DE102018110916A1 - Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung - Google Patents

Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung Download PDF

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Alex Kalnitski
Gregor Mader
Franz Peter
Sebastian Tippl
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Abstract

Dämpfereinheit 10 für ein Fahrwerk 100 von einem Fahrzeug mit Niveauregelung, umfassend einen Hydraulikzylinder 1 mit einem mit Dämpferfluid gefüllten Behälterrohr 2, in dem ein Kolben 3 beweglich angeordnet ist und einen oberen Behälterraum 21 und einen unteren Behälterraum 22 abtrennt. Der Kolben 3 umfasst ein erstes Ventil 41 zum Durchströmen des Dämpferfluids bei einer Bewegung des Kolbens 3 in einer ersten Richtung A. Die Dämpfereinheit 10 umfasst ferner einen Druckspeicher 5 und ein Rückschlagventil 6, wobei der Druckspeicher 5 über das Rückschlagventil 6 derart mit dem Behälterrohr 2 verbunden ist, dass bei einer Bewegung des Kolbens 3 in zumindest eine Richtung Dämpferfluid durch das Rückschlagventil 6 in den Druckspeicher 5 gepumpt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung gemäß dem unabhängigen Anspruch.
  • Die Erfindung befasst sich mit dem technischen Gebiet von Kraftfahrzeugen mit Niveaufahrwerk, insbesondere mit der Problematik der Änderung der Niveaustellung des Fahrzeugs mittels der Fahrzeugdämpfer bei der Umsetzung der Niveaufunktion.
  • Konventionelle Dämpfer für ein Kraftfahrzeug umfassen einen Hydraulikzylinder, bei dem in einem mit Dämpferfluid (Öl, Gas, ...) gefüllten Behälterrohr ein Kolben beweglich angeordnet ist. Das Behälterrohr ist unmittelbar mit dem Rad verbunden und die Kolbenstange ist an der Karosserie befestigt.
  • Die Relativbewegung zwischen Rad (bzw. Radaufhängung) und Karosserie wird gedämpft, indem der Kolben jeweils ein hydraulisches Ventil zum Durchströmen von Fluid für die Zugrichtung (Abstand Rad zu Karosserie vergrößert sich) und ein hydraulisches Ventil für die Druckrichtung (Abstand Rad zu Karosserie verkleinert sich) öffnet. Dabei wird durch die Bewegung des Kolbens die durch äußere Anregungen/Einflüsse ins Fahrwerk eingebrachte/induzierte Energie (Schwingungsenergie) in Form von Wärme frei und bleibt ungenutzt.
  • Ein Nachteil bei konventionellen Dämpfern besteht darin, dass die die bei der Dämpfung der Fahrwerksschwingung frei werdende Energie ungenutzt bleibt..
  • Aus dem Stand der Technik ist aus der DE 2 83 00 75 A1 ein Fahrzeug bekannt, bei dem mittels elektrischem Wandler die Energie der Achsschwingung gespeichert wird. Dabei wird mittels einer entsprechend ausgebildeten Spulenanordnung bei einer Achsbewegung ein Induktionsstrom erzeugt. Der Induktionsstrom stellt die elektrische Energie zur Nutzung für elektrische Verbraucher zur Verfügung. Diese Lösung stellt einen komplizierten und fehleranfälligen Aufbau dar, bei dem nur wenig elektrische Energie aus der Achsschwingung für die elektrischen Verbraucher, wie z. B. einer Pumpe für ein Fahrwerk, bereitgestellt wird. Daher wird auch die Betätigung eines Niveaufahrwerks darin nicht beschrieben.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung bereitzustellen, die aus der Dämpfung des Fahrzeugs abgeleitete Energie nutzt und einfach aufgebaut ist.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst. Vorteilhafte Aspekte bilden den Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
