DE102018114242A1

DE102018114242A1 - Notausgangsystem

Info

Publication number: DE102018114242A1
Application number: DE102018114242.0A
Authority: DE
Inventors: Uwe Papenroth; Hermann Benthien; Torsten WITT
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2018-06-14
Filing date: 2018-06-14
Publication date: 2019-12-19
Anticipated expiration: 2038-06-15
Also published as: DE102018114242B4; US11492821B2; CN110606191A; US20190383062A1; FR3082501A1; FR3082501B1

Abstract

Ein Notausgangsystem (10) umfasst einen ersten Primärstruktur-Spant (12), einen sich im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) erstreckenden zweiten Primärstruktur-Spant (14), eine zwischen dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) angeordnete Türöffnung (16) und eine im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschiebbare Tür (22). In ihrer Schließstellung verschließt die Tür (22) die Türöffnung (16). In ihrer Offenstellung gibt die Tür (22) die Türöffnung (16) frei. Mindestens einer der Primärstruktur-Spante (12, 14) umfasst ein Primärstruktur-Führungselement (26) zur Führung der Tür (22) bei einer Verschiebung der Tür (22) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Notausgangsystem, das zum Einsatz in einem Flugzeug, insbesondere einem Verkehrsflugzeug, geeignet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein mit einem derartigen Notausgangsystem ausgestattetes Flugzeug.
Moderne Verkehrsflugzeuge sind üblicherweise mit mehreren Notausgängen ausgestattet, die nur in einem Notfall geöffnet werden, um Personen, die sich in dem Flugzeug befindend, das Aussteigen aus dem Flugzeug zu ermöglichen. Bei diesen Notausgängen kann es sich beispielsweise um sogenannte Over-Wing-Exits handeln, die oberhalb der Flügel im Rumpf des Flugzeugs vorgesehen sind und im geöffneten Zustand einen Fluchtweg aus der Flugzeugkabine auf die Flügel eröffnen. Derartige Notausgänge sind üblicherweise mit Türen versehen, die im Notfall durch einen Flugbegleiter oder Passagier geöffnet werden können. Gängige Notausgangtüren umfassen üblicherweise einen Hebel, dessen Betätigung einen Verschlussmechanismus öffnet. Nach dem Öffnen des Verschlussmechanismus kann die Tür manuell vom Flugzeugrumpf getrennt und in der Flugzeugkabine verstaut werden. Alternativ dazu kann die Tür durch die nun freie Türöffnung aus dem Flugzeug hinaus geworfen werden.
Aus der DE 10 2015 224 449 A1 ist eine Türeinheit für eine Notausgangstür eines Flugzeugs bekannt, die einen Drehhebel, eine mit einem Ende des Drehhebels drehbar gekoppelte Türhalterung, eine an der Türhalterung befestigte Tür sowie eine Antriebseinheit zum Drehen des Drehhebels umfasst. Bei einer Bewegung aus seiner Schließstellung in seine Offenstellung bewegt der Drehhebel eine Drehachse der Türhalterung zunächst in einen Innenraum des Flugzeugs und anschließend aus dem Innenraum des Flugzeugs hinaus. Schließlich wird die Türhalterung mit der daran befestigten Tür um die Drehachse gedreht, wodurch die Tür nach oben geschwenkt und eine Türöffnung freigegeben wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfach aufgebautes, zuverlässiges Notausgangsystem bereitzustellen, das zum Einsatz in einem Flugzeug geeignet ist. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein mit einem derartigen Notausgangsystem ausgestattetes Flugzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Notausgangsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Flugzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
Ein Notausgangsystem umfasst einen ersten Primärstruktur-Spant sowie einen sich im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant erstreckenden zweiten Primärstruktur-Spant. Die beiden Primärstruktur-Spante des Notausgangsystems sind dazu eingerichtet, im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems, einen Teil einer Primärstruktur des Flugzeugs zu bilden. Der Begriff „Primärstruktur“ beschreibt hier die lasttragende Rumpfkonstruktion des Flugzeugs, die üblicherweise eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden Spanten sowie eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden Stringern umfasst.
Zwischen dem ersten Primärstruktur-Spant und dem zweiten Primärstruktur-Spant ist eine Türöffnung angeordnet. Die Türöffnung ist beispielsweise in einer mit den Primärstruktur-Spanten verbundenen Außenhaut des Flugzeugs ausgebildet. Die Türöffnung kann im Grunde genommen eine beliebige gewünschte Form und Größe aufweisen, hat jedoch vorzugsweise eine Breite, die 70 bis 95 % des Abstands zwischen den beiden Primärstruktur-Spanten entspricht. Ferner kann sich die Türöffnung im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems wahlweise entweder bis zu einem Boden einer Flugzeugkabine erstrecken oder oberhalb des Bodens enden.
Eine im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant und dem zweiten Primärstruktur-Spant zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschiebbare Tür des Notausgangsystems verschließt in ihrer Schließstellung die Türöffnung. In ihrer Offenstellung gibt die Tür dagegen die Türöffnung frei. Relativ zu der Türöffnung ist die Tür nach oben und/oder nach unten verschiebbar.
Mindestens einer der Primärstruktur-Spante umfasst ein Primärstruktur-Führungselement zur Führung der Tür bei einer Verschiebung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung umfasst. Vorzugsweise sind sowohl der erste Primärstruktur-Spant als auch der zweite Primärstruktur-Spant mit einem Primärstruktur-Führungselement zur Führung der Tür bei einer Verschiebung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung versehen. Die Tür ist dann bei einer Verschiebung zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung beidseitig und folglich besonders sicher und zuverlässig geführt.
Unter dem Begriff „Primärstruktur-Führungselement“ wird hier ein Führungselement verstanden, das die Doppelfunktion erfüllt, einerseits die Bewegung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung zu führen, andererseits jedoch auch lasttragende Primärstruktur-Aufgaben übernimmt. Mit anderen Worten, das Primärstruktur-Führungselement, ist, ebenso wie die beiden Primärstruktur-Spante des Notausgangsystems, dazu eingerichtet, im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems, einen Teil der Primärstruktur des Flugzeugs zu bilden. Das Notausgangsystem zeichnet sich daher durch einen einfachen Aufbau und eine hohe Funktionssicherheit aus.
Der das Primärstruktur-Führungselement umfassende Primärstruktur-Spant kann einteilig ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Primärstruktur-Spant entlang zumindest eines Abschnitts mit einem integriert, d.h. einstückig, mit dem Primärstruktur-Spant ausgebildeten Führungselement zur Führung der Tür bei deren Verschiebung zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung versehen sein. Alternativ dazu kann der das Primärstruktur-Führungselement umfassende Primärstruktur-Spant jedoch auch entlang zumindest eines Abschnitts zweiteilig ausgebildet sein und ein das Primärstruktur-Führungselement umfassendes erstes Bauteil sowie ein mit dem ersten Bauteil verbundenes zweites Bauteil umfassen. Insbesondere sind das erste Bauteil und das zweite Bauteil lastübertragend miteinander verbunden, um sicherzustellen, dass beide den zweiteiligen Primärstruktur-Spant bildenden Bauteile entsprechende lasttragende Aufgaben der Primärstruktur eines Flugzeugs übernehmen können.
