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TECHNISCHES GEBIET
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Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen Verfahren und Vorrichtungen für benutzerdefinierte Anwendungspriorisierung.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Die Fahrzeugtechnik entwickelt sich immer schneller weiter, wodurch Konnektivitätsoptionen und Anwendungsnutzungsmöglichkeiten im Rahmen des Fahrzeugerlebnisses bereitgestellt werden. Ähnlich zu einer Anzeige auf einem Tablet oder Smartphone können Fahrer und Insassen Listen von Anwendungen, die in einem Fahrzeug installiert oder dem Fahrzeug durch eine Verbindung mit einem Server oder einem Smartphone oder einer anderen tragbaren Vorrichtung zur Verfügung gestellt werden, sehen und auf diese Listen zugreifen. Und genau wie bei einer Anzeige auf einem Tablet oder Smartphone kann das Hinzufügen vieler Anwendungen zu Seiten und Seiten von angezeigten Anwendungsoptionen führen.
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Während mehrere Bildschirmausschnitte mit Anwendungen bei einem Smartphone kein wirkliches Problem darstellen, kann es in einer Fahrzeugumgebung für einen Fahrer schwierig sein, viele Seiten von Anwendungen durchzublättern, vor allem wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Während viele Anwendungen fahrbezogene Dienstprogramme aufweisen, hat die Öffentlichkeit ein ureigenes Interesse, dass Fahrer nicht Seite um Seite durch Anwendungen scrollen, während der Fahrer sich auf die Straße konzentrieren sollte.
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KURZDARSTELLUNG
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Bei einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein computerimplementiertes Verfahren Einschränken einer zugänglichen Anzahl von Anwendungen, während ein Anwendungsbegrenzungszustand in einem Fahrzeug vorliegt. Bei dieser Ausführungsform beinhaltet das Einschränken Neuordnen der angezeigten Anwendungssymbole, so dass Anwendungen mit einer damit verknüpften benutzerdefinierten Priorität auf einer Fahrzeuganzeige, die durch das Einschränken begrenzt ist, dennoch zugänglich sind.
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Bei einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine Prioritätskennzeichnung für eine Anwendung, die durch eine Fahrzeuganzeige zugänglich ist, zu empfangen. Der Prozessor ist zudem dazu konfiguriert zu bestimmen, wann ein Anwendungsbegrenzungszustand innerhalb eines Fahrzeugs vorliegt. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, Anwendungssymbole neu zu ordnen, so dass die Anwendung mit der Prioritätskennzeichnung auf einer eingeschränkten Anzeige von Anwendungssymbolen dennoch zugänglich ist und die eingeschränkte Anzeige auf der eingeschränkten Fahrzeuganzeige darzustellen, einschließlich der Anwendung mit der Prioritätskennzeichnung.
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Bei einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist zu bestimmen, dass ein Anwendungsbegrenzungszustand in einem Fahrzeug vorliegt. Bei diesem Beispiel ist der Prozessor zudem dazu konfiguriert, eine zugängliche Anzahl von Anwendungssymbolanzeigeseiten auf einer Fahrzeuganzeige einzuschränken. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, Anwendungssymbole ausgehend von einer ursprünglichen Reihenfolge neu zu ordnen, so dass die Anwendungen, die als Prioritätsanwendungen gekennzeichnet sind, auf der einschränkten Anzahl von Anwendungssymbolanzeigeseiten zugänglich bleiben, und die Reihenfolge der Anwendungssymbole zur ursprünglichen Reihenfolge zurückzuführen, wenn der Anwendungsbegrenzungszustand endet.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein veranschaulichendes Fahrzeugrechensystem;
- 2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Prioritätskonfiguration;
- 3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Zugangsregelung; und
- 4 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Anwendungsprioritätsanpassung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Wie erforderlich werden hierin ausführliche Ausführungsformen offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein veranschaulichender Natur sind und in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um einen Fachmann eine vielfältige Ausführung des beanspruchten Gegenstands zu lehren.
