DE102018114790A1 - Elektrische Antriebseinrichtung, Antriebseinheit und Antriebsanordnung - Google Patents

Elektrische Antriebseinrichtung, Antriebseinheit und Antriebsanordnung Download PDF

Info

Publication number
DE102018114790A1
DE102018114790A1 DE102018114790.2A DE102018114790A DE102018114790A1 DE 102018114790 A1 DE102018114790 A1 DE 102018114790A1 DE 102018114790 A DE102018114790 A DE 102018114790A DE 102018114790 A1 DE102018114790 A1 DE 102018114790A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
housing
hollow cylinder
electrical machine
drive
drive device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102018114790.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Trinkenschuh
Steffen Lehmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102018114790.2A priority Critical patent/DE102018114790A1/de
Priority to PCT/DE2019/100495 priority patent/WO2019242805A1/de
Publication of DE102018114790A1 publication Critical patent/DE102018114790A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/24—Casings; Enclosures; Supports specially adapted for suppression or reduction of noise or vibrations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung, umfassend ein Gehäuse und einen Elektromotor, und eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, sowie eine Antriebsanordnung.Eine elektrische Antriebseinrichtung (1) umfasst ein Gehäuse (40) und in dem vom Gehäuse (40) umschlossenen Raum (41) einen Elektromotor, umfassend einen Rotor und einen diesen zumindest abschnittsweise umgebenden Stator (10), wobei der Stator (10) im Wesentlichen fest mit dem Gehäuse (40) verbunden ist, wobei sich die elektrische Antriebseinrichtung (1) dadurch gekennzeichnet, dass in der mechanischen Verbindung (30) zwischen dem Stator (10) und dem Gehäuse (40) wenigstens ein Dämpfungselement (2) angeordnet ist, um die Übertragung von Schwingungen des Elektromotors auf das Gehäuse (40) zu reduzieren bzw. zu vermeiden.Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der hier vorgeschlagenen elektrischen Antriebseinrichtung wird eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt, die eine Geräuschemission des Elektromotors und eine Übertragung von Schwingungen vom Elektromotor an ein Kraftfahrzeug verringert.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung, umfassend ein Gehäuse und einen Elektromotor, und eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, sowie eine Antriebsanordnung.
  • Elektrische Maschinen, umfassend einen Stator sowie einen Rotor, sind weitestgehend bekannt. Auch elektrische Maschinen als Antriebseinrichtung in Kombination mit einer Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug sind bekannt.
  • Dabei sind aus dem Stand der Technik bekannte elektrische Maschinen meist direkt mit einem Gehäuse einer Antriebseinrichtung verbunden. Im Betrieb einer derartigen elektrischen Maschine erzeugt der meist im Stator drehbar gelagerte Rotor Schwingungen, welche über die feste Verbindung zum Antriebsgehäuse an das Kraftfahrzeug übertragen werden und eine negative Geräuschemission verursachen. Dies mindert den Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs.
  • Aus dem Stand der Technik sind Antriebseinrichtungen für ein Hybridfahrzeug bekannt, welche unter anderem eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste elektrische Maschine sowie eine zweite elektrische Maschine umfassen.
  • Die DE 10 2015 222 690 A1 , DE 10 2015 222 691 A1 sowie WO 2017 084 887 A1 beschreiben dazu Verfahren zum Steuern einer derartigen Antriebseinrichtung, wobei die Antriebseinrichtung in mehreren Betriebsmodi betreibbar ist.
  • In der DE 10 2015 222 690 A1 wird vorwiegend ein serieller Hybridbetrieb erläutert, in dem das Fahrantriebsdrehmoment mittels der zweiten Elektromaschine bewirkt wird und die Verbrennungskraftmaschine die erste Elektromaschine zur Erzeugung von elektrischer Energie antreibt. Beschrieben ist, wie die Verbrennungskraftmaschine in einem Arbeitspunkt betrieben wird, wobei ein kombinierter Wirkungsgrad der Antriebseinrichtung von dem Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine und von dem Wirkungsgrad der ersten Elektromaschine abhängt.
  • In den Dokumenten DE 10 2015 222 691 A1 und WO 2017 084 887 A1 werden ein leistungsorientierter sowie ein verbrauchsorientierter Modus beschrieben, wobei ein jeweiliger Modus von einer Bedingung abhängig ist. Diese Bedingung umfasst, dass ein Sollantriebswert auf einen Zwischenwert erhöht wird, der zwischen einer Verbrennungskraftmaschine-Schwelle, die einen maximalen Antriebswert in einem parallelen Hybridbetrieb repräsentiert, in dem ausschließlich die Verbrennungskraftmaschine ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt, und einer Parallelhybridbetrieb-Schwelle, die einen maximalen Antriebswert in dem parallelen Boost-Hybridbetrieb repräsentiert, liegt.
  • Die DE 10 2015 222 692 A1 , WO 2017 084 888 A1 , DE 10 2015 222 694 A1 sowie WO 2017 084 889 A1 beschreiben ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeugs zum Antreiben eines Antriebsrads, wobei die Antriebseinrichtung eine Verbrennungskraftmaschine, eine mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelte erste Elektromaschine, eine zweite Elektromaschine, einen elektrischen Akkumulator und eine Hauptkupplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Antriebsrad umfasst.
  • In der DE 10 2015 222 692 A1 sowie der WO 2017 084 888 A1 wird beschrieben, dass die Antriebseinrichtung in einem von drei Betriebsmodi betrieben wird, nämlich in einem rein elektrischen Betrieb, einem seriellen Hybridbetrieb oder einem parallelen Hybridbetrieb, wobei das während des Wechsels von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus bereitgestellte Fahrantriebsdrehmoment einem geeignet wählbaren Verlauf zwischen dem vor und nach dem Wechsel bereitgestellten Fahrantriebsdrehmoment entspricht.
  • DE 10 2015 222 694 A1 und WO 2017 084 889 A1 offenbaren, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Antriebsrad weiterhin ein Getriebe angeordnet ist.
  • Des Weiteren beschreibt ein jeweiliges genanntes Dokument ein Hybridfahrzeug, welches eine Hybrid-Antriebseinrichtung aufweist.