  • Die Erfindung umfasst eine Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung. Die Dämpfereinheit (Stellereinheit) umfasst einen Hydraulikzylinder mit einem mit einem Dämpferfluid gefüllten Behälterrohr, in dem ein Kolben beweglich angeordnet ist und einen oberen Behälterraum und einen unteren Behälterraum abtrennt. Der Kolben umfasst ein (einziges) erstes Ventil zum Durchströmen des Dämpferfluids bei einer Bewegung des Kolbens in einer ersten Richtung (A; Zugrichtung oder Druckrichtung). Die Dämpfereinheit umfasst ferner einen Druckspeicher und ein Rückschlagventil. Der Druckspeicher ist über das Rückschlagventil derart mit dem Behälterrohr verbunden, dass bei einer Bewegung des Kolbens, in zumindest eine Richtung, Dämpferfluid durch das Rückschlagventil in den Druckspeicher gepumpt wird. Indem das Dämpferfluid durch das Rückschlagventil in den Druckspeicher gepumpt wird, erhöht sich das Druckniveau im Druckspeicher. Das, unter diesem erhöhten Druck stehende, Dämpferfluid kann in einen Behälterraum geführt werden und so den Kolben bewegen (z. B. anheben), wodurch sich das Höhenniveau des Fahrzeugs ändert. Die so bereitgestellte Dämpfereinheit nutzt die, bei Fahrzeugbewegung induzierte, Energie auf eine einfache Art und Weise, um ein Fahrwerk für ein Fahrzeug mit Niveauregelung zu betätigen.
  • Gemäß einem vorteilhaften Aspekt ist der Druckspeicher über das Rückschlagventil am oberen Behälterraum mit dem Behälterrohr verbunden. Bei einer Bewegung des Kolbens (nach oben) in Richtung der Kolbenstange wird Dämpferfluid durch das Rückschlagventil in den Druckspeicher gepumpt. So lässt sich die bei der Dämpfung der Rückstellbewegung des Fahrwerks bzw. bei dem Ausfedern abgeführte Energie für die Niveauregelung speichern.
  • Ein anderer vorteilhafter Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Kolbenstange über eine Feder mittelbar oder unmittelbar gegen das Behälterrohr gespannt ist. Für den Fall, dass die Kolbenstange über eine Feder unmittelbar gegen das Behälterrohr gespannt ist, lassen sich die beschriebenen Vorteile an einer kompakten Dämpfereinheit realisieren. Zum Beispiel kann dabei die Feder um die Kolbenstange liegend angeordnet sein. Bei dem Fall, dass die Kolbenstange über eine Feder mittelbar gegen das Behälterrohr gespannt ist, kann die Feder neben der Kolbenstange angeordnet sein.
  • Ein technisch bevorzugter Aspekt der Erfindung sieht vor, dass der Druckspeicher eine Druckbegrenzungseinheit (z. B. ein Druckbegrenzungsventil) umfasst. Die Druckbegrenzungseinheit lässt den Druck im Druckspeicher nicht über einen vorbestimmten Schwellwert steigen. Dazu kann die Druckbegrenzungseinheit die Hydraulikflüssigkeit bei Überschreiten des Schwellwerts ablassen bzw. dem Behälterrohr wieder zuführen.
  • Ein anderer Aspekt sieht vor, dass die Dämpfereinheit ferner ein Reservoir für das Dämpferfluid umfasst. Allgemein ist das Reservoir ein Volumen, welches bei minimaler Druckänderung Dämpferfluid aufnehmen und wieder abgeben kann. Die Druckbegrenzungseinheit ist zwischen Druckspeicher und dem Reservoir angeordnet. Das Reservoir kann dabei auf einem vorbestimmten Druckniveau gehalten werden.
  • Ein dazu besonders bevorzugter Aspekt sieht vor, dass das Reservoir ein druckloses Reservoir ist. Drucklos bedeutet in diesem technischen Zusammenhang, dass ausschließlich Atmosphärendruck vorherrscht.