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1 veranschaulicht eine beispielhafte Blockstruktur für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (Vehicle Based Computing System - VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für ein derartiges fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 ist das SYNC-System, hergestellt durch THE FORD MOTOR COMPANY. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine visuelle Front-End-Schnittstelle 4 enthalten, die sich im Fahrzeug positioniert befindet. Der Benutzer kann zudem in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn diese beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm ausgestattet ist. Bei einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Betätigen von Tasten, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
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Bei der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der in dem Fahrzeug bereitgestellte Prozessor ermöglicht die fahrzeuginterne Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit nichtdauerhaftem 5 als auch dauerhaftem Speicher 7 verbunden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform handelt es sich bei dem nichtdauerhaften Speicher um einen Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory - RAM) und bei dem dauerhaften Speicher um einen Festplattenspeicher (Hard Disk Drive - HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann der dauerhafte (nichtflüchtige) Speicher alle Speicherformen beinhalten, die Daten behalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung abgeschaltet wird. Diese beinhalten unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Festkörperlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.
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Der Prozessor ist zudem mit einer Reihe unterschiedlicher Eingänge versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, über eine Schnittstelle mit dem Prozessor zu interagieren. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, Bildschirm 4, der eine Touchscreen-Anzeige sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle bereitgestellt. Eine Eingangswähleinheit 51 ist ebenfalls bereitgestellt, damit ein Benutzer zwischen verschiedenen Eingängen wechseln kann. Eingaben sowohl an das Mikrofon als auch den Hilfsanschluss werden durch einen Wandler 27 von analog zu digital umgewandelt, bevor sie zum Prozessor weitergeleitet werden. Wenngleich nicht gezeigt, können viele der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS in Kommunikation stehen, ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa unter anderem einen CAN-Bus) verwenden, um Daten an das und von dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
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Ausgänge zum System können unter anderem eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal durch einen Digital-Analog-Wandler 9 vom Prozessor 3. Eine Ausgabe kann zudem zu einer entfernten BLUETOOTH-Vorrichtung erfolgen, wie etwa PND 54 oder einer USB-Vorrichtung, wie etwa der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, entlang der bidirektionalen Datenströme, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind.
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Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sendeempfänger 15, um (bei 17) mit der Mobilvorrichtung 53 eines Benutzers zu kommunizieren (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder einer beliebigen anderen WLAN-fähigen Vorrichtung). Die Mobilvorrichtung kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren (bei 59). Bei einigen Ausführungsformen kann es sich bei dem Mast 57 um einen WiFi-Zugangspunkt handeln.
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Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der Mobilvorrichtung und dem BLUETOOTH-Sendeempfänger wird durch das Signal 14 wiedergegeben.
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Das Koppeln einer Mobilvorrichtung 53 mit dem BLUETOOTH-Sendeempfänger 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der fahrzeuginterne BLUETOOTH-Sendeempfänger mit einem BLUETOOTH-Sendeempfänger in einer Mobilvorrichtung gekoppelt wird.
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Zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 können Daten beispielsweise durch Verwendung eines Datentarifs, Daten über Sprache oder DTMF-Töne kommuniziert werden, die der Mobilvorrichtung 53 zugeordnet sind. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein fahrzeuginternes Modem 63 einzubeziehen, das eine Antenne 18 aufweist, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren (bei 16). Die Mobilvorrichtung 53 kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren (bei 59). Bei einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 20 mit dem Mast 57 herstellen, um mit dem Netzwerk 61 zu kommunizieren. Als nicht einschränkendes Beispiel kann es sich bei dem Modem 63 um ein USB-Mobilfunkmodem und bei der Kommunikation 20 um eine Mobilfunkkommunikation handeln.
