DE102018103806B4

DE102018103806B4 - Verfahren und system zum vermindern von störungen im innenraum eines fahrzeugs sowie kraftfahrzeug mit solch einem system

Info

Publication number: DE102018103806B4
Application number: DE102018103806.2A
Authority: DE
Inventors: Brad A. Saxman; Scott M. Reilly; Glenn Pietila
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2018-02-20
Publication date: 2021-02-11
Anticipated expiration: 2038-02-21
Also published as: US20180238208A1; CN108468579B; US10273845B2; CN108468579A; DE102018103806A1

Abstract

Kraftfahrzeug (100), umfassend:einen Verbrennungsmotor (102), der als Reaktion auf das Verbrennen eines Luft-/Kraftstoffgemischs Abgas (111) erzeugt;ein Abgassystem (104), das konfiguriert ist, um das Abgas (111) aus dem Fahrzeug (100) über mindestens eine erste Abgasleitung (126) und eine zweite Abgasleitung (128) auszustoßen;mindestens einen Störungssensor (106), der in einem Innenraum des Fahrzeugs (100) installiert ist, wobei der mindestens eine Störungssensor (106) konfiguriert ist, um eine Störung im Innenraum zu erkennen und ein Störungssignal auszugeben, das die Störung anzeigt;ein Auslassventil (122) mit einer Vielzahl von Positionen, wobei jede Position des Auslassventils (122) eine Menge des Abgases (111) bestimmt, das zu den ersten und zweiten Abgasleitungen (126, 128) geleitet wird; undeine elektronische Hardware-Steuerung (108) in Signalverbindung mit dem mindestens einen Störungssensor (106) und dem Auslassventil (122), wobei die Steuerung (108) konfiguriert ist, um die Position des Auslassventils (122) basierend auf dem Störungssignal zum Vermindern der Störungen im Innenraum anzupassen;dadurch gekennzeichnet, dassdie Hardware-Steuerung (108) eine Position von mindestens einem Fahrgast bestimmt, der sich im Innenraum befindet, und das Auslassventil (122) basierend auf der Position des Fahrgastes einstellt.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Vermindern von Störungen im Innenraum eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8 bzw. 6 sowie ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit solch einem System.
Ein gattungsgemäßes Verfahren und ein gattungsgemäßes System gehen beispielsweise aus der DE 10 2013 114 758 A1 hervor. Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle ferner auf die US 7 155 333 B1 verwiesen.
Fahrzeugsysteme beinhalten ein Abgassystem mit einer Schalldämpfervorrichtung, die dazu dient, Abgasstörungen, wie zum Beispiel Lärm, zu dämpfen oder zu unterdrücken, wenn Abgas von dem Fahrzeug ausgestoßen wird. Einige Störungen, wie zum Beispiel Abgasgeräusche, treten innerhalb der Fahrzeugkabine auf, die dann von dem Fahrer und/oder den Fahrgästen wahrgenommen wird. Frühere Lösungen zum Reduzieren von unerwünschten Fahrgastraumstörungen beinhalten Maskierungstechniken, die versuchen, über einen oder mehrere Lautsprecher Maskierungsgeräusche in den Fahrgastraum einzubringen. Diese Techniken reduzieren jedoch nicht die von dem Abgassystem ausgegebenen Störungen.
Zusätzlich kann das Niveau des Abgasgeräusches in einem Fahrzeug aufgrund von Montagevariationen und Variationen in der Komponentenherstellung von Fahrzeug zu Fahrzeug variieren. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug in dem Fahrgastraum ein anderes Niveau von durch Abgas induziertem Lärm aufweisen als ein zweites Fahrzeug, das aufgrund von Herstellungsschwankungen, die zwischen den in den zwei Fahrzeugen installierten Abgaskomponenten gefunden werden, nominal gleich ist. Die Veränderungen können auch durch andere Vibrationsgeräuschquellen verursacht werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Strukturaufbau, Halterungen, Buchsen usw.