Das das Primärstruktur-Führungselement umfassende erste Bauteil kann einen H-förmigen Querschnitt haben, d.h. zwei sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckende Trägerabschnitte umfassen, die durch einen sich im Wesentlichen senkrecht zu den Trägerabschnitten erstreckenden Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind. Im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems, kann eine Außenfläche eines ersten Trägerabschnitts beispielsweise mit einer Außenhaut des Flugzeugs verbunden sein. Eine Außenfläche eines zweiten Trägerabschnitts kann dagegen mit dem zweiten Bauteil des zweiteiligen Primärstruktur-Spants verbunden sein.
Das zweite Bauteil des zweiteiligen Primärstruktur-Spants kann dagegen einen Verbindungsabschnitt umfassen, der sich benachbart zu dem Verbindungabschnitt des ersten Bauteils im Wesentlichen senkrecht zu den Trägerabschnitten des ersten Bauteils erstreckt. Trägerabschnitte des zweiten Bauteils können sich von entgegengesetzten Oberflächen des Verbindungsabschnitts des zweiten Bauteils im Wesentlichen senkrecht zu dem Verbindungsabschnitt in entgegengesetzte Richtungen erstrecken, wobei einer der Trägerabschnitte vorzugsweise auf der Außenfläche des zweiten Trägerabschnitts des ersten Bauteils aufliegt.
Das Primärstruktur-Führungselement umfasst vorzugsweise mindestens eine Führungsschiene, die sich von einer der Tür zugewandten Innenfläche des Primärstruktur-Spants in Richtung der Tür erstreckt. Bei einer Verschiebung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihre Offenstellung kann dann eine an der Führungsschiene ausgebildete Führungsfläche mit einer Oberfläche eines Randabschnitts der Tür zusammenwirken. In einer bevorzugten Ausführungsform des Notausgangsystem umfasst das Primärstruktur-Führungselement zwei sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckende Führungsschienen, die beispielsweise durch entsprechende, einander gegenüberliegende Bereiche der Trägerabschnitte des ersten Bauteils eines zweiteiligen Primärstruktur-Spants gebildet werden können. Auf einer von der Tür abgewandten Seite können einander gegenüberliegende Bereiche der Trägerabschnitte des ersten Bauteils dagegen zur Verbindung mit mindestens einem Stringer vorgesehen und beispielsweise so geformt und dimensioniert sein, dass sie einen Endabschnitt mindestens eines Stringers zwischen sich aufnehmen können.
Das Notausgangsystem umfasst vorzugsweise ferner einen lösbaren Sicherungsmechanismus, der dazu eingerichtet ist, die Tür in ihrer Schließstellung zu sichern. Der Sicherungsmechanismus kann automatisch und/oder manuell betätigbar sein. Beispielsweise kann der Sicherungsmechanismus einen drehbaren Betätigungshebel umfassen, der manuell betätigt werden kann, um in einem Notfall den Sicherungsmechanismus zu lösen und dadurch eine Verschiebung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung zu ermöglichen. Bei dem Sicherungsmechanismus handelt es sich insbesondere um einen den entsprechenden Sicherheitsvorschriften für Notausgangsysteme in Verkehrsflugzeugen genügenden Mechanismus. Beispielsweise kann der Sicherungsmechanismus eine Klemmvorrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, die Tür in Richtung eines insbesondere an dem Führungselement ausgebildeten Klemmabschnitts zu drängen, um die Tür in ihrer Schließstellung zu sichern.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Sicherungsmechanismus einen mit der Tür verbundenen Verriegelungshaken umfassen, der dazu eingerichtet ist, mit einem strukturfesten komplementären Verriegelungshaken zusammenzuwirken. Der strukturfeste komplementäre Verriegelungshaken ist vorzugsweise starr mit einer Primärstrukturkomponente verbunden. Beispielsweise kann der komplementäre Verriegelungshaken an dem ersten Primärstruktur-Spant, an dem zweiten Primärstruktur-Spant oder an einem Stringer angebracht sein. Falls gewünscht, kann der Sicherungsmechanismus auch mehrere mit der Tür verbundene Verriegelungshaken und eine entsprechende Anzahl komplementärer Verriegelungshaken umfassen.
Der mit der Tür verbundene Verriegelungshaken und der strukturfeste komplementäre Verriegelungshaken können durch eine oben beschriebene Klemmvorrichtung oder eine andere geeignete Vorrichtung miteinander in Eingriff gebracht werden. Zusätzlich oder alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, dass der mit der Tür verbundene Verriegelungshaken und der strukturfeste komplementäre Verriegelungshaken im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangssystems im Flugbetrieb des Flugzeugs durch den auf eine einem Innenraum des Flugzeugs zugewandte Innenfläche der Tür wirkenden Kabinendruck miteinander in Eingriff gebracht werden. Durch das Zusammenwirken des mit der Tür verbundenen Verriegelungshakens mit dem strukturfesten komplementären Verriegelungshaken kann die Tür in eine Position gebracht werden, in der sie dazu in der Lage ist, Umfangslasten zu tragen, die insbesondere im Flugbetrieb des Flugzeugs auf die Tür wirken.
Die Klemmvorrichtung kann ein Lagerelement umfassen, das zwischen dem Klemmabschnitt des Führungselements und einem mit dem Klemmabschnitt zusammenwirkenden Oberflächenabschnitt der Tür angeordnet ist. Der mit dem Klemmabschnitt zusammenwirkende Oberflächenabschnitt der Tür kann beispielsweise ein Randabschnitt einer Außenfläche der Tür sein, welche im in einem Flugzeug montierten Zustand ist Notausgangsystems der Außenhaut des Flugzeugs zugewandt ist. Das Lagerelement kann aus einem elastischen Material bestehen und als Dämpfungselement und/oder als Dichtelement wirken.
Wie bereits erwähnt, kann die Tür des Notausgangsystems relativ zu der Türöffnung nach oben und/oder nach unten verschiebbar sein. Insbesondere kann die Tür aus ihrer Schließstellung schwerkraftgetrieben im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant und dem zweiten Primärstruktur-Spant nach unten in ihre Offenstellung verschiebbar sein. Im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems ist die Tür in ihrer Offenstellung dann beispielsweise in einem Unterflurbereich des Flugzeugs angeordnet. Bei einer derartigen Konfiguration des Notausgangsystems, muss lediglich der Sicherungsmechanismus, der die Tür in ihrer Schließstellung hält, gelöst werden, um die Verschiebung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung zu initiieren. Das Notausgangsystem ist dann besonders einfach gestaltet und bedienbare und hat wenige wartungsbedürftige Komponenten.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Notausgangsystem auch mit einem Hubmechanismus versehen sein, der dazu eingerichtet ist, die Tür im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant und dem zweiten Primärstruktur-Spant relativ zu der Türöffnung nach oben in ihre Offenstellung zu verschieben. Im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems ist die Tür in ihrer Offenstellung dann beispielsweise in einem oder benachbart zu einem Deckenbereich des Flugzeugs angeordnet.
