 50 und der Umfangsbefestigungstücke 52a, 53a (Befestigungsöffnung M1, M2) an dem Verlängerungsabschnitt 57 in dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a; dem Anbringungsabschnitt 41 (in dem Anbringungsabschnitt 41 ausgebildete Befestigungslöcher) der Seitenhalterung 4; und dem Fahrzeug-Querträger 1. Die Anzahl von Befestigungspunkten zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und der Seitenhalterung 4 beträgt typischerweise eins oder mehr, bevorzugt 2 oder mehr. Insbesondere in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl bevorzugt vier bis sechs.
  • Hingegen wird beispielsweise, wie in den 2A und 3 dargestellt, das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Fahrzeug-Querträger 1 mithilfe der Befestigungsöffnungen M1 bis M4, P3 bis P8, durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen (1B) für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a, die Seitenhalterung 4 und den Fahrzeug-Querträger 1 (mithilfe der Befestigungsöffnungen M1, M2, P3, P4), und Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (1C) für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und den Fahrzeug-Querträger 1 (mithilfe der Befestigungsöffnungen M3, M4, P5 bis P8) erreicht. Die Anzahl von Befestigungspunkten zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Fahrzeug-Querträger 1 beträgt bevorzugt eins oder mehr, bevorzugt zwei oder mehr. Insbesondere in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl bevorzugt sechs bis 12.
  • Das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Fahrzeug-Querträger 1 muss nicht unbedingt durch die Kombination aus Drei-Komponenten-Co-Befestigen (1B) und Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (1C) erfolgen, sondern kann durch zumindest eine der beiden Arten von Co-Befestigung erfolgen. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung im Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung wird das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Fahrzeug-Querträger 1 bevorzugt durch die Kombination aus Drei-Komponenten-Co-Befestigen (1B) und Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (1C) erfolgen.
  • Das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b wird zumindest an dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung befestigt. Ferner, wird vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b zumindest an der Mittelstrebe und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befestigt, und ferner bevorzugt an der Mittelstrebe, dem Fahrzeug-Querträger und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement.
  • Das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b kann mit einer Vielzahl von Befestigungsöffnungen ausgebildet sein, wobei das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b und andere Elemente über die Vielzahl von Befestigungslöchern aneinander befestigt sein können.
  • Wie in den 2B, 10A und 10B dargestellt, kann das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b ein Befestigungsumfangsstück 51b haben, das an der Seite des Stützelements 2 für eine Lenkvorrichtung entlang der vorderseitigen Fläche des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung gebildet ist, wobei das Befestigungsumfangsstück 51b mit zwei Befestigungslöchern Q1, Q2 ausgebildet sein kann.
  • Wie in 10B dargestellt, kann das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b einen Verlängerungsabschnitt 57 besitzen, der sich von der Bodenseite zur Oberseite des Fahrzeugquerträgers 1 erstreckt, um einen um einen abgewinkelten, C-förmigen umlaufenden Abschnitt an der Seite einer Kehrseite desselben zu bilden. Dieser abgewinkelte, C-förmige Abschnitt ist eingerichtet, nicht nur den planaren Abschnitt zu bedecken, der Rückseite des Fahrzeug-Querträgers 1 entspricht, sondern auch einen Teil der Oberseite und einen Teil der Bodenseite des Fahrzeug-Querträgers 1. Der abgewinkelte, C-förmige Abschnitt ist typischerweise derart eingerichtet, dass eine Innenfläche desselben in Flächenkontakt mit dem Fahrzeug-Querträger 1 gelangt. Dies macht es möglich, Torsionsverformung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur zu verhindern, um somit weiter zuverlässig das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung zu verbessern.
  • Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung, kann das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b eine Vielzahl von Befestigungs-Umfangsstücken 52b, 53b an dem Verlängerungsabschnitt besitzen, wobei die Befestigungs-Umfangsstücke 52b, 53b mit einer Vielzahl von Befestigungslöchern N1 bis N4 ausgebildet sein können, wie in den 2A bis 2D abgebildet ist. Die Befestigungslöcher N1 bis N4 können zum Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und anderen Elementen dienen.
