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Die Erfindung betrifft ein Untergestell für einen Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen Fahrzeugsitz.
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Fahrzeugsitze können bekanntermaßen neben einer Längsverstellung auch mit einer Höhenverstellung versehen sein. Dazu weist der Fahrzeugsitz als Bestandteil eines Untergestells mehrere verschwenkbare Schwingen auf, über die das gesamte Untergestell beispielsweise gegenüber einer längsverschieblichen Oberschiene gezielt nach oben und unten verstellt werden kann. Die verschwenkbaren Schwingen sind dazu jeweils beidseitig - an der Oberschiene und an Seitenteilen des Untergestells - gelagert. Zur Höhenverstellung wird herkömmlicherweise eine der beiden links- und rechtsseitig angeordneten hinteren Schwingen über einen Stellarm verschwenkt, wobei der Stellarm durch eine Betätigungseinrichtung, beispielsweise eine Pumpe, verstellt werden kann. Die dadurch verschwenkte Schwinge sorgt zunächst für ein einseitiges Anheben des Untergestells im hinteren Bereich des Fahrzeugsitzes.
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Um diese Verstellbewegung auch auf die anderen Schwingen zu übertragen, ist die verschwenkte hintere Schwinge über ein hinteres Verbindungsrohr des Untergestells mit der hinteren Schwinge auf der anderen Seite starr verbunden. Die Schwenkbewegung wird also über das hintere Verbindungsrohr auf die andere hintere Schwinge bzw. auf die andere Seite des Fahrzeugsitzes bzw. des Untergestells übertragen. Die vorderen Schwingen beschränken die Bewegung des Untergestells im vorderen Bereich, der durch die Seitenteile des Untergestells ebenfalls angehoben wird, so dass ein gleichmäßiges Anheben oder Absenken des Fahrzeugsitzes bewirkt werden kann.
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Nachteilig hierbei ist, dass das hintere Verbindungsrohr die gesamte Kraft von der einen hinteren Schwinge auf die andere Seite des Untergestells überträgt. Dadurch wird die Höhenverstellung erschwert, da die Kräfte über die eine hintere Schwinge in das gesamte Untergestell eingeleitet werden. Zudem ist das hintere Verbindungsrohr mit einer entsprechenden Festigkeit zu fertigen, um Verwindungen bei hohen wirkenden Kräften zu vermeiden. Auch im Crashfall wird die gesamte Kraft über das hintere Verbindungsrohr auf die eine hintere Schwinge bzw. den damit in Wirkverbindung stehenden Stellarm übertragen.
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Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Untergestell sowie einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, der eine einfache und sichere Höhenverstellung auch bei hohen Belastungen ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch ein Untergestell nach Anspruch 1 sowie einen Fahrzeugsitz nach Anspruch 14 gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
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Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, bei einem Untergestell für einen Fahrzeugsitz mit zwei Seitenteilen und gegenüber den Seitenteilen verschwenkbaren Schwingen mindestens zwei Stellarme vorzusehen, wobei jeder Stellarm einer anderen Schwinge des Untergestells zugeordnet ist, so dass durch die Betätigung des jeweiligen Stellarmes die zugeordnete Schwinge verschwenkbar ist. Gemäß der Erfindung ist die Betätigung der mindestens zwei Stellarme entlang einer Stellrichtung synchronisiert, so dass die beiden zugeordneten Schwingen synchron verschwenken. Damit wird eine zumindest paarweise Verstellung der Schwingen durch eine synchronisierte Betätigung der Stellarme erreicht.
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Dadurch wird bereits der Vorteil erreicht, dass das Verschwenken einer der Schwingen auf einer Seite des Fahrzeugsitzes bzw. des Untergestells nicht auf die andere Seite über ein Verbindungsrohr zu übertragen ist. Vielmehr werden die Schwingen auf beiden Seiten direkt bei einer Betätigung über die Stellarme verschwenkt. Um dabei keine ungleichmäßige Verstellung beider Seiten des Untergestells bzw. der Seitenteile zu erreichen, sind die Stellarme, durch dessen Betätigung die Schwingen verstellt werden, in ihrer Bewegung synchronisiert.
