DE102018104854B4

DE102018104854B4 - Hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102018104854B4
Application number: DE102018104854.8A
Authority: DE
Inventors: Timothy Z. Jin; Chinar S. Ghike
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-03-16
Filing date: 2018-03-02
Publication date: 2021-11-11
Anticipated expiration: 2038-03-03
Also published as: CN108626383B; US9982774B1; DE102018104854A1; CN108626383A

Abstract

Hydraulisches Steuersystem (100) für ein Getriebe (14) eines Kraftfahrzeugs (8), das hydraulische Steuersystem (100) umfassend:ein Druckregelungssubsystem (106) in fluidischer Verbindung mit einer Pumpe (104), wobei das Druckregelungssubsystem (106) dazu konfiguriert ist, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid bereitzustellen;einen zweitrangigen Hydraulikkreis (107) in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem (106), wobei der zweitrangige Hydraulikkreis (107) mindestens eines von einem kühlhydraulischen Subsystem (109), einem schmierhydraulischen Subsystem (111) und einem Drehmomentwandler-Steuersystem (113) beinhaltet;eine manuelle Ventilanordnung (120) in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem (106), wobei die manuelle Ventilanordnung (120) zwischen mindestens einer Parkstellung, einer Leerlaufstellung, einer Fahrstellung und einer Rückwärtsstellung beweglich ist;eine standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung (126) in fluidischer Verbindung mit der manuellen Ventilanordnung (120);eine standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung (213) in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126), wobei die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung (213) dazu konfiguriert ist, die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung (126) für eine Mehrzahl von Standardbetriebsarten zu aktivieren;eine standardmäßige Auswahlventilanordnung (128) in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126), wobei die standardmäßige Auswahlventilanordnung (128) dazu konfiguriert ist, zwischen mindestens einem Teil der Mehrzahl von Standardbetriebsarten zu wählen;ein Druckbegrenzungsventil (173) in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Auswahlventilanordnung (128), wobei das Druckbegrenzungsventil (173) dazu konfiguriert ist, den Leitungsdruck während der Mehrzahl von Standardbetriebsarten zu begrenzen; undein Einwegeventil (226, 242), das dazu konfiguriert ist, zu ermöglichen, dass ein Teil des druckbeaufschlagten Hydraulikfluids zum zweitrangigen Hydraulikkreis (107) strömt, wenn sich das hydraulische Steuersystem (100) in einer Standardbetriebsart der Mehrzahl von Standardbetriebsarten befindet,wobei das Druckregelungssubsystem (106) ein kombiniertes Hauptregel- und Prioritätsventil (112) umfasst, wobei das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil (112) dazu konfiguriert ist, einen Leitungsdruck in dem hydraulischen Steuersystem (100) als eine erste Priorität unter Druck zu setzen, den zweitrangigen Hydraulikkreis (107) als eine zweite Priorität unter Druck zu setzen und einen Überdruck in einen Niederdruckkreis (115) als eine dritte Priorität einzuspeisen;wobei das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil (112) ermöglicht, dass der Druck zuerst auf eine Hauptzuleitung (114), dann auf eine nicht prioritäre Leitung (105) und zuletzt zum Niederdruckkreis (115) geleitet wird;wobei die Hauptzuleitung (114) druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an eine Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) liefert; undwobei die nicht prioritäre Leitung (105) druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an den zweitrangigen Hydraulikkreis (107) liefert.

Description

EINLEITUNG
Diese Offenbarung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe, insbesondere ein hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe mit einem manuellen Ventil und zwei Vorwärts- und einem standardmäßigen Rückwärtsgangzustand.
Ein typisches automatisches Getriebe beinhaltet ein hydraulisches Steuersystem, das verwendet wird, um die Kühlung und Schmierung von Komponenten innerhalb des Getriebes bereitzustellen und eine Vielzahl von Drehmomentübertragungsvorrichtungen zu betätigen. Diese Drehmomentübertragungsvorrichtungen können zum Beispiel Reibungskupplungen und Bremsen sein, die mit Zahnradsätzen oder in einem Drehmomentwandler angeordnet sind. Das herkömmliche hydraulische Steuersystem beinhaltet im Allgemeinen eine Hauptpumpe, die ein unter Druck stehendes Fluid, wie Öl, eine Vielzahl von Ventilen und Magnetventilen in einem Ventilkörper bereitstellt. Die Hauptpumpe wird durch den Motor des Kraftfahrzeugs angetrieben. Die Ventile und Magnetventile sind betreibbar, um das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid durch einen Hydraulikfluidkreislauf zu den verschiedenen Subsystemen zu leiten, einschließlich den Schmiersubsystemen, Kühlersubsystemen, Drehmomentwandlerkupplungs-Steuersubsystemen, und Schaltstellglied-Subsystemen, die Stellglieder beinhalten, welche die Drehmomentübertragungsvorrichtungen zum Eingriff bringen. Das an die Schaltstellglieder gelieferte, druckbeaufschlagte Hydraulikfluid wird verwendet, um mit den Drehmomentübertragungsvorrichtungen einzugreifen oder auszurücken, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse zu erhalten.
Während frühere hydraulische Steuerungssysteme für ihren beabsichtigten Zweck nützlich sind, besteht der Bedarf an neuen und verbesserten Hydrauliksteuersystemkonfigurationen in Getrieben, die eine verbesserte Leistung aufweisen, insbesondere unter Standardbedingungen. Ein Default-Zustand ist ein hydraulischer Zustand des Getriebes in Abwesenheit der elektronischen Steuereinrichtung. Ein Getriebe in Standardeinstellung kann keine elektrischen Befehle mehr an Magnetventile senden, um den gewünschten Gangzustand zu erreichen. Der Standard-Zustand kann gezielt angeordnet worden sein (z. B. wenn eine Diagnose eine fehlerhafte Magnetventilsteuerung, fehlerhafte Steuerungen, Abschaltung der Steuerung bei hohen Temperaturen anzeigt) oder er kann aufgrund eines Hardwarefehlers (z. B. Fehler an der Steuerung, Fehler am Kabelbaum, Fehler an der Magnetventilsteuerung) unabsichtlich auftreten. Für einige Getriebekonfigurationen verschiebt das hydraulisches Steuersystem das Getriebe während eines Standardzustands in den Leerlauf. Dementsprechend ist ein verbessertes, kostengünstiges hydraulisches Steuersystem für den Einsatz in einem hydraulisch betätigten Automatikgetriebe erforderlich, das unter Standardbedingungen Vorwärts- und Rückwärtsfahrten ermöglicht.
DE 10 2012 219 833 A1 beschreibt ein hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe mit einem Druckregel-Teilsystem, einem Getriebebereichsauswahlsteuer-Teilsystem und einem Kupplungssteuer-Teilsystem.
DE 10 2005 012 586 A1 beschreibt eine elektrohydraulische Getriebesteuervorrichtung mit einer elektrischen Getriebesteuereinrichtung und mit mehreren von der Getriebesteuereinrichtung elektrisch ansteuerbaren Drucksteuerventilen sowie mehreren in Abhängigkeit der Ansteuerung der Drucksteuerventile jeweils mit einem hydraulischen Vorsteuerdruck beaufschlagbaren Druckregelventilen und Schaltventilen, mittels welchen Schaltelemente eines Getriebes mit dem jeweils zur Darstellung eines angeforderten Betriebszustandes des Getriebes erforderlichen Ansteuerdruck ansteuerbar sind.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß der Erfindung ist ein hydraulisches Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 angegeben. Beispielhafte Ausführungsformen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Figuren.
In einer Form, die zusammen mit oder getrennt von anderen hierin beschriebenen Formen offenbart sein können, ist ein hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das hydraulische Steuersystem beinhaltet ein Druckregelungssubsystem in fluidischer Verbindung mit einer Pumpe, wobei das Druckregelungssubsystem dazu konfiguriert ist, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid bereitzustellen. Ein zweitrangiger Hydraulikkreislauf ist in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem. Der zweitrangige Hydraulikkreislauf beinhaltet eine oder mehrere der folgenden Komponenten: ein kühlhydraulisches Subsystem, ein schmierhydraulisches Subsystem und ein Drehmomentwandler-Steuersystem. Eine manuelle Ventilanordnung ist in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem. Die manuelle Ventilanordnung ist zwischen mindestens einer Parkstellung, einer Leerlaufstellung, einer Fahrstellung und einer Rückwärtsstellung verschiebbar. Eine standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung ist in fluidischer Verbindung mit der manuellen Ventilanordnung. Eine standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung befindet sich in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung. Die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung ist dazu konfiguriert, die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung zu aktivieren und eine Vielzahl von Standardbetriebsarten zu ermöglichen. Eine standardmäßige Auswahlventilanordnung ist in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung. Die standardmäßige Auswahlventilanordnung ist dazu konfiguriert, zwischen mindestens einem Abschnitt der Vielzahl von Standardbetriebsarten zu wählen. Ein Abblaseventil ist in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Auswahlventilanordnung, und das Abblaseventil ist dazu konfiguriert, den Leitungsdruck während der Vielzahl von Standardbetriebsarten zu begrenzen. Ein Einwegventil ist konfiguriert, damit ein Teil des druckbeaufschlagten Hydraulikfluids in den zweitrangigen Hydraulikkreislauf strömen kann, wenn sich das hydraulische Steuerungssystem in einer Standardbetriebsart befindet.
In einer anderen Form, die zusammen mit oder getrennt von anderen hierin beschriebenen Formen offenbart sein können, ist ein hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das hydraulische Steuersystem beinhaltet ein Druckregelungssubsystem in fluidischer Verbindung mit einer Pumpe. Das Druckregelungssubsystem beinhaltet ein kombiniertes Hauptregel- und Prioritätsventil, das dazu konfiguriert ist, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid bereitzustellen. Ein zweitrangiger Hydraulikkreislauf ist in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem. Der zweitrangige Hydraulikkreislauf beinhaltet mindestens eines der Folgenden: ein kühlhydraulisches Subsystem, ein schmierhydraulisches Subsystem und ein Drehmomentwandler-Steuersystem. Das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil ist dazu konfiguriert, den Leitungsdruck in der hydraulischen Steuerung als erste Priorität unter Druck zu setzen, den Hydraulikkreis zweiter Priorität als zweite Priorität unter Druck zu setzen und den Überdruck als dritte Priorität in einen Niederdruckkreislauf einzuspeisen. Eine manuelle Ventilanordnung ist in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem. Die manuelle Ventilanordnung ist zwischen mindestens einer Parkstellung, einer Leerlaufstellung, einer Fahrstellung und einer Rückwärtsstellung verschiebbar. Eine standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung ist in fluidischer Verbindung mit der manuellen Ventilanordnung. Eine standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung befindet sich in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung. Die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung ist dazu konfiguriert, die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung zu aktivieren und eine Vielzahl von Standardbetriebsarten zu ermöglichen. Eine standardmäßige Auswahlventilanordnung ist in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung. Die standardmäßige Auswahlventilanordnung ist dazu konfiguriert, zwischen mindestens einem Abschnitt der Vielzahl von Standardbetriebsarten zu wählen. Eine Vielzahl von Kupplungsregelventilen ist in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelventil-Subsystem, der manuellen Ventilanordnung, der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung und der standardmäßigen Auswahlventilanordnung. Die Vielzahl von Kupplungsregelventilen ist dazu konfiguriert, eine Vielzahl von Drehmoment-Übertragungsmechanismen in Eingriff zu bringen.