  • Wie in den 2D und 10A abgebildet ist, kann das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b ein Umfangsbefestigungsstück 54b besitzen, das an der Seite der Mittelstrebe 3 entlang einer Vorderseitenfläche der Mittelstrebe 3 ausgebildet ist, wobei das Umfangsbefestigungsstück 54b mit einer Befestigungsöffnung Q7 ausgebildet sein kann.
  • Bei dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b kann das Oberflächenelement 50 mit einer Vielzahl von Befestigungslöchern Q3 bis Q6 ausgebildet sein, wie in 10B abgebildet ist. Die Befestigungslöcher Q3 bis Q6 können für das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und anderen Elementen verwendet werden.
  • Bei dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b sind die Befestigungslöcher Q1 bis Q6, N1 bis N4 an geeigneten Positionen ausgebildet, um eine Befestigung mit anderen Elementen zu erreichen. Es sei angemerkt, dass die Anzahl von Befestigungspunkten zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und anderen Elementen eins oder mehr beträgt. Bevorzugt kann die Anzahl auf zwei oder mehr erhöht werden, abhängig von der Größe des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements 5b.
  • Beispielsweise kann, wie in den 2B, 10A und 10B dargestellt, das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung durch Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2A) für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b und das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung mithilfe der Befestigungsöffnungen Q1, Q2 erreicht werden. Konkret können die Befestigungsöffnung Q1 bzw. Q2 zum Befestigen zwischen dem Befestigungs-Umfangsstück 51b und dem oberen Segment 2a für das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung verwendet werden, und zum Befestigen zwischen dem Befestigungs-Umfangsstück 51b und dem unteren Segment 2b des Stützelements 2 für die Lenkvorrichtung, um dadurch das Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2A) für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement zu erreichen. Die Anzahl von Befestigungspunkten zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung beträgt typischerweise eins oder mehr, bevorzugt zwei oder mehr. Besonders in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl bevorzugt zwei bis vier.
  • Hingegen kann, wie beispielsweise in den 2A, 2C, 2D, 3, 10A und 10B gezeigt ist, das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 beispielsweise mithilfe der Befestigungslöcher N1, N2, Q5, Q6, Q7 durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) für das Mittelstreben-seitige Befestigungsteil 5b, die Mittelstrebe 3 und den Fahrzeug-Querträger 1 (mithilfe der Befestigungsöffnungen N1, N2, Q5, Q6) und Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2B') für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b und die Mittelstrebe 3 (mithilfe des Befestigungslochs Q7) erreicht werden.
  • Das Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) wird erreicht, indem ein Überlappungsbereich zwischen einem Mittelstreben-seitigen Ende (Befestigungslöcher Q5, Q6) des Oberflächenelements 50 des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements 5b; dem Befestigungsabschnitt 30 (Befestigungslöcher, die in dem Befestigungsabschnitt ausgebildet sind) der Mittelstrebe 3 und dem Fahrzeug-Querträger 1 ausgebildet sind. Die Anzahl an Befestigungspunkten zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 beträgt gewöhnlich eins oder mehr, bevorzugt zwei oder mehr. Insbesondere in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl bevorzugt vier bis sechs.
  • Die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 muss nicht unbedingt durch die Kombination aus Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) und dem Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2B') erreicht werden, sondern kann zumindest durch eine der beiden Arten von Co-Befestigen erreicht werden. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten bei der Lenkvorrichtung wird das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 bevorzugt durch die Kombination des Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) und dem Zwei-Komponenten-Co-Befestigung (2B') erreicht.
  • Hingegen wird, wie beispielsweise in den 2A, 2C, 2D, 3, 10A und 10B abgebildet, die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Fahrzeug-Querträger 1 mithilfe der Befestigungsöffnungen N1 bis N4, Q3 bis Q6, durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b, die Mittelstrebe 3 und den Fahrzeug-Querträger 1 (mithilfe der Befestigungsöffnungen N1,N2, Q5, Q6) und dem Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2C) für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b und den Fahrzeug-Querträger 1 (mithilfe der Befestigungsöffnungen N3, N4, Q3, Q4) erreicht. Die Anzahl an Befestigungspunkten zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Fahrzeug-Querträger 1 beträgt gewöhnlich eins oder mehr, bevorzugt zwei oder mehr. Insbesondere in dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Anzahl bevorzugt sechs bis zwölf.