KURZDARSTELLUNG
In einer Ausführungsform umfasst ein Kraftfahrzeug die Merkmale des Anspruchs 1.
In einer anderen Ausführungsform umfasst ein System, das dafür konfiguriert ist, Störungen in einer Kabine eines Kraftfahrzeugs zu reduzieren, die Merkmale des Anspruchs 6.
In noch einer anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Reduzieren von Störungen und Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Variationen die Merkmale des Anspruchs 8.
Die oben genannten Merkmale der Offenbarung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen leicht ersichtlich.
Figurenliste
Andere Merkmale und Details erscheinen nur exemplarisch in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen und der ausführlichen Beschreibung, welche sich auf die folgenden Zeichnungen bezieht, wobei gilt:

1 veranschaulicht ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem gemäß einer Ausführungsform;
2A und 2B sind Diagramme, die den Betrieb eines Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform veranschaulichen;
3A und 3B sind Diagramme, die den Betrieb eines Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystems gemäß einer anderen nicht einschränkenden Ausführungsform darstellen;
4A und 4B sind Diagramme, die den Betrieb eines Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystems gemäß noch einer anderen nicht einschränkenden Ausführungsform zeigen;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Reduzieren von Störungen innerhalb einer Fahrzeugkabine gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform veranschaulicht; und
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Reduzieren von Störungen innerhalb einer Fahrzeugkabine gemäß einer anderen nicht einschränkenden Ausführungsform veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur. Es sollte verstanden werden, dass in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
Verschiedene Ausführungsformen stellen ein Fahrzeug bereit, das ein Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem beinhaltet, um verschiedene Arten von Störungen, die im Fahrgastraum des Fahrzeugs vorhanden sind, abzuschwächen oder zu unterdrücken. Mindestens eine Ausführungsform enthält eine elektronische Hardwaresteuerung (Steuerung), die dafür konfiguriert ist, eine Position eines Auslassventils einzustellen, um Störungen innerhalb des Fahrgastraums zu reduzieren, die durch Abgas verursacht werden, das durch den Motor des Fahrzeugs verbrannt wird. In mindestens einer Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug ein Doppelweg-Schalldämpfersystem, das eine erste und eine zweite Abgasleitung zum Ausstoßen des Abgases aus dem Fahrzeug bereitstellt. Eine erste Leitung liefert das Abgas direkt aus dem Fahrzeug, während die zweite Leitung das Abgas innerhalb des Schalldämpfergehäuses abgibt, wo es Geräusche und Druckdämpfung vor Eintritt in die zweite Abgasleitung realisiert, die das Abgas aus dem Fahrzeug ausstößt. Die Position des Auslassventils (z. B. der Öffnungswinkel des Ventils) steuert die Menge an Abgas, die zu der ersten und der zweiten Abgasleitung geliefert wird.
Druckpulsationen, die von dem Motor erzeugt werden, sich durch das Abgassystem bewegen und das Abgassystem an dem Auspuffendrohr verlassen, werden als Abgasgeräusch beschrieben. Abgasgeräusche werden durch die Umgebungsluft in den Fahrgastraum des Fahrzeugs übertragen. Bei bestimmten Fahrbedingungen ist das Abgasgeräusch für den Fahrer und/oder die Fahrgäste im Fahrgastraum vorherrschender. Die hohen Abgasdruckpulsationen können reduziert werden, indem das Abgas aus engen Leitungen in einen größeren Bereich, beispielsweise einen Schalldämpfer, ausgestoßen wird. Das Reduzieren der Abgasdruckpulsationen auf diese Weise verringert die Amplitude der Druckpulsationen, die das Abgassystem an dem Auspuffendrohr verlassen, was den Abgasgeräuschpegel reduziert. Das Reduzieren der Abgasdruckpulsationen kann auch den Gegendruck in dem Abgassystem erhöhen, was die Motorleistung verringern kann, beispielsweise die Kraftstoffeinsparung, das erzeugte Drehmoment oder die erzeugte Leistung.