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Durch dieses Vorgehen wird der Kraftübertrag in die Seitenteile des Untergestells bei einer Höhenverstellung optimiert, da die Kraft an zwei Stellen eingebracht wird. Dadurch kann die Höhenverstellung vereinfacht bzw. mit weniger Kraftverlusten erfolgen, was mehr Komfort für den Insassen bringt, da die Höhenverstellung insgesamt flüssiger verlaufen kann. Ein Übertragen der Kraft über eine Verbindungsstange des Untergestells kann dann entfallen bzw. kann dieser Kraftübertrag stark minimiert werden. Dadurch können auch Fertigungskosten minimiert werden, da die Festigkeit der Verbindungsstange anders ausgelegt werden kann. Zudem findet im Crash-Fall eine optimierte Kraftübertragung vom Untergestell auf die Stellarme statt, da die Kraft in diesem Fall beidseitig über zwei Stellarme abgeführt werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass genau zwei Stellarme vorgesehen sind, wobei jeder Stellarm einer hinteren Schwinge des Untergestells zugeordnet sind. Demnach ist jeder Seite des Fahrzeugsitzes im hinteren Bereich, der auch herkömmlicherweise verstellt wird, ein Stellarm zugeordnet und auf jeder Seite kann zumindest eine Schwinge gezielt verschwenkt werden. Grundsätzlich können aber auch die vorderen Schwingen - alternativ oder ergänzend - zu den hinteren Schwingen über jeweilige Stellarme synchronisiert betätigt werden, um die Höhenverstellung zu erreichen.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Schwingen über die Drehpunkte an einer Oberschiene zum Ermöglichen einer Längsverstellung befestigt sind, wobei die Drehpunkte an der Schwinge und die Ankerpunkte an der Schwinge voneinander beabstandet sind. Dadurch kann ein geeigneter Übergang zu einer Längsverstellung des Fahrzeugsitzes sowie eine einfache Betätigung der Schwingen mit geringer Anzahl an Bauteilen für die Höhenverstellung erreicht werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausbildung ist vorgesehen, dass die Synchronisierung der Betätigung der Stellarme über eine drehbare Synchronisierungsstange erreicht wird, wobei die Synchronisierungsstange auf beide Stellarme derartig einwirkt, dass die Bewegung der beiden Stellarme aufeinander abgestimmt ist. Dadurch kann in einfacher Weise eine Synchronisierung erreicht werden, indem die Bewegung der beiden Stellarme über eine querverlaufende Synchronisierungsstange aneinander gekoppelt wird.