  • Die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Fahrzeug-Querträger 1 muss nicht unbedingt durch die Kombination aus dem Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) und dem Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2C) erreicht werden, sondern kann durch zumindest eine der beiden Arten von Co-Befestigen zustande kommen. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung wird das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Fahrzeug-Querträger 1 bevorzugt durch die Kombination aus Drei-Komponenten-Co-Befestigen (2B) und dem Zwei-Komponenten-Co-Befestigen (2C) erreicht.
  • In dem Fall, bei dem die Mittelstrebe 3 den Vorsprung 35 aufweist, hat das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b bevorzugt einen konkav-geformten Wandabschnitt 55, der an der Seite der Mittelstrebe 3 ausgebildet ist, um die beiden Hauptflächen (Seitenflächen) des Vorsprungs 35 zu bedecken. Der Vorsprung 35 ist in passgenauem Eingriff mit dem konkav-geformten Wandabschnitt 55, so dass die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 mit sehr viel geringerer Wahrscheinlichkeit eine Torsionsdeformation erfährt, und dadurch eine Vibration mit sehr viel geringerer Wahrscheinlichkeit übertragen wird. Somit wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung weiter ausreichend verbessert.
  • Wie in 10A abgebildet ist der konkav geformte Wandabschnitt 55 eingerichtet, um die beiden Hauptflächen (Seitenflächen) und eine der Randflächen des Vorsprungs zu bedecken. Das bedeutet, der konkav geformte Wandabschnitt 55 weist zwei Oberflächenelemente 55a, 55b auf, die jeweils einer entsprechenden Hauptfläche (Seitenfläche) des Vorsprungs 35 zugewandt sind, und einen Wandoberflächenabschnitt 55c, der der Randfläche des Vorsprungs 35 zugewandt ist. Der konkav geformte Wandabschnitt 55 ist nicht hierauf beschränkt, sondern kann nur aus den Wandoberflächenabschnitten 55a, 55b bestehen. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Verbesserung des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung weist der konkav geformte Wandabschnitt 55 bevorzugt die Wandoberflächenabschnitte 55a, 55b und den Wandoberflächenabschnitt 55c auf.
  • Typischerweise ist jeder der Wandoberflächenabschnitte 55a, 55b des konkav-geformten Wandabschnitts 55 derart ausgebildet, so dass er sich entlang einer zur Axialrichtung des Fahrzeugquerträgers parallelen Richtung erstreckt an Positionen, die den beiden Hauptflächen (Seitenflächen) des Vorsprungs 35 entsprechen. Somit ermöglicht es der konkav-geformte Wandabschnitt 55, den Widerstand gegen aus Torsionsbelastung umgewandelter Biegebelastung auf die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 aufzubringen, wie bei der Rippe (502b) in Breitenrichtung des Verstärkungselements 5. Insbesondere in dem Fall, bei der die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 das Verstärkungselement 5 an dem planar ausgebildeten Abschnitt besitzt, der in der Rückseite des Fahrzeug-Querträgers 1 ausgebildet ist, ermöglicht es der konkav ausgebildete Wandabschnitt 55, die Verschiebung in der Längsrichtung (Vorwärts-Rückwärts-Richtung, F-R-Richtung) aufgrund der Biegebelastung zu verringern. Daher wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung weiter verbessert, indem der konkav-geformte Wandabschnitt 55 vorgesehen wird.
  • Ein Spalt zwischen dem konkav geformten Wandabschnitt 55 und dem Vorsprung 35 kann mit einem Klebstoff gefüllt sein.
  • Die Anzahl der konkav-geformten Wandabschnitte 55 in dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b ist nicht konkret beschränkt. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, kann die Anzahl typischerweise auf einen Wert gesetzt werden, der der Anzahl der Vorsprünge 35 pro Mittelstreben-seitigem Verstärkungselement 5 entspricht.