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Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem ausgestattet, das eine API zum Kommunizieren mit einer Modemanwendungssoftware beinhaltet. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine Firmware auf dem BLUETOOTH-Sendeempfänger zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sendeempfänger (wie etwa dem in einer Mobilvorrichtung) abzuschließen. Bei Bluetooth handelt es sich um eine Teilmenge der IEEE 802 PAN(Personal Area Network)-Protokolle. IEEE-802-LAN(Local Area Network)-Protokolle schließen WiFi ein und haben eine beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide eignen sich für die drahtlose Kommunikation in einem Fahrzeug. Ein weiteres Kommunikationsmittel, welches in diesem Bereich eingesetzt werden kann, ist die optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
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In einer anderen Ausführungsform beinhaltet die Mobilvorrichtung 53 ein Modem zur Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. Bei der Daten-über-Sprache-Ausführungsform kann eine Technik umgesetzt werden, welche als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, wenn der Besitzer der Mobilvorrichtung bei gleichzeitiger Datenübertragung über die Vorrichtung sprechen kann. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer die Vorrichtung nicht verwendet, kann die gesamte Bandbreite (300 Hz bis 3,4 kHz bei einem Beispiel) für die Datenübertragung verwendet werden. Während das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es größtenteils durch Hybriden von Codemultiplexverfahren (CDMA), Zeitmultiplexverfahren (TDMA), Raummultiplexverfahren (SDMA) für digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Ist die Mobilvorrichtung des Benutzers einem Datentarif zugeordnet, besteht die Möglichkeit, dass der Datentarif eine Breitbandübertragung ermöglicht, und das System könnte eine wesentlich größere Bandbreite nutzen (wodurch sich die Datenübertragungsgeschwindigkeit erhöht). Bei noch einer anderen Ausführungsform wird die Mobilvorrichtung 53 durch eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung (nicht gezeigt) ersetzt, welche im Fahrzeug 31 verbaut ist. Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann die Mobilvorrichtung (Nomadic Device - ND) 53 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) sein, die beispielsweise (und ohne Einschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h.WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk kommunizieren kann.
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Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten über Daten-über-Sprache oder einen Datentarif durch die Mobilvorrichtung, durch den fahrzeuginternen BLUETOOTH-Sendeempfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergeleitet werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten beispielsweise auf dem HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
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Zusätzliche Quellen, welche eine Verbindung mit dem Fahrzeug herstellen können, sind eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, beispielsweise mit einem USB-Anschluss 56 und/oder einer Antenne 58, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 mit einem USB- 62 oder einem anderen Anschluss, eine fahrzeuginterne GPS-Vorrichtung 24 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht gezeigt) mit Konnektivität zum Netzwerk 61. Bei USB handelt es sich um eines einer Klasse serieller Netzwerkprotokolle. Die seriellen Protokolle IEEE 1394 (FireWire™ (Apple), i.LINK™ (Sony) und Lynx™ (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Gerät-zu-Gerät-Standards. Die Mehrheit der Protokolle kann entweder für elektrische oder optische Kommunikation umgesetzt werden.
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Ferner könnte die CPU mit einer Vielfalt von anderen Hilfsvorrichtungen 65 in Kommunikation stehen. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Die Hilfsvorrichtungen 65 können unter anderem persönliche Medienwiedergabevorrichtungen, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen beinhalten.
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Zudem oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, beispielsweise unter Verwendung eines WLAN-(IEEE 803.11)-Sendeempfängers 71. Dies könnte es der CPU ermöglichen, sich mit Fernnetzwerken in Reichweite des lokalen Routers 73 zu verbinden.
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Zusätzlich zur Ausführung beispielhafter Prozesse durch ein sich in einem Fahrzeug befindendes Fahrzeugrechensystem können die beispielhaften Prozesse bei bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, das mit einem Fahrzeugrechensystem in Kommunikation steht. Ein derartiges System kann unter anderem eine drahtlose Vorrichtung (z. B. unter anderem ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Rechensystem (z. B. unter anderem einen Server) beinhalten, welches über die drahtlose Vorrichtung verbunden ist. Zusammen können derartige Systeme als dem Fahrzeug zugeordnete Rechensysteme (Vehicle Associated Computing Systems - VACS) bezeichnet werden. Bei bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Prozesses ausführen, wobei dies von der konkreten Umsetzung des Systems abhängt. Wenn ein Prozess beispielsweise unter anderem einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung aufweist, dann ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung diesen Teil des Prozesses nicht durchführt, da die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht sich selbst bzw. von sich selbst „senden und empfangen“ würde. Ein Durchschnittsfachmann versteht, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes Rechensystem für eine gegebene Lösung anzuwenden.