Der Hubmechanismus kann beispielsweise ein Federelement umfassen, das die Tür federnd in ihre Offenstellung vorspannt. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Hubmechanismus, muss lediglich der Sicherungsmechanismus, der die Tür in ihrer Schließstellung hält, gelöst werden, um die Verschiebung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung zu initiieren. Vorzugsweise ist das Federelement so dimensioniert, dass die von ihm bereitgestellte Federkraft ausreichend ist, um die Tür nach ihrer Verschiebung in ihre Offenstellung in ihrer Offenstellung zu halten. Dies ermöglicht den Verzicht auf einen zusätzlichen Mechanismus zur Sicherung der Tür in ihrer Offenstellung.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Hubmechanismus ein mit der Tür verbundenes Zugkabel umfassen, das dazu eingerichtet ist, bei einer Verschiebung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung auf eine Kabeltrommel aufgewickelt zu werden. Umgekehrt wird das Zugkabel bei einer Verschiebung der Tür aus ihrer Offenstellung in ihre Schließstellung vorzugsweise von der Kabeltrommel abgewickelt. Das Federelement kann mit der Kabeltrommel zum Auf- bzw. Abwickeln des Zugkabels gekoppelt sein, d.h. die Kabeltrommel kann in Form einer federnd in eine Aufwickelrichtung vorgespannten Kabeltrommel ausgeführt sein. Falls gewünscht oder erforderlich, kann der Hubmechanismus mehrere mit der Tür verbundene Zugkabel umfassen, die auf eine oder mehrere Kabeltrommel(n) aufwickelbar bzw. von einer oder mehreren Kabeltrommel(n) abwickelbar sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Notausgangsystems wird das Zugkabel durch eine Führungseinrichtung geführt. Die Führungseinrichtung zur Führung des Zugkabels kann beispielsweise mindestens eine Führungsrolle umfassen, die oberhalb der Türöffnung an einer der Türöffnung zugewandten Innenfläche des ersten Primärstruktur-Spants und/oder des zweiten Primärstruktur-Spants angebracht sein kann. Zusätzlich oder alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, das Führungselement zur Führung der Tür bei ihrer Verschiebung zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung zusätzlich auch zur Führung des Zugkabels zu nutzen.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Notausgangsystem ferner ein Anschlagelement, das dazu eingerichtet ist, mit der Tür zusammenzuwirken und eine weitere Verschiebung der Tür relativ zu der Türöffnung zu unterbinden, wenn die Tür ihre Offenstellung erreicht hat. Durch das Anschlagelement wird eine Verschiebung der Tür über eine gewünschte Offenstellung hinaus verhindert. Die Bereitstellung eines Anschlagelements ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Tür schwerkraftgetrieben nach unten in ihre Offenstellung verschiebbar ist, da das Anschlagelement dann eine schwerkraftgetriebene Verschiebung der Tür über ihre Offenstellung hinaus verhindert.
Vorzugsweise ist mit dem Anschlagelement ein Dämpfungselement verbunden, das dazu eingerichtet ist, ein Abstoppen der Verschiebungsbewegung der Tür beim Erreichen ihrer Offenstellung zu dämpfen. Das Dämpfungselement verhindert ein abruptes, unkontrolliertes Abstoppen der Tür beim Erreichen ihrer Offenstellung. Das Dämpfungselement kann beispielsweise eine mit dem Anschlagelement verbundene Feder umfassen, so dass sich das Anschlagelement beim ersten Kontakt mit der sich in ihre Offenstellung verschiebenden Tür zunächst über eine definierte Wegstrecke gemeinsam mit der Tür bewegt, die Verschiebungsbewegung der Tür dabei abbremst und schließlich für ein kontrolliertes Abstoppen der Verschiebungsbewegung der Tür sorgt.
Wie oben erörtert, kann ein Hubmechanismus zum Verschieben der Tür nach oben in ihre Offenstellung mit einem Federelement ausgestattet sein, dessen Federkraft die Tür nach ihrer Verschiebung in ihre Offenstellung in ihrer Offenstellung hält. Zusätzlich oder alternativ dazu kann jedoch auch eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, die dazu eingerichtet ist, die Tür in ihrer Offenstellung zu verriegeln. Eine derartige Verriegelungseinrichtung bietet sich insbesondere zur Verwendung in einem Notausgangsystem an, bei dem die Tür schwerkraftgetrieben nach unten in ihre Offenstellung verschiebbar ist, aber auch eine Tür, die mittels eines Hubmechanismus nach oben in ihre Offenstellung verschiebbar ist, kann mittels einer Verriegelungseinrichtung gegen eine unerwünschte Rückbewegung in ihre Schließstellung gesichert werden.
Die Verriegelungseinrichtung kann beispielsweise ein federnd in eine Verriegelungsstellung vorgespanntes Verriegelungselement umfassen, das mit einem entsprechenden Randbereich der Tür in Anlage gerät, sobald die Tür ihre Offenstellung erreicht hat. Bei einer schwerkraftgetrieben nach unten in ihre Offenstellung verschiebbaren Tür wirkt das Verriegelungselement vorzugsweise mit einem oberen Randbereich der Tür zusammen und verhindert dadurch eine beispielsweise durch das Dämpfungselement oder eine Bewegung eines mit dem Notausgangsystem ausgestatteten Flugzeugs verursachte unerwünschte Rückbewegung der Tür in ihre Schließstellung. Bei einer mittels eines Hubmechanismus nach oben in ihre Offenstellung verschiebbaren Tür wirkt das Verriegelungselement vorzugsweise mit einem unteren Randbereich der Tür zusammen und verhindert dadurch eine beispielsweise schwerkraftgetriebene Rückbewegung der Tür in ihre Schließstellung.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Notausgangsystems weist die Tür ein Fenster auf, das insbesondere 70 bis 90 % der Fläche der Tür einnimmt. Die Kabine eines mit dem Notausgangsystem ausgestatteten Flugzeugs kann dann optisch besonders ansprechend mit großen Fenstern versehen werden.
Die Tür kann mehrteilig ausgebildet sein und ein Oberteil, ein Unterteil sowie ein zwischen dem Oberteil und dem Unterteil angeordnetes Mittelteil umfassen. Das Oberteil und das Unterteil der Tür können dann mit dem entsprechenden Design zur Anbindung der Tür an beispielsweise einen Sicherungsmechanismus zur Sicherung der Tür in ihrer Schließstellung, einen Hubmechanismus zum Verschieben der Tür in ihre Offenstellung nach oben, etc. verbunden sein, während das Mittelteil vorzugsweise so wenige funktionale Komponenten wie möglich umfasst. Die Tür ist dann besonders einfach an verschiedene Designanforderungen anpassbar. Beispielsweise kann die Tür dann durch einfaches Austauschen des Mittelteils länger oder kürzer gestaltet werden.