Es ist notwendig, eine optimale Konstruktion von Abgasdruckpulsationsreduktionselementen zu finden, die das Abgasgeräusch auf eine akzeptable Amplitude reduzieren, jedoch nicht die anderen Motorleistungsfaktoren (d. h. Kraftstoffeinsparung, erzeugtes Drehmoment, erzeugte Leistung usw.) in einer Weise reduzieren, die nicht akzeptabel ist. In mindestens einer Ausführungsform beinhaltet das Doppelweg-Schalldämpfersystem ein Gehäuse, das einen inneren Abstand definiert, der ein Volumen aufweist, das wesentlich größer ist als das Volumen der Abgasleitungen. Der größere Innenraum des Gehäuses (d. h. größeres Volumen) dient dazu, den Gegendruck des Abgassystems zu erhöhen und die Amplitude der Abgasdruckpulsationen, die durch das Abgassystem laufen, zu verringern. Dementsprechend kann das Abgasgeräusch, das durch Druckpulsationen verursacht wird, die sich durch das Abgassystem bewegen, verringert werden, wenn mehr Abgas aus der Abgasleitung in den inneren Abstand des Gehäuses ausgestoßen wird.
Die Steuerung kann Störungen im Fahrgastraum, wie z. B. akustische Geräusche, Vibrationen usw., die durch Abgasgeräusche verursacht werden, überwachen und die Position des Auslassventils einstellen. Dementsprechend wird der Strömungsweg des Abgases eingestellt, um das Abgasgeräusch zu reduzieren, wodurch die Fahrgastraumstörungen reduziert werden, die von dem Fahrzeugfahrer und/oder den Fahrgästen wahrgenommen werden. Der Betrieb des Auslassventilwinkels basierend auf dem erfassten Fahrgastraumgeräusch, um das Abgasgeräusch zu reduzieren, führt auch zur Minderung oder sogar vollständigen Beseitigung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Geräuschvariationen.
Unter jetziger Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug 100 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Das Fahrzeug 100 beinhaltet einen Motor 102, ein Abgassystem 104 und einen Fahrgastraum 105, der einen oder mehrere darin installierte Störungssensoren 106 enthält. Das Fahrzeug 100 beinhaltet ferner eine elektronische Hardwaresteuerung 108 in Signalverbindung mit dem Motor 102, dem Abgassystem 104 und den Störungssensoren 106, um ein Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem 107 zu definieren. Das Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem 107 ist dafür konfiguriert, Fahrgastraumstörungen zu reduzieren, die durch das Abgassystem 104 verursacht werden, wie zum Beispiel den Abgasausleger.
Die Steuerung 108 kann als eine einzelne Steuerung verwendet werden oder kann in eine andere Steuerung integriert sein, wie beispielsweise eine Motorsteuerung. Verschiedene Arten von Motoren 102 können verwendet werden, einschließlich Diesel- und Benzinsysteme. Es können auch Hybridmotorsysteme verwendet werden, die einen Verbrennungsmotor beinhalten, der in Verbindung mit einem Elektromotor arbeitet.
