CN108626383A - 用于自动变速器的液压控制系统 - Google Patents

Abstract

用于机动车辆变速器的液压控制系统包括压力调节子系统和与该压力调节子系统流体连通的手动阀组件。该手动阀组件可在至少停车位置、空挡位置、驱动位置与反向位置之间移动。默认禁用阀组件与该手动阀组件、默认禁用电磁阀组件和默认选择阀组件流体连通。单向阀可以设置成当处于默认操作模式时允许液压流体流动到第二优先级液压回路。组合的主调节和优先级阀可以设置成将管路压力作为第一优先级进行加压、将第二优先级液压回路作为第二优先级进行加压，并且将过量压力作为第三优先级供给到减压回路。

Description

用于自动变速器的液压控制系统

引言

本公开涉及用于自动变速器的液压控制系统，并且更具体地涉及用于具有手动阀以及两个前进默认齿轮状态和一个反向默认齿轮状态的自动变速器的液压控制系统。

典型的自动变速器包括液压控制系统，该液压控制系统被用来为变速器内的部件提供冷却和润滑并且致动多个扭矩传递装置。这些扭矩传递装置可以是，例如布置有齿轮组或者是布置在变矩器中的摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统通常包括向阀体内的多个阀和螺线管提供诸如油的加压流体。主泵由机动车的发动机驱动。阀和螺线管可操作以将加压液压流体引导通过液压流体回路到包括润滑子系统、冷却器子系统、变矩器离合器控制子系统和包括与扭矩传递装置接合的致动器的换挡致动器子系统的各种子系统。输送到换挡致动器的加压液压流体用于接合或脱离扭矩传递装置以获得不同的齿轮比。

尽管以前的液压控制系统对于其预期目的是有用的，但是在变速器内需要新的和改进的液压控制系统配置，该液压控制系统特别是在默认状况下表现出改进的性能。默认状况是变速器在没有电子控制的情况下经历的液压状态。默认变速器不再能电子命令螺线管以实现期望的齿轮状态。默认状况可能是有意命令的(例如，当诊断指示损坏的螺线管驱动器、损坏的控制器、高温下的控制器关闭)或者可能由于硬件故障(例如，控制器故障、配线故障、螺线管驱动器故障)而意外发生。对于一些变速器配置，液压控制系统在默认状况下将变速器切换到空挡。因此，需要将一种改进的、具有成本效益的液压控制系统用于液压驱动的自动变速器，其在默认状况下提供前进和倒车驾驶状态。

发明内容

在可以与本文公开的其他形式组合或分离的一种形式中，提供了一种用于机动车辆的变速器的液压控制系统。液压控制系统包括与泵流体连通的压力调节子系统，该压力调节子系统配置成提供加压液压流体。第二优先级液压回路与压力调节子系统流体连通。第二优先级液压回路包括以下中的一个或多个：冷却液压子系统、润滑液压子系统和变矩器控制子系统。手动阀组件与压力调节子系统流体连通。手动阀组件可在至少一个停车位置、空挡轮置、驱动位置和倒挡位置之间移动。默认禁用阀组件与手动阀组件流体连通。默认禁用螺线管阀组件与默认禁用阀组件流体连通。默认禁用螺线管阀组件配置成使默认禁用阀组件能够启动多个默认操作模式。默认选择阀组件与默认禁用阀组件流体连通。默认选择阀组件配置成在多个默认操作模式的至少一部分之间进行选择。泄放阀与默认选择阀组件流体连通，并且泄放阀配置成在多个默认操作模式期间限制管路压力。单向阀配置成当液压控制系统处于默认操作模式时允许加压液压流体的一部分流向第二优先级液压回路。

在可以与本文公开的其他形式组合或分离的另一种形式中，提供了一种用于机动车辆的变速器的液压控制系统。液压控制系统包括与泵流体连通的压力调节子系统。压力调节子系统包括配置成提供加压液压流体的组合主调节和优先级阀。第二优先级液压回路与压力调节子系统流体连通。第二优先级液压回路包括以下中的至少一个：冷却液压子系统、润滑液压子系统和变矩器控制子系统。组合的主调节和优先级阀配置成将液压控制系统中的管路压力作为第一优先级进行加压，将第二优先级液压回路作为第二优先级进行加压，并将剩余压力作为第三优先级供给到减压回路。手动阀组件与压力调节子系统流体连通。手动阀组件可在至少一个停车位置、空挡轮置、驱动位置和倒挡位置之间移动。默认禁用阀组件与手动阀组件流体连通。默认禁用螺线管阀组件与默认禁用阀组件流体连通。默认禁用螺线管阀组件配置成使默认禁用阀组件能够启动多个默认操作模式。默认选择阀组件与默认禁用阀组件流体连通。默认选择阀组件配置成在多个默认操作模式的至少一部分之间进行选择。多个离合器调节阀组件与压力调节子系统、手动阀组件、默认禁用阀组件以及默认选择阀组件流体连通。多个离合器调节阀组件配置成接合多个扭矩传递机构。

可以可选地提供附加特征件，包括但不限于以下：其中压力调节子系统包括组合的主调节和优先级阀；组合的主调节和优先级阀配置成将液压控制系统中的管路压力作为第一优先级进行加压、将第二优先级液压回路作为第二优先级进行加压，并将剩余压力作为第三优先级供给到减压回路。液压控制系统还包括与压力调节子系统、手动阀组件、默认禁用阀组件以及默认选择阀组件流体连通的多个离合器调节阀组件；多个离合器调节阀组件配置成接合多个扭矩传递机构；其中多个离合器调节阀组件中的每一个包括排出端口，该排出端口配置成在正常操作模式下排放多个扭矩传递机构中的一个扭矩传递机构；其中每个排出端口与默认禁用阀组件和默认选择阀组件选择性地连通；每个排出端口配置成选择性地接收多个默认操作模式下的至少一个默认模式下的加压液压流体；其中，多个离合器调节阀组件中的每个离合器调节阀组件的每个排出端口经由多个三通阀组件中的至少一个三通阀选择性地与默认禁用阀组件和默认选择阀组件中的至少一个连通，其中三通阀可以是三通球形止回阀；其中默认禁用阀组件配置成当处于驱动位置时选择性地将来自手动阀组件的加压液压流体传送至默认选择阀组件；并且默认选择阀组件配置成选择性地将加压液压流体连通至多个离合器调节阀组件的第一子组以提供低的默认齿轮比并且连通至多个离合器调节阀组件的第二子组以提供高默认齿轮比，该高默认齿轮比具有比低默认齿轮比更高的齿轮比。