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Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass auf der Synchronisierungsstange endseitig Stellritzel starr befestigt sind und die Stellarme jeweils untere Verzahnungen aufweisen, wobei jedes Stellritzel an der unteren Verzahnung eines anderen Stellarmes kämmt, so dass eine Verdrehung der Stellritzel und somit eine Betätigung der Stellarme synchron verläuft. Somit wird in einfacher Weise eine wechselseitige mechanische Übertragung der Bewegungen der Stellarme über die Synchronisierungsstange erreicht, die mit wenigen Bauteilen einfach zu fertigen und zu montieren ist. Sollen mehr als zwei Schwingen über mehr als zwei Stellarme verschwenkt werden sind entsprechend weitere Stellritzel auf der Synchronisierungsstange anzubringen.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die untere Verzahnung am Stellarm einseitig oder beidseitig mit einem Anschlag abschließt. Dadurch wird vorteilhafterweise die Bewegung der Stellarme begrenzt, so dass eine Höhenverstellung nur in gewissen Grenzen möglich ist. Weiterhin können beispielsweise im Crash-Fall zusätzlich Kräfte abgefangen werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass mindestens einer der Stellarme über eine Betätigungseinrichtung mittelbar oder unmittelbar betätigbar ist, wobei die Betätigungseinrichtung die Synchronisierungsstange dazu mittelbar oder unmittelbar antreibt, um die Stellarme synchronisiert betätigen zu können. Somit findet vorteilhafterweise bereits bei der Betätigung eine Synchronisierung statt und die Betätigung wird über die Synchronisierungsstange unmittelbar auf beide Seiten verteilt, so dass die Kraft sofort umverteilt werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung über ein zusätzliches Antriebsritzel auf einen der Stellarme vorzugsweise direkt einwirkt und die Betätigung des einen Stellarmes über die Stellritzel und die Synchronisierungsstange auf den anderen Stellarm übertragbar ist. Somit kann in einfacher Weise die Betätigung direkt in den Stellarm induziert werden. Dazu kann vorgesehen sein, dass das zusätzliche Antriebsritzel auf die untere Verzahnung des jeweiligen Stellarmes oder auf eine obere Verzahnung am jeweiligen Stellarm einwirkt. Dies kann mit nur geringem Aufwand erfolgen, so dass eine einfache Betätigung der Stellarme erreicht werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung über ein zusätzliches Antriebsritzel auf das Stellritzel einwirkt, wobei das Antriebsritzel an dem Stellritzel kämmt und die Betätigung über die Synchronisierungsstange und die Stellritzel auf die beiden Stellarme übertragbar ist. Damit kann eine alternative Möglichkeit der Betätigung angegeben werden, wobei die Stellarme in dem Fall mittelbar über die Stellritzel betätigt werden. Auch dadurch ist mit wenig Aufwand eine synchrone Betätigung der Stellarme möglich.
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In den genannten drei Ausführungen kann die Betätigungseinrichtung vorteilhafterweise innen an den Seitenteilen angeordnet werden, da die Stellarme und die Schwingen vorzugsweise ebenfalls innen angeordnet sind. Dadurch ist nach außen hin kein Platz für die Betätigungseinrichtung nötig.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung direkt auf das Stellritzel oder die Synchronisierungsstange einwirkt und die Betätigung über die Synchronisierungsstange und die Stellritzel auf die beiden Stellarme übertragbar ist. Somit kann in einer weiteren Alternative auch direkt die Synchronisierungsstange betätigt werden und darüber eine synchrone Betätigung der Stellarme erfolgen, wobei dazu kein weiteres Antriebsritzel nötig ist. Die Betätigungseinrichtung ist dann beispielsweise außen an dem Seitenteil zu befestigen und kann von dort in einfacher Weise mit der Synchronisierungsstange oder dem Stellritzel wirkverbunden werden.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung manuell, beispielsweise über eine Pumpe mit einem Betätigungshebel, oder elektrisch, beispielsweise motorisch, betrieben ist, wobei die elektrische Betätigung auch automatisiert erfolgen kann.
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Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Fahrzeugsitz vorgesehen, der ein erfindungsgemäßes Untergestell aufweist, so dass der gesamte Fahrzeugsitz in die Höhenverstellrichtung durch ein synchrones Betätigen der Stellarme verstellt werden kann.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes;
- 2 eine perspektivische Ansicht eines Untergestells des Fahrzeugsitzes gemäß 1;
- 3 eine Detailansicht des Untergestells gemäß 2;
- 4a-d unterschiedliche Betätigungs-Konzepte zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes gemäß 1; und
- 5 eine Draufsicht auf das Untergestell gemäß 1.