Wie in den 2A-2B veranschaulicht, beinhaltet das Abgassystem 104 eine oder mehrere Abgasleitungen 110, die von einem oder mehreren Zylindern des Motors 102 verbranntes Abgas 111 an ein Abgasbehandlungssystem 114 liefern. Das Abgasbehandlungssystem 114 beinhaltet eine oder mehrere Abgasnachbehandlungsvorrichtungen, die eine Oxidationskatalysatorvorrichtung, eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion und eine Partikelfiltervorrichtung beinhalten. Das Abgasbehandlungssystem 114 kann verschiedene Kombinationen von einer oder mehreren der hierin beschriebenen Abgasnachbehandlungsvorrichtungen und/oder andere Abgasnachbehandlungsvorrichtungen (nicht dargestellt) beinhalten.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet ferner einen oder mehrere Störungssensoren 106, ein Doppelweg-Schalldämpfersystem 120 und ein Auslassventil 122. Die Störungssensoren 106 sind an verschiedenen Stellen innerhalb des Fahrgastraums 105 installiert (siehe 1). So sind beispielsweise ein oder mehrere vordere Störungssensoren 106 im vorderen Bereich des Fahrgastraums 105 angeordnet, während sich ein oder mehrere hintere Störungssensoren 106 in einem hinteren Bereich des Fahrgastraums 105 befinden. Verschiedene Arten von Störungssensoren 106 können verwendet werden, einschließlich Mikrofone zum Erfassen eines akustischen Schalls und Beschleunigungsmesser zum Erfassen von Schwingungen. Die Mikrofone können eine Vielzahl von akustischen Geräuschen erfassen, die von dem Abgasausleger bis zu Fahrgast-Stimmen reichen. In Reaktion auf das Erfassen einer Störung (z. B. Schall, Vibration usw.) geben die Störungssensoren 106 ein elektrisches Signal an die Steuerung 108 aus, das die im Fahrgastraum 105 vorhandenen Störungen anzeigt. Auf diese Weise können die erfassten Störungen von der Steuerung 108 analysiert werden. So kann beispielsweise die Steuerung 108 die Art der existierenden Störung (z. B. akustische Geräusche, Vibrationen, Stimmen usw.), das Ausmaß der Störung (z. B. die Lautstärke des Schalls oder der Vibration) und die Position der Störung bestimmen (z. B. ein vorderer Fahrgastraum, eine Störung im hinteren Fahrgastraum usw.).
Das Doppelweg-Schalldämpfersystem 120 weist ein Gehäuse 124 auf, das eine erste Abgasleitung 126 und eine zweite Abgasleitung 128 umschließt. Die erste Abgasleitung 126 und die zweite Abgasleitung 128 fördern das Abgas 111 beispielsweise zu einem oder mehreren Endrohren, die das Gas 111 aus dem Fahrzeug 100 ausströmen lassen. In mindestens einer in 2A gezeigten Ausführungsform stößt die erste Abgasleitung 126 das Abgas 111 über ein erstes Auspuffendrohr 130a direkt aus dem Fahrzeug 100 aus. Die zweite Abgasleitung 128 liefert das Abgas 111 an mehrere Dämpfungskomponenten (nicht dargestellt), die durch das Abgas 111 verursachte Störungen reduzieren, bevor sie an ein zweites Auspuffendrohr 130b geliefert werden, das das Abgas 111 aus dem Fahrzeug 100 ausstößt, wie in 2B gezeigt.
Das Auslassventil 122 bestimmt (z. B. steuert) die Menge an Abgas 111, die an die erste Abgasleitung 126 und/oder die zweite Abgasleitung 128 geliefert wird. Obwohl das Auslassventil 122 so dargestellt ist, dass es in dem Schalldämpfergehäuse 124 angeordnet ist, ist die Position des Auslassventils 122 nicht darauf beschränkt. In wenigstens einer Ausführungsform ist das Auslassventil 122 ein einstellbares Ventil, wie zum Beispiel eine Drosselklappe, die über eine Vielzahl von Winkeln variiert werden kann, um das durchströmende Abgas zu drosseln. Wenn beispielsweise das Auslassventil 122 vollständig geschlossen ist, blockiert es den Abgasstrom vollständig. Der Winkel der Drosselklappe kann variiert werden, sodass das Ventil in einen vollständig geöffneten Zustand übergeht. Wenn es vollständig geöffnet ist, stellt das Auslassventil 122 einen uneingeschränkten Durchgang oder einen im Wesentlichen uneingeschränkten Durchgang bereit, wodurch ein ungehinderter Abgasstrom ermöglicht wird. Das Auslassventil 122 kann auch auf eine oder mehrere Zwischenpositionen zwischen einer vollständig offenen Position und einer vollständig geschlossenen Position eingestellt werden, indem der Winkel des Ventilelements inkremental variiert wird, um den Abgasstrom 111 zu drosseln.