  • Das im Stand der Technik wiederholt beschriebene Hybridfahrzeug umfasst eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste sowie zweite elektrische Maschine, zumindest ein Antriebsrad, eine Hauptkupplung sowie eine erste und eine zweite Kupplung. Die Hauptkupplung ist dabei zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem Antriebsrad angeordnet, die erste Kupplung ist zwischen der ersten elektrischen Maschine und einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen und die zweite Kupplung ist zwischen der zweiten elektrischen Maschine und einem Antriebsrad vorgesehen.
  • Aus der (noch nicht veröffentlichten) DE 10 2017 128 289.0 ist eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines Hybridkraftfahrzeuges bekannt, mit einer Verbrennungskraftmaschine, einer ersten elektrischen Maschine, einer zweiten elektrischen Maschine, einer ersten Übersetzungsstufe und einer Triebwelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine. Des Weiteren umfasst die Antriebseinheit eine Getriebeteileinheit, über die die Triebwelle der jeweiligen elektrischen Maschine mit Radantriebswellen gekoppelt oder koppelbar ist. Eine zweite Übersetzungsstufe ist mit einer Vorgelegeeinheit gekoppelt, wobei die Vorgelegeeinheit eine integrierte Kupplung aufweist und so mit den Radantriebswellen weiter verbunden ist, dass in Abhängigkeit der Stellung dieser Kupplung die Verbrennungskraftmaschine über die zweite Übersetzungsstufe mit den Radantriebswellen koppelbar ist.
  • Die ebenfalls noch nicht veröffentlichte DE 10 2017 127 695.5 lehrt einen Antriebsstrang für ein Hybridkraftfahrzeug, welcher eine Getriebeeingangswelle aufweist, die über einen ersten Teilantriebsstrang mit einer ersten elektrischen Maschine und einer Verbrennungskraftmaschine zur Drehmomentübertragung in Wirkbeziehung steht und die über einen zweiten Teilantriebsstrang mit einer zweiten elektrischen Maschine zur Drehmomentübertragung in Wirkbeziehung steht. Die zweite elektrische Maschine ist dauerhaft mit der Getriebeeingangswelle drehmomentübertragend verbunden und die erste elektrische Maschine und die Verbrennungskraftmaschine sind koppelbar zur Drehmomentübertragung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar. Dabei kann die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine gekühlt ausgeführt sein. Besonders ist es bevorzugt, wenn die Kühlung mittels einer Wasserkühlung aus einem Fahrzeug-Kühlkreis oder mittels einer Ölkühlung mit Getriebeöl aus dem Getriebe heraus ausgebildet ist. Weiterhin kann auch die eingesetzte Trennkupplung als eine ölgekühlte Lamellenkupplung ausgebildet sein.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinrichtung für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die eine lange Lebensdauer zuverlässig mit einer geringen Geräuschemission kombiniert.
  • Die Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der elektrischen Antriebseinrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben. Ergänzend wird eine Antriebseinheit gemäß Anspruch 8 zur Verfügung gestellt. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Antriebseinheit ist im Unteranspruch 9 angegeben. Ergänzend wird eine Antriebsanordnung gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt.
  • Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
  • Die Begriff „axial“, „radial“ und „Umfangsrichtung“ beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse der elektrischen Antriebseinrichtung.
  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung, umfassend ein Gehäuse und in dem vom Gehäuse umschlossenen Raum einen Elektromotor. Der Elektromotor umfasst einen Rotor und einen diesen zumindest abschnittsweise umgebenden Stator, wobei der Stator im Wesentlichen und vorzugsweise vollständig fest mit dem Gehäuse verbunden ist. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass in der mechanischen Verbindung zwischen dem Stator und dem Gehäuse wenigstens ein Dämpfungselement angeordnet ist, um die Übertragung von Schwingungen des Elektromotors auf das Gehäuse zu reduzieren bzw. zu vermeiden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Dämpfungselement zumindest teilweise aus einem Dämpfungs-Material ausgebildet. Dabei ist das Dämpfungs-Material vorzugsweise ein Elastomer und weist eine Shore-Härte im Bereich von 60 Sh(a) - 100 Sh(a), insbesondere 70 Sh(a) - 90 Sh(a) auf.
  • Alternativ kann das Dämpfungs-Material auch ein thermoplastischer Werkstoff oder auch ein Gewirk aus metallischen Fäden, vorzugsweise Stahlfäden sein.
  • Die Feder- und Dämpfungswirkung ist dabei von der Shore-Härte des Dämpfungselements bzw. Dämpfungs-Materials abhängig.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Dämpfungselement einen im Dämpfungs-Material zumindest mittelbar gelagerten Bolzen auf, mit dem, insbesondere in axialer Richtung, eine Fixierung des Dämpfungselements am Gehäuse realisiert oder realisierbar ist.
  • Vorzugsweise ist dies ein Gewindebolzen, der in einem der Bauteile Stator und Gehäuse gelagert ist, und in das jeweils andere Bauteil eingeschraubt bzw. einschraubbar ist.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass am oder im Stator verteilt zumindest drei Dämpfungselemente angeordnet sind.
  • Bei hohen Belastungen auf die mechanischen Verbindungen können auch mehr als drei Dämpfungselemente vorhanden sein.
  • Vorzugsweise sind die Dämpfungselemente gleichmäßig auf einem koaxial zur Rotationsachse des Elektromotors angeordneten Teilkreis verteilt positioniert.
  • Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung derart realisiert, dass das Dämpfungselement einen äußeren Hohlzylinder aufweist, in dem das Dämpfungs-Material aufgenommen ist.
  • Dieser äußere Hohlzylinder kann fest im Stator verankert oder verankerbar sein sowie auch fest im Gehäuse verankert oder verankerbar sein.
  • Ergänzend wird der erfindungsgemäße Gegenstand vorzugsweise derart realisiert, dass das Dämpfungselement einen inneren Hohlzylinder aufweist, in dem der Bolzen aufgenommen ist.
  • Dabei sollte der Bolzen zum inneren Hohlzylinder ein minimales radiales Spiel aufweisen. Das Dämpfungs-Material ist somit in dieser Ausführungsform zwischen dem inneren Hohlzylinder und dem äußeren Hohlzylinder angeordnet, sodass RelativBewegungen der beiden Hohlzylinder zueinander über das Dämpfungs-Material gedämpft werden.