  • Gemäß einem anderen bevorzugten technischen Aspekt ist der Druckspeicher ein pneumatischer Druckspeicher. Zum Beispiel ist der Druckspeicher ein hermetisch abgeschlossener Behälter, in dem ein vorbestimmtes Druckluftvolumen gehalten werden kann. Dieses Druckluftvolumen kann individuell je nach Bedarf und Größe der Dämpfereinheit gewählt werden. Ein bevorzugtes Beispiel ist ein hydropneumatischer Druckspeicher, bei dem ein Behälter von einer flexiblen Trennwand in zwei Kammern unterteilt ist. In einer Kammer befindet sich das unter Druck stehende Dämpferfluid (Flüssigkeit) und in der anderen Kammer ein Gas, wie zum Beispiel Stickstoff. Bei einem derartigen Energiespeicher kann die beim Absenken der Fahrzeughöhe gelieferte Energie aufgenommen und anschließend wieder zur Verfügung gestellt werden.
  • Alternativ oder additiv kann der Druckspeicher ein mechanischer Druckspeicher sein, bei dem zum Beispiel mechanische Verformungsenergie in einer Feder (etwa Schraubenfeder) gespeichert wird.
  • Besonders bevorzugt ist die Druckbegrenzungseinheit derart ausgebildet, dass es einen Öffnungsdruck hat. Vorteilhafterweise ist die Druckbegrenzungseinheit derart ausgebildet, dass der Öffnungsdruck so eingestellt ist, dass das Fahrwerk aufgrund der im Druckspeicher gespeicherten Energie noch über die maximale Höhe verstellt werden kann.
  • Ein weiterer besonders bevorzugter Aspekt sieht vor, dass die Druckbegrenzungseinheit derart ausgebildet ist, dass es einen einstellbaren Öffnungsdruck hat. Die Einstellung kann zum Beispiel entsprechend dem befahrenen Geländetyp angepasst werden.
  • Ferner kann die Druckbegrenzungseinheit eine Drosseleinheit und / oder eine Blendeneinheit umfassen, um das Dämpferfluid zu steuern. Im einfachsten Fall ist die Druckbegrenzungseinheit selbst als Drosselventil ausgebildet.
  • Gemäß einem weiteren vorteilhaften technischen Aspekt umfasst die Dämpfereinheit ein Schaltventil (z. B. weiteres Rückschlagventil, regelbares federbelastetes Rückschlagventil, Schalteinheit), einen weiteren Druckspeicher und eine weitere Druckbegrenzungseinheit (einstellbare Druckbegrenzungseinheit). Funktional ist unter Rückschlagventil auch eine Schalteinheit bzw. ein Schaltventil zu verstehen. Zuerst wird der Druckspeicher, welcher sich näher am Zylinder befindet, befüllt, ohne dass der nachfolgend geschaltete weitere Druckspeicher befüllt wird. Ist der erste Druckspeicher befüllt, wird nicht Überdruck abgelassen, sondern der Überdruck wird zum Befüllen des weiteren Druckspeichers über ein weiteres Rückschlagventil mit definiertem Öffnungsdruck verwendet. Der Druck bzw. das sich unter Druck befindende Dämpferfluid des weiteren Druckspeichers kann über ein schaltbares Ventil zum Erreichen des Tiefniveaus und einhergehender Befüllung des ersten Druckspeichers genutzt werden.
  • Besonders bevorzugt umfasst die Dämpfereinheit ferner eine Pumpeneinheit. Die Pumpeneinheit umfasst bevorzugt eine hydraulische Pumpe oder eine pneumatische Pumpe (mit elektrischer Steuerung). Dabei sind oberer und unterer Dämpferraum über eine, in Richtung oberer Pumpenraum fördernde, Pumpeneinheit verbunden. Das erlaubt eine Verstellung des Niveaus ohne induzierte Fahrbahnanregung (z. B. im Stand).
  • Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt umfasst die Erfindung auch ein Fahrwerk mit mehreren Dämpfereinheiten (wie hier beschrieben). Jede Dämpfereinheit umfasst einen Druckspeicher. Bevorzugt umfassen mindestens zwei Dämpfereinheiten einen gemeinsamen Druckspeicher.