Zusätzliche Funktionen können optional bereitgestellt werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf die Folgenden: das Druckregelungs-Subsystem ein kombiniertes Hauptregelungs- und Prioritätsventil umfasst; wobei das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil dazu konfiguriert ist, den Leitungsdruck in dem hydraulischen Steuerungssystem als eine erste Priorität unter Druck zu setzen, den Hydraulikkreis zweiter Priorität als eine zweite Priorität unter Druck zu setzen und den Überdruck einem Minderdruckkreis als eine dritte Priorität zuzuführen; wobei das hydraulische Steuerungssystem ferner eine Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem, der manuellen Ventilanordnung, der standardmäßig deaktivierten Ventilanordnung und der standardmäßig ausgewählten Ventilanordnung umfasst; worin die Vielzahl von Kupplungsregulierungsventilanordnungen dazu konfiguriert ist, eine Vielzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen in Eingriff zu bringen; worin jede der Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen eine Auslassöffnung aufweist, die dazu konfiguriert ist, einen Drehmomentübertragungsmechanismus der Vielzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen in einem normalen Betriebsmodus zu entlüften, worin jede der Auslassöffnungen in selektiver Verbindung mit der standardmäßig deaktivierten Ventilanordnung und der standardmäßig ausgewählten Ventilanordnung steht; wobei jede Auslassöffnung dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid in mindestens einem Standardmodus der Vielzahl von Standardbetriebsarten aufzunehmen; worin jede Auslassöffnung jeder Kupplungsregulierungsventilanordnung der Vielzahl von Kupplungsregulierungsventilanordnungen selektiv mit mindestens einer der standardmäßig deaktivierten Ventilanordnung und der standardmäßig ausgewählten Ventilanordnung über mindestens ein Dreiwegeventil einer Vielzahl von Dreiwegeventilen in Verbindung steht, wobei die Dreiwegeventile Dreiwegekugelrückschlagventile sein können; worin die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der manuellen Ventilanordnung zu der standardmäßig ausgewählten Ventilanordnung zu übermitteln, wenn sie sich in der Antriebsposition befindet, und die standardmäßig ausgewählte Ventilanordnung ist dazu konfiguriert, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid mit einer ersten Teilmenge der Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen zu übertragen, um ein niedriges Standardübersetzungsverhältnis bereitzustellen, und mit einer zweiten Teilmenge der Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen, um ein hohes Standardübersetzungsverhältnis bereitzustellen, wobei das hohe Standardübersetzungsverhältnis eine höhere Geschwindigkeit als das niedrige Standardübersetzungsverhältnis aufweist.
Es können weitere zusätzliche Funktionen bereitgestellt werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf die Folgenden: worin die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der manuellen Ventilanordnung zu der Vielzahl von Dreiwegeventilen zu übertragen, um eine standardmäßige Rückwärtsübersetzung bereitzustellen; worin eine Position der standardmäßig ausgewählten Ventilanordnung dazu konfiguriert ist, durch druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der manuellen Ventilanordnung und einer Feder gesteuert zu werden, wenn sie in die hohe Standardübersetzung eingreift, von mindestens einer der Kupplungsregelventilanordnungen der Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen und der Feder, wenn sie in die niedrige Standardübersetzung eingreift, und von der manuellen Ventilanordnung und mindestens einer der Kupplungsregelventilanordnungen der Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen, wenn sie in die standardmäßige Rückwärtsübersetzung eingreifen; worin die Vielzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen sechs Drehmomentübertragungsmechanismen beinhaltet, die selektiv in Kombinationen von vier eingreifbar sind, um mindestens 10 Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnisse und ein Rückwärtsgeschwindigkeitsverhältnis bereitzustellen; der Hydraulikkreis zweiter Priorität umfasst das Subsystem zur Steuerung des Drehmomentwandlers; und das hydraulische Steuerungssystem ist frei von einem Rückschlagventil in fluidischer Verbindung mit dem kombinierten Hauptregel- und Prioritätsventil.
Es können noch weitere zusätzliche Funktionen bereitgestellt werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf die Folgenden: wobei die manuelle Ventilanordnung dazu konfiguriert ist, selektiv ein Antriebsfluidsignal und ein Rückwärtsfluidsignal von dem druckbeaufschlagten Hydraulikfluid bereitzustellen; wobei die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung dazu konfiguriert ist, das Antriebsfluidsignal und das Rückwärtsfluidsignal zu empfangen; wobei die standardmäßig deaktivierte Magnetventilanordnung dazu konfiguriert ist, die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung durch ein EIN- und ein AUS-Signal selektiv zu aktivieren; wobei die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung eine erste Position aufweist, die dazu konfiguriert ist, das Antriebsfluidsignal und das Rückwärtsfluidsignal zu beenden, wenn die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung das EIN-Signal von der standardmäßig deaktivierten Magnetventilanordnung empfängt; wobei die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung eine zweite Position aufweist, die dazu konfiguriert ist, das Antriebsfluidsignal und das Rückwärtsfluidsignal an ein standardmäßiges Antriebsfluidsignal und ein standardmäßiges Rückwärtsfluidsignal zu übermitteln, wenn die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung das AUS-Signal von der standardmäßig deaktivierten Magnetventilanordnung empfängt; wobei die standardmäßig ausgewählte Ventilanordnung eine erste Position aufweist, die dazu konfiguriert ist, das standardmäßige Antriebsfluidsignal an ein erstes Auslasssignal zu übermitteln, und eine zweite Position, die dazu konfiguriert ist, das standardmäßige Antriebsfluidsignal an ein zweites Auslasssignal zu übermitteln; wobei die Vielzahl von Kupplungsregelventilanordnungen selektiv in fluidischer Verbindung mit dem ersten Auslasssignal, dem zweiten Auslasssignal, dem standardmäßigen Antriebssignal und dem standardmäßigen Rückwärtssignal stehen; die Vielzahl von Standardbetriebsarten eine niedrige standardmäßige Vorwärtsübersetzung, eine hohe Vorwärtsübersetzung und eine Rückwärtsübersetzung beinhaltet; wobei die standardmäßig ausgewählte Ventilanordnung dazu konfiguriert ist, zwischen der niedrigen standardmäßigen Vorwärtsübersetzung und der hohen standardmäßigen Vorwärtsübersetzung zu wählen.
Es können zusätzliche Funktionen bereitgestellt werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf die Folgenden: wobei das niedrige standardmäßige Vorwärtsübersetzungsverhältnis das erste Auslasssignal die Auslassöffnung einer ersten Kupplungsregulierungsventilanordnung und der Auslassöffnung einer zweiten Kupplungsregulierungsventilanordnung der Vielzahl von Kupplungsregulierungsventilanordnungen über ein erstes Dreiwegeventil der Vielzahl von Dreiwegeventilen übermittelt, und das standardmäßige Antriebssignal mit der Auslassöffnung einer dritten Kupplungsregulierungsventilanordnung und der Auslassöffnung einer vierten Kupplungsregulierungsventilanordnung der Vielzahl von Kupplungsregulierungsventilanordnungen über ein zweites Dreiwegeventil der Vielzahl von Dreiwegeventilen in Verbindung steht; wobei das hohe standardmäßige Vorwärtsübersetzungsverhältnis, das zweite Auslasssignal mit der Auslassöffnung einer fünften Kupplungsregulierungsventilanordnung und der Auslassöffnung einer sechsten Kupplungsregulierungsventilanordnung der Vielzahl von Kupplungsregulierungsventilanordnungen über ein drittes Dreiwegeventil der Vielzahl von Dreiwegeventilen in Verbindung steht, und das standardmäßige Antriebssignal mit der Auslassöffnung der dritten Kupplungsregulierungsventilanordnung und der Auslassöffnung der sechsten Kupplungsregulierungsventilanordnung über das zweite Dreiwegeventil in Verbindung steht; wobei in der standardmäßigen Rückwärtsübersetzung das standardmäßige Rückwärtssignal mit der Auslassöffnung der ersten Kupplungsregelventilanordnung und der Auslassöffnung der zweiten Kupplungsregelventilanordnung über das erste Dreiwegeventil in Verbindung steht, das standardmäßige Rückwärtssignal mit der Auslassöffnung der vierten Kupplungsregelventilanordnung über das zweite Dreiwegeventil in Verbindung steht und das standardmäßige Rückwärtssignal mit der Auslassöffnung der sechsten Kupplungsregelventilanordnung über das dritte Dreiwegeventil in Verbindung steht; worin das erste Auslasssignal und das standardmäßige Antriebssignal konfiguriert sind, um eine erste Teilmenge der Vielzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen selektiv in Eingriff zu nehmen, um das niedrige standardmäßige Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu erzeugen; und das zweite Auslasssignal und das standardmäßige Antriebssignal sind dazu konfiguriert, eine zweite Teilmenge der Vielzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen selektiv in Eingriff zu nehmen, um die hohe standardmäßige Vorwärtsübersetzung zu erzeugen, wenn sich das hydraulische Steuerungssystem in einer Standardbetriebsart der Vielzahl von Standardbetriebsarten befindet und sich die manuelle Ventilanordnung in der Antriebsposition befindet.
Weitere zusätzliche Funktionen können vorgesehen werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Folgendes: wobei die niedrige standardmäßige Vorwärtsübersetzung dazu konfiguriert ist, automatisch eingeschaltet zu werden, wenn mindestens eines der folgenden Ereignisse eintritt: 1) nachdem ein Bediener des Kraftfahrzeugs einen Schlüsselzyklus am Kraftfahrzeug durchführt, während die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung das AUS-Signal vorsieht; und 2) wenn der Bediener des Kraftfahrzeugs die manuelle Ventilanordnung von der Antriebsstellung in die Rückwärtsstellung und zurück in die Antriebsstellung bewegt; worin das standardmäßige Rückwärtssignal dazu konfiguriert ist, eine dritte Teilmenge von Drehmomentübertragungsmechanismen in Eingriff zu nehmen, um das standardmäßige Rückwärtsübersetzungsverhältnis zu erzeugen, wenn sich das hydraulische Steuerungssystem in einer Standardbetriebsart der Vielzahl von Standardbetriebsarten befindet und die manuelle Ventilanordnung in der umgekehrten Position ist; und worin die niedrige standardmäßige Vorwärtsübersetzung eine zweite Übersetzung ist und die hohe standardmäßige Vorwärtsübersetzung eine siebte Übersetzung ist
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
Figurenliste
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur dem Zweck der Veranschaulichung und sind nicht dazu beabsichtigt, den Umfang der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise zu begrenzen.

1 ist ein schematisches Diagramm eines Kraftfahrzeugs mit einem exemplarischen Antriebssystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2A ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2B ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2C ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2D ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2E ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2F ist ein Diagramm eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3 ist ein Diagramm eines Abschnitts des hydraulischen Steuersystems in einer standardmäßigen zweiten Vorwärtsgangbedingung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
4 ist ein Diagramm eines Abschnitts des hydraulischen Steuersystems in einer standardmäßigen siebten Vorwärtsgangbedingung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung; und
5 ist ein Diagramm eines Abschnitts des hydraulischen Steuersystems in einer standardmäßigen Rückwärtsgangbedingung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung.

BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf 1 ist ein Kraftfahrzeug dargestellt und im Allgemeinen mit der Nummer 8 gekennzeichnet. Das Kraftfahrzeug 8 ist als ein Pkw dargestellt, aber es sollte klar sein, dass das Kraftfahrzeug 8 jede Art von Fahrzeug sein kann, wie ein Lastwagen, Van, Sport-Nutzfahrzeug (SUV) usw. Das Kraftfahrzeug 8 beinhaltet einen exemplarischen Antriebsstrang 10. Vorab ist darauf hinzuweisen, dass, während ein Heckantrieb-Antriebsstrang 10 dargestellt ist, das Kraftfahrzeug 8 einen Frontantrieb-Antriebsstrang aufweisen kann, ohne dabei vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Das Antriebssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen einen Motor 12 verbunden mit einem Getriebe 14.
Der Motor 12 kann ein herkömmlicher Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor, Hybridmotor oder jede andere Art von Antriebsmaschine sein, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Der Motor 12 liefert ein Antriebsmoment an das Getriebe 14 über eine Flexplatte 15 oder eine andere Verbindungsvorrichtung, die mit einer Startvorrichtung 16 verbunden ist. Die Startvorrichtung 16 kann beispielsweise eine hydrodynamische Vorrichtung, wie etwa eine Flüssigkeitskupplung oder ein Drehmomentwandler, eine nasslaufende Kupplung oder ein Elektromotor sein. Es ist zu bemerken, dass eine beliebige Startvorrichtung 16 zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 verwendet werden kann, einschließlich einer trockenlaufenden Anfahrkupplung.
Das Getriebe 14 besteht im Allgemeinen aus einem gegossenen Metallgehäuse 18, das die verschiedenen Komponenten des Getriebes 14 enthält und schützt. Das Gehäuse 18 beinhaltet eine Vielzahl an Blenden, Durchgängen, Seitenelementen und Flanschen, die diese Komponenten positionieren und stützen. Allgemein ausgedrückt beinhaltet das Getriebe 14 eine Getriebeeingangswelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 22. Zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 22 befindet sich eine Anordnung von Gang und Kupplung 24. Die Getriebeeingangswelle 20 ist funktionell über die Startvorrichtung 16 mit dem Motor 12 verbunden und empfängt ein Eingangsdrehmoment oder die Leistung vom Motor 12. Dementsprechend kann die Getriebeeingangswelle 20 eine Turbinenwelle sein, wobei die Startvorrichtung 16 eine hydrodynamische Vorrichtung ist, eine Doppeleingangswelle, wobei die Startvorrichtung 16 eine Doppelkupplung oder eine Antriebswelle ist, wobei die Startvorrichtung 16 ein Elektromotor ist. Die Getriebeausgangswelle 22 ist vorzugsweise mit einer Endantriebseinheit 26 verbunden, die zum Beispiel eine Kardanwelle 28, eine Differenzialanordnung 30 und Antriebsachsen 32 beinhaltet, die mit den Rädern 33 verbunden sind. Die Getriebeeingangswelle 20 wird mit der Gang- und Kupplungsanordnung 24 gekuppelt und bietet diesem das Antriebsmoment.
Die Gang- und Kupplungsanordnung 24 beinhaltet eine Vielzahl von Zahnradsätzen, sechs Drehmomentübertragungsmechanismen, wie beispielsweise Kupplungen oder Bremsen, die schematisch durch die Bezugszeichen AA, BB, CC, DD, EE, FF und eine Vielzahl von Wellen bezeichnet sind. Die Vielzahl von Zahnradsätzen können einzelne sich verzahnende Zahnräder beinhalten, wie beispielsweise Planetenradsätze, die verbunden sind mit, oder selektiv verbindbar sind, mit der Vielzahl von Wellen durch die selektive Betätigung der Vielzahl von Kupplungen/Bremsen. Die Vielzahl von Wellen kann Vorgelegewellen oder Vorgelegewellen, Hohl- und Zentralwellen, Rückwärtsgang oder freie Wellen, oder Kombinationen davon, beinhalten. Die Drehmomentübertragungsmechanismen AA-FF sind selektiv in Kombinationen von vier schaltbar, um mindestens eines von zehn Vorwärtsgang- oder Drehzahlverhältnissen und einem Rückwärtsgang- oder Drehzahlverhältnis durch selektives Kuppeln einzelner Zahnräder innerhalb der Vielzahl von Zahnradsätzen mit der Vielzahl von Wellen einzuleiten. In einem Beispiel sind die Drehmomentübertragungsmechanismen AA und BB Reibungsbremsen, während die Drehmomentübertragungsmechanismen CC bis FF Reibungskupplungen sind. Es ist darauf hinzuweisen, dass die spezielle Anordnung und Anzahl an Zahnradsätzen und Wellen innerhalb des Getriebes 14 variieren kann, ohne dabei vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Kraftfahrzeug 8 beinhaltet ein Getriebesteuermodul 40. Das Getriebesteuermodul 40 ist bevorzugt eine nicht generalisierte elektronische Steuervorrichtung, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor besitzt, eine Steuerlogik oder einen Regelkreis, einen Speicher, um Daten zu speichern, und wenigstens ein I/O-Peripheriegerät. Die Steuerlogik beinhaltet oder ermöglicht mehrere logische Routinen für Überwachung, Manipulierung und Generierung von Daten und Steuersignalen. Das Getriebesteuermodul 40 steuert die Betätigung der Drehmomentübertragungsmechanismen AA-FF über ein hydraulisches Steuerungssystem 100.
Ein hydraulisches Steuersystem 100 ist innerhalb eines Ventilkörpers 101 angeordnet, der innerhalb der Ventilbohrungen und der Fluidwege den Großteil der Komponenten des hydraulisches Steuersystems 100 enthält und beherbergt. Diese Komponenten beinhalten, sind jedoch nicht beschränkt auf, Druckregelventile, Richtungsventile, Magnetventile usw. Der Ventilkörper 101 kann an einer Unterseite des Getriebegehäuses 18 in Hinterradantriebsgetrieben befestigt oder an einer Vorderseite des Getriebegehäuses 18 in Vorderradantriebsgetrieben befestigt sein. Das hydraulisches Steuersystem 100 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen AA-FF selektiv in Eingriff zu bringen und um eine Kühlung und Schmierung für das Getriebe 14 durch selektives übermitteln eines Hydraulikfluids von einer Ölwanne 102, das von einer motorgetriebenen Pumpe 104 druckbeaufschlagt ist, bereitzustellen. Die Pumpe 104 kann durch den Motor 12 angetrieben werden, oder durch einen Hilfsmotor oder Elektromotor.
Unter Bezugnahme auf die 2A-F wird ein Abschnitt des hydraulisches Steuersystems 100 dargestellt. Das hydraulisches Steuersystem 100 beinhaltet im Allgemeinen eine Vielzahl von miteinander verbundenen oder hydraulisch übertragenden Subsystemen, einschließlich eines Druckregelungssubsystems 106 und eines Kupplungssteuerungssubsystems 108. Das hydraulisches Steuersystem 100 kann auch verschiedene andere Subsysteme oder Module beinhalten, die nicht in den Zeichnungen dargestellt sind.
Das Druckregelungssubsystem 106 ist bedienbar, um druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit bereitzustellen und zu regeln, beispielsweise Getriebeöl, über das hydraulische Steuerungssystem 100. Das Druckregelungssubsystem 106 saugt Hydraulikflüssigkeit aus der Ölwanne 102. Die Ölwanne 102 ist ein Tank oder ein Reservoir, vorzugsweise am Boden des Getriebegehäuses 18, zu dem die Hydraulikflüssigkeit zurückgeleitet und gesammelt wird, von verschiedenen Komponenten und Bereichen des Getriebes. Das Hydraulikfluid wird aus der Ölwanne 102 angesaugt und kommuniziert mithilfe des hydraulisches Steuersystems 100 über die Pumpe 104. Die Pumpe 104 kann eine Verdrängerpumpe, eine Zahnradpumpe, eine Flügelzellenpumpe, eine Gerotorpumpe oder jede andere Verdrängerpumpe sein. Die Pumpe 104 kann Flüssigkeit aus der Ölwanne102 durch einen Filter 103 ansaugen.
Das Hydraulikfluid der Pumpe 104 wird durch ein Druckregelventil gesteuert, das ein kombiniertes Hauptregel- und Prioritätsventil 112 sein kann. Das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 regelt den Druck des Hydraulikfluids von der Pumpe 104 und fördert das druckbeaufschlagte Hydraulikfluid bei Leitungsdruck zu einer Hauptzuleitung 114. Ein Pumpenabblasventil kann eingebaut werden, um den Überdruck in der Hauptzuleitung 114 abzubauen. Die Hauptzuleitung 114 kann andere Leitungen beinhalten und andere Subsysteme versorgen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Das Druckregelungssubsystem 106 kann auch verschiedene andere Ventile und Magnetventile beinhalten, wie beispielsweise ein Absperrventil, ohne dabei vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 ist außerdem dazu konfiguriert, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an eine sekundäre, nicht prioritäre Leitung 105 zu liefern, um letztendlich druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an einen zweitrangigen Hydraulikkreis 107 zu liefern. Der zweitrangige Hydraulikkreislauf 107 kann beispielsweise ein kühlhydraulisches Subsystem 109, ein schmierhydraulisches Subsystem 111 und/oder ein Drehmomentwandler-Steuersystem 113 beinhalten. Darüber hinaus ist das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 noch weiter dazu konfiguriert, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an eine drittprioritäre Minderdruckleitung 115 zu liefern.
Das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 beinhaltet ferner ein Ventil oder einen Kolben 117, der verschiebbar in einer Bohrung 119 im Ventilgehäuse 101 angeordnet ist. Das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 ist verschiebbar, um den Leitungsdruck in der Hauptzuleitung 114 als erste Priorität unter Druck zu setzen, den zweitrangigen Hydraulikkreis 107 als zweite Priorität unter Druck zu setzen und den Überdruck in den Minderdruckkreis oder die Leitung 115 als dritte Priorität einzuspeisen.
Insbesondere beinhaltet das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 die Anschlüsse 112A-E, die in 2A von links nach rechts durchnummeriert sind. Das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil 112 empfängt einen Stelldruck von der Signalleitung 121 in den ersten Anschluss 112A. Das Drucksignal über die Signalleitung 121 führt zu einer Vorspannung des Kolbens 117 in einer rechtsgerichteten Ausrichtung gemäß 2A. Der Druck in der Signalleitung 121 stammt von einer Auslassöffnung B eines variablen Kraftmagnetventils 127 und in die Einlassöffnung 112A des kombinierten Hauptregel- und Prioritätsventils 112. Ein Vorspannelement, wie beispielsweise eine Feder 123, führt ebenfalls eine Vorspannung des Kolbens 117 nach rechts gegen den Leitungsdruck 114 aus. Die Öffnung 112C ist eine Einlassöffnung zum kombinierten Regel- und Prioritätsventil 112 von der Hauptzuleitung 114. Der Signalleitungsdruck 121 regelt somit die Abgabe des Hydraulikdrucks in der Hauptzuleitung 114. Der Leitungsdruck 114 wird somit als erste Priorität von der Pumpe 104 über das kombinierte Regel- und Prioritätsventil 112 zugeführt. Das variable Kraftmagnetventil 127 beinhaltet ein Magnetventil 127S, das einen Ventilkolben 127V übersetzt.