Die Tür kann in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildet sein. Eine derartige Rolltür kann beispielsweise eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden Lamellen sowie eine Mehrzahl von die Lamellen miteinander verbindenden Schnüren umfassen. Insbesondere dann, wenn die Tür in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildet ist, umfasst der Sicherungsmechanismus zur Sicherung der Tür in ihrer Schließstellung vorzugsweise einen mit der Tür verbundenen Verriegelungshaken, der mit einem strukturfesten komplementären Verriegelungshaken zusammenwirkt, um die Tür in ihre Schließstellung zu sichern.
Eine in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildete Tür kann so gestaltet sein, dass sie bei einer Verschiebung aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung auf eine Aufnahmerolle aufwickelbar ist. Die Aufnahmerolle kann in Form einer federnd in eine Aufwickelrichtung vorgespannten Aufnahmerolle ausgeführt sein. Die in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildete Tür wird dann durch die federnde Vorspannkraft der Aufnahmerolle automatisch in ihre Offenstellung bewegt, sobald der Sicherungsmechanismus zur Sicherung der Tür in ihrer Schließstellung gelöst wird.
Bei Bedarf, d.h. insbesondere dann, wenn die Tür in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildet ist, kann das Notausgangsystem ferner eine druckdichte Membran umfassen, die auf eine Innenfläche der Tür aufgebracht ist, welche im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems einem Innenraum des Flugzeugs zugewandt ist. Durch die druckdichte Membran wird erreicht, dass die Rolltür im Flugbetrieb eines mit dem Notausgangsystem ausgestatteten Flugzeugs durch den Kabinendruck in eine Position gedrückt wird, in dem die Rolltür, insbesondere die die Lamellen miteinander verbindenden Schnüre, und die Verriegelungshaken des Sicherungsmechanismus zur Sicherung der Tür in ihrer Schließstellung dazu in der Lage sind, Umfangslasten aufzunehmen.
Das Notausgangsystem kann ferner ein aktivierbares Blockierelement umfassen, das dazu eingerichtet ist, bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung, die Verschiebung der Tür parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant und dem zweiten Primärstruktur-Spant derart zu unterbinden, dass die Tür im in einem Flugzeug montierten Zustand des Notausgangsystems aus dem Flugzeug herausfällt. Beispielsweise kann das Blockierelement im aktivierten Zustand dazu eingerichtet sein, einen Aufnahmeraum zur Aufnahme der Tür in ihrer Offenstellung zu verschließen, so dass die Verschiebung der Tür in den Aufnahmeraum unterbunden wird und stattdessen aus dem Flugzeug herausfällt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Blockierelement in Form einer aufblasbaren Notrutsche ausgebildet.
Ein Flugzeug umfasst ein oben beschriebenes Notausgangsystem.
Um die oben beschriebene geführte Verschiebung der Tür des Notausgangsystems nach oben und/oder nach unten relativ zu der Türöffnung zu ermöglichen, weist die Primärstruktur des Flugzeugs im Verschiebungsweg der Tür vorzugsweise keine Stringer auf. Zur Stabilisierung kann eine Außenhaut des Flugzeugs im Bereich des Verschiebungswegs der Tür, in dem keine Stringer vorgesehen sind, mit einer Verstärkungsschicht versehen sein, die auf eine einem Innenraum des Flugzeugs zugewandte Innenfläche der Flugzeugaußenhaut aufgebracht sein kann. Eine der Tür bei ihrer Verschiebung zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung zugewandte Oberfläche der Verstärkungsschicht ist vorzugsweise möglichst eben ausgebildet, um die Verschiebung der Tür nicht zu behindern. Ferner kann ein sich im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckendes Längsrohr eines Deckenmoduls des Flugzeugs zur Stabilisierung der Primärstruktur des Flugzeugs genutzt werden.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen

1a bis e eine erste Ausführungsform eines zum Einsatz in einem Flugzeug geeigneten Notausgangssystems zeigen, wobei die 1a, c, d jeweils Schnittansichten in einer Ebene senkrecht zu einer Längsachse des Flugzeugs zeigen, während die 1b und e jeweils Draufsichten, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugs zeigen,
2 eine zweite Ausführungsform eines zum Einsatz in einem Flugzeug geeigneten Notausgangssystems zeigt,
3a und b eine dritte Ausführungsform eines zum Einsatz in einem Flugzeug geeigneten Notausgangssystems zeigen,
4a bis c Detailansichten eines Primärstruktur-Führungselements sowie eines Teils eines Sicherungsmechanismus eines Notausgangssystems zeigen,
5a bis c eine vierte Ausführungsform eines zum Einsatz in einem Flugzeug geeigneten Notausgangssystems zeigen,
6 eine Detailansicht eines weiteren Sicherungsmechanismus zur Sicherung einer Tür eines Notausgangssystems in ihrer Schließstellung zeigt,
7a bis e Detailansichten einer Tür des Notausgangsystems gemäß der 5a bis c zeigen,
8a bis c Detailansichten einer alternativen Tür des Notausgangsystems gemäß der 5a bis c zeigen,
9 eine Variante des Notausgangsystems gemäß der 5a bis c im in einem Flugzeug installierten Zustand zeigt und
10 ein Flugzeug zeigt, dessen Over-Wing-Exits durch ein Notausgangsystem gemäß der 1a bis c, gemäß der 2, gemäß der 3a und b, gemäß der 5a bis c und/oder gemäß der 9 gebildet sind.

In den 1a bis e, 2, 3a und b, 5a bis c und 9 sind verschiedene Ausführungsformen eines zum Einsatz in einem Flugzeug geeigneten Notausgangssystems 10 gezeigt. Das Notausgangsystem 10 kann als Over-Wing-Exit in einem in 10 gezeigten Flugzeug 100 eingesetzt werden.
Im Folgenden wird die in den 1a bis e gezeigte erste Ausführungsform des Notausgangsystems in näher erläutert. Das Notausgangsystem 10 umfasst einen ersten Primärstruktur-Spant 12 sowie einen sich im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant 12 erstreckenden zweiten Primärstruktur-Spant 14, siehe insbesondere 1b. Die beiden Primärstruktur-Spante 12, 14 des Notausgangsystems 10 sind dazu eingerichtet, im in einem Flugzeug 100 montierten Zustand des Notausgangsystems 10, wie er in den 1a bis e veranschaulicht ist, einen Teil einer Primärstruktur des Flugzeugs 100 zu bilden.
Zwischen dem ersten Primärstruktur-Spant 12 und dem zweiten Primärstruktur-Spant 14 ist eine Türöffnung 16 angeordnet, siehe insbesondere 1e. Insbesondere ist die Türöffnung 16 in einer mit den Primärstruktur-Spanten 12, 14 verbundenen Außenhaut 18 des Flugzeugs 100 ausgebildet und hat in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel des Notausgangsystems 10 eine Breite, die ca. 95 % des Abstands zwischen den beiden Primärstruktur-Spanten 12, 14 entspricht. In der in den 1a bis e veranschaulichten Ausführungsform des Notausgangsystems 10 endet die Türöffnung 16 oberhalb eines in einer Kabine 102 des Flugzeugs 100 vorgesehenen Bodens 104, der beispielsweise einen Passagierkabinenbereich 106 von einem Unterflurbereich 108 des Flugzeugs 100 trennt. Die Türöffnung 16 ist demnach in einem dem Passagierkabinenbereich 106 begrenzenden Abschnitt der Flugzeugaußenhaut 18 ausgebildet.