Die Steuerung 108 steht in Signalverbindung mit dem Motor 102, den Störungssensoren 106 und dem Auslassventil 122. In mindestens einer Ausführungsform speichert die Steuerung 108 eine Nachschlagetabelle (LUT) in dem Speicher, die Stördaten in Bezug auf die vorhandenen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 kreuzweise referenziert. So können beispielsweise unterschiedliche akustische Geräuschpegel mit einer gegebenen Fahrbedingung, wie beispielsweise der Motordrehzahl pro Minute (U/min), der Motordrehmomentabgabe, der Fahrzeugsteigungs-/neigungslage usw., verglichen werden. Bei mindestens einer Ausführungsform können Testfahrversuche durchgeführt werden, um die Störungsdaten zu bestimmen, die bei einer gegebenen Fahrbedingung erzeugt werden. Die aus den Testfahrversuchen erhaltenen Ergebnisse werden verwendet, um die LUT zu erzeugen, die dann in dem Speicher der Steuerung 108 gespeichert wird.
Die Nachschlagetabelle kann auch eine Vielzahl von unterschiedlichen Störschwellenwerten speichern, die mit einer jeweiligen Fahrbedingung in Querverbindung stehen. Die Störungsschwellen können ein gewünschtes maximales Niveau einer inneren Fahrgastraumstörung bei einem gegebenen Fahrzustand darstellen. Auf diese Weise kann die Steuerung 108 Eigenschaften der von den Störungssensoren 106 erfassten Störungen mit einem jeweiligen Störungsschwellenwert vergleichen und das Auslassventil 122 steuern, um die Störungen innerhalb des Fahrgastraums 105 des Fahrzeugs 100 abzuschwächen.
Während des Betriebs überwacht die Steuerung 108 kontinuierlich die bestehenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel kann die Steuerung 108 den Motor 102 kontinuierlich überwachen, um beispielsweise die U/min., die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die gegenwärtige Motordrehmomentabgabe und die Störungssensoren 106 zu bestimmen, wie hierin beschrieben. Die Steuerung 108 kann den gegebenen Fahrzustand mit der LUT vergleichen, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 100 in einem Zustand arbeitet, von dem bekannt ist, dass er unerwünschte Störungen in den Fahrgastraum 105 einführt. Basierend auf einer gegebenen Fahrbedingung bestimmt die Steuerung 108, ob das Fahrzeug 100 in einem Betriebszustand existiert, der ein akustisches Geräusch, wie zum Beispiel einen Abgasausleger, auf einem Niveau erzeugt, das für Passagiere im Fahrgastraum 105 unerwünscht ist. Wenn ein Betriebszustand vorliegt, der unerwünschte Fahrgastraumstörungen verursacht, stellt die Steuerung 108 das Auslassventil 122 von seiner aktuellen Position ein.
Eine erste Ausführungsform, die den Betrieb des Doppelweg-Schalldämpfersystems 120 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht, ist in den 2A-2B dargestellt. Wie oben beschrieben, ist das Auslassventil 122 ein einstellbares Ventil, das in der Lage ist, das durchströmende Abgas 111 zu drosseln. Obwohl das Auslassventil 122 so dargestellt ist, dass es stromabwärts von dem Gehäuse 124 installiert ist, ist die Position des Auslassventils 122 nicht darauf beschränkt. Wenn das Auslassventil 122 vollständig offen ist (siehe 2A), strömt der Großteil des Abgases 111 durch die erste Auslassleitung 126, vorbei an dem Auslassventil 122 und zu einem ersten Auspuffendrohr 130a, wo es aus dem Fahrzeug 100 ausgestoßen wird. Da das Auslassventil 122 vollständig offen ist, ist der Hauptteil des Abgases 111 und der Druckwellen (nicht dargestellt) im Wesentlichen direkt mit dem ersten Auspuffendrohr 130a kurzgeschlossen, ohne in das Gehäuse 124 gerichtet zu werden, sodass eine erste Geräuschdämpfung auf das Abgas 111 ausgeübt wird.