  • Ist das zwischen dem inneren Hohlzylinder und dem äußeren Hohlzylinder angeordnete Dämpfungs-Material ein Elastomer, so kann dies beispielsweise auf dem inneren Hohlzylinder, insbesondere der radialen Außenseite des inneren Hohlzylinders, dem äußeren Hohlzylinder, insbesondere der radialen Innenseite des äußeren Hohlzylinders, oder auf beiden Hohlzylindern, nämlich auf der radialen Außenseite des inneren Hohlzylinders und der radialen Innenseite des äußeren Hohlzylinders, aufvulkanisiert sein.
  • Weiterhin sieht eine erfindungsgemäße Ausführung vor, dass der innere Hohlzylinder axial über den äußeren Hohlzylinder herausragt und bei Anordnung des äußeren Hohlzylinders in einem der beiden Elemente Stator und Gehäuse im jeweils anderen Element aufgenommen bzw. aufnehmbar ist.
  • Bei entsprechend genauer Passung der Außenseite des inneren Hohlzylinders und der jeweiligen Aufnahme für den inneren Hohlzylinder ist somit bereits durch das Einstecken des inneren Hohlzylinders in die Aufnahme für eine radiale Positionierung des Stators in Bezug zum Gehäuse gesorgt. Durch die Verwendung des Schraubbolzens wird zudem auch eine axiale Fixierung realisiert.
  • Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das Dämpfungselement im Stator angeordnet ist, und der durch den inneren Hohlzylinder hindurchführende Bolzen mit dem Gehäuse verschraubt ist, wobei der herausragende Abschnitt des inneren Hohlzylinders in einer Aufnahme im Gehäuse steckt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist der äußere Hohlzylinder an einem axialen Endbereich einen radial verlaufenden Abschnitt auf zur axialen Anlage an dem das Dämpfungselement aufnehmenden Bauteil.
  • Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der äußere Hohlzylinder auch an dem gegenüberliegenden axialen Endbereich einen derartigen radial verlaufenden Abschnitt aufweist, welcher ebenfalls zur axialen Anlage an das das Dämpfungselement aufnehmende Bauteil eingerichtet ist, um derart eine axiale Fixierung des Dämpfungselementes zu erreichen.
  • Derartige radial verlaufende Abschnitte können beispielsweise durch eine Umbördelung eines jeweiligen axialen Endes eines Hohlzylinders realisiert werden. Andere Fertigungsverfahren sind jedoch denkbar.
  • Alternativ kann eine axiale Fixierung des Dämpfungselements in dem aufnehmenden Bauteil durch andere formschlüssige, kraftschlüssige und/oder stoffschlüssige Verfahren erreicht werden. Beispielsweise kann eine Vorprägung, eine Verklebung, eine Verschweißung oder der Einsatz von Sicherungsringen eine solche axiale Fixierung realisieren.
  • Durch die Anordnung von Dämpfungselementen zwischen dem Stator und dem Gehäuse der elektrischen Maschine wird die Übertragung von beim Betrieb der elektrischen Maschine vom Rotor erzeugten Schwingungen ins Kraftfahrzeug und eine damit einhergehende negative Geräuschentwicklungen unterbunden bzw. zumindest abgeschwächt.
  • Die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinrichtung ermöglicht somit eine akustische Entkopplung des Elektromotors in axialer wie auch radialer Erregungsrichtung.
  • Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, zur Verfügung gestellt, die eine erste elektrische Maschine sowie eine zweite elektrische Maschine und eine Ausgangswelle aufweist, wobei ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine drehfest mit der Ausgangswelle, welche auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet werden kann, verbunden ist und wobei die Antriebseinheit weiterhin eine Trennkupplung aufweist, mit der die erste elektrische Maschine und damit eine an einer mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest verbundenen erste Welle angeschlossene Verbrennungskraftmaschine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist, wobei wenigstens eine der elektrischen Maschinen als erfindungsgemäße elektrische Antriebseinrichtung ausgestaltet ist.
  • Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass die beiden elektrischen Maschinen in Reihe angeordnet sind. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Rotoren der beiden elektrischen Maschinen bzw. deren Rotationsachsen koaxial angeordnet sind.
  • Die Trennkupplung ist eine schaltbare Kupplung, die von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand und umgekehrt geschaltet werden kann.
  • Die Antriebseinheit kann dabei derart ausgestaltet sein, dass die mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine fest verbundene erste Welle radial innerhalb der mit dem Rotor der zweiten elektrischen Maschine fest verbundenen Ausgangswelle angeordnet ist.
  • Die erste Welle kann dabei geteilt ausgeführt sein, nämlich in Form einer zentral verlaufenden Hohlwelle, auf der bereichsweise eine drehfest verbundene Nabe angeordnet ist, die wiederum drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine verbunden ist.
  • Die radiale Innenseite der Trennkupplung kann dabei drehfest mit der Nabe an der ersten elektrischen Maschine verbunden sein, und die radiale Außenseite der Trennkupplung kann mit der Ausgangswelle, die drehfest mit dem Rotor der zweiten elektrischen Maschine verbunden ist, verbunden sein.
  • Des Weiteren kann die Antriebseinheit ein Getriebe aufweisen, welches mit der auch als Getriebeeingangswelle bezeichneten Ausgangswelle der Antriebseinheit in Wirkverbindung steht, so dass ein von der Ausgangswelle zur Verfügung gestelltes Drehmoment bzw. die von der Ausgangswelle realisierte Drehbewegung über das Getriebe über- oder untersetzt an eine weitere Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeugs geleitet werden kann, oder auch direkt auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges geleitet werden kann.
  • Dieses Getriebe kann ein Differenzial-Getriebe umfassen oder als ein solches ausgestaltet sein.
  • Das Getriebe kann dabei ein erstes Zahnrad umfassen, was mit einer Außenverzahnung an der Ausgangswelle kämmt. Durch das erste Zahnrad wird somit eine zweite Übersetzungsstufe in der Antriebseinheit realisiert. Dieses erste Zahnrad kann dabei drehfest mit einer Vorlegewelle des Getriebes gekoppelt sein, deren Außenverzahnung wiederum mit einem Eingangs-Zahnrad eines Differenzial-Getriebes kämmt, wodurch eine dritte Übersetzungsstufe realisiert wird
  • Gemäß einer Ausführungsform der Antriebseinheit ist vorgesehen, dass das Gehäuse mit beiden elektrischen Maschinen verbunden ist. Demnach sind die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine mittels Dämpfungselementen mit dem Gehäuse der Antriebseinheit verbunden, wobei ein jeweiliges Dämpfungselement einen inneren Hohlzylinder, einen äußeren Hohlzylinder sowie ein zwischen den beiden Hohlzylindern angeordnetes Dämpfungs-Material umfasst.