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Gemäß 1 ist ein Fahrzeugsitz 1 dargestellt, der ein Sitzteil 1a und eine Rückenlehne 1b aufweist. Der Fahrzeugsitz 1 ist über links- und rechtsseitig angeordnete Oberschienen 3a an fahrzeugbodenfesten Unterschienen 3b längsverschieblich aufgenommen, um eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 1 zu gewährleisten. Darüber hinaus ist der Fahrzeugsitz 1 mit einer Höhenverstelleinrichtung ausgestattet. Zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 1 sind jeweils rechts- und linksseitig vordere Schwingen 4a, 4b und hintere Schwingen 5a, 5b vorgesehen, bei deren Verstellung ein das Sitzteil 1a mit ausbildendes Untergestell 2 gegenüber der Oberschiene 3a bzw. dem Fahrzeugboden höhenverstellt werden kann.
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Gemäß 2 weist das Untergestell 2 dazu rechts- und linksseitig jeweils ein Seitenteil 6a, 6b auf, an dem die zwei vorderen Schwingen 4a, 4b mit einem Ende verdrehbar gelagert sind. Mit dem anderen Ende sind die zwei vorderen Schwingen 4a, 4b jeweils an der Oberschiene 3a verdrehbar gelagert. Die zwei hinteren Schwingen 5a, 5b sind an der Oberschiene 3a verdrehbar gelagert und gegenüber den Seitenteilen 6a, 6b ebenfalls verdrehbar. Ein Verschenken der Schwingen 4a, 4b, 5a, 5b bewirkt somit ein Anheben oder Absenken des Untergestells 2 bzw. der Seitenteile 6a, 6b gegenüber der Oberschiene 3a wie folgt:
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Die Seitenteile 6a, 6b sind über Verbindungsrohre 7, 8 miteinander verbunden, um insbesondere die Lage der Seitenteile 6a, 6b relativ zueinander festzulegen. Ein vorderes Verbindungsrohr 7 verbindet die Seitenteile 6a, 6b dabei starr miteinander. Ein hinteres Verbindungsrohr 8 ist starr mit den Seitenteilen 6a, 6b verbunden und die hinteren Schwingen 5a, 5b sind verdrehbar rechts- und linksseitig auf das hintere Verbindungsrohr 8 aufgesteckt oder anderweitig verdrehbar an diesem angeordnet, so dass sich die hinteren Schwingen 5a, 5b relativ zu dem hinteren Verbindungsrohr 8 verdrehen können. Alternativ kann das hintere Verbindungsrohr 8 auch starr mit den hinteren Schwingen 5a, 5b verbunden sein und verdrehbar an den Seitenteilen 6a, 6b befestigt sein. In beiden Fällen wird erreicht, dass die Seitenteile 6a, 6b bzw. das gesamte Untergestell 2 bei einem Verschwenken der hinteren Schwingen 5a, 5b in seiner Höhe verstellt wird.
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Die Höhenverstellung geht bei dieser Anordnung von den hinteren Schwingen 5a, 5b aus, die, wie später näher erläutert, für eine Höhenverstellung, gezielt verstellt werden können. Die vorderen Schwingen 4a, 4b verschwenken über die verdrehbare Anbindung an den Seitenteilen 6a, 6b und an der Oberschiene 3a automatisch mit und legen dabei die Bewegung des Untergestells 2 im vorderen Bereich fest, so dass ein gleichmäßiges Anheben bzw. Absenken des Fahrzeugsitzes 1 erreicht werden kann.
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Die Betätigung bzw. das aktive Verschwenken der hinteren Schwingen 5a, 5b wird über rechts- und linksseitig angeordnete Stellarme 9a, 9b erreicht, wobei jeder Seite des Fahrzeugsitzes 1 ein eigener Stellarm 9a, 9b zugeordnet ist. Dies ist ergänzend in 5 in einer Draufsicht dargestellt. Gegenüber dem Stand der Technik wird somit eine Verstellung der hinteren Schwingen 5a, 5b und somit eine Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 1 nicht lediglich durch ein einseitiges Einwirken auf eine der hinteren Schwingen 5a, 5b gewährleistet. Dadurch wird eine einseitig induzierte Höhenverstellung des Kraftfahrzeugsitzes 1 vermieden, was die Kraftübertragung und das Handling zur Höhenverstellung insgesamt verbessert. Auch im Crashfall findet eine beidseitige Kraftübertragung auf die hinteren Schwingen 5a, 5b sowie die Stellarme 9a, 9b statt, so dass sich die auf einen Stellarm 9a, 9b wirkenden Kräfte verringern.