Wenn jedoch das Auslassventil 122 vollständig geschlossen ist (siehe 2B), wird der Abgasstrom 111 und die resultierenden Druckwellen daran gehindert, durch das Ventil 122 zu strömen. Als Ergebnis staut sich das Abgas 111 in der ersten Abgasleitung 126 und das Abgas 111 wird zusammen mit den Druckwellen über einen oder mehrere Leitungsauslässe 132 in das Gehäuse 124 geleitet. Das Innenvolumen des Gehäuses 124 fängt das ausgestoßene Abgas 111 und Druckwellen ein, um eine zweite Geräuschdämpfung durchzuführen, die unterschiedlich und größer als die erste Geräuschdämpfung ist. Das vergrößerte Innenvolumen des Gehäuses 124 erhöht auch den Gegendruck des Abgassystems 104 im Vergleich zu dem weniger einschränkenden Abgasweg, der durch die erste Abgasleitung 126 definiert ist. Dementsprechend kann das Abgasgeräusch reduziert werden, wenn die in das Gehäuse 124 geleitete Abgasmenge 111 zunimmt.
Das Innenvolumen des Gehäuses 124 dient dazu, Abgasgeräusche weiter zu unterdrücken oder zu dämpfen, wie beispielsweise Abgasausleger, im Vergleich zu der Dämpfung, die erreicht wird, wenn das Abgas 111 über die erste Abgasleitung 126 und das Auspuffendrohr 130a direkt aus dem Fahrzeug 100 ausgestoßen wird. Die zweite Abgasleitung 128 beinhaltet eine oder mehrere Einlassöffnungen 134. Das Abgas 111 und die reduzierten Druckwellen innerhalb des Gehäuses 124 werden über die Einlassöffnungen 134 in die zweite Abgasleitung 128 befördert und durch ein zweites Auspuffendrohr 130b aus dem Fahrzeug ausgestoßen. Dementsprechend kann die Abgasmenge 111, die an die erste Abgasleitung 126 und die zweite Abgasleitung 128 geliefert wird, eingestellt oder gedrosselt werden, indem die Position des Auslassventils 122 von einer offenen Position zu einer geschlossenen Position (einschließlich der Zwischenpositionen dazwischen) variabel eingestellt wird.
Eine weitere Ausführungsform des Doppelweg-Schalldämpfersystems 120 ist in den 3A und 3B dargestellt. Das Auslassventil 122 kann zwischen einer vollständig offenen Position und einer vollständig geschlossenen Position (und einer Vielzahl von Zwischenpositionen dazwischen) wie hierin beschrieben eingestellt werden. In dieser Ausführungsform ist das Auslassventil 122 stromaufwärts des Gehäuses 124 angeordnet, verglichen mit der Anordnung des Auslassventils 122, das in dem in 2A-2B dargestellten Doppelweg-Schalldämpfersystem 120 enthalten ist. Die in den 3A-3B veranschaulichte Ausführungsform beinhaltet auch eine Bypassleitung 127 mit einem Einlass in Fluidverbindung mit einer ersten Abgasleitung 126 und einem Auslass in Fluidverbindung mit dem Innenvolumen des Gehäuses 124. Ähnlich dem Betrieb des oben beschriebenen Doppelweg-Schalldämpfersystems 120 kann die Position des Auslassventils 122 variiert werden, um die Abgasmenge 111 einzustellen oder zu drosseln, die an die erste Abgasleitung 126 und die Bypassleitung 127 geliefert wird. Dementsprechend kann die Abgasmenge 111, die an das Innenvolumen des Gehäuses 124 geliefert wird, ebenfalls variiert werden.