可以提供另外的附加特征件，包括但不限于以下：其中默认禁用阀组件配置成选择性地将来自手动阀组件的加压液压流体连通至多个三通阀以提供反向默认齿轮比；其中，默认选择阀组件的位置配置成在当以高默认齿轮比接合时由来自手动阀组件的加压液压流体和弹簧控制、在当以低默认齿轮比接合时由来自多个离合器调节阀组件中的至少一个离合器调节阀组件的加压液压流体和弹簧控制，以及在当以反向默认齿轮比接合时由来自手动阀组件和多个离合器调节阀组件中的至少一个离合器调节阀组件的加压液压流体控制；其中多个扭矩传递机构包括可选择性地以四个组合的方式接合以提供至少10个前进速度比和一个反向速度比的六个扭矩传递机构；第二优先级液压回路包括变矩器控制子系统；并且液压控制系统没有与组合的主调节和优先级阀流体连通的防回流阀。

甚至可以提供另外的附加特征件，包括但不限于以下：手动阀组件配置成选择性地提供来自加压液压流体的驱动流体信号和反向流体信号；默认禁用阀组件配置成接收驱动流体信号和反向流体信号；默认禁用螺线管阀组件配置成通过ON信号和OFF信号选择性地接合默认禁用阀组件；默认禁用阀组件具有第一位置，该第一位置配置成当默认禁用阀组件从默认禁用螺线管阀组件接收ON信号时终止驱动流体信号和反向流体信号；默认禁用阀组件具有第二位置，该第二位置配置成当默认禁用阀组件接收来自默认禁用螺线管阀组件的OFF信号时将驱动流体信号和反向流体信号传送至驱动默认流体信号和反向默认流体信号；默认选择阀组件配置成接收驱动默认流体信号；默认选择阀组件具有配置成将驱动默认流体信号连通至第一排出信号的第一位置和配置成将驱动默认流体信号连通至第二排出信号的第二位置；多个离合器调节阀组件选择性地与第一排出信号、第二排出信号、驱动默认信号以及反向默认信号流体连通；多个默认操作模式包括低前进默认齿轮比、高前进默认齿轮比和反向默认齿轮比；默认选择阀组件配置成在低前进默认齿轮比和高前进默认齿轮比之间进行选择。

可以提供附加特征件，包括但不限于以下：第一排出信号以低前进默认齿轮比经由多个三通阀中的第一三通阀与多个离合器调节阀组件的第一离合器调节阀组件的排出端口和第二离合器调节阀组件的排出端口连通，并且驱动默认信号以低前进默认齿轮比经由多个三通阀中的第二三通阀与多个离合器调节阀组件中的第三离合器调节阀组件的排出端口和第四离合器调节阀组件的排出端口连通；第二排出信号以高前进默认齿轮比经由多个三通阀中的第三三通阀与多个离合器调节阀组件的第五离合器调节阀组件的排出端口和第六离合器调节阀组件的排出端口连通，并且驱动默认信号以高前进默认齿轮比经由第二三通阀与第三离合器调节阀组件的排出端口和第六离合器调节阀组件的排出端口连通；反向默认信号以反向默认齿轮比经由第一三通阀与第一离合器调节阀组件的排出端口以及第二离合器调节阀组件的排出端口连通、反向默认信号以反向默认齿轮比经由第二三通阀与第四离合器调节阀组件的排出端口连通，并且反向默认信号以反向默认齿轮比经由第三三通阀与第六离合器调节阀组件的排出端口连通；其中第一排出信号和驱动默认信号配置成选择性地接合多个扭矩传递机构的第一子集以产生低前进默认齿轮比；并且第二排出信号和驱动默认信号配置成当液压控制系统在多个默认操作模式下的一个默认操作模式下并且手动阀组件处于驱动位置时选择性地接合多个扭矩传递机构的第二子集以产生高前进默认齿轮比。

可以提供另外的附加特征件，包括但不限于以下：其中低前进默认齿轮比配置成当发生以下情况中的至少一种时进行自动接合：1)在机动车辆的操作者在机动车辆上执行关键循环后默认禁用螺线管阀组件提供OFF信号；以及2)当机动车辆的操作者将手动阀组件从驱动位置移动到反向位置并返回到驱动位置时；其中反向默认信号配置成当液压控制系统处于多个默认操作模式下的一个默认操作模式下并且手动阀组件处于反向位置时，接合扭矩传递机构的第三子集以产生反向默认齿轮比；并且其中，低前进默认齿轮比是第二齿轮比，并且高前进默认齿轮比是第七齿轮比。

根据本文提供的描述，其他应用领域将变得显而易见。应该理解的是，描述和具体示例仅用于说明的目的，而不意图限制本公开的范围。

附图说明

本文描述的附图仅用于说明的目的，并不意图以任何方式限制本公开的范围。

图1是根据本公开的原理的机动车辆中的示例性动力系的示意图；

图2A是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的图示；

图2B是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的图示；

图2C是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的图示；

图2D是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的图示；

图2E是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的图示；

图2F是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的图示；

图3是根据本公开的原理的处于默认第二前进齿轮状态的液压控制系统的一部分的图示；

图4是根据本公开原理的处于默认第七前进齿轮状态的液压控制系统的一部分的图示；以及

图5是根据本公开的原理的处于默认反向状态的液压控制系统的一部分的图示。

具体实施方式

参照图1，示出了机动车辆并且通常由附图标记8表示。机动车辆8被示出为乘用车，但是应当理解，机动车辆8可以是任何类型的车辆，诸如卡车、厢式货车、运动型多用途车辆等。机动车辆8包括示例性的推进系统10。应该理解的是，虽然已经示出了后轮驱动推进系统10，但是机动车辆8可以具有前轮驱动推进系统而不脱离本公开的精神和范围。推进系统10通常包括与变速器14互连的发动机12。

在不脱离本公开的精神和范围的情况下，发动机12可以是传统的内燃机或电动机、混合动力发动机或任何其他类型的原动机。发动机12通过连接到起动装置16的挠性板15或其他连接装置向变速器14提供驱动扭矩。举例来说，起动装置16可以是流体动力装置，例如流体联结器或变矩器、湿式双离合器或电动机。应该理解的是，可以使用发动机12和变速器14之间的任何起动装置16，包括干启动离合器。