  • Ein im Dämpfungs-Material gelagerter Bolzen realisiert, insbesondere in axialer Richtung, eine Fixierung des Dämpfungselements am Gehäuse.
  • Im äußeren Hohlzylinder ist das Dämpfung-Material aufgenommen, wobei im inneren Hohlzylinder der Bolzen aufgenommen ist.
  • Der innere Hohlzylinder ragt axial über den äußeren Hohlzylinder heraus und ist dabei im Gehäuse aufgenommen.
  • Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung, zur Verfügung gestellt, d die eine Antriebseinheit sowie eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, wobei die Verbrennungskraftmaschine drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine gekoppelt oder koppelbar ist
  • Eine derartige Antriebsanordnung ist vorteilhafterweise derart ausgestaltet, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der ersten Welle, die mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest verbunden ist, eine erste Übersetzungsstufe angeordnet ist zwecks Übersetzung der Drehzahl der von der Verbrennungskraftmaschine realisierten Drehbewegung auf die erste Welle.
  • Das Abtriebselement der Verbrennungskraftmaschine kann dabei eine Dämpfereinheit sein, oder auch eine Kupplung zum Öffnen und Schließen des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebseinheit oder auch eine Kombination aus einer Dämpfereinheit und einer Kupplung.
  • Weiterhin kann das Abtriebselement als einen Bestandteil ein innenverzahntes Zahnrad aufweisen, welches mit einer Außenverzahnung der ersten Welle kämmt und somit die erste Übersetzungsstufe realisiert.
  • In weiterer Ausgestaltung umfasst die Antriebsanordnung auch wenigstens eine Radantriebswelle, die über das Getriebe mit der Ausgangswelle der Antriebseinheit verbunden ist, sodass eine von der Ausgangswelle realisierte Drehbewegung durch das Getriebe auf die Radantriebswelle übertragen werden kann.
  • Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
    • 1: ein Ausschnitt einer elektrischen Antriebseinrichtung,
    • 2: das Dämpfungselement in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht ohne Bolzen,
    • 3: das Dämpfungselement in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht, und
    • 4: die Antriebseinheit mit zwei elektrischen Maschinen
  • 1 zeigt einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung 1, umfassend einen Elektromotor sowie ein Gehäuse 40, wobei der Elektromotor in einem vom Gehäuse 40 umschlossenen Raum 41 angeordnet ist. Der Elektromotor umfasst einen Rotor (hier nicht dargestellt) sowie einen diesen zumindest abschnittsweise umgebenden Stator 10. Der Elektromotor ist in dem gezeigten Ausschnitt über eine mechanische Verbindung 30 zwischen Stator 10 und Gehäuse 40 fest im vom Gehäuse 40 umschlossenen Raum 41 fixiert.
  • Die mechanische Verbindung 30 umfasst ein Dämpfungselement 2, welches einen äußeren Hohlzylinder 21, einen inneren Hohlzylinder 24 sowie ein zwischen den Hohlzylindern 21, 24 angeordnetes Dämpfungs-Material 20 umfasst.
  • Der äußere Hohlzylinder 21 des Dämpfungselements 2 ist mit dem Stator 10 verbunden. Der äußere Hohlzylinder 21 erstreckt sich entlang der axialen Richtung des Stators 10 und ist in diesem derart eingefügt, dass der äußere Hohlzylinder 21 auf beiden axialen Seiten des Stator 10 mit seinen axialen Endbereichen 27a, 27b aus dem Stator 10 in axialer Richtung hervorragt.
  • Ein jeweiliger axialer Endbereich 27 umfasst dabei, zumindest nach der Montage, einen radial verlaufenden Abschnitt 28, mit welchem der äußere Hohlzylinder 21 an einer jeweiligen axialen Seite des Stators 10 anliegt. Des Weiteren liegt der äußere Hohlzylinder 21 mit seiner radialen Außenseite 22 direkt am Stator 10 an. Dadurch wird eine Bewegung des äußeren Hohlzylinders 21 in axialer wie radialer Richtung unterbunden, wodurch der äußere Hohlzylinder 21 fest im Stator 10 angeordnet ist.
  • Der innere Hohlzylinder 24 des Dämpfungselements 2 ist mit dem Gehäuse 40 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 verbunden. Der innere Hohlzylinder 24 erstreckt sich dabei, gleich der Erstreckungsrichtung des äußeren Hohlzylinders 21, entlang der axialen Richtung des Stators 10. Der innere Hohlzylinder 24 schließt auf einer Seite in axialer Richtung mit dem äußeren Hohlzylinder 21 ab, wobei er auf der anderen Seite aus dem äußeren Hohlzylinder 21 herausragt. Der innere Hohlzylinder 24 ist somit im Wesentlichen länger bzw. umfasst einen längeren Zylindermantel als der äußere Hohlzylinder 21, wobei der herausragende Abschnitt 29 mit dem Gehäuse 40 verbunden ist. Der herausragende Abschnitt 29 ist dabei zumindest abschnittsweise in eine vom Gehäuse 40 ausgebildete Aufnahme 42 formschlüssig eingesteckt.
  • Der innere Hohlzylinder 24 ist radial innerhalb des äußeren Hohlzylinders 21 angeordnet, wobei zwischen den beiden Hohlzylindern 21, 24 das Dämpfungs-Material 20 angeordnet ist. Dabei ist das Dämpfungs-Material 20 mit der radialen Innenseite 23 des äußeren Hohlzylinders 21 sowie der radialen Außenseite 25 des inneren Hohlzylinders 24 fest verbunden. Diese Verbindung ist in der hier dargestellten Ausführungsform im Wesentlichen über die gesamte axiale Erstreckungslänge des äußeren Hohlzylinders 21 bzw. im Wesentlichen im von den axialen Endbereichen 27a, 27b begrenzten Bereich auf der radialen Innenseite 23 des äußeren Hohlzylinders 21 sowie auf einem im Wesentlichen äquivalent langen Abschnitt der radialen Außenseite 25 des inneren Hohlzylinders 24 realisiert. Das Dämpfungs-Material 20 sorgt hier im Wesentlichen für eine Zentrierung des inneren Hohlzylinders 24 im äußeren Hohlzylinder 21.