  • Eine Höhe hc in R-Richtung (10A) des konkav-geformten Wandabschnitts 5b beträgt üblicherweise 0,01 × D bis 0,4 × D, wobei D die Breite (mm) der hinteren Fläche 1b des Fahrzeugquerträgers 1 bezeichnet. Außerdem beträgt vom Gesichtspunkt einer Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung die Höhe Hc in R-Richtung bevorzugt 0,02 × D bis 0,3 × D, ferner bevorzugt 0,05 × D bis 0,2 × D. Wird die Höhe Hc erhöht, wird das Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung weiter verbessert, basierend auf einer „Verringerung der durch Biegeverformung verursachten Verschiebung mittles Passgenauigkeit zwischen der Mittelstrebe und dem Verstärkungselement“.
  • Eine Länge Cc in Breitenrichtung (10A) des konkav-geformten Wandabschnitts 55 ist nicht konkret beschränkt, sondern typischerweise von 0,1 × D bis 1 × D, wobei D die Breite (mm) der hinteren Fläche 1b des Fahrzeugquerträgers 1 bezeichnet. Außerdem beträgt vom Gesichtspunkt einer Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung die Länge Cc in Breitenrichtung bevorzugt 0,1 × D bis 0,5 × D, ferner bevorzugt 0,2 × D bis 0,4 × D.
  • Die Dicke des Wandflächenabschnitts, der den konkav-geformten Wandabschnitt 55 darstellt, ist nicht konkret beschränkt, sondern kann auf geeignete Weise in Abhängigkeit der beabsichtigten Verwendung der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur bestimmt werden. In dem Fall, bei dem die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die Dicke des Wandflächenabschnitts typischerweise 0,5 bis 5 mm. Ferner ist vom Gesichtspunkt einer Ausgeglichenheit zwischen einer weiteren Gewichtsverringerung und einer weiteren Verbesserung bei den Vibrationseigenschaften der Lenkvorrichtung die Dicke des Wandflächenabschnitts bevorzugt 1 bis 4 mm.
  • Bei dieser Ausführungsform wird das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 auch durch die Passgenauigkeit des Vorsprungs 35 mit dem konkav geformten Wandabschnitt 55 erreicht. Bei der vorliegenden Erfindung muss die obige Befestigung jedoch nicht notwendigerweise durch die Passgenauigkeit des Vorsprungs 35 mit dem konkav-geformten Wandabschnitt 55 erreicht werden, sondern es ist offensichtlich, dass die vorteilhaften Auswirkungen der vorliegenden Erfindung ohne ein Befestigen erzielt werden können, das auf dieser Passgenauigkeit basiert.
  • Bei dieser Ausführungsform werden das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b als getrennte Elemente verwendet. Bei einer anderen Ausführungsform können das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b als einzelnes, integriertes Element verwendet werden. In diesem Fall können das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement 5b durch ein Oberflächenelement verbunden sein, um ein durchgehendes Verstärkungselement zu bilden. Eine Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, bei der ein solches einstückiges Verstärkungselement zum Einsatz kommt, kann den gleichen Umriss und Aufbau wie jenen der Lenkvorrichtungs-Stützstruktur, die in 1 abgebildet ist, haben, mit der Ausnahme, dass das Oberflächenelement zum Verbinden des Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement 5a und des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements 5b miteinander, zwischen dem Fahrzeug-Querträger 1 und der Stützelement 2 für eine Lenkvorrichtung vorgesehen ist.
  • Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform, in dem Fall, bei dem das Befestigen zwischen dem Verstärkungselement 5 (5a, 5b) durch einen Bolzen erfolgt, wird dieses Befestigen bevorzugt derart durchgeführt, dass eine Axialrichtung des Bolzens parallel zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers 1 ausgerichtet ist, in Anbetracht einer weiteren Verbesserung beim Vibrationsverhalten der Lenkvorrichtung. Von diesem Gesichtspunkt ist es bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, die folgende Befestigung zu erzielen.
  • Konkret ist es bevorzugt, das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement 5a und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung durch Bolzen zu erzielen, die zumindest in die Befestigungsöffnungen P1, P2 des Umfangsbefestigungsstück 51a (2A) und/oder das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und dem Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung zu erreichen, durch Bolzen, die zumindest in die Befestigungsöffnungen Q1, Q2 des Befestigungsumfangsstücks 51b (vgl. 2B und 10A) eingesetzt wurden.