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Bei jeder der hier erörterten veranschaulichenden Ausführungsformen wird ein beispielhaftes, nicht einschränkendes Beispiel eines Prozesses gezeigt, der durch ein Rechensystem durchgeführt werden kann. In Bezug auf den jeweiligen Prozess kann das Rechensystem, das den Prozess ausführt, für den beschränkten Zweck der Ausführung des Prozesses als Spezialprozessor zum Durchführen des Prozesses konfiguriert sein. Alle Prozesse müssen nicht in ihrer Gesamtheit durchgeführt werden und sind als Beispiele von Prozesstypen zu verstehen, die durchgeführt werden können, um Elemente der Erfindung zu verwirklichen. Zusätzliche Schritte können nach Bedarf zu den beispielhaften Prozessen hinzugefügt oder daraus entfernt werden.
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In Bezug auf die veranschaulichenden Ausführungsformen, die in Figuren, die veranschaulichende Prozessablaufe zeigen, beschrieben sind, ist anzumerken, dass ein Universalprozessor vorübergehend als Spezialprozessor zum Zwecke des Ausführens einiger oder aller der in diesen Figuren gezeigten beispielhaften Verfahren aktiviert werden kann. Wenn Code ausgeführt wird, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, kann der Prozessor erneut vorübergehend als Spezialprozessor eingesetzt werden, und zwar so lange, bis das Verfahren abgeschlossen ist. Bei einem anderen Beispiel kann, bis zu einem angemessenen Grad, Firmware, die in Übereinstimmung mit einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, bewirken, dass der Prozessor als Spezialprozessor handelt, der zum Zwecke des Durchführens des Verfahrens oder einer angemessenen Variation davon bereitgestellt ist.
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Auch wenn das Fahrerlebnis durch die Verwendung von fahrzeugbasierten Anwendungen häufig verbessert und gesteigert wird, kann es für einen Fahrer schwierig sein, durch Seiten von Anwendungen zu navigieren, um eine interessierende Anwendung zu finden, während der Fahrer fährt. In einer ähnlichen Weise, wie gewisse Eingabemerkmale beim Fahren blockiert sind, können sich Fahrzeug-OEM mit dieser Situation durch Blockieren der Anzahl von sichtbaren Seiten befassen, während sich ein Fahrzeug bewegt.
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Wenn eine ursprüngliche Anwendungsreihenfolge konserviert würde, könnte dies dazu führen, dass Fahrer nicht in der Lage sind, auf neue Anwendungen zuzugreifen, die üblicherweise einer letzen Seite einer Reihe hinzugefügt werden würde. Auch wenn der Fahrer in der Lage sein könnte, die Liste der Anwendungen manuell neu zu ordnen, ist es unüblich, dass Fahrer einen großen Teil der Zeit damit verbringen, mit Fahrzeuganzeigen zu interagieren, während sie einfach herumsitzen. Das heißt, auch wenn es praktisch sein kann, Anwendungen auf einem Smartphone neu zu ordnen, kann es sein, dass die Leute es weniger praktisch finden, dies auf einer Fahrzeuganzeige zu tun. Bei anderen Beispielen können Anwendungen alphabetisch organisiert sein, aber dies kann gewisse Anwendungen aufgrund des Anwendungsnamens an das Ende einer Liste legen, auch wenn die Anwendung eine stark nachgefragte Anwendung ist.