  • Weiterhin lässt das Dämpfungs-Material 20 eine reversible, elastische RelativBewegung zwischen innerem Hohlzylinder 24 und äußerem Hohlzylinder 21 zu, wodurch im Betrieb des Elektromotors erzeugte Schwingungen keinen permanenten Einfluss auf die Position des Elektromotors haben. Die Schwingungen werden durch das Dämpfungs-Material 20 zumindest teilweise durch eine Verformung des Dämpfungs-Materials 20 absorbiert, wodurch der Eintrag der Schwingungen des Elektromotors in das Gehäuse 40 und somit an ein Kraftfahrzeug, in welchem die elektrische Antriebseinrichtung 1 integriert ist, reduziert wird.
  • Der Elektromotor ist weiterhin unter Ausbildung von zumindest drei in Umfangsrichtung angeordneten und im Wesentlichen mit gleichen Winkelbeträgen beabstandet angeordneten Dämpfungselementen 2, bereits durch das Einstecken eines herausragenden Abschnitts 29 eines jeweiligen inneren Hohlzylinders 24 in die vom Gehäuse 40 ausgebildeten Aufnahmen 42, in seiner Position im vom Gehäuse 40 umschlossenen Raum 41 zentriert.
  • Des Weiternen umfasst das Dämpfungselement 2 einen Bolzen 31, insbesondere einen Schraubbolzen, welcher das Dämpfungselement 2 unter Ausbildung einer mechanischen Verbindung 30 fest im Gehäuse 40 fixiert. Der hier dargestellte Bolzen 31 umfasst im Wesentlichen einen Bolzenschaft 32, an dessen einem Ende ein Bolzengewinde 33 und an dessen anderem Ende einen Bolzenkopf 34 angeordnet sind. Der Bolzen 31 ist mit seinem Bolzenschaft 32 innerhalb des inneren Hohlzylinders 24 angeordnet, wobei der Bolzenkopf 34, welcher einen größeren Durchmesser als der Bolzenschaft 32 aufweist, an der axialen Seite des inneren Hohlzylinders 24 anliegt, welche nicht in der Aufnahme 42 aufgenommen ist. Die Aufnahme 42 umfasst ein Innengewinde 43, in welche das Bolzengewinde 33 unter Ausbildung der mechanischen Verbindung 30, hier einer Schraubverbindung, einschraubbar ist. Durch das Verschrauben des Bolzens 31 im Gehäuse 40 wird somit das Dämpfungselement 2 fest im Gehäuse 40 fixiert.
  • 2 zeigt das Dämpfungselement 2 in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht, wobei das Dämpfungselement 2 hier keinen Bolzen 31 umfasst. Das dargestellte Dämpfungselement 2 zeigt den inneren Hohlzylinder 24, den äußeren Hohlzylinder 21 sowie das Dämpfungs-Material 20. Äquivalent zur Ausführung aus 1, ist auch hier der innere Hohlzylinder 24 vom äußeren Hohlzylinder 21 umgeben, wobei zwischen den Hohlzylindern 21, 24 das Dämpfungs-Material 20 angeordnet ist und wobei der innere Hohlzylinder 24 mit seinem herausragenden Abschnitt 29 aus dem äußeren Hohlzylinder 21 herausragt. Der äußere Hohlzylinder 21 umfasst wie in 1 auch zwei axiale Endbereiche 27a, 27b, wobei hier der dem herausragenden Abschnitt 29 abgewandte axiale Endbereiche 27a keinen radial verlaufenden Abschnitt 28 aufweist. Der dem herausragenden Abschnitt 29 zugewandte axiale Endbereich 27b umfasst einen radial verlaufenden Abschnitt 28. Ein derart ausgestaltetes Dämpfungselement 2 kann bei der Montage an einem Stator 10 in die für das Dämpfungselement 2 vorgesehene Öffnungen eingepasst werden. Der bislang nur axial verlaufende Endbereich 27a wird anschließend zum Befestigen des Dämpfungselements 2 am Stator 10 derart umgeformt, z.B. durch Bördeln, dass ein radial verlaufender Abschnitt 28 realisiert wird.
  • In 3 ist ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement 2 in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht dargestellt. 3 zeigt den Aufbau des Dämpfungselements 2, wie er auch in 2 dargestellt ist. Unterschiedlich ist nur, dass hier auch der Bolzen 31 gezeigt ist, der zur Fixierung des Dämpfungselementes 2 vorgesehen ist. Der Bolzen 31 ist wie in 1 innerhalb des inneren Hohlzylinders 24 angeordnet und mit seinem Bolzenkopf 34 an der der Aufnahme 42 abgewandten axialen Stirnseite des inneren Hohlzylinders 24 angelegt.
  • In 4 ist eine Antriebseinheit 100 für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, dargestellt, die eine erste elektrischen Maschine 110 sowie eine zweite elektrischen Maschine 120 aufweist, die beide auf einer gemeinsamen Rotationsachse 101 angeordnet sind. Der Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 ist dabei koaxial zur Rotationsachse 101 sowie auch zum Rotor 121 der zweiten elektrischen Maschine 120 angeordnet.
  • Der Stator 112 der ersten elektrischen Maschine 110 sowie auch der Stator 122 der zweiten elektrischen Maschine 120 ist von einem Gehäuse 102 der Antriebseinheit 100 aufgenommen.
  • Der Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine ist drehfest mit einer ersten Welle 130 verbunden.
  • Der Rotor 121 der zweiten elektrischen Maschine 120 ist drehfest mit einer Ausgangswelle 140 verbunden, die auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet werden kann.
  • Die in 4 dargestellte erste elektrische Maschine 110 sowie die zweite elektrische Maschine 120 sind dabei im Wesentlichen entsprechend der in 1 dargestellten elektrischen Antriebseinrichtung 1 ausgebildet.
  • Demnach sind die erste elektrische Maschine 110 sowie die zweite elektrische Maschine 120 mittels Dämpfungselementen 2 fest mit dem Gehäuse 102 der Antriebseinheit 100 verbunden.
  • Der innere Hohlzylinder 24 ragt axial über den äußeren Hohlzylinder 21 heraus und ist dabei in das Gehäuse 102 der Antriebseinheit 100 eingeschraubt.