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Zum Verschwenken der hinteren Schwingen 5a, 5b sind die Stellarme 9a, 9b jeweils an einem Ende über einen Ankerpunkt 10a, 10b mit der hinteren Schwinge 5a, 5b verdrehbar verbunden, so dass bei einer Verstellung der Stellarme 9a, 9b entlang einer Stellrichtung S die jeweilige hintere Schwinge 5a, 5b um einen hinteren Drehpunkt 11a, 11b, der an der Oberschiene 3a liegt, verschwenkt wird. Durch das Verschwenken um den jeweiligen hinteren Drehpunkt 11a, 11b werden die Seitenteile 6a, 6b durch die drehbar an diesen gelagerten hinteren Schwingen 5a, 5b nach oben bzw. unten in eine Höhenverstellrichtung V befördert, wie es bei einer Höhenverstellung eines Fahrzeugsitzes 1 üblich ist. Die Bewegung der Seitenteile 6a, 6b wird dabei vorderseitig über die vorderen Schwingen 4a, 4b festgelegt, die sich in dem Fall jeweils um ihre vorderen Drehpunkte 12a, 12b an der Oberschiene verdrehen.
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Um die Stellarme 9a, 9b entlang der Stellrichtung S zu verstellen, weisen die Stellarme 9a, 9b gemäß diesem Ausführungsbeispiel jeweils endseitig eine untere Verzahnung 13a, 13b auf, die jeweils an einem Stellritzel 14a, 14b kämmen. Die Stellritzel 14a, 14b sind jeweils endseitig an einer Synchronisierungsstange 15 angeordnet, so dass sich die Stellritzel 14a, 14b synchron zueinander drehen. Über die Synchronisierungsstange 15 wird daher erreicht, dass sich auch die Stellarme 9a, 9b synchron entlang der Stellrichtung S bewegen, wenn die Synchronisierungsstange 15 bzw. eines der Stellritzel 14a, 14b in beliebiger Weise mittelbar oder unmittelbar angetrieben wird. Auch die hinteren Schwingen 5a, 5b werden dadurch synchron verstellt, so dass eine unterschiedliche Höhenverstellung der beiden Seitenteile 6a, 6b vermieden werden kann.
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Das Zusammenwirken des Stellritzels 14a, 14b mit den jeweiligen unteren Verzahnungen 13a, 13b der Stellarme 9a, 9b ist in einer Detailansicht für eine Seite des Untergestells 2 in 3 dargestellt. Demnach kämmt die langgezogene untere Verzahnung 13a, 13b auf dem jeweiligen Stellritzel 14a, 14b, wodurch der jeweilige Stellarm 6a, 6b bei einer Verdrehung des Stellritzels 14a, 14b in die jeweilige Stellrichtung S verstellt wird, so dass die Seitenteile 6a, 6b bzw. das Untergestell 2 bzw. der Fahrzeugsitz 1 über ein Verschwenken der hinteren Schwingen 5a, 5b in der Höhe verstellt werden können.
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Jeder Stellarm 9a, 9b weist weiterhin zu beiden Seiten der unteren Verzahnung 13a, 13b einen Anschlag 19a, 19b auf, der dafür sorgt, dass der Stellarm 9a, 9b entlang der Stellrichtung S nur innerhalb eines bestimmten Bereiches verstellt werden kann. Das die untere Verzahnung 13a, 13b kämmende Stellritzel 14a, 14b kann demnach nur in einem bestimmten Bereich entlang des Stellarmes 9a, 9b bewegt werden. Dadurch wird festgelegt, in welchem Maße der Fahrzeugsitz 1 nach oben bzw. unten verstellt werden kann. Zudem wird dadurch im Crashfall ein Anschlag definiert, über den der Fahrzeugsitz 1 nicht hinaus verstellt werden kann. Dieser wirkt vorteilhafterweise rechts- und linksseitig, so dass die Kräfte von beiden hinteren Schwinge 5a, 5b aufgefangen werden können.