Bei dieser Variation ist das variable Kraftmagnetventil 127 mit keinem Rückschlagventil kombiniert. Ein Rückschlagventil kann entfernt werden, da keine elektronische Getriebebereichswahl (ETRS) vorhanden ist, keine Hilfspumpe für elektronischen Start-Stopp verwendet wird und keine Einwegkupplung mit den Kupplungen AA-FF kombiniert wird. Somit kann das hydraulisches Steuersystem 100 in fluidischer Verbindung mit dem kombinierten Regel- und Prioritätsventil 112 frei von einem Rückschlagventil sein. Ein einfaches VFS-Ventil 127 ohne Kombination eines Rückschlagventils kann eine verbesserte Verpackung und einen kühleren Durchfluss ermöglichen.
Nachdem der Leitungsdruck 114 ein angemessenes, vorbestimmtes Niveau erreicht hat, wird durch den Druck der Öffnung 112C der Kolben 117 nach links gegen die Feder 123 vorgespannt und die Öffnungen 112B und 112C werden fluidisch miteinander verbunden. Der Port 112B ist in Verbindung mit der nicht prioritären Leitung 105, die den Hydraulikkreis 107 der zweiten Priorität speist. Wenn die nicht prioritäre Leitung 105 ausreichend mit Druck beaufschlagt ist, wird der Kolben 117 weiter nach links gegen die Feder 123 bewegt, um den vierten Port 112D in eine fluidische Verbindung mit der Hauptdruckleitung 114 zu bringen. Dadurch wird der mit der Pumpe 104 erzeugte zusätzliche Druck in den Niederdruckkreislauf 115 eingeleitet. Somit steuert das Kräftegleichgewicht, das auf das Hauptregel- und Prioritätsventil 112 wirkt, den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit von den Ports 112C zu den Ports 112B und 112D. Port 112E ist eine Auslassöffnung, die mit der Ölwanne 102 kommuniziert.
Dementsprechend ermöglicht das kombinierte Regel- und Prioritätsventil 112, dass der Druck zuerst auf die Hauptzuleitung 114, dann auf die nicht prioritäre Leitung 105 und zuletzt zum Niederdruckkreis 115 geleitet wird. Mit anderen Worten öffnet sich das kombinierte Regel- und Prioritätsventil 112 zum Abpumpen des Öls in die nicht prioritäre Leitung 105, bevor das Abpumpen des Öls in den Niederdruckkreis 115 geöffnet wird, was zu einer Systemstabilität führt.
Im vorliegenden Beispiel wird das Drehmomentwandler-Steuerungssubsystem 113 (siehe 2B) von der nicht prioritären Leitung 105 über einen Drehmomentwandler-Regler und das Steuerventil 129 mit Druck beaufschlagt. Der Drehmomentwandlerregler und das Steuerventil 129 beinhaltet die Ports 129A-L, die in 2B von links nach rechts durchnummeriert sind. Der Drehmomentwandlerregler und das Steuerventil 129 beinhaltet einen ersten Ventilkolben 129R und einen zweiten Ventilkolben 129S, der mit dem ersten Ventilkolben 129R ausgerichtet ist.
Das Drehmomentwandlerregler- und Steuerventil 129 wird verwendet, um den Zulaufstrom des Drehmomentwandlers im Anwendungs- und Freigabemodus zu steuern und den Anpressdruck der Kupplung 141 des Drehmomentwandlers 16A im Anwendungsmodus zu steuern. Die Drehmomentwandler-Regler- und Steuerventil 129 wird durch eine variable Kraftmagnetventilanordnung 131 geregelt, die einen Stelldruck über eine Signalleitung 133 von einer Auslassöffnung 131B des variablen Kraftmagnetventils 131 liefert. Die variable Kraftmagnetventilanordnung 131 kann über einen Einlass 131A Druck von einem Absperrventil wie beispielsweise dem Zapfwellenventil 135 und/oder der Hauptversorgungsleitung 114 empfangen werden.
Die Signalleitung 133 wird zu einer Eingangsseite 129A des Drehmomentwandler-Regler- und Steuerventils 129 geführt. Zum Dämpfen von Schwingungen in der Signalleitung 133 kann in der Signalleitung 133 ein Dämpfer 137 vorgesehen sein. Das Drucksignal durch die Signalleitung 133 spannt die Kolben 129R, 129S in der in 2B gezeigten Ausrichtung nach rechts vor. Ein Vorspannelement, wie beispielsweise eine Feder 139, spannt ebenfalls die Kolben 129R, 129S gegen die Signalleitung 133 vor.
Wenn die variable Kraftmagnetventilanordnung 131 angesteuert wird und das Drehmomentwandler-Regler- und Steuerventil 129 in einer vollständig ausgefahrenen Position ist, wird der hydraulische Fluss zur Kupplung 141 des Drehmomentwandlers 16A durch die angelegte Flüssigkeitsleitung 143A von der Auslassöffnung 129J des Drehmomentwandler-Regler- und Steuerventils 129 geleitet. Der Druck in der Fluidleitung 143A steuert die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung 141.
Die Ports 129E-F sind die Drehmomentwandler-Zufuhröffnungen von der zweiten prioritären Leitung 105, die die Drehmomentwandler-Zufuhröffnungen 129E-F nur dann speist, wenn die Leistung der Pumpe 102 ausreicht, um den gewünschten Förderdruck zu erreichen, wie vorstehend beschrieben. Die Ports 129B, 129H, 129I und 129L sind Auslassöffnungen, die mit der Ölwanne 102 oder einem Auslass-Hinterfüllkreislauf verbunden sind (nicht dargestellt). Der Port 129J steht mit der Anwendungsleitung143A in Verbindung und der Port 129K steht mit der Hauptzuleitung 114 in Verbindung.
Die Wandlerrückführungsöffnung 129D stellt Hydraulikfluid durch die Rückführleitung 145 bereit, die eine Kühler- und Schmierströmung über ein Rücklaufsperrventil 147 zu einer Einlassöffnung 149C eines Kühlerbypassventils 149 im kühlhydraulischen Subsystem und einer Einlassöffnung 151A eines Schmiermittelsteuerventils 151 im Schmiermittel-Hydraulik-Subsystem 111 bereit. Ein Abblaseventil 153 kann sich in der Rückführleitung 145 befinden, oder in einer anderen Variation, wobei das Abblaseventil 153 entfallen könnte und ein Abblaseventil in die Flüssigkeitsleitung 143B integriert werden könnte, die mit dem Drehmomentwandler 16A verbunden ist.
Das Rücklaufsperrventil 147 in der Rückführleitung 145 verhindert das Entwässern der Drehmomentwandler-Kupplung 141 durch das kühlhydraulische Subsystem 109 und das Schmiermittel-Hydraulik-Subsystems 111, wenn der Motor 12 ausgeschaltet ist. Das Fluid in der Rückführleitung 145 ist auf die Einlassöffnung 149C des Kühlerbypassventils 149 gerichtet und leitet in der eingebauten oder entspannten Position Fluid zur Auslassöffnung 149B des Kühlerbypassventils 149 und zur Schmiersteueröffnung 151B des Schmiersteuerventils 151 und zu einer Schmierleitung 155 (die auch mit dem Port 151D verbunden ist) und dem Ausgleichskreislauf 157 unter Umgehung des Hydraulikfluidkühlers 159.
Das Kühlerbypassventil 149 kann konfiguriert sein, um sich bei einem Temperaturanstieg des Getriebes 14 auszudehnen und einen Kolben 161 des Kühlerbypassventils 149 in der Ausrichtung von 2A nach rechts zu bewegen. In einer Hubposition leitet der Kolben 161 den Fluidstrom in der Rückführleitung 145 zur Auslassöffnung 149D und von dort zum Fluidkühler 159 und der Schmierleitung 155. Das Schmiersteuerventil 151 begrenzt den Druck in der Schmierleitung 155 und den Schmierkreislauf auf einen Wert, der durch eine Ventilfeder 163 vorgegeben wird, indem eine Überströmung zu einer Auslassöffnung 151C abgeführt wird. Das Kühlerbypassventil 149 kann auch Auslassöffnungen 149A, 149E aufweisen. Vorzugsweise ist ein Hydraulikfluidtemperatursensor 165 in der zweiten Fluidzufuhrleitung angeordnet und liefert eine Echtzeitanzeige der Fluidtemperatur an das Getriebesteuermodul 40.
Unter Bezugnahme auf 2C-2F, zusammen mit den 2A-2B, steuert das Kupplungssteuerungssubsystem 108 das Ein- und Auskuppeln der Drehmomentübertragungsmechanismen AA-FF. Das Kupplungssteuerungssubsystem 108 beinhaltet im Allgemeinen eine manuelle Ventilanordnung 120, eine Niedrigzulauf-Begrenzungsventilanordnung 122, eine Hochzulauf-Begrenzungsventilanordnung 124, eine standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung 126, eine standardmäßige Auswahlventilanordnung 128, und eine Vielzahl von Kupplungs-AA-FF-Regelventilanordnungen 130, 132, 134, 136, 138 und 140, die jeweils einem der Drehmomentübertragungsmechanismen AA-FF zugeordnet sind, wie nachfolgend beschrieben.
Die Hauptzuleitung 114 kommuniziert mit, d. h. sie ist mit der manuellen Ventilanordnung 120 sowie mit der Kupplung AA-EE Regelventilanordnung 130-138 verbunden. Die manuelle Ventilanordnung 120 beinhaltet ein manuelles Ventil 142, das mit einem Bereichswahlschalter (nicht dargestellt) verbunden ist. Die Bewegung des Bereichswahlschalters durch einen Bediener des Kraftfahrzeugs 8 übersetzt wiederum das manuelle Ventil 142 zwischen verschiedenen Positionen, einschließlich einer Rückwärts- und einer Fahrstellung. Die manuelle Ventilanordnung 120 beinhaltet Ports 120A-F, die in 2E von links nach rechts durchnummeriert sind. Die Ports 120A und 120F sind Auslassöffnungen, die mit der Ölwanne 102 verbunden sind. Port 120B ist mit einer Rückführleitung 144 verbunden. Port 120C ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Die Ports 120D und 120E sind mit einer Antriebszuleitung 146 verbunden.
Das manuelle Ventil 142 ist verschiebbar in einer Bohrung 148 im Ventilgehäuse 101 angeordnet. Das manuelle Ventil 142 ist zwischen mindestens einer Antriebsstellung und einer Rückwärtsstellung verschiebbar und kann auch eine Leerlauf- oder Parkstellung beinhalten. In der Antriebsstellung ist der Port 120C mit dem Port 120D verbunden, während der Port 120B durch den Port 120A entlüftet wird. In der Rückwärtsstellung ist der Port 120C mit dem Port 120B und der Port 120E wird durch den Port 120F entlüftet wird. Dadurch wird das druckbeaufschlagte Fluid je nach Stellung des manuellen Ventils 142 selektiv von der Hauptzuleitung 114 auf eine der Rückführleitungen 144 und die Antriebszuleitung 146 übertragen.