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Die veranschaulichenden Ausführungsformen stellen eine Option bereit, um Benutzerprioritäten mit gewissen Anwendungen zu verknüpften. Wenn ein Fahrzeug die Anzeige von Anwendungen auf eine begrenzte Anzahl von Seiten (z. B. 1 oder 2) einschränkt, kann das System die Anwendungssymbole neu ordnen, um die Benutzerpräferenzen widerzuspiegeln, wobei die bevorzugten Anwendungen auf die wenigen verfügbaren Seiten gelegt werden. Die neu geordneten Anwendungen könnten feste Positionen aufweisen oder könnten alphabetisch oder mittels einer Rangordnung organisiert sein. Bei einem Beispiel behält eine Anwendung, sobald sie einen „Platz“ auf einer bevorzugten Seite hat, diesen Platz, bis die Anwendung von der bevorzugten Liste entfernt wird (z. B. durch eine neue Anwendung ersetzt wird). Die neue Anwendung würde dann den alten Platz erhalten und dies hält die Anwendungen in einer festen Reihenfolge, so dass ein fahrender Benutzer weiß, an welcher Stelle eine konkrete Anwendung zu erwarten ist. Wenn ein Fahrzeug langsamer wird, kann der Prozess die zugängliche Liste von Anwendungen auf die zuvor geordneten Seiten zurückführen. Bei anderen Beispielen kann das Ordnen automatisch sein, wann immer eine neue Anwendung für Priorität gekennzeichnet wird, und das Neuordnen kann bestehen bleiben, bis eine weitere neue Anmeldung für Priorität gekennzeichnet wird, so dass dann ein weiteres Neuordnen erfolgen kann.
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Aufgrund des automatischen Neuordnens, wenn das Fahrzeug den Zugang begrenzt, können die Leute einfach gewünschte Anwendungen hinzufügen und diese Anwendungen als bevorzugte Anwendungen kennzeichnen. Dies vermeidet, dass Anwendungen manuell neu geordnet werden müssen und ermöglicht stattdessen, dass das Fahrzeug die relevanten Anwendungen darstellt, wenn der Anwendungszugang begrenzt ist. Dies sollte die Häufigkeit, mit der Fahrer in der Lage sind, neu hinzugefügte und gewünschte Anwendungen zu verwenden, erhöhen, ohne dass vom Fahrer gefordert wird, die Anwendungsanzeigen manuell neu zu ordnen, wenn eine neue Anwendung hinzugefügt wird. Dies ermöglicht auch technisch weniger begabten Leuten, die ansonsten vielleicht nicht in der Lage wären, die angezeigten Anwendungen manuell neu zu ordnen, den Nutzen der neu hinzugefügten Anwendungen beim Fahren zu genießen.
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2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Prioritätskonfiguration. Bei diesem Beispiel empfängt der Prozess bei 201 einen Befehl, mit der Konfiguration von Anwendungsprioritäten zu beginnen. Dieser Prozess könnte einzeln in Bezug auf eine konkrete Anwendung laufen oder könnte laufen, um zu Beginn ein Anwendungsbatch zu priorisieren. Bei anderen Beispielen kann eine neue Anwendung einen Prioritätsbezeichner (wie etwa einen auswählbaren Stern) aufweisen und der Konfliktabschnitt dieses Prozesses könnte eingesetzt werden, falls der Prioritätsbezeichner ausgewählt wäre.
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Es gibt mehrere mögliche Arten, Priorität von Anwendungen bereitzustellen. In einem binären System kann ein Fahrzeug 1-2 Seiten von Anwendungen darstellen, wenn sich das Fahrzeug bewegt, und eine beliebige Anzahl von Seiten, wenn das Fahrzeug ruht. Bei dieser Art von System würde das Fahrzeug die priorisierten Anwendungen auf die angezeigten Seiten bewegen, während sich das Fahrzeug bewegt, und (falls gewünscht) zu der ursprünglichen Reihenfolge zurückkehren, wenn das Fahrzeug ruht. Eine Rückkehr zu einem ursprünglichen Zustand ist ein optionaler Aspekt des Konzepts und die neue Reihenfolge könnte natürlich beibehalten werden, sobald das System die Anwendungen neu geordnet hat.