  • Weiterhin umfasst die Antriebseinheit 100 eine Trennkupplung 150, mit der die erste elektrische Maschine 110 und damit eine an der mit dem Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 drehfest verbundenen erste Welle 130 angeschlossene Verbrennungskraftmaschine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist.
  • In der hier dargestellten Ausführungsform ist die erste Welle 130 zweiteilig ausgeführt, nämlich aus einer zentral verlaufenden Hohlwelle 132 sowie einer auf dieser Hohlwelle 132 positionierten und mit dieser drehfest verbundenen Nabe 133, wobei die Nabe 133 wiederum fest mit dem Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 verbunden ist.
  • Die Nabe 133 bildet die radiale Innenseite 151 der Trennkupplung 150 aus, bzw. ist mit dieser Eingangsseite der Trennkupplung 150 fest verbunden.
  • Die radiale Außenseite 152 der Trennkupplung 150, die die Ausgangsseite der Trennkupplung 150 realisiert, ist drehfest mit der Ausgangswelle 140 verbunden.
  • Die Trennkupplung 150 ist eine schaltbare Kupplung, die von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand und umgekehrt geschaltet werden kann. Zu diesem Zweck ist der Trennkupplung 150 ein Betätigungssystem 153 zugeordnet.
  • Derart kann bei Schließung der Trennkupplung 150 ein Drehmoment von der ersten Welle 130 auf die Ausgangswelle 140 oder auch umgekehrt übertragen werden.
  • In der hier dargestellten Ausführungsform ist somit vorgesehen, dass die beiden elektrischen Maschinen 110,120 in Reihe angeordnet sind, wobei die Rotoren 111,121 der beiden elektrischen Maschinen 110,120 bzw. deren Rotationsachsen koaxial angeordnet sind.
  • Dabei verläuft die erste Welle 130 bzw. deren zentral verlaufende Hohlwelle 132 radial innerhalb der Ausgangswelle 140, wodurch insgesamt das benötigte Bauvolumen der Antriebseinheit 100 gering gestaltet werden kann.
  • Des Weiteren umfasst die hier dargestellte Antriebseinheit 100 ein Getriebe 160, welches mit der auch als Getriebeeingangswelle bezeichneten Ausgangswelle 140 der Antriebseinheit 100 in Wirkverbindung steht, so dass ein von der Ausgangswelle 140 zur Verfügung gestelltes Drehmoment bzw. die von der Ausgangswelle 140 realisierte Drehbewegung über das Getriebe 160 über- oder untersetzt an eine weitere Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeugs geleitet werden kann, oder auch direkt auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges geleitet werden kann.
  • Dieses Getriebe 160 umfasst in der hier dargestellten Ausführungsform ein Differenzial-Getriebe 170.
  • Des Weiteren umfasst das Getriebe 160 ein erstes Zahnrad 161, was mit einer Außenverzahnung 141 an der Ausgangswelle 140 kämmt. Durch das erste Zahnrad 161 wird somit eine zweite Übersetzungsstufe 162 in der Antriebseinheit 100 realisiert. Dieses erste Zahnrad 161 ist dabei drehfest mit einer Vorlegewelle 163 des Getriebes 160 gekoppelt, deren Außenverzahnung 164 wiederum mit einem Eingangs-Zahnrad 171 des Differenzial-Getriebes 170 kämmt, wodurch eine dritte Übersetzungsstufe 172 realisiert wird.
  • Die Antriebseinheit 100 ist dabei Bestandteil einer ebenfalls dargestellten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung 200.
  • Diese Antriebsanordnung 200 weist zusätzlich eine hier nicht dargestellte Verbrennungskraftmaschine auf, die im an den gezeigten Anschluss 210 angeschlossen Zustand, über die erste Welle 130 drehfest mit dem Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 gekoppelt oder - bei Zwischenschaltung einer weiteren Kupplung - koppelbar ist.
  • Die dargestellte Antriebsanordnung 200 ist derart ausgestaltet, dass zwischen dem Anschluss 210 für eine hier nicht dargestellte Verbrennungskraftmaschine und der ersten Welle 130, die mit dem Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 drehfest verbunden ist, eine erste Übersetzungsstufe 142 ausgebildet ist zwecks Übersetzung der Drehzahl der von der Verbrennungskraftmaschine bzw. deren Anschlusses 210 realisierten Drehbewegung auf die erste Welle 130.
  • Zu diesem Zweck ist ein Abtriebselement 220 der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen, welches eine Dämpfereinheit 221 aufweisen kann oder auch eine Kupplung 222 zum Öffnen und Schließen des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebseinheit 100, oder auch eine gezeigte Kombination aus einer Dämpfereinheit 221 und einer Kupplung 222.
  • Weiterhin umfasst das Abtriebselement 220 als einen Bestandteil ein innenverzahntes Zahnrad 223, welches mit einer Außenverzahnung 131 der ersten Welle 130 kämmt und somit eine erste Übersetzungsstufe 142 realisiert.
  • Es ist ersichtlich, dass in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel eine Drehachse des Abtriebselements 220 lateral versetzt ist zur Rotationsachse 101 der Antriebseinheit 100.
  • Derart kann eine von der hier nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehbewegung über das Abtriebselement 220 und die erste Übersetzungsstufe 142 auf die erste Welle 130 geleitet werden, sodass der darauf befindliche Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 in Drehbewegung versetzt werden kann, um als Generator betrieben zu werden.
  • Bei Schließung der Trennkupplung 150 kann die anliegende Drehbewegung von der ersten Welle 130, gegebenenfalls verstärkt von einem elektromotorischen Antrieb durch die erste elektrische Maschine 110, auf die Ausgangswelle 140 übertragen werden. Aufgrund der drehfesten Verbindung des Rotors 122 der zweiten elektrischen Maschine 120 mit der Ausgangswelle 140 kann ebenfalls ein von der zweiten elektrischen Maschine 120 zur Verfügung gestelltes Drehmoment zusätzlich auf die Ausgangswelle 140 aufgebracht werden.
  • Alternativ kann bei Öffnung der Trennkupplung 150 auch nur die zweite elektrische Maschine 120 alleine betrieben werden, um die Ausgangswelle 140 zu drehen.
  • Die Drehbewegung der Ausgangswelle 140 wird über deren Außenverzahnung 141 auf das erste Zahnrad 161 des angeschlossenen Getriebes 160 geleitet, wobei die zweite Übersetzungsstufe 162 realisiert wird.