变速器14具有典型的铸造金属壳体18，其封闭并保护变速器14的各种部件。壳体18包括定位和支撑这些部件的各种孔、通路、肩部和凸缘。一般而言，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间设置有齿轮和离合器装置24。变速器输入轴20经由起动装置16与发动机12功能性地互连并且接收来自发动机12的输入扭矩或动力。因此，变速器输入轴20在起动装置16是液压装置的情况下可以是涡轮轴，在起动装置16是双离合器的情况下是双输入轴或在起动装置16是电动机的情况下是驱动轴。变速器输出轴22优选地与包括例如连接到车轮33的传动轴28、差速器组件30和驱动轴32的最终减速器单元26连接。变速器输入轴20联接到齿轮和离合器装置24并将驱动扭矩提供给齿轮和离合器装置24。

齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组、由参考字母AA、BB、CC、DD、EE、FF示意性地表示的诸如离合器或制动器的六个扭矩传递机构，以及多个轴。多个齿轮组可以包括单独的相互啮合的齿轮，例如通过多个离合器/制动器的选择性致动而连接到或可选择性地连接到多个轴的行星齿轮组。多个轴可以包括副轴或对轴、套筒和中心轴、反向或空转轴或其组合。扭矩传递机构AA-FF可选择地以四个组合的方式接合，以通过选择性地将多个齿轮组中的各个齿轮联接到多个轴来启动十个前进齿轮或速度比和一个反向齿轮或速度比中的至少一个。在一个示例中，扭矩传递机构AA和BB是摩擦制动器，而扭矩传递机构CC-FF是摩擦离合器。应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，变速器14内的齿轮组和轴的具体布置和数量可以变化。

机动车辆8包括变速器控制模块40。变速器控制模块40优选是具有预编程数字计算机或处理器、控制逻辑或电路、用于存储数据的存储器，以及至少一个I/O外围设备的非广义电子控制装置。控制逻辑包括或启动用于监视、操作和生成数据和控制信号的多个逻辑例程。变速器控制模块40经由液压控制系统100控制扭矩传递机构AA-FF的致动。

液压控制系统100设置在阀体101内，该阀体101经由流体路径和阀孔容纳并包含液压控制系统100的大部分部件。这些部件包括但不限于压力调节阀、换向阀、螺线管等。阀体101可以附接到后轮驱动变速器中的变速器壳体18的底部或附接到前轮驱动变速器中的变速器外壳18的前部。液压控制系统100可操作以选择性地接合离合器/制动器AA-FF，并且通过在来自发动机驱动泵104的压力下选择性地传送来自贮槽102的液压流体来向变速器14提供冷却和润滑。泵104可以由发动机12或辅助发动机或电动机驱动。

参照图2A-F，示出了液压控制系统100的一部分。液压控制系统100通常包括多个互连或液压连通的子系统，该子系统包括压力调节器子系统106和离合器控制子系统108。液压控制系统100还可以包括附图中未示出的各种其他子系统或模块。

压力调节器子系统106可操作以在整个液压控制系统100中提供和调节诸如变速器油的加压液压流体。压力调节器子系统106从贮槽102抽取液压流体。贮槽102是优选设置在变速器壳体18底部的储槽或容器，液压油返回变速器的各个部件和区域并从该储槽或容器中收集。液压流体从贮槽102压出并经由泵104在整个液压控制系统100中连通。泵104可以是可变排量泵、齿轮泵、叶片泵、齿轮转子泵或任何其他正排量泵。泵104可以经由过滤器103从贮槽102吸入流体。

来自泵104的液压流体由压力调节阀控制，该压力调节阀可以是组合的主调节和优先级阀112。组合的主调节和优先级阀112调节来自泵104的液压流体的压力并将加压液压流体在管路压力下供应到主供应管路114。可以包括泵放泄阀108以释放主供应管路114中的过压。主供应管路114可以包括其他分支并且供给其他子系统而不偏离本公开的范围。在不脱离本公开的精神和范围的情况下，压力调节器子系统106还可以包括各种其他阀和螺线管，诸如隔离阀。

组合的主调节和优先级阀112还配置成将加压液压流体供应到次级非优先级管路105以最终将加压液压流体供应到第二优先级液压回路107。第二优先级液压回路107可以包括例如冷却液压子系统109、润滑液压子系统111和/或变矩器控制子系统113。另外，组合的主调节和优先级阀112甚至进一步配置成将加压液压流体供应到第三优先级降压管路115。

组合的主调节和优先级阀112还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的孔119内的阀或阀芯117。组合的主调节和优先级阀112可移动以将主供应管路114中的管路压力作为第一优先级进行加压、将第二优先级液压回路107作为第二优先级进行加压，并将其余压力作为第三优先级供给到减压回路或管路115。

更具体地说，组合的主调节和优先级阀112包括在图2A中从左到右连续编号的端口112A-E。组合的主调节和优先级阀112将来自信号线121的信号压力接收到第一端口112A中。通过信号线121的压力信号沿图2A所示的方向向右偏压阀芯117。信号线121中的压力源自可变力螺线管阀127的出口端口B并进入组合的主调节和优先级阀112的入口端口112A。诸如弹簧123的偏压构件也抵靠管路压力114将阀芯117向右偏压。端口112C是从主供应管路114到组合的调节和优先级阀112的入口端口。信号线压力121因此调节主供应管路114中的液压的输送。因此，管路压力114作为第一优先级从泵104通过组合的调节和优先级阀112供给。可变力螺线管阀127包括平移阀芯127V的螺线管127S。

在该变型中，可变力螺线管阀127不与任何防回流阀组合。由于没有电子变速器范围选择(ETRS)，没有使用电子启停辅助泵，单向离合器没有与离合器AA-FF组合，所以可以拆下防回流阀。因此，液压控制系统100可以没有与组合的调节和优先级阀112流体连通的防回流阀。没有组合防回流阀的单一VFS阀127可允许改进的包装和冷却剂流。