Die Niedrigzulauf-Begrenzungsventilanordnung 122 empfängt ebenfalls druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der Pumpe 104 über die Hauptzuleitung 114 und einem Einwegventil 167. Das Einwegventil 167 ermöglicht die fluidische Verbindung in nur einer Richtung von der Pumpe 104 zur Niedrigzulauf-Begrenzungsventilanordnung 122 und Hochzulauf-Begrenzungsventilanordnung 124. Niedrigzulauf-Begrenzungsventilanordnung 122 beinhaltet Ports 122A-E, die in 2F von links nach rechts durchnummeriert sind. Die Ports 122A und 122C sind mit einer Zufuhr-Niedrigbegrenzungsleitung 150 verbunden. Der Port 122B ist mit der Pumpenzuleitung 147 verbunden. Die Ports 120D, 120E sind Auslassöffnungen, die mit der Ölwanne 102 oder einem Auslass-Hinterfüllkreislauf verbunden sind (nicht dargestellt).
Niedrigzulauf-Begrenzungsventilanordnung 122 beinhaltet ferner ein Niederdruckventil oder einen Kolben 152, der verschiebbar in einer Bohrung 154 im Ventilgehäuse 101 angeordnet ist. Das Niederdruckventil 152 ist verschiebbar, um den Durchfluss von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid vom Port 122B zum Port 122C unter Verwendung des Rückführdrucks über den Port 122A zu regeln. Ein Vorspannelement 156, wie beispielsweise eine Spiralfeder, führt zu einer Vorspannung des Niederdruckventils 152 gegen den Rückführdruck, der auf das Niederdruckventil 152 wirkt, das über den Port 122A verbunden ist. Somit steuert das Kräftegleichgewicht, das auf das Niederdruckventil 152 wirkt, den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit vom Port 122B zu Port 122C.
Hochzulauf-Begrenzungsventilanordnung 124 arbeitet ähnlich wie die Niedrigzulauf-Begrenzungsventilanordnung 122, ist aber auf einen relativ höheren Rückführdruck eingestellt. Die Hochzulauf-Begrenzungsventilanordnung 124 empfängt ebenfalls druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der Hauptzuleitung 114. Die Hochzulauf-Begrenzungsventilanordnung 124 beinhaltet die Ports 124A-E, die in 2F von links nach rechts durchnummeriert sind. Die Ports 124A und 124C sind mit einer Zufuhr-Hochbegrenzungsleitung 158 verbunden. Port 124B ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Die Ports 120D, 120E sind Auslassöffnungen, die mit der Ölwanne 102 oder einem Auslass-Hinterfüllkreislauf verbunden sind (nicht dargestellt).
Die Hochzulauf-Begrenzungsventilanordnung 124 beinhaltet ferner ein Begrenzungsventil mit hohem Zulauf oder einen Kolben 160, der verschiebbar in einer Bohrung 162 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Begrenzungsventil 160 mit hohem Zulauf ist verschiebbar, um den Durchfluss von druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid vom Port 124B zum Port 124C unter Verwendung des Rückführdrucks über den Port 124A zu regeln. Ein Vorspannelement 164, wie beispielsweise eine Spiralfeder, führt zu einer Vorspannung des Begrenzungsventils 160 mit hohem Zulauf gegen den Rückführdruck, der auf das Begrenzungsventil 160 mit hohem Zulauf wirkt, das über den Port 124A verbunden ist. Somit steuert das Kräftegleichgewicht, das auf das Begrenzungsventils 160 mit hohem Zulauf wirkt, den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit vom Port 124B zu Port 124C.
Die Rückführleitungen und Antriebszuführungen 144, 146 sind mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung 126 verbunden. Die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung 126 beinhaltet Ports 126A-I, die in 2C von links nach rechts durchnummeriert sind. Port 126A ist eine Auslassöffnung, die mit der Ölwanne 102 kommuniziert. Port 126B ist mit der Zufuhr-Niedrigbegrenzungsleitung 150 verbunden. Die Ports 126C und 126F sind mit einem Auslass-Hinterfüllkreis 172 und einem Abblaseventil 173 verbunden, das vorzugsweise bei niedrigem Druck öffnet, z. B. 3 psi. Port 126D ist mit einer Standard-Antriebsleitung 174 verbunden. Port 126E kommuniziert mit der Antriebszuleitung 146 über eine Blende 58 mit reduziertem Durchmesser. Die Bohrung 58 mit reduziertem Durchmesser trägt dazu bei, die Drehmomentspitzen bei einer anfänglichen Voreinstellung auf 7. zu minimieren, wenn das Getriebe 14 in einem niedrigeren Gang betrieben wird. Port 126G ist mit einer Rückwärts-Standardleitung 176 verbunden. Port 126H ist mit einer Rückführleitung 144 verbunden. Port 126I ist mit einer Signalleitung 178 verbunden.
Die standardmäßig deaktivierte Ventilanordnung 126 beinhaltet ferner ein Standardventil oder einen Kolben 180, der verschiebbar in einer Bohrung 182 im Ventilgehäuse 101 angeordnet ist. Das Standardventil 180 ist zwischen einer in 2C dargestellten Standard-Deaktivierungsposition und einer in den 3-5 dargestellten Standard-Aktivierungsposition verschiebbar. Ein Vorspannelement 184, wie beispielsweise eine Spiralfeder, bringt das Standardventil 180 in die Standard-Deaktivierungsposition. In der Standard-Deaktivierungsposition kommuniziert Port 126D mit Port 126C, Port 126E ist geschlossen, Port 126F kommuniziert mit Port 126G und Port 126H ist geschlossen. Damit entlüften die Standard-Antriebsleitung 174 und die Standard-Rückwärtsleitung 176 und die Standard-Antriebsleitung 146 und die Rückführleitung 144 sind geschlossen. In der Standard-Aktivierungsposition hingegen ist Port 126C geschlossen, Port 126D kommuniziert mit Port 126E, Port 126F ist geschlossen und Port 126G kommuniziert mit Port 126H.
Mit der Standard-Auswahlventilanordnung 128 wird bestimmt, ob der zweite oder siebte Gang während einer Getriebestandardbedingung eingelegt wird. Die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 beinhaltet die Ports 128A-I, die in 2C von links nach rechts durchnummeriert sind. Port 128A ist mit einer Signalleitung 186 verbunden. Die Ports 128B und 128F sind mit der Auslass-Hinterfüllkreislauf 172 verbunden.
Port 128C ist über ein Kugelrückschlagventil 169 und eine Blende 171 mit reduziertem Durchmesser mit einer Kupplung EE/FF Abgasleitung 188 und an die nicht prioritäre Leitung 105 verbunden. Die Kupplung EE/FF Abgasleitung 188 kommuniziert mit einem Standardantriebsabblaseventil 189. Das Standardantriebsabblaseventil 189 trägt dazu bei, die Drehmomentspitzen durch Reduzieren des Leitungsdrucks bei einer anfänglichen Voreinstellung auf 7.zu minimieren, wenn das Getriebe 14 in einem niedrigeren Gang betrieben wird. Das Einwegventil 169 ist dazu konfiguriert, einen Abschnitt des druckbeaufschlagten Hydraulikfluids in der Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 in die nicht prioritäre Leitung 105 und damit in den zweit prioritären Hydraulikkreis 107 (zur Kühlung, Schmierung und/oder Drehmomentwandlersteuerung) strömen zu lassen, wenn sich der hydraulische Steuerkreis 100 in einer 7. Gang-Standardbetriebsart befindet. Die Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 strömt über das Einwegventil 169 zur nicht prioritären Leitung 105, wenn der Druck in der Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 größer ist als der Druck in der nicht prioritären Leitung 105.
Port 128D ist mit der Standard-Antriebsleitung 174 verbunden. Port 128E ist mit einer Kupplungs-AA/BB Abgasleitung 190 verbunden. Port 128G ist mit einer FF-Ventilzuleitung 192 verbunden. Port 128H ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Port 128I ist mit der Rückwärts-Standardleitung 176 verbunden.
Die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 beinhaltet ferner ein Standardauswahlventil oder einen Kolben 194, der verschiebbar in einer Bohrung 196 im Ventilgehäuse 101 gebildet ist. Das Standardauswahlventil 194 ist beweglich zwischen einer ersten Position, wie gezeigt in den 3 und 5, und einer zweiten Position, wie in den 2C und 4 gezeigt. Ein Vorspannelement 198, wie beispielsweise eine Spiralfeder, bringt das Standardauswahlventil 194 in die erste Position. In der ersten Position kommuniziert Port 128B mit Port 128C, Port 128D mit Port 128E, Port 128F mit Port 128G und Port 128H ist geschlossen. In der zweiten Position ist Port 128B geschlossen, Port 128C, kommuniziert mit Port 128D, Port 128E kommuniziert mit Port 128F und Port 128H kommuniziert mit Port 128G.
Die Rückwärtsstandardleitung 176 und die Kupplungs-AA/BB Abgasleitung 190 kommunizieren mit einem Dreiwege-Kugelrückschlagventil 200. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 200 beinhaltet drei Ports 200A-C. Port 200A ist mit der Rückwärtsstandardleitung 176 verbunden. Port 200B ist mit der Kupplungs-AA/BB Abgasleitung 190 verbunden. Port 200C ist mit einer Abgasleitung 202 verbunden, die einen Kupplungs-AA-Zweig 202a und einen Kupplungs-BB-Zweig 202b aufweist. Der Kupplungs-AA-Zweig 202a ist mit dem Kupplungs-AA-Regelventil 130 und der Kupplungs-BB-Zweig 202b ist mit dem Kupplungs-BB-Regelventil 132 verbunden. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 200 schließt denjenigen der Ports 200A und 200B, der den niedrigeren Hydraulikdruck liefert und die Verbindung zwischen der Auslassöffnung 200C und demjenigen der Ports 200A und 200B herstellt, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder liefert.
Die Rückwärtsstandardleitung 176 und die Antriebsstandardleitung 174 kommunizieren mit einem Dreiwege-Kugelrückschlagventil 204. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 204 beinhaltet drei Ports 204A-C. Port 204A ist mit der Rückwärtsstandardleitung 176 verbunden. Port 204B ist mit der Antriebsstandardleitung 174 verbunden. Port 204C ist mit einer Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 verbunden. Die Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 ist mit dem Kupplungs-DD-Regelventil 136 verbunden. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 204 schließt denjenigen der Ports 204A und 204B, der den niedrigeren Hydraulikdruck liefert und die Verbindung zwischen der Auslassöffnung 204C und demjenigen der Ports 204A und 204B herstellt, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder liefert.
Die Rückwärtsstandardleitung 176 und die Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 kommunizieren mit einem Dreiwege-Kugelrückschlagventil 208. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 208 beinhaltet drei Ports 208A-C. Port 208A ist mit der Rückwärtsstandardleitung 176 verbunden. Port 208B ist mit der Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 verbunden. Port 208C ist mit einer Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 verbunden. Die Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 beinhaltet einen Kupplungs-EE-Zweig 188a, der mit dem Kupplungs-EE-Regelventil 138 verbunden ist. Die Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 ist mit dem Kupplungs-FF-Regelventil 140 verbunden. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 208 schließt denjenigen der Ports 208A und 208B, der den niedrigeren Hydraulikdruck liefert und die Verbindung zwischen der Auslassöffnung 208C und demjenigen der Ports 208A und 208B herstellt, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder liefert.