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Bei einer anderen möglichen Methode kann das Fahrzeug die Anzahl von angezeigten Seiten auf Grundlage eines Grads der Ablenkung eines Fahrers begrenzen. Wenn zum Beispiel der Grad der Ablenkung niedrig ist, kann das Fahrzeug Zugang zu 3 Seiten von Anwendungen ermöglichen, und wenn der Grad der Ablenkung steigt, kann die Anzahl von Seiten und/oder die Anzahl von Anwendungen pro Seite niedriger sein. Bei diesem Beispiel können Anwendungen eine damit verknüpfte geordnete Priorität aufweisen und können in der Reihenfolge der Priorität auf Grundlage dessen, wie viele Anwendungen und/oder Seiten zugänglich wären, dargestellt werden. Die Methoden und Techniken hierin eignen sich für beide und ähnliche Arten von Systemen und sind nicht auf eine konkrete Version dessen, wie die Anwendungsanzeige priorisiert oder begrenzt ist, eingeschränkt.
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In dem in 2 gezeigten Prozess empfängt das System bei 203 eine Auswahl einer Anwendung, die zu priorisieren ist. Bei der Batchverarbeitung könnte dies eine Auswahl von mehreren „Prioritätsanwendungen“ oder ein Neuordnen der Rangordnung der Anwendungen in einer geordneten Prioritätsliste sein. Bei einer Einzelverarbeitung könnte dies die Auswahl eines Prioritätssymbols, das mit einer Anwendung verknüpft ist, sein.
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Egal ob die Priorität „binär“ oder geordnet ist, empfängt der Prozess bei 205 eine Kennzeichnung einer Priorität auf Grundlage einer Benutzerpräferenz. Da ein begrenzter Raum für Prioritätsanwendungen vorhanden ist, kann der Prozess bei 207 mögliche Konflikte auf Grundlage der angegebenen Priorität identifizieren. Zum Beispiel kann es in dem binären System insgesamt 16 Räume (acht pro Seite) für Anwendungsanzeige geben. Wenn siebzehn Anwendungen als „Priorität“ ausgewählt werden, dann kann der Prozess feststellen, dass dies mehr Anwendungen sind als auf den zwei zugänglichen Seiten angezeigt werden könnten.
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Bei dem Rangordnungsprozess kann das System feststellen, dass zwei Anwendungen den gleichen Prioritätsrang erhalten haben. Dies kann in Ordnung sein, wenn ein Hoch-Mittel-Niedrig-Schema verwendet wird (bis zu einem Maximum für jede Stufe), aber ähnliche Konflikte könnten wie oben beschrieben identifiziert werden. Grundsätzlich liegt ein Konflikt vor, wenn Benutzerkennzeichnungen mehr als eine zulässige Anzahl von priorisierten Anwendungen, für die eine Anzeige versucht wird, verursachen würden (was zu einer Nicht-Anzeige mindestens einer Prioritätsanwendung führt).
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Der Prozessor stellt bei 209 jeden identifizierten Konflikt für eine Auflösung durch den Benutzer dar und empfängt bei 211 eine benutzerdefinierte Änderung. Die Darstellung eines konkreten Konflikts kann den Benutzer darüber informieren, welche Anwendungen möglicherweise nicht angezeigt werden und/oder kann dem Benutzer ermöglichen, zu entpriorisieren oder die Priorität mindestens einer Anwendung zu ändern, um den Konflikt aufzulösen. Dies kann auch Anweisungen dahingehend beinhalten, was getan werden muss, um den Konflikt aufzulösen, um eine Verwirrung des Benutzers zu vermeiden. Sobald alle Konflikte aufgelöst wurden, weist der Prozess bei 213 die gekennzeichnete Priorität zu.