Das Notausgangsystem 10 umfasst ferner eine Tür 22, die im Wesentlichen parallel zu den Primärstruktur-Spanten 12, 14 zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verschiebbar ist. In ihrer in den 1a und b veranschaulichten Schließstellung verschließt die Tür 22 die Türöffnung 16. In ihrer in den 1d und e gezeigten Offenstellung gibt die Tür 22 dagegen die Türöffnung 16 frei. 1c zeigt einen Betriebszustand des Notausgangsystems 10, in dem sich die Tür 22 gerade in ihrer Bewegung aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung befindet. Wie aus einem Vergleich der 1a und b mit den 1c bis e ersichtlich wird, ist die Tür 22 bei der in den 1a bis e veranschaulichten Ausführungsform des Notausgangsystems 10 relativ zu der Türöffnung 16 nach unten in den Unterflurbereich 108 der Flugzeugkabine 102 verschiebbar.
Die Tür 22 umfasst ein Fenster 24, das einen überwiegenden Teil der Fläche der Tür 22, insbesondere ca. 70 bis 90 % der Fläche der Tür 22 einnimmt. Dadurch entsteht in der Passagierkabine 106 der optische ansprechende Eindruck eines großen Fensters, das lediglich durch einen schmalen Halterahmen begrenzt wird.
Mindestens einer der beiden Primärstruktur-Spante 12, 14 umfasst ein Primärstruktur-Führungselement 26, das dazu dient, die Tür 22 bei ihrer Verschiebung zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung zu führen. In der in den 1a bis e veranschaulichten Ausführungsform des Notausgangsystems 10 sind sowohl der erste Primärstruktur-Spant 12 als auch der zweite Primärstruktur-Spant 14 mit einem Primärstruktur-Führungselement 26 versehen. Das Primärstruktur-Führungselement 26 erfüllt eine Doppelfunktion - einerseits führt es die Bewegung der Tür 22 zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung, andererseits übernimmt es jedoch auch lasttragende Aufgaben der Flugzeugprimärstruktur, d.h. ein Teil der von den Primärstruktur-Spante 12, 14 aufzunehmenden Lasten werden von den Primärstruktur-Führungselementen 26 getragen.
Eine Detailansicht des Primärstruktur-Spants 12 und des zugehörigen Primärstruktur-Führungselements 26 ist in den 4a bis c dargestellt, die jeweils Schnittansichten in einer Ebene parallel zu dem den Passagierkabinenbereich 106 von dem Unterflurbereich 108 trennenden Boden 104 zeigen. Der Primärstruktur-Spant 14 und sein zugehöriges Primärstruktur-Führungselement 26 weisen einen entsprechenden spiegelsymmetrischen Aufbau auf. Grundsätzlich kann das Primärstruktur-Führungselement 26 integriert mit dem Primärstruktur-Spant 12 ausgebildet sein. In der in den 4a bis c veranschaulichte beispielhaften Anordnung ist der das Primärstruktur-Führungselement 26 umfassende Primärstruktur-Spant 12 jedoch entlang des Abschnitts, in dem der Primärstruktur-Spant 12 das Primärstruktur-Führungselement 26 trägt, zweiteilig ausgebildet und umfasst ein das Primärstruktur-Führungselement 26 umfassendes erstes Bauteil 28 sowie ein lastübertragend mit dem ersten Bauteil 28 verbundenes zweites Bauteil 30.
In der in den 4a bis c gezeigten beispielhaften Anordnung hat das das Primärstruktur-Führungselement 26 umfassende erste Bauteil 28 einen H-förmigen Querschnitt und umfasst einen ersten Trägerabschnitt 32 sowie einen sich im Wesentlichen parallel zu dem ersten Trägerabschnitt 32 erstreckenden zweiten Trägerabschnitt 34. Die beiden Trägerabschnitte 32, 34 sind durch einen sich im Wesentlichen senkrecht zu den Trägerabschnitten 32, 34 erstreckenden Verbindungsabschnitt 36 miteinander verbunden. Eine Außenfläche des ersten Trägerabschnitts 32 ist mit der Außenhaut 18 des Flugzeugs 100 verbunden, während eine Außenfläche des zweiten Trägerabschnitts 34 mit dem zweiten Bauteil 30 des zweiteiligen Primärstruktur-Spants 12 verbunden ist.
Das zweite Bauteil 30 des zweiteiligen Primärstruktur-Spants 12 umfasst einen Verbindungsabschnitt 38, der sich benachbart zu und fluchtend mit dem Verbindungabschnitt 36 des ersten Bauteils 28 im Wesentlichen senkrecht zu den Trägerabschnitten 32, 34 des ersten Bauteils 30 erstreckt. Im Bereich der beiden Enden des Verbindungsabschnitts 38 erstrecken sich von entgegengesetzten Oberflächen des Verbindungsabschnitts 38 ein erster Trägerabschnitt 40 und ein zweiter Trägerabschnitt 42 in entgegengesetzte Richtungen im Wesentlichen senkrecht zu dem Verbindungsabschnitt 38. Der erste Trägerabschnitt 40 des zweiten Bauteils 30 liegt auf der Außenfläche des ersten Trägerabschnitts 32 des ersten Bauteils 28 auf.
Wie am besten aus den Darstellungen gemäß der 1b, 1e und 4a bis c deutlich wird, umfasst jedes Primärstruktur-Führungselement 26 eine erste Führungsschiene 44, die sich von einer der Tür 22 zugewandten Innenfläche des entsprechenden Primärstruktur-Spants 12, 14 in Richtung der Tür 22 erstreckt. In der in den 4a bis c gezeigten beispielhaften Ausführungsform eines zweiteilig ausgeführten Primärstruktur-Spants 12 wird die erste Führungsschiene 44 durch einen Abschnitt des zweiten Trägerabschnitts 34 des ersten Bauteils 28 des Primärstruktur-Spants 12 gebildet. Darüber hinaus umfasst jedes Primärstruktur-Führungselement 26 eine zweite Führungsschiene 46 (siehe 4a bis c), die sich parallel zu der ersten Führungsschienen 44 von der der Tür 22 zugewandten Innenfläche des entsprechenden Primärstruktur-Spants 12, 14 in Richtung der Tür 22 erstreckt. In der in den 4a bis c gezeigten beispielhaften Ausführungsform eines zweiteilig ausgeführten Primärstruktur-Spants 12 wird die zweite Führungsschiene 46 durch einen Abschnitt des ersten Trägerabschnitts 32 des ersten Bauteils 28 des Primärstruktur-Spants 12 gebildet.