Die Stellung der standardmäßigen Auswahlventilanordnung 128 kann durch druckbeaufschlagtes Fluid kontrolliert werden, das durch die Signalleitung 186 von einem Dreiwege-Kugelrückschlagventil 212 kommuniziert wird. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 212 beinhaltet drei Ports 212A-C. Port 212A ist mit der Signalleitung 178 verbunden. Port 212B ist mit der FF-Ventilzuleitung 192 verbunden. Port 212C ist mit der Signalleitung 186 verbunden. Das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 212 schließt denjenigen der Ports 212A und 212B, der den niedrigeren Hydraulikdruck liefert und die Verbindung zwischen der Auslassöffnung 212C und demjenigen der Ports 212A und 212B herstellt, der den höheren Hydraulikdruck aufweist oder liefert.
Die Signalleitung 178, die über das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 212 eine Position der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung 126 sowie der standardmäßigen Auswahlventilanordnung 128 steuert, ist mit einer Steuervorrichtung oder einem Magnetventil 213 verbunden. Das Magnetventil 213 wird über die Begrenzungsleitung 150 mit niedrigem Zulauf mit Hydraulikfluid versorgt. Das Magnetventil 213 ist vorzugsweise ein Auf-Zu-Magnetventil, das selektiv das Hydraulikfluid von der Begrenzungsleitung 150 mit niedrigem Zulauf bis zur Signalleitung 178 kommuniziert, wenn ein Befehl vom Getriebesteuermodul 40 empfangen wird.
Die Hauptzuleitung 114 speist das Kupplungs-AA-Regelventil 130, das Kupplungs-BB-Regelventil 132, das Kupplungs-CC-Regelventil 134 und das Kupplungs-DD-Regelventil 136. Die Hauptzuleitung 114 speist auch die Ventil- FF-Zulaufleitung 192 über die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128, wenn sie sich in der zweiten Position befindet.
Die Kupplungs-AA-Regelventilanordnung 130 steuert die Betätigung der Kupplung AA. Die Kupplungs-AA-Regelventilanordnung 130 beinhaltet Ports 130A-E, die in 2B von links nach rechts durchnummeriert sind. Port 130A ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Port 130B ist mit einer Kupplungs-AA-Zuleitung 220 verbunden, die mit der Kupplung AA kommuniziert. Port 130C ist mit dem Kupplungs-AA-Abgaszweig 202a und mit der Kupplungs-AA-Zuleitung 220 über eine Blende 222 mit reduziertem Durchmesser verbunden. Port 130D ist mit einer Fluidleitung 224 verbunden, die mit einem Einwegventil 226 und mit der Kupplungs-AA-Zuleitung 220 über eine Blende 227 mit reduziertem Durchmesser kommuniziert. Das Einwegeventil 226 kommuniziert mit der Begrenzungsleitung 150 mit niedrigem Zulauf und ermöglicht selektiv die fluidische Verbindung von der Fluidleitung 224 zu der Begrenzungsleitung 150 mit niedrigem Zulauf. Port 130E entlädt sich zur Ölwanne 102.
Die Kupplungs-AA-Regelventilanordnung 130 beinhaltet ferner ein Kupplungs-AA-Ventil oder einen Kolben 230, der verschiebbar in einer Bohrung 232 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Kupplungs-AA-Ventil 230 ist beweglich zwischen einer ausgerückten Position, in der das Ventil 230 nach links bewegt wird, und einer eingerückten Position, in der das Ventil 230 nach rechts bewegt wird. Das Kupplungs-AA-Ventil 230 ist über ein Magnetventil 234 beweglich. Das Magnetventil 234 ist vorzugsweise ein normalerweise niedriges, lineares Kraftmagnetventil. In der ausgerückten Position ist der Port 130 isoliert, der Port 130B kommuniziert mit dem Port 130C, um die Kupplungs-AA-Zuleitung 220 durch den Kupplungs-AA-Abgaszweig 202a zu entlüften, und der Port 130D wirkt auf eine Differentialfläche des Kupplungs-AA-Ventils 230. In der eingerückten Position kommuniziert der Port 130A mit dem Port 130B, um ein druckbeaufschlagtes Fluid für die Kupplung AA bereitzustellen. Der Überdruck in der Flüssigkeitsleitung 224 öffnet das Einwegeventil 226, wenn der Druck höher ist als der Druck, der durch die Ventilanordnung 122 mit niedrigem Zulauf erzeugt wird, und entlüftet so den Druck, der auf die Differentialfläche des Kupplungs-AA-Ventils 230 wirkt.
Die Kupplungs-BB-Regelventilanordnung 132 steuert die Betätigung der Kupplung BB. Die Kupplungs-BB-Regelventilanordnung 132 beinhaltet Ports 132A-E, die in 2B von links nach rechts durchnummeriert sind. Port 132A ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Port 132B ist mit einer Kupplungs-BB-Zuleitung 236 verbunden, die mit der Kupplung BB kommuniziert. Port 132C ist mit dem Kupplungs-B-Abgaszweig 202b und mit der Kupplungs-BB-Zuleitung 236 über eine Blende 238 mit reduziertem Durchmesser verbunden. Port 132D ist mit einer Fluidleitung 240 verbunden, die mit einem Einwegeventil 242 und mit der Kupplungs-BB-Zuleitung 236 über eine Blende 243 mit reduziertem Durchmesser kommuniziert. Das Einwegeventil 242 kommuniziert mit der Begrenzungsleitung 150 mit niedrigem Zulauf und ermöglicht selektiv die fluidische Verbindung von der Fluidleitung 240 zu der Begrenzungsleitung 150 mit niedrigem Zulauf. Port 132E entlüftet zur Ölwanne 102.
Die Kupplungs-BB-Regelventilanordnung 132 beinhaltet ferner ein Kupplungs-BB-Ventil oder einen Kolben 246, der verschiebbar in einer Bohrung 248 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Kupplungs-BB-Ventil 246 ist beweglich zwischen einer ausgerückten Position, in der das Ventil nach links bewegt wird, und einer eingerückten Position, in der das Ventil 246 nach rechts bewegt wird. Das Kupplungs-BB-Ventil 246 ist über ein Magnetventil 250 beweglich. Das Magnetventil 250 ist vorzugsweise ein normalerweise niedriges, lineares Kraftmagnetventil. In der ausgerückten Position ist der Port 132A isoliert, der Port 132B kommuniziert mit dem Port 132C, um die Kupplungs-BB-Zuleitung 236 durch den Kupplungs-BB-Abgaszweig 202b zu entlüften, und der Port 132D wirkt auf eine Differentialfläche des Kupplungs-AA-Ventils 246. In der eingerückten Position kommuniziert der Port 132A mit dem Port 132B, um ein druckbeaufschlagtes Fluid für die Kupplung BB bereitzustellen. Der Überdruck in der Flüssigkeitsleitung 240 öffnet das Einwegeventil 242, wenn der Druck höher ist als der Druck, der durch die Ventilanordnung 122 mit niedrigem Zulauf erzeugt wird, und entlüftet so den Druck, der auf die Differentialfläche des Kupplungs-BB-Ventils 246 wirkt.
Die Kupplungs-CC-Regelventilanordnung 134 steuert die Betätigung der Kupplung CC. Die Kupplungs-CC-Regelventilanordnung 134 beinhaltet Ports 134A-E, die in 2B von links nach rechts durchnummeriert sind. Port 134A ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Port 134B ist mit einer Kupplungs-CC-Zuleitung 252 verbunden, die mit der Kupplung CC kommuniziert. Port 134C ist mit dem Kupplungs-CC-Abgaszweig 174A der Antriebsstandardleitung 174 und mit der Kupplungs-CC-Zuleitung 252 über eine Blende 254 mit reduziertem Durchmesser verbunden. Port 134D ist mit einer Fluidleitung 256 verbunden, die mit einem Einwegeventil 258 und mit der Kupplungs-CC-Zuleitung 252 über eine Blende 260 mit reduziertem Durchmesser kommuniziert. Das Einwegeventil 258 kommuniziert mit der Begrenzungsleitung 158 mit hohem Zulauf und ermöglicht selektiv die fluidische Verbindung von der Fluidleitung 256 zu der Begrenzungsleitung 158 mit hohem Zulauf. Port 134E entlüftet zur Ölwanne 102.
Die Kupplungs-CC-Regelventilanordnung 134 beinhaltet ferner ein Kupplungs-CC-Ventil oder einen Kolben 264, der verschiebbar in einer Bohrung 266 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Kupplungs-CC-Ventil 264 ist beweglich zwischen einer ausgerückten Position, in der das Ventil 264 nach links bewegt wird, und einer eingerückten Position, in der das Ventil 264 nach rechts bewegt wird. Das Kupplungs-CC-Ventil 264 ist über ein Magnetventil 268 beweglich. Das Magnetventil 268 ist vorzugsweise ein normalerweise niedriges, lineares Kraftmagnetventil. In der ausgerückten Position ist der Port 134A isoliert, der Port 134B kommuniziert mit dem Port 134C, um die Kupplungs-CC-Zuleitung 252 durch die Antriebsstandardleitung 174 und der Port 134D wirkt auf eine Differentialfläche des Kupplungs-CC-Ventils 264. In der eingerückten Position kommuniziert der Port 134A mit dem Port 134B, um ein druckbeaufschlagtes Fluid für die Kupplung CC bereitzustellen. Der Überdruck in der Flüssigkeitsleitung 256 öffnet das Einwegeventil 258, wenn der Druck höher ist als der Druck, der durch die Ventilanordnung 124 mit hohem Zulauf erzeugt wird, und entlüftet so den Druck, der auf die Differentialfläche des Kupplungs-CC-Ventils 264 wirkt.
Die Kupplungs-DD-Regelventilanordnung 136 steuert die Betätigung der Kupplung DD. Die Kupplungs-DD-Regelventilanordnung 136 beinhaltet die Ports 136A-E. Der Port 136A ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Port 136B ist mit einer Kupplungs-DD-Zuleitung 266 verbunden, die mit der Kupplung DD kommuniziert. Port 136C ist über eine Blende 270 mit reduziertem Durchmesser mit der Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 und mit der Kupplungs-DD-Zuleitung 266 verbunden. Port 136D ist über eine Blende 272 mit reduziertem Durchmesser mit der Kupplungs-DD-Zuleitung 266 verbunden. Port 136G kommuniziert mit der Kupplungs-DD-Zuleitung 266 über eine Blende 274. Port 136E ist eine Auslassöffnung, die mit der Ölwanne 102 in Verbindung steht.