  • Ein technisch vorteilhafter Aspekt sieht vor, dass die Druckspeicher und die Reservoire jeweils über Ventile, Drosseln oder Blenden fluidisch (hydraulisch) verbunden sind.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Die Bezugszeichen werden in allen Figuren gleich verwendet. Alle Varianten können miteinander kombiniert werden. Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Dämpfereinheit für ein Fahrwerk von einem Fahrzeug mit Niveauregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
    • 2 eine Variante der Dämpfereinheit aus 1 mit einer Drosseleinheit und einer Blendeneinheit;
    • 3 eine Variante der Dämpfereinheit aus 1 mit einer Pumpeneinheit;
    • 4 eine weitere Variante der Dämpfereinheit aus 1 mit einer elektrisch angesteuerten Pumpeneinheit;
    • 5 eine zusätzliche Variante der Dämpfereinheit aus 1 mit zwei Druckspeichern; und
    • 6 ein Fahrwerk mit zwei Dämpfereinheiten.
  • Die 1 zeigt eine Dämpfereinheit 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei einem Kraftfahrzeug können vier Dämpfereinheiten 10, also eine pro Rad, eingesetzt werden, um ein Fahrwerk (vgl. 6) mit Niveauregelung zu realisieren.
  • Die Dämpfereinheit 10 umfasst einen Hydraulikzylinder 1 mit einem Dämpferfluid (z. B. Hydraulikflüssigkeit) gefüllten Behälterrohr 2. In dem Behälterrohr 2 ist ein Kolben 3 beweglich angeordnet. Der Kolben 3 ist derart fluiddicht an der Innenwand des Behälterrohrs 2 geführt, dass dieses, von dem sich darin bewegenden Kolben 3, in einen oberen Behälterraum 21 und in einen unteren Behälterraum 22 (fluidisch) getrennt ist.
  • In dem Kolben 3 ist ein erstes Ventil 41 zum Durchströmen des Dämpferfluids bei einer Bewegung des Kolbens 3 in einer ersten Richtung A vorgesehen. Im gezeigten Beispiel ist das erste Ventil 41 in der Art eines Drosselventils ausgebildet, das bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung (Druckrichtung) nach unten öffnet, um ein Strömen von Dämpferfluid von dem unteren Behälterraum 22 in den oberen Behälterraum 21 zu ermöglichen.
  • Die Dämpfereinheit 10 hat einen Druckspeicher 5 und ein Rückschlagventil 6, wobei das Rückschlagventil 6 mit dem oberen Behälterraum 21 verbunden ist und diesen mit dem Druckspeicher 5 verbindet. Das Rückschlagventil 6 wirkt derart, dass bei der Bewegung des Kolbens in Richtung (Zugrichtung) nach oben öffnet, um ein Strömen von Dämpferfluid von dem oberen Behälterraum 21 in den Druckspeicher zu ermöglichen. Auf diese Art wird Dämpferfluid durch das Rückschlagventil 6 in den Druckspeicher 5 gepumpt während sich die Feder 7 entspannt. Der Druckspeicher 5 ist ein pneumatischer Druckspeicher. Die so bereitgestellte Dämpfereinheit 10 nutzt die, durch Fahrzeugbewegung induzierte, Energie auf eine einfache Art und Weise, um ein Fahrwerk (siehe 6) für ein Fahrzeug mit Niveauregelung zu betätigen.
  • In der gezeigten Variante, bei der der Druckspeicher 5 über das Rückschlagventil 6 am oberen Behälterraum 21 mit dem Behälterrohr 2 verbunden ist, wird bei der Bewegung des Kolbens 3 in Richtung nach unten (weg von der der Kolbenstange 31) Dämpferfluid durch das Ventil 41 in den oberen Behälterraum gepumpt und bei einer Bewegung nach oben (in Richtung der Kolbenstange 31) durch das Rückschlagventil 6 in den Druckspeicher 5. Im Prinzip funktioniert diese Vorrichtung auch in umgekehrter Richtung, wenn die Ventile und der Druckspeicher entsprechend angepasst und an den unteren Behälterraum angeschlossen werden.
  • In der gezeigten Variante ist die an der Fahrzeugkarosserie unmittelbar befestigte Kolbenstange 31 über eine Feder 7 gegen das Behälterrohr 2 gespannt.