Bei einer Verschiebung der Tür 22 zwischen ihrer Schließstellung und ihre Offenstellung wirkt eine an der ersten Führungsschiene 44 ausgebildete Führungsfläche 48 mit einer Oberfläche 50 eines Randabschnitts der Tür 22 zusammen. Entsprechend wirkt eine an der zweiten Führungsschiene 46 ausgebildete Führungsfläche 52 mit einer der Oberfläche 50 gegenüberliegenden weiteren Oberfläche 54 des Randabschnitts der Tür 22 zusammen. Auf einer von der Tür 22 abgewandten Seite nehmen dagegen einander gegenüberliegende Bereiche der Trägerabschnitte 32, 34 des ersten Bauteils 28 eine Mehrzahl von im Wesentlichen parallel zueinander angeordneten Stringern 56 zwischen sich auf.
Das Notausgangsystem 10 umfasst ferner einen lösbaren, automatisch und/oder manuell betätigbaren Sicherungsmechanismus 60, der den entsprechenden Sicherheitsvorschriften für Notausgangsysteme in Verkehrsflugzeugen genügt und dazu eingerichtet ist, die Tür 22 in ihrer Schließstellung zu sichern. In dem in den 1a bis e und 4a bis c veranschaulichten Ausführungsbeispiel eines Notausgangsystems 10 umfasst der Sicherungsmechanismus 60 einen drehbaren Betätigungshebel 62, der im Bereich einer dem Innenraum der Passagierkabine 106 zugewandten Innenfläche der Tür 22 angeordnet ist. Der Betätigungshebel 62 kann manuell betätigt werden, um in einem Notfall den Sicherungsmechanismus 60 zu lösen und dadurch eine Verschiebung der Tür 22 aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung zu ermöglichen.
In der in den 1a bis e und 4a bis c veranschaulichten Anordnung umfasst der Sicherungsmechanismus 60 ferner eine Klemmvorrichtung 64 mit einem Klemmelement 66. Solange sich der Betätigungshebel 62 in seiner unbetätigten Stellung befindet (siehe 1b), drängt das Klemmelement 66 der Klemmvorrichtung 64 die Tür 22, wie in 4a durch den Pfeil F_K veranschaulicht, in Richtung eines an dem Führungselement 26, d.h. an der zweiten Führungsschiene 46 des Führungselements 26 ausgebildeten Klemmabschnitts 68 und sichert dadurch die Tür 22 in ihrer Schließstellung. Dabei wirkt der Klemmabschnitt 68 mit einem Oberflächenabschnitt der Tür 22 zusammen, der durch einen Randabschnitt einer der Außenhaut 18 des Flugzeugs 100 zugewandten Außenfläche der Tür 22 gebildet wird. Zwischen dem Klemmabschnitt 68 und dem mit dem Klemmabschnitt 68 zusammenwirkenden Oberflächenabschnitt der Tür 22 ist ein aus einem elastischen Material bestehendes Lagerelement 70 angeordnet, welches als Dämpfungselement und/oder als Dichtelement wirken kann.
Wenn der Betätigungshebel 62 dagegen in seine Betätigungsstellung gedreht wird (siehe 1e), wird das Klemmelement 66, wie in den 4b und 4c durch den Pfeil F_L veranschaulicht, in Richtung des Innenraums der Passagierkabine 106 verschoben. Der Sicherungsmechanismus 60 wird dementsprechend dadurch gelöst, dass der Randabschnitt der der Außenhaut 18 des Flugzeugs 100 zugewandten Außenfläche der Tür 22 nicht länger gegen den an der zweiten Führungsschiene 46 des Führungselements 26 ausgebildeten Klemmabschnitt 68 bzw. das Lagerelement 70 gedrückt wird. Infolgedessen kann sich die Tür 22 aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung verschieben.
Insbesondere ist die Tür 22 in der in den Figuren Figurenla bis e und 4a bis c gezeigten Ausführungsform des Notausgangssystems 10 schwerkraftgetrieben im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant 12 und dem zweiten Primärstruktur-Spant 14 relativ zu der Türöffnung 16 aus ihrer in den 1a und b sowie 4a und b gezeigten Schließstellung nach unten in eine in den 1d und e gezeigte Offenstellung verschiebbar. In ihrer Offenstellung ist die Tür 22 im Unterflurbereich 108 der Flugzeugkabine 102 angeordnet. 1c veranschaulicht einen Betriebszustand des Notausgangssystems 10, in dem sich die Tür 22 gerade in ihrer Bewegung aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung befindet.
Um die Verschiebung der Tür 22 relativ zu der Türöffnung 16 zu ermöglichen, weist die Primärstruktur des Flugzeugs 100 im Verschiebungsweg der Tür 22 keine Stringer auf. Daher ist die Außenhaut 18 des Flugzeugs 100 im Bereich des Verschiebungswegs der Tür 22, in dem keine Stringer vorgesehen sind, mit einer in den Figuren nicht näher veranschaulichten Verstärkungsschicht versehen, die auf eine dem Innenraum der Flugzeugkabine 102 zugewandte Innenfläche der Flugzeugaußenhaut 18 aufgebracht ist.
Um eine Verschiebung der Tür 22 über die gewünschte Offenstellung hinaus zu verhindern, umfasst das Notausgangsystem 10 ferner ein Anschlagelement 72, das mit einem unteren Rand der Tür 22 in Kontakt gerät, wenn die Tür 22 ihre Offenstellung erreicht hat. Mit dem Anschlagelement 72 ist ein Dämpfungselement 74 verbunden, das dazu eingerichtet ist, ein Abstoppen der Verschiebungsbewegung der Tür 22 beim Erreichen ihrer Offenstellung zu dämpfen und dadurch ein abruptes, unkontrolliertes Abstoppen der Tür 22 beim Erreichen ihrer Offenstellung zu verhindern. Das Dämpfungselement 74 umfasst eine mit dem Anschlagelement 72 verbundene Feder, so dass sich das Anschlagelement 72 beim ersten Kontakt mit der sich in ihre Offenstellung verschiebenden Tür 22 zunächst über eine definierte Wegstrecke gemeinsam mit der Tür 22 bewegt, die Verschiebungsbewegung der Tür 22 dabei abbremst und schließlich für ein kontrolliertes Abstoppen der Verschiebungsbewegung der Tür 22 sorgt.
Schließlich umfasst das Notausgangsystem 10 eine Verriegelungseinrichtung 76, die dazu eingerichtet ist, die Tür 22 in ihrer Offenstellung zu verriegeln und dadurch eine unerwünschte Rückbewegung der Tür 22 in ihre Schließstellung zu verhindern. Die Verriegelungseinrichtung umfasst ein federnd in eine Verriegelungsstellung vorgespanntes Verriegelungselement 78, das mit einem oberen Randbereich der Tür 22 in Anlage gerät, sobald die Tür 22 ihre Offenstellung erreicht hat.
Die in der 2 gezeigte Ausführungsform eines Notausgangsystems 10 unterscheidet sich von der in den 1a bis e veranschaulichten Anordnung dadurch, dass sich die Türöffnung 16 und die Tür 22 bis zum Boden 104 der Flugzeugkabine 102 erstrecken. Ferner umfasst die Tür 22 entweder kein Fenster oder lediglich ein Fenster das kleiner ist als 70 bis 90 % der Fläche der Tür 22. Im Übrigen entsprechen der Aufbau und die Funktion des in 2 gezeigten Notausgangssystems 10 dem Aufbau und der Funktion der den 1a bis e veranschaulichten Anordnung.