Die Kupplungs-DD-Regelventilanordnung 136 beinhaltet ferner ein Kupplungs-DD-Ventil oder einen Kolben 276, der verschiebbar in einer Bohrung 278 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Kupplungs-DD-Ventil 276 ist beweglich zwischen einer ausgerückten Position, in der das Ventil 276 nach links bewegt wird, und einer eingerückten Position, in der das Ventil 276 nach rechts bewegt wird. Das Kupplungs-DD-Ventil 276 ist über ein Magnetventil 280 beweglich. Das Magnetventil 280 ist vorzugsweise ein normalerweise niedriges, lineares Kraftmagnetventil. In der ausgerückten Position ist der Port 136A isoliert, der Port 136B kommuniziert mit dem Port 136C, um die Kupplungs-DD-Zuleitung 266 durch die Kupplungs-DD-Abgaszuleitung 206 zu entlüften, und der Port 136D wirkt auf eine Differentialfläche des Kupplungs-DD-Ventils 276. In der eingerückten Position kommuniziert der Port 136A mit dem Port 136B, um ein druckbeaufschlagtes Fluid für die Kupplungs-DD-Zuleitung 266 bereitzustellen und der Port 136C ist isoliert.
Die Kupplungs-EE-Regelventilanordnung 138 steuert die Betätigung der Kupplung EE. Die Kupplungs-EE-Regelventilanordnung 138 beinhaltet Ports 138A-E, die in 2B von links nach rechts durchnummeriert sind. Port 138A ist mit der Hauptzuleitung 114 verbunden. Port 138B ist mit einer Kupplungs-DD-Zuleitung 282 verbunden, die mit der Kupplung DD kommuniziert. Port 138C ist mit dem Kupplungs-EE-Abgaszweig 188a und mit der Kupplungs-EE-Zuleitung 282 über eine Blende 284 mit reduziertem Durchmesser verbunden. Port 138D ist über eine Blende 286 mit reduziertem Durchmesser mit der Kupplungs-EE-Zuleitung 282 verbunden. Port 138E entlüftet zur Ölwanne 102.
Die Kupplungs-EE-Regelventilanordnung 138 beinhaltet ferner ein Kupplungs-EE-Ventil oder einen Kolben 290, der verschiebbar in einer Bohrung 292 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Kupplungs-EE-Ventil 290 ist beweglich zwischen einer ausgerückten Position, in der das Ventil 290 nach links bewegt wird, und einer eingerückten Position, in der das Ventil 290 nach rechts bewegt wird. Das Kupplungs-EE-Ventil 290 ist über ein Magnetventil 294 beweglich. Das Magnetventil 294 ist vorzugsweise ein normalerweise niedriges, lineares Kraftmagnetventil. In der ausgerückten Position ist der Port 138A isoliert, der Port 138B kommuniziert mit dem Port 138C, um die Kupplungs-EE-Zuleitung 282 durch den Kupplungs-EE-Abgaszweig 188a zu entlüften, und der Port 138D wirkt auf eine Differentialfläche des Kupplungs-EE-Ventils 290. In der eingerückten Position kommuniziert der Port 138A mit dem Port 138B, um ein druckbeaufschlagtes Fluid für die Kupplung EE bereitzustellen und der Port 138C ist isoliert.
Die Kupplungs-FF-Regelventilanordnung 140 steuert die Betätigung der Kupplung FF. Die Kupplungs-FF-Regelventilanordnung 140 beinhaltet die Ports 140A-E. Der Port 140A ist mit der Kupplungs-FF-Zuleitung 192 verbunden. Port 140B ist mit einer Kupplungs-FF-Zuleitung 295 verbunden, die mit der Kupplung FF kommuniziert. Port 140C ist über eine Blende 296 mit reduziertem Durchmesser mit der Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 und mit der Kupplungs-FF-Zuleitung 295 verbunden. Port 140D ist über eine Blende 298 mit reduziertem Durchmesser mit der Kupplungs-FF-Zuleitung 295 und über eine Fluidleitung 302 mit dem Einwegeventil 300 verbunden. Das Einwegeventil 300 kommuniziert mit der Begrenzungsleitung 158 mit hohem Zulauf und ermöglicht selektiv die fluidische Verbindung von der Fluidleitung 302 zu der Begrenzungsleitung 158 mit hohem Zulauf. Port 140E ist eine Auslassöffnung, die mit der Ölwanne 102 in Verbindung steht.
Die Kupplungs-FF-Regelventilanordnung 140 beinhaltet ferner ein Kupplungs-FF-Ventil oder einen Kolben 306, der verschiebbar in einer Bohrung 308 im Ventilgehäuse 101 ausgebildet ist. Das Kupplungs-FF-Ventil 306 ist beweglich zwischen einer ausgerückten Position, in der das Ventil 306 nach links bewegt wird, und einer eingerückten Position, in der das Ventil 306 nach rechts bewegt wird. Das Kupplungs-FF-Ventil 306 ist über ein Magnetventil 310 beweglich. Das Magnetventil 310 ist vorzugsweise ein normalerweise niedriges, lineares Kraftmagnetventil. In der ausgerückten Position ist der Port 140A isoliert, der Port 140B kommuniziert mit dem Port 140C, um die Kupplungs-FF-Zuleitung 295 durch die Kupplungs-FF-Abgaszuleitung 210 zu entlüften, und der Port 140D wirkt auf eine Differentialfläche des Kupplungs-FF-Ventils 306. In der eingerückten Position kommuniziert der Port 140A mit dem Port 140B, um ein druckbeaufschlagtes Fluid für die Kupplungs-FF-Zuleitung 295 bereitzustellen und der Port 140C ist isoliert. Der Überdruck in der Flüssigkeitsleitung 302 öffnet das Einwegeventil 300, wenn der Druck höher ist als der Druck, der durch die Ventilanordnung 124 mit hohem Zulauf erzeugt wird, und entlüftet so den Druck, der auf die Differentialfläche des Kupplungs-FF-Ventils 306 wirkt.
Das hydraulische Steuersystem 100 ist betriebsbereit, um zwei alternative Vorwärtsübersetzungen und eine Rückwärtsübersetzung während einer Getriebestandardbedingung zur Verfügung zu stellen. Während eines Standardzustands, in dem das Getriebe 14 eine Abwesenheit der elektronischen Steuerung erfährt, kann das Getriebe 14 keine elektronischen Befehle mehr an die Magnetventile ausgeben, um die gewünschte Getriebestufe zu erreichen. Dementsprechend werden die Magnetventile 213, 234, 250, 268, 280, 294, und 310 deaktiviert und die entsprechenden Ventile 230, 246, 264, 276, 290 und 306 befinden sich im ausgerückten Zustand. Unterdessen wird der geregelte Druck, der der Hauptzuleitung 114 aus dem Druckregler-Subsystem 106 zugeführt wird, auf den Druck der Pumpe 104 voreingestellt.
Unter Bezugnahme auf 3 ist eine Standardbedingung veranschaulicht, bei der das Getriebe 14 das Übersetzungsverhältnis 2. während der Voreinstellung liefert. Um das Übersetzungsverhältnis 2^nd zu ermitteln, müssen die Kupplungen AA, BB, CC, DD zugeschaltet, d. h. mit druckbeaufschlagtem Öl versorgt werden. Wenn sich das manuelle Ventil 142 in der Antriebsstellung befindet (in 2E nach rechts bewegt), wird Öl an die Antriebszuleitung 146 weitergeleitet. In der Standardausführung schließt das Magnetventil 213 und verschiebt die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung 126 in die Freigabeposition. Die Antriebszuleitung 146 speist somit die Antriebsstandardleitung 174. Anschließend wird das druckbeaufschlagte Öl in den Kupplungs-CC-Abgaszweig 174a und in die Kupplungs-CC-Zuleitung 252 geleitet, um die Kupplung CC einzukuppeln. Ebenso schließt das druckbeaufschlagte Öl aus der Antriebsstandardleitung 174 den Port 204A des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 204 und das druckbeaufschlagte Öl wird von der Antriebsstandardleitung 174 an die Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 weitergeleitet. Öl aus der Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 wird in die Kupplungs-DD-Zuleitung 266 geleitet, um die Kupplung DD einzukuppeln. Während der Voreinstellung bewegt die Feder 198 das Ventil 194 der standardmäßigen Auswahlventilanordnung 128 in die erste Position. Hier kommuniziert die Antriebsstandardleitung 174 mit der Kupplungs-AA/BB-Abgasleitung 190. Das druckbeaufschlagte Öl schließt dann den Port 200A des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 200 und das druckbeaufschlagte Öl wird in die Kupplungs-AA-Abgasleitung 202a und die Kupplungs-BB-Abgasleitung 202b geleitet. Das druckbeaufschlagte Öl wird vom Kupplungs-AA-Abgaszweig 202a in die Kupplungs-AA-Zuleitung 220 geleitet, um die Kupplung AA einzukuppeln, während das druckbeaufschlagte Öl vom Kupplungs-BB-Abgaszweig 202b in die Kupplungs-BB-Zuleitung 236 geleitet wird, um die Kupplung BB einzukuppeln. Währenddessen wird die Kupplung EE durch den Kupplungs-EE-Abgaszweig 188a zur Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 und die Kupplung FF durch die Kupplungs-FF-Abgasleitung 210, das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 208 und in die Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 entlüftet. Deshalb werden während der Voreinstellung für den niedrigen Gang die Kupplungen AA, BB, CC und DD zugeschaltet, sodass eine zweite Übersetzung zur Verfügung steht.
Unter Bezugnahme auf 4 ist eine Standardbedingung veranschaulicht, bei der das Getriebe 14 das Übersetzungsverhältnis 7. während der Voreinstellung liefert. Um das Übersetzungsverhältnis 7. zu ermitteln, müssen die Kupplungen CC, DD, EE und FF zugeschaltet, d. h. mit druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid oder Öl versorgt werden. Während des normalen Betriebs wird das Magnetventil 213 geöffnet und bewegt die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 in die zweite Position. Wenn sich das manuelle Ventil 142 in der Antriebsstellung befindet (in 2C nach rechts bewegt), wird Öl an die Antriebszuleitung 146 weitergeleitet. In der Standardausführung schließt das Magnetventil 213 und verschiebt die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung 126 in die Freigabeposition. Die Antriebszuleitung 146 speist somit die Antriebsstandardleitung 174. Anschließend wird das druckbeaufschlagte Öl in den Kupplungs-CC-Abgaszweig 174a und in die Kupplungs-CC-Zuleitung 252 geleitet, um die Kupplung CC einzukuppeln. Ebenso schließt das druckbeaufschlagte Öl aus der Antriebsstandardleitung 174 den Port 204A des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 204 und das druckbeaufschlagte Öl wird von der Antriebsstandardleitung 174 an die Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 weitergeleitet. Öl aus der Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 wird in die Kupplungs-DD-Zuleitung 266 geleitet, um die Kupplung DD einzukuppeln.
Wenn der Standard eintritt, wenn das Kraftfahrzeug 8 in einem beliebigen Gang läuft, während es sich in einer Antriebsposition befindet, wird druckbeaufschlagtes Öl aus der Hauptzuleitung 114 in die Kupplungs-FF-Zuleitung 192 geleitet, der Port 212A des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 212 wird geschlossen und die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 bleibt in der zweiten Position. Somit kommuniziert die Antriebsstandardleitung 174 mit der Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 über die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128. Das druckbeaufschlagte Öl schließt dann den Port 208A des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 208 und das druckbeaufschlagte Öl wird in die Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 geleitet. Das druckbeaufschlagte Öl wird auch von der Kupplungs-EE/FF-Abgasleitung 188 in die Kupplungs-EE-Abgasleitung 188a übertragen. Das druckbeaufschlagte Öl wird vom Kupplungs-EE-Abgaszweig 188a in die Kupplungs-EE-Zuleitung 282 geleitet, um die Kupplung EE einzukuppeln, während das druckbeaufschlagte Öl von der Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 in die Kupplungs-FF-Zuleitung 295 geleitet wird, um die Kupplung FF einzukuppeln. Währenddessen wird die Kupplung AA durch den Kupplungs-AA-Abgaszweig 188a zur Kupplungs-AA/BB-Abgasleitung 202 und die Kupplung BB durch den Kupplungs-BB-Abgaszweig 202b zur Kupplungs-AA/BB-Abgasleitung 202 entlüftet. Der Auspuff von den Kupplungen AA, BB schließt den Port 200A des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 200 und entlüftet durch die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128. Deshalb werden während der Standardbedingung die Kupplungen CC, DD, EE und FF zugeschaltet, wodurch die Übersetzung für den 7. Gang zur Verfügung steht.