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Durch eine rechts- und linksseitige Betätigung über die beiden Stellarme 9a, 9b, die synchronisiert ist, kann die Kraft in geeigneter Weise auf die hinteren Schwingen 5a, 5b aufgeteilt werden, wobei eine Kraftübertragung zwischen den beiden Seiten nicht mehr über das hintere Verbindungsrohr 8 stattfindet, sondern direkt in die beiden hinteren Schwingen 5a, 5b eingeleitet wird. Das hintere Verbindungsrohr 8 kann somit insgesamt mit einer geringen Steifigkeit und somit mit geringeren Fertigungskosten hergestellt werden. Die Verstellung insgesamt wird zudem einfacher.
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Die Synchronisierung beider Seiten wird wie beschrieben über die Synchronisierungsstange 15 erreicht, die für eine Sitzhöhenverstellung entsprechend anzutreiben ist. In den 4a bis 4d sind dafür unterschiedliche Antriebs-Konzepte dargestellt, wobei in jedem Antriebs-Konzept lediglich ein einseitiger Antrieb über eine entsprechende Betätigungseinrichtung 16 vorgesehen ist. Über die Synchronisierungsstange 15 wird die Antriebsbewegung entsprechend auch auf die andere Seite des Fahrzeugsitzes 1 bzw. auf den anderen Stellarm 9a, 9b übertragen.
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Gemäß 4a ist demnach vorgesehen, dass die untere Verzahnung 13a, 13b des Stellarmes 9, 9b an einer Seite des Untergestells 2 gegenüber der Detaildarstellung in 3 verlängert ausgeführt ist. Neben dem Stellritzel 14a, 14b ist ein weiteres Antriebsritzel 17 vorgesehen, das ebenfalls an der unteren Verzahnung 13a, 13b des jeweiligen Stellarms 9a, 9b kämmt. Das Antriebsritzel 17 wirkt mit einer entsprechenden Betätigungseinrichtung 16 zusammen, die das Antriebsritzel 17 um eine Antriebsachse A antreibt. Eine Synchronisierungsachse B ist in dieser Ausführungsform getrennt von der Antriebsachse A angeordnet.
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Die Betätigungseinrichtung 16 ist in den Figuren lediglich schematisch dargestellt. Diese kann als eine manuelle oder als eine elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung 16 ausgeführt sein. Als manuelle Betätigungseinrichtung 16 kommt beispielsweise eine Pumpe in Frage, die vom Insassen über einen nicht dargestellten Betätigungshebel pumpenartig betätigt wird. Durch diese pumpenartige Betätigung wird das Antriebsritzel 17 um die Antriebsachse A verdreht. Eine elektrische Betätigungseinrichtung 16 kann beispielsweise einen Elektromotor aufweisen, der bei entsprechender Ansteuerung in beliebiger Weise dafür sorgt, dass das Antriebsritzel 17 um die Antriebsachse A verdreht wird.