在管路压力114达到足够的预定水平之后，来自端口112C的压力将阀芯117偏压到弹簧123的左侧，并将端口112B和112C连接成彼此流体连通。端口112B与向第二优先级液压回路107供给的非优先级管路105进行通信。当非优先级线105被充分加压时，阀芯117抵靠弹簧123进一步向左移动，以使第四端口112D与主压力管路114流体连通。这样，由泵104产生的额外压力然后被允许流入减压回路115。因此，作用在主调节和优先级阀112上的力的平衡控制了从端口112C到端口112B和112D的液压流体的流动。端口112E是与贮槽102连通的排出端口。

因此，组合的调节和优先级阀112允许首先将压力供应至主供应管路114，其次供应至非优先级管路105，并且最后供应至减压回路115。换句话说，在将泵出的油通向减压回路115之前，组合的调节和优先级阀112通将泵出的油通向非优先级管路105，从而导致系统稳定性。

在所提供的示例中，变矩器控制子系统113(参见图2B)通过变矩器调节器和控制阀129由非优先级管路105加压。变矩器调节器和控制阀129包括在图2B中从左到右连续编号的端口129A-L。变矩器调节器和控制阀129包括第一阀芯129R和与第一阀芯129R对准的第二阀芯129S。

变矩器调节器和控制阀129被用于在施加和释放模式下引导变矩器供给流，并且在施加模式下控制变矩器16A的离合器141施加压力。变矩器调节器和控制阀129由可变力螺线管阀组件131调节，该可变力螺线管阀组件131通过信号线133从可变力螺线管131的出口端口131B供应信号压力。可变力螺线管阀组件131可通过来自诸如PTO阀组件135的隔离阀和/或来自主优先级供应管路114的入口131A接收压力。

信号线133被供给到变矩器调节器和控制阀129的输入端口129A。在信号线133中可以设置阻尼器137以阻尼信号线133中的振荡。通过信号线133的压力信号沿图2B所示的方向向右偏压阀芯129R、129S。诸如弹簧139的偏压构件将芯阀129R、129S偏压抵靠信号线133。

在变矩器螺线管阀组件131被接通并且变矩器调节器和控制阀129处于完全冲程位置的情况下，液压流通过施加流体管路143A从变矩器调节器和控制阀129的出口端口129J被引导到变矩器16A的离合器141。流体管路143A中的压力控制变矩器离合器141的扭矩容量。

端口129E-F是由第二优先级权管路105供给的变矩器供给端口，其仅在当来自泵102的输出足以实现目标输送的泵压力时供给变矩器供给端口129E-F。端口129B、129H、129I和129L是与贮槽102或排出回填回路(未示出)连通的排出端口。端口129J与施加管路143A连通，并且端口129K与主供应管路114连通。

转换器返回端口129D通过回流管路145提供液压流体，该返回管路145提供冷却剂和润滑流通过防回流阀147到达冷却液压子系统中的冷却剂旁通阀149的入口端口149C和润滑液压子系统111中的润滑控制阀151的入口端口151A。泄放阀153可以位于回流管路145中，或者在另一个变型中，泄放阀153可以被省略，并且泄放阀可以结合到与变矩器16A连通的流体管路143B中。

回流管路145中的防回流阀147防止变矩器离合器141在发动机12关闭的情况下通过冷却液压子系统109和润滑液压子系统111排出。回流管路145中的流体被引导至冷却剂旁通阀149的入口端口149C，并且在安装或松弛位置中，将流体引导至冷却剂旁通阀149的出口端口149B并引导至润滑控制阀151的润滑控制端口151B并在旁通过液压流体冷却剂159时引导至润滑管路155(其也与端口151D连通)和平衡阻塞回路157。

冷却剂旁通阀149可配置成随着变速器14的温度升高而膨胀，并使冷却剂旁通阀149的阀芯161在图2A的方向上向右移动。在冲程位置中，阀芯161将回流管路145中的流体流引导至出口端口149D并由此流向流体冷却剂159和润滑管路155。润滑控制阀151通过将多余的流量排放到排出端口151C来将润滑管路155和润滑回路中的压力限制到由阀弹簧163所指示的值。冷却剂旁通阀149也可以具有排出端口149A、149E。优选地，液压流体温度传感器165设置在第二流体供应管路中，并向变速器控制模块40提供流体温度的实时指示。

参照图2C-2F以及图2A-2B，离合器控制子系统108控制扭矩传递机构AA-FF的接合和释放。离合器控制子系统108通常包括手动阀组件120、供给极限下阀组件122、供给极限上阀组件124、默认禁用阀组件126、默认选择阀组件128以及多个离合器AA-FF调节阀组件130、132、134、136、138和140，其中的每个与扭矩传递机构AA-FF中的一个相关联，如将在下面所描述的。

主供应管路114与手动阀组件120以及离合器AA-EE调节阀组件130-138连通，即连接。手动阀组件120包括连接至范围选择器(未示出)的手动阀142。由机动车辆8的操作者进行的范围选择器的移动进而将手动阀142在包括反向位置和驱动位置的各种位置之间平移。手动阀组件120包括在图2E中从左到右连续编号的端口120A-F。端口120A和120F是与贮槽102连通的排出端口。端口120B连接到反向供给管路144。端口120C连接到主供应管路114。端口120D和120E连接到驱动供给管路146。

手动阀142可滑动地设置在形成于阀体101中的孔148内。手动阀142可在至少一个驱动位置和反向位置之间移动，并且还可以包括空挡位置或停车位置。在驱动位置，端口120C与端口120D连通并且端口120B通过端口120A排出。在反向位置，端口120C与端口120B连通并且端口120E通过端口120F排出。因此，取决于手动阀142的位置，加压流体被选择性地从主供应管路114连通到反向供给管路144和驱动供给管路146中的一个。

供给极限下阀组件122还经由主供应管路114和单向阀167接收来自泵104的加压液压流体。单向阀167允许仅在一个方向上从泵104到供给极限下阀组件122和供给极限上阀组件124的流体连通。供给极限下阀组件122包括在图2F中从左到右连续编号的端口122A-E。端口122A和122C连接到供给极限下管路150。端口122B连接到泵供应管路147。端口120D、120E是与贮槽102或排出回填回路(未示出)连通的排出端口。

供给极限下阀组件122还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的孔154内的供给极限下阀或阀芯152。供给极限下阀152可移动以经由端口122A使用供给压力来调节从端口122B到端口122C的加压液压流体流动。诸如螺旋弹簧之类的偏压构件156将供给极限下阀152偏压抵靠作用在通过端口122A连通的供给极限下阀152上的供给压力。因此，作用在供给极限下阀152上的力的平衡控制从端口122B到端口122C的液压流体的流动。