  • Vom gleichen Gesichtspunkt ist es bevorzugt, das nachfolgende Befestigen zu erreichen, obwohl die Axialrichtung eines Bolzens nicht exakt parallel zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers ausgerichtet ist.
  • Konkret ist es bevorzugt, das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement 5b und der Mittelstrebe 3 durch einen Bolzen zu erreichen, der entweder in die Befestigungsöffnung Q7 und/oder das Umfangsbefestigungsstück 54b eingesetzt wurde (10A).
  • Ein Material für das Verstärkungselement 5 ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Materials umfassen die gleichen Materialien wie jene für das Stützelement 2 einer Lenkvorrichtung. Vom Gesichtspunkt einer weiteren Gewichtsverringerung, und einer weiteren Verbesserung des Kollisionsverhaltens und des Vibrationsverhaltens der Lenkvorrichtung ist das Material für das Verstärkungselement 5 bevorzugt ein Polymerwerkstoff. Der Polymerwerkstoff für das Verstärkungselement 5 ist nicht konkret beschränkt. Beispiele des Polymerwerkstoffs können die gleichen Polymerwerkstoffe wie jene für das Stützelement 2 für die Lenkvorrichtung umfassen. Bevorzugt ist der Polymerwerkstoff FRTP. In dem Fall, bei dem das Verstärkungselement 5 aus dem Polymerwerkstoff gebildet ist, kann es beispielsweise durch Spritzgießen hergestellt werden.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur 10 der vorliegenden Erfindung ist eine Struktur zum Stützen einer Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs. In der vorliegenden Schrift meint der Begriff „Fahrzeug“ nicht nur Fahrzeuge wie etwa Kraftfahrzeuge, Busse, Lastwagen und elektrische Züge (Schienenfahrzeuge), sondern auch beliebige andere Fahrzeug (Transporter), die mit einer Lenkvorrichtung ausgerüstet sind. Beispielsweise umfasst der Begriff „Fahrzeug“ auch Flugzeuge und Schiffe.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Fahrzeug-Querträger
    1a:
    vordere Fläche
    1b:
    hintere Fläche
    1c:
    Oberseite
    1d:
    Bodenseite
    2:
    Lenkvorrichtungs-Stützelement
    2d:
    oberes Segment
    2b:
    unteres Segment
    3:
    Mittelstrebe
    4:
    Seitenhalterung
    5:
    Verstärkungselement
    5a:
    Seitenhalterung-seitiges Verstärkungselement
    5b:
    Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement
    10:
    Lenkvorrichtungs-Stützstruktur
    21:
    vorderes Ende des Stützelements für eine Lenkvorrichtung
    29:
    hinteres Ende des Stützelements für eine Lenkvorrichtung
    30:
    Befestigungsabschnitt der Mittelstrebe
    31:
    Oberflächenelement
    35:
    Vorsprung
    50:
    Oberflächenelement
    51a, 51b, 52a, 52b, 53a, 53b:
    Umfangsstück
    57:
    Verlängerungsabschnitt
    55:
    konkav-geformter Wandabschnitt
    55a, 55b, 55c:
    Wandflächenabschnitt
    300:
    Strebenkörper von Mittelstrebe
    301:
    Außenkantenrippe
    302:
    innere Rippe
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012106517 A [0003]
    • JP 2004189040 A [0004]

Claims (20)

  1. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur eines Fahrzeugs, aufweisend: einen Querträger mit einer vorgegebenen Axialrichtung, der einen planaren Abschnitt aufweist, der sich entlang der Axialrichtung erstreckt; ein Lenkvorrichtungs-Stützelement, das an dem Fahrzeugquerträger angebracht ist, um eine Lenkvorrichtung zu stützen; und eine Mittelstrebe zum Stützen des Fahrzeugquerträgers, wobei die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur dadurch gekennzeichnet ist, dass sie ferner ein Verstärkungselement aufweist, das dem Fahrzeug-Querträger vorgesehen ist, um den planaren Abschnitt des Fahrzeug-Querträgers abzudecken, und das an dem Lenkvorrichtung-Stützelement gesichert ist.