Die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 geht von der zweiten Position, die den 7.Gang ermöglicht, in die erste Position, die den 2.Gang aktiviert, über, wenn das druckbeaufschlagte Öl aus der Rückführleitung 144 und die standardmäßige Rückwärtsleitung 176 die Verriegelung der standardmäßigen Auswahlventilanordnung 128 nach einer Umschaltung auf Rückwärtsfahrt unterbricht. Die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 geht auch von der zweiten Position in die erste Position über nach einem vollständigen Hydraulikdruckverlust, zum Beispiel wenn der Motor 12 und die Pumpe 104 ausgeschaltet sind. Zusätzlich kann durch das Leiten einer Zufuhr von druckbeaufschlagtem Öl von der Hauptzuleitung 114 zur Kupplungs-FF-Zuleitung 192 durch die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128, die Kupplung FF nicht angewendet werden, es sei denn, die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128 befindet sich in der zweiten Position (standardmäßig der 7. Gang). Da die Kupplung FF benötigt wird, um die 4.-10.Gänge einzulegen, stellt dies sicher, dass es keine Möglichkeit eines Standardwerts von den 4^ten-10^ten Gängen zu den 2. Gängen gibt, wenn das Standardauswahlventil 194 in der ersten Position (2.Gang) festsitzt.
Wendet man sich 5 zu, so ist eine Standardbedingung in einem Rückwärtsgang veranschaulicht. Um eine Rückwärtsgangübersetzung zu erreichen, müssen die Kupplungen AA, BB, DD und FF zugeschaltet werden, d. h. mit druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid oder Öl versorgt werden. Wenn sich die manuelle Ventilanordnung 120 in der umgekehrten Position befindet (in 2C nach links verschoben), wird das Öl an die Rückführleitung 144 weitergeleitet. In der Standardausführung schließt das Magnetventil 213 und verschiebt die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung 126 in die Freigabeposition. Die Rückführleitung 144 speist somit die Rückwärtsstandardleitung 176. Das druckbeaufschlagte Öl aus der Rückwärtsstandardleitung 176 schließt dann die Ports 200B, 204B und 208B der jeweiligen Dreiwege-Kugelrückschlagventile 200, 204 und 208. Das druckbeaufschlagte Öl wird in den Kupplungs-AA-Abgaszweig 202a und den Kupplungs-BB-Abgaszweig 202b des Dreiwege-Kugelrückschlagventils 200 geleitet. Vom Kupplungs-AA-Abgaszweig 202a wird das druckbeaufschlagte Öl in die Kupplungs-AA-Zuleitung 220 geleitet, um die Kupplung AA einzukuppeln, während das druckbeaufschlagte Öl vom Kupplungs-BB-Abgaszweig 202b in die Kupplungs-BB-Zuleitung 236 geleitet wird, um die Kupplung BB einzukuppeln. Das druckbeaufschlagte Öl gelangt über das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 204 in die Kupplungs-DD-Abgasleitung 206. Druckbeaufschlagtes Öl von der Kupplungs-DD-Abgasleitung 206 wird in die Kupplungs-DD-Zuleitung 266 geleitet, um die Kupplung DD einzukuppeln. Abschließend wird das druckbeaufschlagte Öl über das Dreiwege-Kugelrückschlagventil 208 in die Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 geleitet. Druckbeaufschlagtes Öl von der Kupplungs-FF-Abgasleitung 210 wird in die Kupplungs-FF-Zuleitung 295 geleitet, um die Kupplung DD einzukuppeln. Die Kupplungen CC und EE entlüften über die standardmäßige Auswahlventilanordnung 128. Daher werden in der Standardbedingung, während sich die manuelle Ventilanordnung 120 im Rückwärtsgang befindet, die Kupplungen AA, BB, DD und FF zugeschaltet, wodurch eine Rückwärtsübersetzung erreicht wird.

Claims

Hydraulisches Steuersystem (100) für ein Getriebe (14) eines Kraftfahrzeugs (8), das hydraulische Steuersystem (100) umfassend: ein Druckregelungssubsystem (106) in fluidischer Verbindung mit einer Pumpe (104), wobei das Druckregelungssubsystem (106) dazu konfiguriert ist, druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid bereitzustellen; einen zweitrangigen Hydraulikkreis (107) in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem (106), wobei der zweitrangige Hydraulikkreis (107) mindestens eines von einem kühlhydraulischen Subsystem (109), einem schmierhydraulischen Subsystem (111) und einem Drehmomentwandler-Steuersystem (113) beinhaltet; eine manuelle Ventilanordnung (120) in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem (106), wobei die manuelle Ventilanordnung (120) zwischen mindestens einer Parkstellung, einer Leerlaufstellung, einer Fahrstellung und einer Rückwärtsstellung beweglich ist; eine standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung (126) in fluidischer Verbindung mit der manuellen Ventilanordnung (120); eine standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung (213) in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126), wobei die standardmäßige Deaktivierungsmagnetventilanordnung (213) dazu konfiguriert ist, die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung (126) für eine Mehrzahl von Standardbetriebsarten zu aktivieren; eine standardmäßige Auswahlventilanordnung (128) in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126), wobei die standardmäßige Auswahlventilanordnung (128) dazu konfiguriert ist, zwischen mindestens einem Teil der Mehrzahl von Standardbetriebsarten zu wählen; ein Druckbegrenzungsventil (173) in fluidischer Verbindung mit der standardmäßigen Auswahlventilanordnung (128), wobei das Druckbegrenzungsventil (173) dazu konfiguriert ist, den Leitungsdruck während der Mehrzahl von Standardbetriebsarten zu begrenzen; und ein Einwegeventil (226, 242), das dazu konfiguriert ist, zu ermöglichen, dass ein Teil des druckbeaufschlagten Hydraulikfluids zum zweitrangigen Hydraulikkreis (107) strömt, wenn sich das hydraulische Steuersystem (100) in einer Standardbetriebsart der Mehrzahl von Standardbetriebsarten befindet, wobei das Druckregelungssubsystem (106) ein kombiniertes Hauptregel- und Prioritätsventil (112) umfasst, wobei das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil (112) dazu konfiguriert ist, einen Leitungsdruck in dem hydraulischen Steuersystem (100) als eine erste Priorität unter Druck zu setzen, den zweitrangigen Hydraulikkreis (107) als eine zweite Priorität unter Druck zu setzen und einen Überdruck in einen Niederdruckkreis (115) als eine dritte Priorität einzuspeisen; wobei das kombinierte Hauptregel- und Prioritätsventil (112) ermöglicht, dass der Druck zuerst auf eine Hauptzuleitung (114), dann auf eine nicht prioritäre Leitung (105) und zuletzt zum Niederdruckkreis (115) geleitet wird; wobei die Hauptzuleitung (114) druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an eine Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) liefert; und wobei die nicht prioritäre Leitung (105) druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an den zweitrangigen Hydraulikkreis (107) liefert.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) in fluidischer Verbindung mit dem Druckregelungssubsystem (106), der manuellen Ventilanordnung (120), der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126) und der standardmäßigen Auswahlventilanordnung (128) stehen, worin die Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) dazu konfiguriert ist, eine Mehrzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen (AA, BB, CC, DD, EE, FF) in Eingriff zu bringen.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 2, worin jede der Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) eine Auslassöffnung aufweist, die dazu konfiguriert ist, einen Drehmomentübertragungsmechanismus der Mehrzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen (AA, BB, CC, DD, EE, FF) in einem Normalbetriebsmodus zu entlüften und worin jede der Auslassöffnungen in selektiver Verbindung mit der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126) und der standardmäßigen Auswahlventilanordnung (128) steht, wobei jede Auslassöffnung dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid in mindestens einer Standardbetriebsart der Mehrzahl von Standardbetriebsarten aufzunehmen.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 3, worin jede Auslassöffnung jeder Kupplungsregelventilanordnung der Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) selektiv mit mindestens einer der standardmäßigen Deaktivierungsventilanordnung (126) und der standardmäßigen Auswahlventilanordnung (128) über mindestens ein Dreiwegeventil einer Mehrzahl von Dreiwegeventilen in Verbindung steht.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 4, worin die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung (126) dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der manuellen Ventilanordnung (120) an die standardmäßige Auswahlventilanordnung (128) zu übertragen, wenn sie sich in der Antriebsstellung befindet, wobei die standardmäßige Auswahlventilanordnung (128) dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid an eine erste Teilmenge der Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) zu übermitteln, um ein niedriges Standardübersetzungsverhältnis bereitzustellen, und zu einer zweiten Teilmenge der Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140), um ein hohes Standardübersetzungsverhältnis bereitzustellen, wobei das hohe Standardübersetzungsverhältnis eine höhere Geschwindigkeit als das niedrige Standardübersetzungsverhältnis aufweist.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 5, worin die standardmäßige Deaktivierungsventilanordnung (126) dazu konfiguriert ist, selektiv druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der manuellen Ventilanordnung (120) zu der Mehrzahl von Dreiwegeventilen zu übertragen, um ein standardmäßiges Rückwärtsübersetzungsverhältnis bereitzustellen.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 6, worin eine Position der standardmäßigen Auswahlventilanordnung (128) dazu konfiguriert ist, durch druckbeaufschlagtes Hydraulikfluid von der manuellen Ventilanordnung (120) und einer Feder (123) gesteuert zu werden, wenn diese in die hohe Standardübersetzung eingreifen, von mindestens einer der Kupplungsregelventilanordnungen der Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140) und der Feder (123), wenn diese in die niedrige Standardübersetzung eingreifen, und aus der manuellen Ventilanordnung (120) und mindestens einer der Kupplungsregelventilanordnungen der Mehrzahl von Kupplungsregelventilanordnungen (130, 132, 134, 136, 138, 140), wenn sie in die standardmäßige Rückwärtsübersetzung eingreifen.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 7, worin die Mehrzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen (AA, BB, CC, DD, EE, FF) sechs Drehmomentübertragungsmechanismen (AA, BB, CC, DD, EE, FF) beinhaltet, die selektiv in Kombinationen von vier ineinandergreifen können, um mindestens 10 Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnisse und ein Rückwärtsgeschwindigkeitsverhältnis bereitzustellen.
Hydraulisches Steuersystem (100) nach Anspruch 8, wobei das hydraulische Steuersystem (100) frei von einem Rückschlagventil in fluidischer Verbindung mit dem kombinierten Hauptregel- und Prioritätsventil (112) ist.