供给极限上阀组件124以与供给极限下阀组件122类似的方式操作，但设定在相对较高的供给压力下。供给极限上阀组件124还接收来自主供应管路114的加压液压流体。供给极限上阀组件124包括在图1中从左到右依次编号的端口124A-E。端口124A和124C连接到供给极限上管路158。端口124B连接到主供应管路114。端口120D、120E是与贮槽102或排出回填回路(未示出)连通的排出端口。

供给极限上阀组件124还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的孔162内的供给极限上阀或阀芯160。供给极限上阀160可移动以经由端口124A使用供给压力来调节从端口124B到端口124C的加压液压流体流动。诸如螺旋弹簧之类的偏压构件164将供给极限上阀152偏压抵靠作用在通过端口124A连通的供给极限上阀160上的供给压力。因此，作用在供给极限上阀160上的力的平衡控制从端口124B到端口124C的液压流体的流动。

反向和驱动供给管路144、146与默认禁用阀组件126连通。默认禁用阀组件126包括在图2C中从左到右连续编号的端口126A-I。端口126A是与贮槽102连通的排出端口。端口126B连接到供给极限下管路150。端口126C和126F连接到排出回填回路172和泄放阀173，其优选在低压(例如3psi)下开启。端口126D连接到驱动默认管路174。端口126E经由直径减小的孔口58与驱动供给管路146连通。当变速器14在较低的挡位下操作时，直径减小的孔口58有助于使初始默认期间的扭矩尖峰最小化至第七挡。端口126G连接到反向默认管路176。端口126H连接到反向供给管路144。端口126I连接到信号线178。

默认禁用阀组件126还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的孔182内的默认阀或阀芯180。默认阀180可在图2C所示的默认禁用位置以及图3-5所示的默认启动位置之间移动。诸如螺旋弹簧之类的偏压构件184将默认阀180偏压到默认禁用位置。在默认禁用位置，端口126D与端口126C通信、端口126E关闭、端口126F与端口126G通信并且端口126H关闭。因此，驱动默认管路174和反向默认管路176排出以及驱动供给管路146和反向供给管路144关闭。另一方面，在默认启动位置，端口126C关闭、端口126D与端口126E连通、端口126F关闭并且端口126G与端口126H连通。

默认选择阀组件128被用于确定在传动默认状况期间是第二挡还是第七挡是否被接合。默认选择阀组件128包括在图2C中从左到右连续编号的端口128A-I。端口128A连接到信号线186。端口128B和128F连接到排出回填回路172。

端口128C连接到离合器EE/FF排出管路188，并通过球止回阀169和直径减小的孔口171连接到非优先级管路105。离合器EE/FF排出管路188与驱动默认泄放阀189连通。当变速器14在较低的挡位下操作时，驱动默认泄放阀189有助于通过限制管路压力在初始默认期间将扭矩尖峰最小化至第七挡。当液压控制回路100处于第七挡默认操作模式时，单向阀169配置成允许离合器EE/FF排出管路188中的加压液压流体的一部分流到非优先级管路105，并因此流到第二优先级液压回路107(以提供冷却、润滑和/或变矩器控制)。当离合器EE/FF排出管路188中的压力大于非优先级管路105中的压力时，离合器EE/FF排出管路188通过单向阀169流向非优先级管路105。

端口128D连接到驱动默认管路174。端口128E连接到离合器AA/BB排出管路190。端口128G连接到阀FF供给管路192。端口128H连接到主供应管路114。端口128I连接到反向默认管路176。

默认选择阀组件128还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的孔196内的默认选择阀或阀芯194。默认选择阀194可在如图3和5所示的第一位置和如图2C和4所示的第二位置之间移动。诸如螺旋弹簧之类的偏压构件198将默认选择阀194偏压到第一位置。在第一位置，端口128B与端口128C通信、端口128D与端口128E通信、端口128F与端口128G通信并且端口128H关闭。在第二位置，端口128B关闭、端口128C与端口128D通信、端口128E与端口128F通信并且端口128H与端口128G通信。

反向默认管路176和离合器AA/BB排出管路190与三通球形止回阀200连通。三通球形止回阀200包括三个端口200A-C。端口200A连接到反向默认管路176。端口200B连接到离合器AA/BB排出管路190。端口200C连接到具有离合器AA分支202a和离合器BB分支202b的排出管路202。离合器AA分支202a与离合器AA调节阀130连接，并且离合器BB分支202b与离合器BB调节阀132连接。三通球形止回阀200关闭输送较低液压的端口200A和200B中的任一个并提供输出端口200C与具有或者输送较高的液压的端口200A和200B中的任一个之间的通信。

反向默认管路176和驱动默认管路174与三通球形止回阀204连通。三通球形止回阀200包括三个端口200A-C。端口204A连接到反向默认管路176。端口204B连接到驱动默认管路174。端口204C连接到离合器DD排出管路206。离合器DD排出管路206与离合器DD调节阀136连接。三通球形止回阀204关闭输送较低液压的端口204A和204B中的任一个并提供出口端口204C与具有或者输送较高的液压之间的连通。

反向默认管路176和离合器EE/FF排出管路188与三通球形止回阀208连通。三通球形止回阀208包括三个端口208A-C。端口2084A连接到反向默认管路176。端口208B连接到离合器EE/FF排出管路188。端口208C连接到离合器FF排出管路210。离合器EE/FF排出管路188包括连接至离合器EE调节阀138的离合器EE排出分支188a。离合器FF排出管路210与离合器FF调节阀140连接。三通球形止回阀208关闭输送较低液压的端口208A和208B中的任何一个并提供出口端口208C与具有或者输送较高的液压端口208A和208B中的任一个之间的连通。

默认选择阀组件128的位置可以由从三通球形止回阀212通过信号线186连通的加压流体来命令。三通球形止回阀212包括三个端口212A-C。端口212A连接到信号线178。端口212B连接到阀FF供给管路192。端口212C连接到信号线186。三通球形止回阀212关闭输送较低液压的端口212A和212B中的任何一个并提供出口端口212C与具有或者输送较高液压的端口212A和212B中的任一个之间的连通。