Die in den 3a und b gezeigte Ausführungsform eines Notausgangsystems 10 unterscheidet sich von der in den 1a bis e veranschaulichten Anordnung dadurch, dass die Tür 22 mittels eines Hubmechanismus 80 aus ihrer Schließstellung im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant 12 und dem zweiten Primärstruktur-Spant 14 relativ zu der Türöffnung 16 nach oben in ihre Offenstellung verschiebbar ist. In ihrer Offenstellung ist die Tür 22 benachbart zu einem Deckenbereich der Flugzeugkabine 102 angeordnet. Der Hubmechanismus 80 umfasst ein mit der Tür 22 verbundenes Zugkabel 82, das bei einer Verschiebung der Tür 22 aus ihrer in 3a gezeigten Schließstellung in ihre in 3b gezeigten Offenstellung auf eine Kabeltrommel 84 aufgewickelt wird. Die Kabeltrommel 84 ist mittels eines Federelements 86 federnd in eine Aufwickelrichtung vorgespannt, so dass die Tür 22 durch die federnde Vorspannkraft des Federelements 86 automatisch aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung gezogen wird, sobald der Sicherungsmechanismus 60 gelöst wird.
Das Zugkabel 82 wird durch eine Führungseinrichtung 88 geführt. Die Führungseinrichtung 88 umfasst mehrere Führungsrollen 90, die oberhalb der Türöffnung 16 an der Türöffnung 16 zugewandten Innenflächen des ersten und/oder des zweiten Primärstruktur-Spants 12, 14 angebracht sind. Das Federelement 86 ist so dimensioniert, dass die von ihm bereitgestellte Federkraft ausreichend ist, um die Tür 22 nach ihrer Verschiebung in ihre Offenstellung in ihrer Offenstellung zu halten. Falls gewünscht, kann das Notausgangsystem 10 jedoch auch mit einer alternativen oder zusätzlichen Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung der Tür 22 in ihrer Offenstellung ausgestattet sein. Im Übrigen entsprechen der Aufbau und die Funktion des in den 3a und b gezeigten Notausgangssystems 10 dem Aufbau und der Funktion der den 1a bis e veranschaulichten Anordnung.
Die in den 5a bis c gezeigte Ausführungsform eines Notausgangsystems 10 unterscheidet sich von der in den 3a und b veranschaulichten Anordnung dadurch, dass die Tür 22 in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildet ist. Insbesondere umfasst die Tür 22 eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden Lamellen 91 sowie eine Mehrzahl von die Lamellen 91 miteinander verbindenden Schnüren 92. Bei der Verschiebung aus ihrer in den 5a und c gezeigten Schließstellung in ihre in 5b gezeigte Offenstellung wird die Tür 22 auf eine Aufnahmerolle 93 aufgewickelt. Ähnlich wie die Kabeltrommel 84 in der in den 3a und b gezeigten Ausführungsform des Notausgangssystems 10 ist auch die Aufnahmerolle 93 durch ein Federelement 94 in eine Aufwickelrichtung vorgespannt, so dass die Tür 22 durch die von dem Federelement 94 aufgebrachte federnde Vorspannkraft automatisch in ihre Offenstellung bewegt wird, sobald der Sicherungsmechanismus 60 zur Sicherung der Tür 22 in ihrer Schließstellung gelöst wird.
Der Sicherungsmechanismus 60 zur Sicherung der Tür 22 in ihrer Schließstellung umfasst in der Anordnung gemäß der 5a bis c zwei mit der Tür 22 verbundene Verriegelungshaken 95, die jeweils mit einem strukturfesten komplementären Verriegelungshaken 96 zusammenwirken, um die Tür 22 in ihre Schließstellung zu sichern, siehe 5c und 6. Schließlich umfasst das Notausgangsystem 10 eine druckdichte Membran 97, die auf eine dem Innenraum der Passagierkabine 106 zugewandte Innenfläche der Tür 22 aufgebracht ist. Durch die druckdichte Membran 97 wird erreicht, dass die in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildete Tür 22 im Flugbetrieb des Flugzeugs 100 durch den Kabinendruck in eine Position gedrückt wird, in dem die Tür 22, insbesondere die die Lamellen 91 miteinander verbindenden Schnüre 92, und die Verriegelungshaken 95, 96 des Sicherungsmechanismus 60 dazu in der Lage sind, Umfangslasten aufzunehmen.
Wie aus den 7a bis d und 8a bis c ersichtlich wird, ist die Tür 22 mehrteilig ausgebildet und umfasst ein Oberteil 98a, ein Unterteil 98b sowie ein zwischen dem Oberteil und dem Unterteil angeordnetes Mittelteil 98c. Das Oberteil 98a und das Unterteil 98b der Tür 22 sind mit den entsprechenden Verriegelungshaken 95 des Sicherungsmechanismus 60 versehen, während das Mittelteil 98c keine funktionale Komponenten umfasst. Dadurch kann die Tür 22 durch einfaches Austauschen des Mittelteils 98c länger oder kürzer gestaltet werden. Ferner kann, wie aus einem Vergleich der 7a bis d und 8a bis c ersichtlich wird, die Breite der Tür 22 durch eine Verbreiterung der Lamellen 91 und die Bereitstellung zusätzlicher Schnüre 92 wie gewünscht variiert werden.
Wie aus 7e deutlich wird, kann auch eine in Form einer flexiblen Rolltür ausgebildete Tür 22 mit einem Fenster 24 versehen sein. Das Fenster 24 besteht dann aus einem entsprechend flexiblen Material, um ein ungehindertes Aufrollen der Tür 22 auf die Aufnahmerolle 93 nicht zu behindern. Im Übrigen entsprechen der Aufbau und die Funktion des in den 5a bis c gezeigten Notausgangssystems 10 dem Aufbau und der Funktion der den 3a und b veranschaulichten Anordnung.
Die in 9 gezeigte Ausführungsform des Notausgangssystems 10 unterscheidet sich schließlich von der Anordnung gemäß der 5a bis c dadurch, dass das Notausgangsystem 10 ferner ein aktivierbares Blockierelement 99 umfasst. Das Blockierelement 99 ist dazu eingerichtet, bei einer Bewegung der Tür 22 aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung, die Verschiebung der Tür 22 parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant 12 und dem zweiten Primärstruktur-Spant 14 derart zu unterbinden, dass die Tür 22, wie in 9 veranschaulicht, aus dem Flugzeug 10 herausfällt. Insbesondere ist das Blockierelement 99 in Form einer aufblasbaren Notrutsche ausgebildet, die im aufgeblasenen Zustand eine Öffnung 109 zu einem im Unterflurbereich 108 des Flugzeugs 100 angeordneten Aufnahmeraum 110 zur Aufnahme der Tür 22 in ihrer Offenstellung verschließt. Im Übrigen entsprechen der Aufbau und die Funktion des in 9 gezeigten Notausgangssystems 10 dem Aufbau und der Funktion der in den 5a bis c veranschaulichten Anordnung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015224449 A1 [0003]

Claims

Notausgangsystem (10) mit: - einem ersten Primärstruktur-Spant (12), - einem sich im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) erstreckenden zweiten Primärstruktur-Spant (14), - einer zwischen dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) angeordneten Türöffnung (16), - einer im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschiebbaren Tür (22), wobei die Tür (22) in ihrer Schließstellung die Türöffnung (16) verschließt und in ihrer Offenstellung die Türöffnung (16) freigibt, wobei mindestens einer der Primärstruktur-Spante (12, 14) ein Primärstruktur-Führungselement (26) zur Führung der Tür (22) bei einer Verschiebung der Tür (22) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung umfasst.