  2. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 1, wobei das Verstärkungselement ein Element ist, das in der Lage ist, einen Torsionsdeformationsmodus des Fahrzeugquerträgers verursacht durch eine Krafteinleitung an die Lenkvorrichtungs-Stützstruktur in einen Biegedeformationsmodus zu wandeln.
  3. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Fahrzeugquerträger in einer Querschnittsansicht eine rechteckige Form hat, wobei die rechteckige Form eine Oberseite, eine Bodenseite, eine Vorderseite und eine Rückseite hat, und wobei der planare Abschnitt des Fahrzeugquerträgers an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, und das Verstärkungselement vorgesehen ist, die Rückseite abzudecken.
  4. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Verstärkungselement eine Rippenstruktur hat, die aufweist: ein Element in Planarform; eine Außenkantenrippe, die vorgesehen ist, um sich von einer Außenkante des Elements in Planarform in einer zum Element in Planarform senkrechten Richtung zu erstrecken; und eine innere Rippe, die an einer Innenseite der Außenkantenrippe vorgesehen ist, um sich von dem Element in Planarform in der zum Element in Planarform senkrechten Richtung zu erstrecken, und wobei das Verstärkungselement derart an dem Fahrzeugquerträger vorgesehen ist, dass das Element in Planarform desselben in Flächenkontakt mit dem planaren Abschnitt des Fahrzeugquerträgers gelangt.
  5. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 4, wobei die innere Rippe des Verstärkungselements eine senkrechte Rippe umfasst, die sich an dem Element in Planarform in einer zur Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers senkrechten Richtung erstreckt.
  6. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Lenkvorrichtungs-Stützelement und die Mittelstrebe an dem Fahrzeug-Querträger in einer zueinander beanstandeten Beziehung vorgesehen sind, und das Verstärkungselement vorgesehen ist, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers abzudecken, der sich zwischen dem Lenkvorrichtungs-Stützelement und der Mittelstrebe befindet.
  7. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die ferner erste und zweite Seitenhalterungen aufweist, um gegenüberliegende Enden des Fahrzeugquerträgers an einer Karosserie des Fahrzeugs zu befestigen, um dadurch den Fahrzeugquerträger an dessen gegenüberliegenden Enden zu stützen, wobei das Verstärkungselement an dem Lenkvorrichtungs-Stützelement, und der ersten Seitenhalterung und/oder der Mittelstrebe gesichert ist.
  8. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die ferner erste und zweite Seitenhalterungen aufweist, um gegenüberliegende Enden des Fahrzeugquerträgers an einer Karosserie des Fahrzeugs zu befestigten, um den Fahrzeugquerträger an dessen gegenüberliegenden Seiten zu stützen, wobei das Lenkvorrichtungs-Stützelement und jede der ersten und zweiten Seitenhalterungen an dem Fahrzeugquerträger in einer voneinander beabstandeten Beziehung zueinander vorgesehen sind, und das Verstärkungselement ein Seitenhalterung-seitiges Verstärkungselement umfasst, das vorgesehen ist, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeugquerträgers, der sich zwischen der ersten Seitenhalterung und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befindet, zu bedecken.
  9. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 8, wobei das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement zumindest an dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befestigt ist, und wobei die Festlegung zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement durch Zwei-Komponenten-Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und das Lenkvorrichtungs-Stützelement erzielt wird.
  10. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 9, wobei das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement einen Befestigungs-Endabschnitt an der Seite des Lenkvorrichtungs-Stützelements aufweist, und das Lenkvorrichtungs-Stützelement ein oberes Segment und ein unteres Segment aufweist, und wobei die Zwei-Komponenten Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und das Lenkvorrichtung-Stützelement durch Befestigen zwischen dem Befestigungs-Endabschnitt des Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselements und jedem der oberen und unteren Segmente des Lenkvorrichtungs-Stützelements erreicht wird.
  11. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, wobei das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement ferner an der ersten Seitenhalterung befestigt ist, und wobei das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und der ersten Seitenhalterung durch eine Drei-Komponenten Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement, die erste Seitenhalterung und den Fahrzeugquerträger erreicht wird.