经由三通球形止回阀212控制默认禁用阀组件126以及默认选择阀组件128的位置的信号线178连接到控制装置或螺线管213。螺线管213经由供给极限下管路150被供给液压流体。螺线管213优选为开关螺线管，其在接收到来自变速器控制模块40的指令时选择性地将来自供给极限下管路150的液压流体连通至信号线178。

主供应管路114供给离合器AA调整阀130、离合器BB调整阀132、离合器CC调整阀134以及离合器DD调整阀136。当处于第二位置时，主供应管路114还经由默认选择阀组件128供给阀FF供给管路192。

离合器AA调节阀组件130控制离合器AA的致动。离合器AA调节阀组件130包括在图2B中从左到右依次编号的端口130A-E。端口130A连接到主供应管路114。端口130B连接到与离合器AA连通的离合器AA供给管路220。端口130C连接到离合器AA排出分支202a并经由直径减小的孔口222连接到离合器AA供给管路220。端口130D连接到流体管路224，该流体管路224经由直径减小的孔口227与单向阀226和离合器AA供给管路220连通。单向阀226与供给极限下管路150连通并且选择性地允许从流体管路224到供给极限下管路150的流体连通。端口130E排出到贮槽102。

离合器AA调节阀组件130进一步包括可滑动地设置在阀体101中形成的孔232内的离合器AA阀或阀芯230。离合器AA阀230可在将阀230向左移动的脱离位置与将阀230向右移动的接合位置之间移动。离合器AA阀230可由螺线管234移动。螺线管234优选地是通常的低线性力螺线管。在脱离位置中，隔离端口130A，端口130B与端口130C连通以通过离合器AA排出分支202a使离合器AA供给管路220排出，并且端口130D作用在离合器AA阀230的差动区域上。在接合位置中，端口130A与端口130B连通以将加压流体提供到离合器AA。当压力超过由供给极限下阀组件122所提供的压力时，流体管路224中的过量压力会打开单向阀226，由此泄放作用在离合器AA阀230的差动区域上的压力。

离合器BB调节阀组件132控制离合器BB的致动。离合器BB调节阀组件132包括在图2B中从左到右连续编号的端口132A-E。将端口132A连接到主供应管路114。将端口132B连接到与离合器BB连通的离合器BB供给管路236。将端口132C连接到离合器B排出分支202b并经由直径减小的孔口238连接到离合器BB供给管路236。将端口132D连接到流体管路240，该流体管路240经由直径减小的孔口243与单向阀242和与离合器BB供给管路236连通。单向阀242与供给极限下管路150连通并选择性地允许从流体管路240到供给极限下管路150的流体连通。端口132E排出到贮槽102。

离合器BB调节阀组件132进一步包括可滑动地设置在阀体101中形成的孔248内的离合器BB阀或阀芯246。离合器BB阀246可在将阀246向左移动的脱离位置与将阀246向右移动的接合位置之间移动。离合器BB阀246可由螺线管250移动。螺线管250优选地是通常较低的线性力螺线管。在脱离位置中，隔离端口132A，端口132B与端口130C连通以通过离合器BB排出分支202b使离合器BB供给管路236排出，并且端口132D作用在离合器BB阀246的差动区域上。在接合位置中，端口132A与端口132B连通以将加压流体提供到离合器BB。当压力超过由供给极限下阀组件122所提供的压力时，流体管路240中的过量压力会打开单向阀242，由此泄放作用在离合器BB阀246的差动区域上的压力。

离合器CC调节阀组件134控制离合器CC的致动。离合器CC调节阀组件134包括在图2B中从左到右连续编号的端口134A-E。将端口134A连接到主供应管路114。将端口134B连接到与离合器CC连通的离合器CC供给管路252。将端口134C连接到驱动默认管路174的离合器CC排出分支174A并经由直径减小的孔口254连接到离合器CC供给管路252。将端口134D连接到流体管路256，流体管路256经由直径减小的孔口260与单向阀258和与离合器CC供给管路252连通。单向阀258与供给极限上管路158连通并选择性地允许从流体管路256到供给极限上管路158的流体连通。端口134E排出到贮槽102。

离合器CC调节阀组件134进一步包括离合器CC阀或阀芯264，其可滑动地设置在阀体101中形成的孔266内。离合器CC阀264可在将阀264向左移动的脱离位置与将阀264向右移动的接合位置之间移动。离合器CC阀264可由螺线管268移动。螺线管268优选地是通常较低的线性力螺线管。在脱离位置中，隔离端口134A、端口134B与端口134C连通以通过驱动默认管路174使离合器CC供给管路252排出，并且端口134D作用在离合器CC阀264的差动区域上。在接合位置中，端口134A与端口134B连通以将加压流体提供到离合器CC。当压力超过由供给极限上阀组件124所提供的压力时，流体管路256中的过量压力会打开单向阀258，由此泄放作用在离合器CC阀264的差动区域上的压力。

离合器DD调节阀组件136控制离合器DD的致动。离合器DD调节阀组件136包括端口136A-E。将端口136A连接到主供应管路114。将端口136B连接到与离合器DD连通的离合器DD供给管路266。将端口136C连接到离合器DD排出管路206并经由直径减小的孔口270连接到离合器DD供给管路266。将端口136D经由直径减小的孔口272连接到离合器DD供给管路266。端口136G经由孔口274与离合器DD供给管路266连通。端口136E是与贮槽102连通的排出端口。

离合器DD调节阀组件136进一步包括离合器DD阀或阀芯276，其可滑动地设置在阀体101中形成的孔278内。离合器DD阀276可在将阀276向左移动的脱离位置与将阀276向右移动的接合位置之间移动。离合器DD阀276可由螺线管280移动。螺线管280优选地是通常较低的线性力螺线管。在脱离位置中，隔离端口136A，端口136B与端口136C连通以通过离合器DD排出管路206使离合器DD供给管路266排出，并且端口136D作用在离合器DD阀276的差动区域上。在接合位置中，端口136A与端口136B连通以将加压流体提供到离合器DD供给管路266，并且隔离端口136C。

离合器EE调节阀组件138控制离合器EE的致动。离合器EE调节阀组件138包括在图2B中从左到右连续编号的端口138A-E。将端口138A连接到主供应管路114。将端口138B连接到与离合器EE连通的离合器EE供给管路282。将端口138C连接到离合器EE排出分支188a并经由直径减小的孔口284连接到离合器EE供给管路282。将端口138D经由直径减小的孔口286连接到离合器EE供给管路282。端口138E排出到贮槽102。