  • Unterhalb des Druckspeichers 5 ist eine Druckbegrenzungseinheit 8 angeordnet, die mit einem Reservoir 9 verbunden ist.. Im gezeigten Beispiel hat die Druckbegrenzungseinheit 8 einen vorbestimmten und / oder geregelten Öffnungsdruck, ab welchem dieses öffnet. So kann eine Beschädigung des Druckspeichers 5 aufgrund eines Überdrucks vermieden werden. Der Öffnungsdruck ist bei der Druckbegrenzungseinheit 8 derart gewählt, um ein vollständiges Absenken (maximaler Hubweg von einer Hochstellung des Fahrwerks zu einer Tiefstellung des Fahrwerks) des Niveaufahrwerks zu gewährleisten (und umgekehrt ein Hochniveau zu erreichen). Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Druckbegrenzungseinheit 8 einen einstellbaren / geregelten Öffnungsdruck hat, der zum Beispiel entsprechend der Zuladung gewählt werden kann.
  • Eine Variante der gerade beschriebenen Dämpfereinheit 10 ist in 2 dargestellt. Die Dämpfereinheit 10 umfasst einen Druckspeicher 5, der über ein Rückschlagventil 6 mit dem Behälterrohr 2 verbunden ist. Der Druckspeicher 5 ist mit einer Druckbegrenzungseinheit 8 verbunden, welches wiederum mit einem Reservoir 9 verbunden ist, in welches das überschüssige Dämpferfluid nach Überschreiten eines vorbestimmten Drucks im Druckspeicher 5 eingeleitet wird. Zwischen dem Hydraulikventil 8 und dem Reservoir 9 sitzen eine Drosseleinheit 82 und/ oder eine Blendeneinheit 83. Die Dämpfereinheit 10 umfasst ein zusätzliches Rückschlagventil 13 zwischen dem Reservoir 9 und dem Behälterrohr 2.
  • In 3 und 4 werden zwei weitere Varianten der gerade beschriebenen Dämpfereinheit 10 mit einer Pumpeneinheit dargestellt. Gemäß dem Beispiel in 3 ist allgemein eine Pumpeneinheit mit einer Pumpe 23, die in einem den oberen Behälterraum 21 und den unteren Behälterraum 22 verbindenden Rohrzweig 231 angeordnet ist. Durch das Betätigen der Pumpe 23 kann das Tiefniveau/Höhenniveau auch ohne Schwingungsanregung zum Beispiel im Stand angepasst werden. In 4 umfasst die Dämpfereinheit 10 eine pneumatische (oder hydraulische) Pumpe 24 mit einer (elektronischen) Steuerung 241.
  • Eine andere Variante ist in 5 gezeigt, wobei die Dämpfereinheit 10 ein weiteres (z. B. federbelastetes) Rückschlagventil 61, einen weiteren Druckspeicher 51 und eine weitere (z. B. schaltbare) Druckbegrenzungseinheit 81 umfasst. Das weitere Rückschlagventil 61 ist zwischen dem Druckspeicher 5 und der Druckbegrenzungseinheit 8 angeordnet. Das weitere Rückschlagventil 61 öffnet sich bei einem geringeren Druck als die Druckbegrenzungseinheit 8. An das weitere Rückschlagventil 61 schließt sich der weitere Druckspeicher 51 an, der wiederum mit der weiteren Druckbegrenzungseinheit 81 verbunden ist. Die weitere Druckbegrenzungseinheit 81 ist mit dem oberen Behälterraum 21 verbunden. Aufgrund des weiteren Druckspeichers 51 lässt sich die Möglichkeit, Energie zu speichern, erhöhen.