  12. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 9, wobei das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement ferner an dem Fahrzeug-Querträger befestigt ist, und wobei das Befestigen zwischen dem Seitenhalterung-seitigen Verstärkungselement und dem Fahrzeug-Querträger durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement, die erste Seitenhalterung und den Fahrzeugquerträger, und/oder Zwei-Komponenten-Co-Befestigen für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und den Fahrzeug-Querträger erreicht wird.
  13. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 8, wobei der Fahrzeug-Querträger in einer Querschnittansicht eine rechteckige Form hat, wobei die rechteckige Form eine Oberseite, eine Bodenseite, eine Vorderseite und eine Rückseite aufweist, und wobei der planare Abschnitt an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, und das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement einen Verlängerungsabschnitt hat, der sich entlang der Oberseite und der Bodenseite des Fahrzeugquerträgers erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen umgebenden Abschnitt zu bilden, der den planaren Abschnitt, der an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, einen Teil der Oberseite des Fahrzeugquerträgers, und einen Teil der Bodenseite des Fahrzeugquerträgers bedeckt.
  14. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Mittelstrebe und das Lenkvorrichtungs-Stützelement an dem Fahrzeug-Querträger in einer zueinander beabstandeten Beziehung vorgesehen sind, und das Verstärkungselement ein Mittelstreben-seitiges Verstärkungselement umfasst, das vorgesehen ist, um einen Teil des planaren Abschnitts des Fahrzeug-Querträgers zu bedecken, der sich zwischen der Mittelstrebe und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement befindet.
  15. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 14, wobei das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement zumindest an dem Verstärkungselement für die Lenkvorrichtung befestigt ist, und wobei die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement durch Zwei-Komponenten-Co-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und dem Lenkvorrichtungs-Stützelement erreicht wird.
  16. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 15, wobei das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement einen Befestigungs-Endabschnitt an der Seite des Lenkvorrichtungs-Stützelements hat, und das Lenkvorrichtungs-Stützelement ein oberes Segment und ein unteres Segment aufweist, und wobei die Zwei-Komponenten-Co-Befestigung für das Seitenhalterung-seitige Verstärkungselement und das Lenkvorrichtungs-Stützelement durch Befestigen zwischen dem Befestigungs-Endabschnitt des Mittelstreben-seitigen Verstärkungselements und jedem der oberen und unteren Segmente des Lenkvorrichtungs-Stützelements erreicht wird.
  17. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach Anspruch 15 oder Anspruch 16, wobei das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement ferner an der Mittelstrebe befestigt ist, wobei die Befestigung zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement und der Mittelstrebe durch Drei-Komponenten-Co-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement, die Mittelstrebe und den Fahrzeugquerträger, und/oder durch Zwei-Komponenten-Co-Befestigung für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und die Mittelstrebe erreicht wird.
  18. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement ferner an dem Fahrzeug-Querträger befestigt ist, und wobei das Befestigen zwischen dem Mittelstreben-seitigen Verstärkungselement und dem Fahrzeug-Querträger durch Drei-Komponenten-Co-Befestigen für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement, die Mittelstrebe und den Fahrzeugquerträger, und/oder Zwei-Komponenten-Co-Befestigen für das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement und den Fahrzeug-Querträger erreicht wird.
  19. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei der Fahrzeug-Querträger in einer Querschnittsansicht eine rechteckige Form hat, die rechteckige Form eine Oberseite, eine Bodenseite, eine Vorderseite und eine Rückseite hat, und wobei der planare Abschnitt des Fahrzeugquerträgers an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, und das Mittelstreben-seitige Verstärkungselement einen Verlängerungsabschnitt hat, der sich entlang der Oberseite und der Bodenseite des Fahrzeug-Querträgers erstreckt, um einen abgewinkelten, C-förmigen umgebenden Abschnitt zu bilden, der den planaren Abschnitt, der an der Rückseite des Fahrzeugquerträgers ausgebildet ist, einen Teil der Oberseite des Fahrzeugquerträgers und einen Teil der Bodenseite des Fahrzeugquerträgers abzudecken.
  20. Lenkvorrichtungs-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug ist, und wobei die gegebene Axialrichtung des Fahrzeug-Querträgers eine Richtung ist, die sich in einer Richtung erstreckt, die mit einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs identisch ist.
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