离合器EE调节阀组件138进一步包括离合器EE阀或阀芯290，其可滑动地设置在阀体101中形成的孔292内。离合器EE阀290可在将阀290向左移动的脱离位置与将阀290向右移动的接合位置之间移动。离合器EE阀290可由螺线管294移动。螺线管294优选地是通常较低的线性力螺线管。在脱离位置中，隔离端口138A，端口138B与端口138C连通以通过离合器EE排出分支188a使离合器EE供给管路282排出，并且端口138D作用在离合器EE阀290的差动区域上。在接合位置中，端口138A与端口138B连通以将加压流体提供到离合器EE，并且隔离端口138C。

离合器FF调节阀组件140控制离合器FF的致动。离合器FF调节阀组件140包括端口140A-E。将端口140A连接到离合器FF供给管路192。将端口140B连接到与离合器FF连通的离合器FF供给管路295。将端口140C连接到离合器FF排出管路210并经由直径减小的孔口296连接到离合器FF供给管路295。将端口140D经由直径减小的孔口289连接到离合器FF供给管路295并经由流体管路302连接到单向阀300。单向阀300与供给极限上管路158连通并选择性地允许从流体管路302到供给极限上管路158的流体连通。端口140E是与贮槽102连通的排出端口。

离合器FF调节阀组件140进一步包括离合器FF阀或阀芯306，其可滑动地设置在阀体101中形成的孔308内。离合器FF阀306可在将阀306向左移动的脱离位置与将阀306向右移动的接合位置之间移动。离合器FF阀306可由螺线管310移动。螺线管310优选地是通常较低的线性力螺线管。在脱离位置中，隔离端口140A，端口140B与端口140C连通以通过离合器FF排出管路210使离合器FF供给管路295排出，并且端口140D作用在离合器FF阀306的差动区域上。在接合位置中，端口140A与端口140B连通以将加压流体提供到离合器FF供给管路295，并且隔离端口140C。当压力超过由供给极限上阀组件124所提供的压力时，流体管路302中的过量压力会打开单向阀300，由此泄放作用在离合器FF阀306的差动区域上的压力。

液压控制系统100是可操作的以在变速器默认状况期间提供两个交替的正向齿轮比和一个反向齿轮比。在变速器14经历缺少电子控制的默认状况期间，变速器14不再能电子命令螺线管以实现期望的齿轮状态。相应地，停用螺线管213、234、250、268、280、294以及310，并且相应的阀门230、246、264、276、290以及306处于脱离状态中。同时，从压力调节器子系统106供应到主供应管路114的调节压力默认成从泵104所提供的压力。

参照图3，示出了一种默认状况，在该默认状况下变速器14在默认期间提供第二齿轮比。为了建立第二齿轮比，必须使离合器AA、BB、CC、DD接合，即供应有加压油。当手动阀142处于驱动位置(在图2E中移动到右边)时，将油连通到驱动供给管路146。在默认状况中，螺线管213关闭，从而将默认禁用阀组件126移动到启动位置。驱动供给管路146因此会供给驱动默认管路174。然后，将加压油连通到离合器CC排出分支174a中并连通到离合器CC供给管路252中以接合离合器CC。另外，来自驱动默认管路174的加压油关闭三通球形止回阀204的端口204A，并且加压油从驱动默认管路174连通到离合器DD排出管路206。来自离合器DD排出管路206的油连通到离合器DD供给管路266中以接合离合器DD。在默认期间，弹簧198将默认选择阀组件128的阀194移动到第一位置。这里，驱动默认管路174与离合器AA/BB排出管路190连通。然后，加压油关闭三通球形止回阀200的端口200A，并且加压油连通到离合器AA排出分支202a和离合器BB排出分支202b。加压油从离合器AA排出分支202a连通到离合器AA供给管路220中以接合离合器AA，而加压油从离合器BB排出分支202b连通到离合器BB供给管路236中以接合离合器BB。同时，离合器EE通过离合器EE排出分支188a排出到离合器EE/FF排出管路188，并且离合器FF通过离合器FF排出管路210和三通球形止回阀208排出到离合器EE/FF排出管路188。因此，在低齿轮默认状况期间，使离合器AA、BB、CC以及DD接合，由此提供第二齿轮比。

参照图4，示出了一种默认状况，在该默认状况下变速器14在默认期间提供第七齿轮比。为了建立第七齿轮比，必须使离合器CC、DD、EE以及FF接合，即供应有加压液压流体或油。在正常运行期间，开启螺线管213并将默认选择阀组件128移动到第二位置。当手动阀142处于驱动位置(在图2C中移动到右边)时，将油连通到驱动供给管路146。在默认状况中，螺线管213关闭，从而将默认禁用阀组件126移动到启动位置。驱动供给管路146因此会供给驱动默认管路174。将加压油然后连通到离合器CC排出分支174a中并连通到离合器CC供给管路252中以接合离合器CC。另外，来自驱动默认管路174的加压油关闭三通球形止回阀204的端口204A，并且加压油从驱动默认管路174连通到离合器DD排出管路206。来自离合器DD排出管路206的油连通到离合器DD供给管路266中以接合离合器DD。

如果默认发生在机动车辆8正在处于驱动位置中时的任何齿轮中运行时，则来自主供应管路114的加压油连通到离合器FF供给管路192中，关闭三通球形止回阀212的端口212A，并使默认选择阀组件128保持在第二位置中。因此，驱动默认管路174通过默认选择阀组件128与离合器EE/FF排出管路188连通。然后，加压油关闭三通球形止回阀208的端口208A，并且加压油连通到离合器FF排出管路210中。加压油还从离合器EE/FF排出管路188连通到离合器EE排出分支188a中。加压油从离合器EE排出分支188a连通到离合器EE供给管路282中以接合离合器EE，而加压油从离合器FF排出管路210连通到离合器FF供给管路295中以接合离合器FF。同时，离合器AA通过离合器AA排出分支188a排出到离合器AA/BB排出管路202，并且离合器BB通过离合器BB排出分支202b排出到离合器AA/BB排出管路202。来自离合器AA、BB的排出关闭三通球形止回阀200的端口200A并通过默认选择阀组件128排出。因此，在默认状况下，使离合器CC、DD、EE以及FF接合，由此提供第七齿轮比。