  • Der Aspekt der Erfindung betreffend das Fahrwerk 100 ist in 6 dargestellt, wobei zwei Dämpfereinheiten 10 gezeigt sind. So kann zum Beispiel die Achse (Vorderachse oder Hinterachse) eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) realisiert werden. Die beiden Druckspeicher 5 werden über eine Drosseleinheit 82 (additive oder alternativ Blendeneinheit) miteinander fluidisch gekoppelt. So wird ein einheitlicher Druck gewährleistet, der eine gleichmäßige Niveauverstellung in allen Dämpfereinheiten erlaubt. Ebenso sind die jeweiligen Reservoire 9 fluidisch miteinander gekoppelt, so dass ein Austausch des Dämpferfluids ermöglicht wird. In der gezeigten Darstellung sind die Reservoire 9 über eine Drosseleinheit 82 miteinander gekoppelt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 2830075 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Dämpfereinheit (10) für ein Fahrwerk (100) von einem Fahrzeug mit Niveauregelung, umfassend einen Hydraulikzylinder (1) mit einem mit Dämpferfluid gefüllten Behälterrohr (2), in dem ein Kolben (3) beweglich angeordnet ist und einen oberen Behälterraum (21) und einen unteren Behälterraum (22) abtrennt, und wobei der Kolben (3) ein erstes Ventil (41) zum Durchströmen des Dämpferfluids bei einer Bewegung des Kolbens (3) in einer ersten Richtung (A) umfasst, welche Dämpfereinheit (10) ferner einen Druckspeicher (5) und ein Rückschlagventil (6) umfasst, wobei der Druckspeicher (5) über das Rückschlagventil (6) derart mit dem Behälterrohr (2) verbunden ist, dass bei einer Bewegung des Kolbens (3) in zumindest eine Richtung Dämpferfluid durch das Rückschlagventil (6) in den Druckspeicher (5) gepumpt wird.
  2. Dämpfereinheit (10) gemäß Anspruch 1, wobei der Druckspeicher (5) über das Rückschlagventil (6) am oberen Behälterraum (21) mit dem Behälterrohr (2) verbunden ist, so dass bei einer Bewegung des Kolbens (3) in Richtung der Kolbenstange (31) Dämpferfluid durch das Rückschlagventil (6) in den Druckspeicher (5) gepumpt wird.
  3. Dämpfereinheit (10) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Kolbenstange (31) über eine Feder (7) mittelbar oder unmittelbar gegen das Behälterrohr (2) gespannt ist.
  4. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Druckspeicher (5) eine Druckbegrenzungseinheit (8) umfasst.
  5. Dämpfereinheit (10) gemäß Anspruch 4, ferner umfassend ein Reservoir (9), wobei die Druckbegrenzungseinheit (8) zwischen Druckspeicher (5) und dem Reservoir (9) angeordnet ist, und wobei die Dämpfereinheit (10) ein zusätzliches Schaltventil (13) zwischen dem Reservoir (9) und dem Behälterrohr (2) umfasst.
  6. Dämpfereinheit (10) gemäß Anspruch 5, wobei das Reservoir (9) ein druckloses Reservoir ist.
  7. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Druckspeicher (5) ein pneumatischer Druckspeicher ist.
  8. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Druckspeicher (5) ein mechanischer Druckspeicher ist.
  9. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei die Druckbegrenzungseinheit (8) derart ausgebildet ist, dass diese einen vorbestimmten Öffnungsdruck hat.
  10. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei die Druckbegrenzungseinheit (8) derart ausgebildet ist, dass diese einen einstellbaren Öffnungsdruck hat.
  11. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei die Druckbegrenzungseinheit (8) eine Drosseleinheit (82) und/oder eine Blendeneinheit (83) umfasst.
  12. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, ferner umfassend ein weiteres Rückschlagventil (61), einen weiteren Druckspeicher (51) und eine weitere Druckbegrenzungseinheit (81).
  13. Dämpfereinheit (10) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Pumpeneinheit, wobei die Pumpeneinheit eine Pumpe (23), insbesondere eine hydraulische Pumpe oder eine pneumatische Pumpe (24) umfasst.
  14. Fahrwerk (100) mit mehreren Dämpfereinheiten (10) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jede Dämpfereinheit (10) einen Druckspeicher (5) umfasst oder wobei mindestens zwei Dämpfereinheiten (10) einen einzigen Druckspeicher (5) umfassen.
  15. Fahrwerk (100) gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14, wobei die Druckspeicher (5) und die drucklosen Reservoire (9) jeweils über Ventile, Drosseln oder Blenden hydraulisch verbunden sind.
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