Notausgangsystem nach Anspruch 1, wobei der das Primärstruktur-Führungselement (26) umfassende Primärstruktur-Spant (12, 14) zweiteilig ausgebildet ist und ein das Primärstruktur-Führungselement (26) umfassendes erstes Bauteil (28) sowie ein mit dem ersten Bauteil (28) verbundenes zweites Bauteil (30) umfasst, wobei das erste Bauteil (28) insbesondere zwei sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckende Trägerabschnitte (32, 34) umfasst, die durch einen sich im Wesentlichen senkrecht zu den Trägerabschnitten (32, 34) erstreckenden Verbindungsabschnitt (36) miteinander verbunden sind, und/oder wobei das zweite Bauteil (30) insbesondere einen Verbindungsabschnitt (38) umfasst, der sich im Wesentlichen senkrecht zu Trägerabschnitten (32, 34) des zweiten Bauteils (30) erstreckt, welche sich von entgegengesetzten Oberflächen des Verbindungsabschnitts (38) im Wesentlichen zu senkrecht zu dem Verbindungsabschnitt (38) in entgegengesetzte Richtungen erstrecken.
Notausgangsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Primärstruktur-Führungselement (26) mindestens eine Führungsschiene (44, 46) umfasst, die sich von einer der Tür (22) zugewandten Innenfläche des Primärstruktur-Spants (12, 14) in Richtung der Tür (22) erstreckt, so dass bei einer Verschiebung der Tür (22) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung eine an der Führungsschiene (44, 46) ausgebildete Führungsfläche (48, 52) mit einer Oberfläche (50, 54) eines Randabschnitts der Tür (22) zusammenwirkt.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der ferner einen lösbaren Sicherungsmechanismus (60) umfasst, der dazu eingerichtet ist, die Tür (22) in ihrer Schließstellung zu sichern, wobei der Sicherungsmechanismus (60) insbesondere umfasst: - eine Klemmvorrichtung (64), die dazu eingerichtet ist, die Tür (22) in Richtung eines Klemmabschnitts (68) des Führungselements (26) zu drängen und dadurch in ihrer Schließstellung zu sichern, und/oder - einen mit der Tür (22) verbundenen Verriegelungshaken (95), der dazu eingerichtet ist, mit einem strukturfesten komplementären Verriegelungshaken (96) zusammenzuwirken.
Notausgangsystem nach Anspruch 4, wobei die Klemmvorrichtung (64) ein Lagerelement (70) umfasst, das zwischen dem Klemmabschnitt (68) des Führungselements (26) und einem mit dem Klemmabschnitt (68) zusammenwirkenden Oberflächenabschnitt der Tür (22) angeordnet ist.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Tür (22) aus ihrer Schließstellung schwerkraftgetrieben im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) relativ zu der Türöffnung (16) nach unten in ihre Offenstellung verschiebbar ist und/oder bei dem die Tür (22) aus ihrer Schließstellung mittels eines Hubmechanismus (80) im Wesentlichen parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) relativ zu der Türöffnung (16) nach oben in ihre Offenstellung verschiebbar ist.
Notausgangsystem nach Anspruch 6, wobei der Hubmechanismus (80) umfasst: - ein Federelement (86, 94), das die Tür (22) federnd in ihre Offenstellung vorspannt, wobei die von dem Federelement (86, 94) bereitgestellte Federkraft vorzugsweise ausreichend ist, um die Tür (22) nach ihrer Verschiebung in ihre Offenstellung in ihrer Offenstellung zu halten, und/oder - ein mit der Tür (22) verbundenes Zugkabel (82), das dazu eingerichtet ist, bei einer Verschiebung der Tür (22) aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung auf eine Kabeltrommel (84) aufgewickelt zu werden, wobei das Zugkabel (82) insbesondere durch eine Führungseinrichtung (88) geführt wird.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das ferner umfasst: - ein Anschlagelement (72), das dazu eingerichtet ist, mit der Tür (22) zusammenzuwirken und eine weitere Verschiebung der Tür (22) relativ zu der Türöffnung (16) zu unterbinden, wenn die Tür (22) ihre Offenstellung erreicht hat, und/oder - ein insbesondere mit dem Anschlagelement (72) verbundenes Dämpfungselement (74), das dazu eingerichtet ist, ein Abstoppen der Verschiebungsbewegung Tür (22) beim Erreichen ihrer Offenstellung zu dämpfen, und/oder - eine Verriegelungseinrichtung (76), die dazu eingerichtet ist, die Tür (22) in ihrer Offenstellung zu verriegeln.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Tür (22) ein Fenster (24) aufweist, das insbesondere 70 bis 90 % der Fläche der Tür (22) einnimmt.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Tür (22) mehrteilig ausgebildet ist und ein Oberteil (98a), ein Unterteil (98b) sowie ein zwischen dem Oberteil (98a) und dem Unterteil (98b) angeordnetes Mittelteil (98c) umfasst.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Tür (22) in Form einer flexiblen Rolltür (22) ausgebildet ist, die insbesondere eine Mehrzahl von sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden Lamellen (91) sowie eine Mehrzahl von die Lamellen (91) miteinander verbindenden Schnüren (92) umfasst.
Notausgangsystem nach Anspruch 11, wobei die in Form einer flexiblen Rolltür (22) ausgebildete Tür (22) bei einer Verschiebung aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung auf eine Aufnahmerolle (93) aufwickelbar ist.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, das ferner eine druckdichte Membran (97) umfasst, die auf eine Innenfläche der Tür (22) aufgebracht ist, welche im in einem Flugzeug (100) montierten Zustand des Notausgangsystems (10) einem Innenraum des Flugzeugs (100) zugewandt ist.
Notausgangsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, das ferner ein aktivierbares Blockierelement (99) umfasst, das dazu eingerichtet ist, bei einer Bewegung der Tür (22) aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung, die Verschiebung der Tür (22) parallel zu dem ersten Primärstruktur-Spant (12) und dem zweiten Primärstruktur-Spant (14) derart zu unterbinden, dass die Tür (22) im in einem Flugzeug (100) montierten Zustand des Notausgangsystems (10) aus dem Flugzeug (100) herausfällt, wobei das Blockierelement (99) insbesondere in Form einer aufblasbaren Notrutsche ausgebildet ist.
Flugzeug (100), das ein Notausgangsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 umfasst.