当来自反向供给管路144和反向默认管路176的加压油在转换到反向后断开默认选择阀组件128上的闩锁时，默认选择阀组件128从启动第七齿轮的第二位置转换到启动第二齿轮的第一位置。例如当关闭发动机12和泵104时，默认选择阀组件128还在所有液压压力损失后从第二位置转换到第一位置。此外，通过将来自主供应管路114的加压油供应通过默认选择阀组件128发送到离合器FF供给管路192，除非默认选择阀组件128处于第二位置(故障第七齿轮)，否则不能应用离合器FF。由于离合器FF需要接合第四至第十齿轮，所以如果默认选择阀194变成卡在第一位置(第二齿轮)中，则这确保从第四至第十齿轮到第二齿轮不可能存在故障。

转到图5，示出了处于反向齿轮状态时的默认状况。为了建立反向齿轮比，必须使离合器AA、BB、DD、EE以及FF接合，即供应有加压液压流体或油。当手动阀组件120处于反向位置(在图2C中移动到右边)中时，将油连通到反向供给管路144。在默认状况中，螺线管213关闭，从而将默认禁用阀组件126移动到启动位置。反向供给管路144因此会供给反向默认管路176。然后，来自反向默认管路176的加压油分别关闭三通球形止回阀200、204和208的端口200B、204B和208B。加压油从三通球形止回阀200连通到离合器AA排出分支202a和离合器BB排出分支202b中。加压油从离合器AA排出分支202a供给到离合器AA供给管路220中以接合离合器AA，而加压油从离合器BB排出分支202b供给到离合器BB供给管路236中以接合离合器BB。加压油从三通球形止回阀204连通到离合器DD排出管路206中。加压油从离合器DD排出管路206连通到离合器DD供给管路266中以接合离合器DD。最终，加压油从三通球形止回阀208连通到离合器FF排出管路210中。加压油从离合器FF排出管路210连通到离合器FF供给管路295中以接合离合器DD。离合器CC和EE通过默认选择阀组件128排出。因此，在手动阀组件120处于反向时的默认状况期间，使离合器AA、BB、DD以及FF接合，从而提供反向齿轮比。

本说明书本质上仅仅是示例性的，并且不背离此公开的一般实质的变型都意图落在本公开的范围内。这样的变型不会被认为是背离了本公开的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

与泵流体连通的压力调节子系统，所述压力调节子系统配置成提供加压液压流体；

与所述压力调节子系统流体连通的第二优先级液压回路，所述第二优先级液压回路包括冷却液压子系统、润滑液压子系统和变矩器控制子系统中的至少一个；

与所述压力调节子系统流体连通的手动阀组件，所述手动阀组件可在至少一个停车位置、空挡位置、驱动位置与反向位置之间移动；

与所述手动阀组件流体连通的默认禁用阀组件；

与所述默认禁用阀组件流体连通的默认禁用电磁阀组件，所述默认禁用电磁阀组件配置成使所述默认禁用阀组件能够启动多个默认操作模式；

与所述默认禁用阀组件流体连通的默认选择阀组件，所述默认选择阀组件配置成在所述多个默认操作模式的至少一部分之间选择；

与所述默认选择阀组件流体连通的放气阀，所述放气阀配置成在所述多个默认操作模式期间限制管路压力；以及

单向阀，所述单向阀配置成当所述液压控制系统处于多个默认操作模式下的一个默认操作模式时允许一部分所述加压液压流体流动到所述第二优先级液压回路。

2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其中所述压力调节子系统包括组合的主调节和优先级阀，所述组合的主调节和优先级阀配置成将所述液压控制系统中的管路压力作为第一优先级进行加压、将所述第二优先级液压回路作为第二优先级进行加压，并且将过量压力作为第三优先级供给到减压回路。

3.根据权利要求2所述的液压控制系统，所述液压控制系统进一步包括与所述压力调节子系统流体连通的多个离合器调节阀组件、所述手动阀组件、所述默认禁用阀组件以及所述默认选择阀组件，其中所述多个离合器调节阀组件配置成接合多个扭矩传递机构。

4.根据权利要求3所述的液压控制系统，其中所述多个离合器调节阀组件中的每一个包括排出端口，所述排出端口配置成在正常运行模式下使所述多个扭矩传递机构中的一个扭矩传递机构排出，并且其中所述排出端口中的每一个与所述默认禁用阀组件和所述默认选择阀组件选择性地连通，每个排出端口配置成在所述多个默认操作模式下的至少一个默认模式下选择性地接收加压液压流体。

5.根据权利要求4所述的液压控制系统，其中所述多个离合器调节阀组件中的每个离合器调节阀组件的每个排出端口经由多个三通阀中的至少一个三通阀选择性地与所述默认禁用阀组件和所述默认选择阀组件中的至少一个连通。

6.根据权利要求5所述的液压控制系统，其中所述默认禁用阀组件配置成当处于驱动位置时选择性地将来自所述手动阀组件的加压液压流体连通到所述默认选择阀组件，所述默认选择阀组件配置成选择性地将加压液压流体连通到所述多个离合器调节阀组件的第一子组以提供低默认齿轮比并且连通到所述多个离合器调节阀组件的第二子组以提供高默认齿轮比，所述高默认齿轮比具有比所述低默认齿轮比更高的齿轮速度。

7.根据权利要求6所述的液压控制系统，其中所述默认禁用阀组件配置成选择性地将来自所述手动阀组件的加压液压流体连通到所述多个三通阀以提供反向默认齿轮比。

8.根据权利要求7所述的液压控制系统，其中所述默认选择阀组件的位置配置成当以所述高默认齿轮比接合时由来自所述手动阀组件的加压液压流体和弹簧来控制，当以所述低默认齿轮比接合时由来自所述多个离合器调节阀组件中的至少一个离合器调节阀组件的加压液压流体和所述弹簧来控制，并且当以所述反向默认齿轮比接合时由所述来自手动阀组件和所述多个离合器调节阀组件中的至少一个离合器调节阀组件的加压液压流体来控制。

9.根据权利要求8所述的液压控制系统，其中所述多个扭矩传递机构包括六个扭矩传递机构，所述六个扭矩传递机构可选择性地以四种组合的方式接合以提供至少十个正向速度比和一个反向速度比。

10.根据权利要求9所述的液压控制系统，其中所述液压控制系统没有与所述组合的主调节和优先级阀流体连通的防回流阀。