  • Vom ersten Zahnrad 161 wird das Drehmoment bzw. die Drehbewegung auf die Vorlegewelle 163 geleitet, von der es über das Eingangs-Zahnrad 171 des Differenzial-Getriebes 170 diesem zugeleitet wird.
  • Vom Differenzial-Getriebe 170 wird das Drehmoment hier nicht dargestellten Radantriebs-Wellen zugeleitet, oder auch bei Bedarf einen weiteren Getriebe zur Über- bzw. Untersetzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl.
  • Mit der dargestellten Antriebsanordnung 200 lassen sich unterschiedlichste Fahrzustände realisieren, wie zum Beispiel der Betrieb der Verbrennungskraftmaschine alleine zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, oder auch unter Hinzuschaltung der zweiten elektrischen Maschine 120 und/oder der ersten elektrischen Maschine 110, sowie ein gleichzeitiger Generatorbetrieb der ersten elektrischen Maschine 110 beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine 120, sowie ein alleiniger Betrieb der zweiten elektrischen Maschine 120, oder auch ein Rekuperationsbetrieb der ersten elektrischen Maschine 110 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 120.
  • Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der hier vorgeschlagenen elektrischen Antriebseinrichtung wird eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt, die eine Geräuschemission des Elektromotors und eine Übertragung von Schwingungen vom Elektromotor an ein Kraftfahrzeug verringert.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    elektrische Antriebseinrichtung
    2
    Dämpfungselement
    10
    Stator
    20
    Dämpfungs-Material
    21
    äußerer Hohlzylinder
    22
    radiale Außenseite des äußeren Hohlzylinders
    23
    radiale Innenseite des äußeren Hohlzylinders
    24
    innerer Hohlzylinder
    25
    radiale Außenseite des inneren Hohlzylinders
    26
    radiale Innenseite des inneren Hohlzylinders
    27a
    axialer Endbereich
    27b
    axialer Endbereich
    28
    radial verlaufender Abschnitt
    29
    Zentrierungsabschnitt
    30
    mechanische Verbindung
    31
    Bolzen
    32
    Bolzenschaft
    33
    Bolzengewinde
    34
    Bolzenkopf
    40
    Gehäuse der elektrischen Antriebseinrichtung
    41
    vom Gehäuse umschlossener Raum
    42
    Aufnahme
    43
    Innengewinde
    100
    Antriebseinheit
    101
    Rotationsachse
    102
    Gehäuse der Antriebseinheit
    110
    erste elektrische Maschine
    111
    Rotor der ersten elektrischen Maschine
    112
    Stator der ersten elektrischen Maschine
    120
    zweite elektrische Maschine
    121
    Rotor der zweiten elektrischen Maschine
    122
    Stator der zweiten elektrischen Maschine
    130
    erste Welle
    131
    Außenverzahnung der ersten Welle
    132
    zentral verlaufende Hohlwelle
    133
    Nabe
    140
    Ausgangswelle
    141
    Außenverzahnung der Ausgangswelle
    142
    erste Übersetzungsstufe
    150
    Trennkupplung
    151
    radiale Innenseite der Trennkupplung
    152
    radiale Außenseite der Trennkupplung
    153
    Betätigungssystem
    160
    Getriebe
    161
    erstes Zahnrad
    162
    zweite Übersetzungsstufe
    163
    Vorlegewelle
    164
    Außenverzahnung der Vorlegewelle
    170
    Differenzial-Getriebe
    171
    Eingangs-Zahnrad
    172
    dritte Übersetzungsstufe
    200
    Antriebsanordnung
    210
    Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine
    220
    Abtriebselement
    221
    Dämpfereinheit
    222
    Kupplung
    223
    innenverzahntes Zahnrad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015222690 A1 [0005, 0006]
    • DE 102015222691 A1 [0005, 0007]
    • WO 2017084887 A1 [0005, 0007]
    • DE 102015222692 A1 [0008, 0009]
    • WO 2017084888 A1 [0008, 0009]
    • DE 102015222694 A1 [0008, 0010]
    • WO 2017084889 A1 [0008, 0010]
    • DE 102017128289 [0013]
    • DE 102017127695 [0014]

Claims (10)

  1. Elektrische Antriebseinrichtung (1), umfassend ein Gehäuse (40) und in dem vom Gehäuse (40) umschlossenen Raum (41) einen Elektromotor, umfassend einen Rotor und einen diesen zumindest abschnittsweise umgebenden Stator (10), wobei der Stator (10) im Wesentlichen fest mit dem Gehäuse (40) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der mechanischen Verbindung (30) zwischen dem Stator (10) und dem Gehäuse (40) wenigstens ein Dämpfungselement (2) angeordnet ist, um die Übertragung von Schwingungen des Elektromotors auf das Gehäuse (40) zu reduzieren bzw. zu vermeiden.
  2. Elektrische Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (2) zumindest teilweise aus einem Dämpfungs-Material (20), insbesondere einem Elastomer, ausgebildet ist, wobei das Elastomer eine Shore-Härte im Bereich von 60 Sh(a) - 100 Sh(a).
  3. Elektrische Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (2) einen im Dämpfungs-Material (20) gelagerten Bolzen (31) aufweist, mit dem, insbesondere in axialer Richtung, eine Fixierung des Dämpfungselements (2) am Gehäuse (40) realisiert oder realisierbar ist.
  4. Elektrische Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (2) einen äußeren Hohlzylinder (21) aufweist, in dem das Dämpfungs-Material (20) aufgenommen ist.
  5. Elektrische Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (2) einen inneren Hohlzylinder (24) aufweist, in dem der Bolzen (31) aufgenommen ist.
  6. Elektrische Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Hohlzylinder (24) axial über den äußeren Hohlzylinder (21) herausragt und bei Anordnung des äußeren Hohlzylinders (21) in einem der beiden Elemente Stator (10) und Gehäuse (40) im jeweils anderen Element aufgenommen bzw. aufnehmbar ist.
  7. Elektrische Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Hohlzylinder (21) an einem axialen Endbereich (27) einen radial verlaufenden Abschnitt (28) aufweist zur axialen Anlage an dem das Dämpfungselement (2) aufnehmenden Bauteil.