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3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Zugangsregelung. Wie zuvor angemerkt, kann in dem binären System eine feste Anzahl von Seiten (z. B. zwei Seiten) angezeigt werden, wenn ein Fahrzeug in Bewegung ist. Bei diesem Beispiel jedoch kann der Prozess dynamisch sowohl die Anzahl der Seiten als auch die Anzahl von Anwendungen pro Seite auf Grundlage eines Grads der Ablenkung des Fahrers einstellen. Zum Beispiel kann der Fahrer beim niedrigsten Grad der Ablenkung, während sich ein Fahrzeug bewegt, in der Lage sein, auf zwei Seiten und acht Anwendungen pro Seite zuzugreifen. Ein höherer Grad der Ablenkung (starker Verkehr, Regen usw.) könnte zum Beispiel zu einer einzelnen Seite oder vier Symbolen pro Seite führen. Ein höherer Grad der Ablenkung als dieser (z. B. starker Verkehr und Regen) könnte zu einer einzelnen Seite mit nur vier Anwendungen führen. In solchen Fällen wäre eine Form von Reihenfolge erforderlich, um zu organisieren, welche Prioritätsanwendungen angezeigt würden. Diese Reihenfolge könne auf benutzerdefinierten Anmerkungen basieren oder könnte zum Beispiel auf einer beobachteten Nutzung basieren (wobei häufiger genutzten Anwendungen eine höhere Priorität innerhalb der Prioritätsanwendungen eingeräumt wird).
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Bei diesem Beispiel misst der Prozess bei 301 einen Grad der Ablenkung des Fahrers auf Grundlage einer Vielzahl von Faktoren, die auf dem Gebiet bekannt sind. Dies kann zum Beispiel die bloße Tatsache, dass ein Fahrzeug sich bewegt, einen gemessenen oder bestimmten lokalisierten Verkehrsgrad (lokal bestimmbare oder von einem Server erhalten), eine gemessene oder bestimmte Schwere oder Art von lokalisiertem Wetter (z. B. leichter Regen, starker Regen, Schnee usw.) oder beliebige andere vernünftige Beschränkungen beinhalten. Sogar eine Anzahl von Fahrgästen und/oder Grad der Unterhaltung innerhalb eines Fahrzeugs können eine Basis für einen Maßstab der Ablenkung des Fahrers sein.
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Auf Grundlage eines abgestuften Grads der Ablenkung (z. B. niedrig, mittel, hoch) wägt der Prozess dann bei 303 einen Zugänglichkeitsfaktor für verfügbare Anwendungen ab. Wie zuvor angemerkt, könnte dies zum Beispiel Eingrenzen der zugänglichen Seiten, Verringern einer Anzahl von Anwendungen pro Seite (was auch zu einem Vergrößern der Größe des Anwendungssymbols für einfachen Zugang führen könnte) usw. Auf Grundlage einer aktuellen Zugänglichkeitseinstellung (z. B. zwei Seiten, vier Symbole pro Seite) fügt der Prozess dann bei 305 die geeignete Anzahl von Prioritätsanwendungssymbolen hinzu. Dieses Anpassen kann ein fortlaufender Prozess auf Grundlage des Grads der Ablenkung eines Fahrers sein (z. B. könnten zu einem späteren Zeitpunkt der Fahrt mehr oder weniger Seiten und Symbole verfügbar sein).
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Da der Benutzer möglicherweise eine Anwendung verwenden möchte, die aktuell nicht auf dem Satz von verfügbaren Seiten angezeigt wird, kann der Prozess bei 307 erkennen, ob ein Benutzer versucht, weiter als bis zu dem aktuell verfügbaren Satz zu scrollen. Während der Prozess einen Zugang zu anderen Symbolen verhindern würde, würde eine solche Handlung angeben, dass in der aktuellen Situation eine nicht verfügbare Anwendung gewünscht wäre. Dies kann eine Gelegenheit sein, die Prioritätsrangordnung zu verbessern und somit könnte der Prozess bei 309 den Versuch, über die Symbole hinaus zu scrollen, protokollieren, zusammen mit allen relevanten Zugänglichkeitsparametern (z. B. welche Anwendungen zugänglich waren, wie der Grad der Ablenkung und die maximale Anzahl von Anwendungen waren usw.)