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Das Antriebsritzel 17 sorgt dann dafür, dass der jeweilige Stellarm 9a, 9b entlang der Stellrichtung S verstellt wird. Über das Stellritzel 14a, 14b und die Synchronisierungsstange 15 wird diese Antriebsbewegung auch auf den anderen Stellarm 9a, 9b auf der anderen Seite des Untergestells 2 übertragen. Somit können die beiden hinteren Schwingen 5a, 5b in synchroner Weise verschwenkt und der Fahrzeugsitz 1 somit in seiner Höhe verstellt werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel in 4b ist im Unterschied zur 4a vorgesehen, dass die untere Verzahnung 13a, 13b wieder kürzer ausgebildet ist und das Antriebsritzel 17 nicht an der unteren Verzahnung 13a, 13b des einen Stellarmes 9a, 9b kämmt. Vielmehr wirkt das Antriebsritzel 17 mit dem jeweiligen Stellritzel 14a, 14b direkt zusammen und treibt dieses an. Demnach wird das Antriebsritzel 17 über eine manuelle oder elektrische Betätigungseinrichtung 16 angetrieben und diese Drehbewegung entsprechend auf das Stellritzel 14a, 14b direkt und darüber auf die Synchronisierungsstange 15 und die Stellarme 9a, 9b übertragen, um die Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 1 wie beschrieben zu erreichen. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist die Antriebsachse A getrennt von der Synchronisierungsachse B angeordnet.
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Gemäß der Ausführungsform in 4c ist ergänzend zu der unteren Verzahnung 13a, 13b an dem jeweiligen Stellarm 9a, 9b eine obere Verzahnung 18 angeordnet. Das Antriebsritzel 17 kämmt in diesem Fall an der oberen Verzahnung 18 und sorgt über eine entsprechende Betätigungseinrichtung 16 dafür, dass der Stellarm 9a, 9b entlang der Stellrichtung S verstellt wird. Über die Synchronisierungsstange 15 wird die vom Antriebsritzel 17 in den Stellarm 9a, 9b induzierte Antriebsbewegung wie zu den anderen Ausführungsbeispielen beschrieben auf den anderen Stellarm 9a, 9b auf der anderen Seite des Untergestells 2 bzw. des Fahrzeugsitzes 1 übertragen, so dass auch in diesem Ausführungsbeispiel lediglich eine einseitige Betätigung stattfindet.
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Im Ausführungsbeispiel gemäß 4d ist vorgesehen, dass die Antriebsachse A und die Synchronisierungsachse B aufeinanderliegen. Demnach wird mit der entsprechenden Betätigungseinrichtung 16 in entsprechender Weise direkt das Stellritzel 14a, 14b bzw. die Synchronisierungsstange 15 angetrieben. Die Betätigungseinrichtung 16 wird dazu beispielsweise von außen auf das jeweilige Stellritzel 14a, 14b bzw. einseitig auf die Synchronisierungsstange 15 aufgesteckt und die Synchronisierungsstange 15 bzw. das Stellritzel 14a, 14b direkt angetrieben. Die Betätigungsvorrichtung 16 ist dann entsprechend von außen am jeweilige Seitenteil 6a, 6b zu befestigen, um eine Verdrehung der Synchronisierungsstange 15 bewirken zu können. Auch darüber werden die beiden Stellarme 9a, 9b entlang der Stellrichtung S verstellt und eine Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 1 kann erreicht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 1a
- Sitzteil
- 1b
- Rückenlehne
- 2
- Untergestell
- 3a
- Oberschiene
- 3b
- Unterschiene
- 4a, 4b
- vordere Schwingen
- 5a, 5b
- hintere Schwingen
- 6a, 6b
- Seitenteile des Untergestells 2
- 7
- vorderes Verbindungsrohr
- 8
- hinteres Verbindungsrohr
- 9a, 9b
- Stellarm
- 10a, 10b
- Ankerpunkt
- 11a, 11b
- hinterer Drehpunkt
- 12a, 12b
- vorderer Drehpunkt
- 13a, 13b
- untere Verzahnung am Stellarm 9a, 9b
- 14a, 14b
- Stellritzel
- 15
- Synchronisierungsstange
- 16
- Betätigungseinrichtung
- 17
- Antriebsritzel
- 18
- obere Verzahnung
- 19a, 19b
- Anschlag
- A
- Antriebsachse
- B
- Synchronisierungsache
- S
- Stellrichtung
- V
- Höhenverstellrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011001638 A1 [0004]
- DE 10042851 A1 [0004]