  8. Antriebseinheit (100) für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einer ersten elektrischen Maschine (110) sowie einer zweiten elektrischen Maschine (120) und einer Ausgangswelle (140), wobei ein Rotor (121) der zweiten elektrischen Maschine (120) drehfest mit der Ausgangswelle (140) verbunden ist und wobei die Antriebseinheit (100) weiterhin eine Trennkupplung (150) aufweist, mit der ein Rotor (111) der ersten elektrischen Maschine (110) zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle (140) verbindbar oder verbunden ist, wobei wenigstens eine der elektrischen Maschinen (110, 120) als elektrische Antriebseinrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgestaltet ist.
  9. Antriebseinheit (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (102) mit beiden elektrischen Maschinen (110, 120) verbunden ist.
  10. Antriebsanordnung (200) mit einer Antriebseinheit (100) gemäß einem der Ansprüche 8 bis 9 sowie mit einer Verbrennungskraftmaschine, die drehfest mit dem Rotor (111) der ersten elektrischen Maschine (110) gekoppelt oder koppelbar ist.
DE102018114790.2A 2018-06-20 2018-06-20 Elektrische Antriebseinrichtung, Antriebseinheit und Antriebsanordnung Withdrawn DE102018114790A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018114790.2A DE102018114790A1 (de) 2018-06-20 2018-06-20 Elektrische Antriebseinrichtung, Antriebseinheit und Antriebsanordnung
PCT/DE2019/100495 WO2019242805A1 (de) 2018-06-20 2019-06-04 Elektrische antriebseinrichtung, antriebseinheit und antriebsanordnung

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018114790.2A DE102018114790A1 (de) 2018-06-20 2018-06-20 Elektrische Antriebseinrichtung, Antriebseinheit und Antriebsanordnung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018114790A1 true DE102018114790A1 (de) 2019-12-24

Family

ID=67060239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018114790.2A Withdrawn DE102018114790A1 (de) 2018-06-20 2018-06-20 Elektrische Antriebseinrichtung, Antriebseinheit und Antriebsanordnung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018114790A1 (de)
WO (1) WO2019242805A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021130266A1 (de) 2021-11-19 2023-05-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Elektrische Maschine
DE102021130130A1 (de) 2021-11-18 2023-05-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Montage eines Entkopplungselements in einer Durchgangsbohrung eines Stators einer Elektromaschine, Stator für eine Elektromaschine sowie Elektromaschine umfassend einen solchen Stator

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116054469A (zh) * 2021-10-28 2023-05-02 舍弗勒技术股份两合公司 电机及车辆动力系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015222691A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015222690A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015222694A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015222692A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102017127695A1 (de) 2017-11-23 2019-05-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid-Antriebsstrang mit zwei elektrischen Maschinen und einer Verbrennungskraftmaschine

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5131619A (en) * 1988-03-09 1992-07-21 Digital Equipment Corporation Vibration isolating mount
US6930416B1 (en) * 2001-03-28 2005-08-16 Bbnt Solutions Llc Compliant stator
JP4239102B2 (ja) * 2005-07-05 2009-03-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車用駆動装置
JP2008199845A (ja) * 2007-02-15 2008-08-28 Toyota Motor Corp ステータの取り付け構造
JP5318185B2 (ja) * 2011-12-12 2013-10-16 本田技研工業株式会社 車両用駆動装置

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015222691A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015222690A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015222694A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015222692A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
WO2017084887A1 (de) 2015-11-17 2017-05-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum steuern einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
WO2017084889A1 (de) 2015-11-17 2017-05-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
WO2017084888A1 (de) 2015-11-17 2017-05-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE102017127695A1 (de) 2017-11-23 2019-05-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid-Antriebsstrang mit zwei elektrischen Maschinen und einer Verbrennungskraftmaschine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021130130A1 (de) 2021-11-18 2023-05-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Montage eines Entkopplungselements in einer Durchgangsbohrung eines Stators einer Elektromaschine, Stator für eine Elektromaschine sowie Elektromaschine umfassend einen solchen Stator
WO2023088514A1 (de) 2021-11-18 2023-05-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur montage eines entkopplungselements in einer durchgangsbohrung eines stators einer elektromaschine, stator für eine elektromaschine sowie elektromaschine umfassend einen solchen stator
DE102021130266A1 (de) 2021-11-19 2023-05-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Elektrische Maschine

Also Published As

Publication number Publication date
WO2019242805A1 (de) 2019-12-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005011872B4 (de) Hybridgetriebe mit zwei Motormodulen
DE10154147C1 (de) Hybridantrieb
DE102018114789A1 (de) Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs sowie damit ausgestattete Antriebsanordnung
DE102019132941B4 (de) Antriebseinheit und Antriebsanordnung
DE202019006038U1 (de) Antriebseinheit und Antriebsanordnung
EP3807112B1 (de) Antriebseinheit für einen antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs und antriebsanordnung
WO2019242805A1 (de) Elektrische antriebseinrichtung, antriebseinheit und antriebsanordnung
EP3810449B1 (de) Antriebseinheit für einen antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs und antriebsanordnung
WO2020216394A1 (de) Hybridmodul sowie antriebsstrang für ein kraftfahrzeug
DE102017128391A1 (de) Spindelantriebsbaugruppe sowie Fahrzeugklappe mit einer Spindelantriebsbaugruppe
DE102008042636A1 (de) Drehmomentübertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug
EP3594041A1 (de) Achsen-generator-einheit mit vereinfachtem aufbau
DE102009042933A1 (de) Antriebsstranganordnung
DE102019115963A1 (de) Hybridkupplungsmodul sowie Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit dem Hybridkupplungsmodul
DE102019203340A1 (de) Differential- oder Verteilergetriebe
DE102015205749A1 (de) Elektromotor, insbesondere für einen Hybridantrieb eines Fahrzeuges
DE102021114641A1 (de) Antriebseinheit und Antriebsanordnung
DE102020128933A1 (de) Verfahren zur Montage einer Antriebseinheit
DE102019102549A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung, Hybridmodul sowie Antriebsstrang
DE102017204617A1 (de) Rotor für eine Elektromaschine, insbesondere für den Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges
DE102011079158B4 (de) Elektromotor mit Befestigungsflansch sowie Getriebevorrichtung mit dem Elektromotor
DE102020201427A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug
WO2022033828A1 (de) Maschineneinheit für eine windkraftanlage und ein verfahren zu deren betrieb
DE102019109269A1 (de) Hybridmodul sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102020204973A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein seriell/paralleles Hybridfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R118 Application deemed withdrawn due to claim for domestic priority