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Sobald das Fahrzeug bei 311 geparkt ist, könnte der Prozess ein Konfigurationstool anbieten, das dem Anwender ermöglichen würde, die Anwendungen neu zu priorisieren, um eine tatsächliche Benutzerpräferenz besser widerzuspiegeln.
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Ebenso kann, wie zuvor angemerkt, die ursprüngliche Anwendungsreihenfolge konserviert werden und der Prozess kann zu der ursprünglichen Priorität zurückkehren, wenn sich der Zugänglichkeitszustand ändert. Und verschiedene Anwendungen können, wie zuvor angemerkt, dauerhaft auf den gleichen Platz in verschiedenen Prioritätszuständen gelegt werden, wodurch vermieden wird, dass der Benutzer nach einer gewünschten Anwendung suchen muss, wenn sich die Prioritätsstufen ändern. Anwendungen mit einer neuen Prioritätskennzeichnung können einfach auf den Platz gelegt werden, an dem die vorherige Anwendung, die nun entpriorisiert ist, vorhanden war.
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4 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Anwendungsprioritätsanpassung. Bei diesem Beispiel weisen gewisse Anwendungen möglicherweise eine begrenzte Funktionalität auf, wenn sich ein Fahrzeug bewegt. Das heißt, auch wenn die Anwendung zugänglich ist, können Eingaben, Ausgaben usw. auf Grundlage des Grads der Ablenkung des Fahrers, Sicherheitsbedenken oder staatlichen Vorschriften begrenzt sein. Dementsprechend warnt der Priorisierungsprozess den Benutzer bezüglich dieser Einschränkungen, wenn Priorität ausgewählt wird, so dass der Benutzer, der begrenzte Prioritätsauswahlen zur Verfügung hat, bestimmen kann, ob die so begrenzte Anwendung dennoch eine gewünschte Prioritätsanwendung ist.
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Bei diesem Beispiel empfängt der Prozess bei 401 eine Prioritätsanforderung, um einer konkreten Anwendung eine Art von Priorität zuzuweisen. Bei diesem Beispiel weist die gewählte Anwendung zudem einige Begrenzungen auf, die auf Grundlage von Geschwindigkeit oder Ablenkung des Fahrers angewendet werden, die nur als Beispiel ein Begrenzen der Eingabe auf 20 Zeichen pro Minute sein könnten. Der Prozess stellt bei 403 alle zugehörigen Begrenzungen dar, die die Anwendung betreffen würden, und der Benutzer bestätigt bei 405, dass die Begrenzungen akzeptabel sind.
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Auch bei diesem Beispiel können gewisse Anwendungsaspekte oder -funktionen auf Grundlage von gewissen Geschwindigkeits- oder Ablenkungsparamatern vollständig deaktiviert werden. Falls die Anwendungen solche Funktionen bei 407 aufweisen (z. B. kann die Videoanzeige deaktiviert sein), könnte der Prozess den Benutzer bei 409 warnen, dass die Anwendung eine wesentliche Funktionalität verlieren kann. Da sowohl Entwickler als auch OEM wissen, welche Funktionen während des Gebrauchs deaktiviert werden, könnte der Entwickler eine Liste von „kritischen“ Funktionen im Code kennzeichnen und der OEM-Prozess könnte nach den „kritischen“ Funktionen suchen, um zu bestimmen, ob eine Kernfunktionalität auf Grundlage von Begrenzungen verloren ginge. Dies würde verhindern, dass der Benutzer unbrauchbare Anwendungen (unbrauchbar bei Geschwindigkeit) priorisiert und der Benutzer verärgert ist, wenn die Anwendung nicht funktioniert, wenn sie während der Fahrt ausgewählt wird. Wenn keine Kernfunktionalität verloren geht, kann der Prozess bei 411 die Priorisierung zuweisen.
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Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen auf logische Weise kombiniert werden, um situationsgerechte Variationen von hier beschriebenen Ausführungsformen zu bilden.