Wenn beispielsweise das Auslassventil 122 vollständig offen ist (siehe 3A), strömt der Großteil des Abgases 111 durch die erste Auslassleitung 126 und zu einem ersten Auspuffendrohr 130a, wo es aus dem Fahrzeug 100 ausgestoßen wird. Da das Auslassventil 122 vollständig offen ist, sind der Hauptteil des Abgases 111 und die zugehörigen Druckwellen im Wesentlichen direkt mit dem ersten Auspuffendrohr 130a kurzgeschlossen, sodass wenig von dem Abgas 111 zu dem Innenvolumen des Gehäuses 124 gerichtet ist. Dementsprechend wird eine erste Geräuschdämpfung an das Abgas 111 angelegt.
Wenn jedoch das Auslassventil 122 vollständig geschlossen ist (siehe 3B), werden der Abgasstrom 111 und die zugehörigen Druckwellen durch die Bypassleitung 127 und in das Gehäuse 124 geleitet. Das Innenvolumen des Gehäuses 124 führt eine zweite Dämpfung durch, die unterschiedlich und größer als die erste Dämpfung ist, wie hierin beschrieben.
Eine zweite Abgasleitung 128 ist vorgesehen, die eine oder mehrere Einlassöffnungen 134 beinhaltet. Das Abgas 111 und die zugeordneten Druckwellen innerhalb des Gehäuses 124 werden über die Einlassöffnungen 134 in die zweite Abgasleitung 128 befördert und durch ein zweites Auspuffendrohr 130b aus dem Fahrzeug 100 ausgestoßen. Dementsprechend kann die Abgasmenge 111, die an die erste Abgasleitung 126 und die Bypassleitung 127 (also das Innenvolumen des Gehäuses 124) geliefert wird, eingestellt oder gedrosselt werden, indem die Position des Auslassventils 122 von der offenen Position zu der Position geschlossene Position (einschließlich der Zwischenpositionen dazwischen) verändert wird.
Noch eine weitere Ausführungsform des Doppelweg-Schalldämpfersystems 120 ist in den 4A und 4B dargestellt. Das Auslassventil 122 kann zwischen einer vollständig offenen Position und einer vollständig geschlossenen Position (und einer Vielzahl von Zwischenpositionen dazwischen) wie hierin beschrieben eingestellt werden. Ähnlich zu den in den 3A-3B veranschaulichten Ausführungsform ist das Auslassventil 122 stromaufwärts von dem Gehäuse 124 angeordnet, und eine Bypassleitung 127 ist vorgesehen, die das Auslassventil 122 umgeht, um Abgas 111, basierend auf der Position des Auslassventils 122, in das Innenvolumen des Gehäuses 124 zu leiten. Die erste Abgasleitung 126 dient als ein erster Abgasweg, während die Bypassleitung 127 als ein zweiter Abgasweg dient. Im Gegensatz zu den vorherigen Ausführungsformen verwendet jedoch das in den 4A-4B dargestellte Schalldämpfersystem 120 ein einzelnes Auspuffendrohr 130 anstelle von zwei unabhängigen Auspuffendrohren 130a-130b.
Wenn beispielsweise das Auslassventil 122 vollständig offen ist (siehe 4A), strömt der Großteil des Abgases 111 durch die erste Auslassleitung 126 und zu dem Auspuffendrohr 130, wo es aus dem Fahrzeug 100 ausgestoßen wird. Da das Auslassventil 122 vollständig offen ist, wird der Hauptteil des Abgases 111 und die zugehörigen Druckwellen im Wesentlichen direkt zu dem Auspuffendrohr 130 geleitet. Dementsprechend wird eine erste Geräuschdämpfung an das Abgas 111 angelegt.
Wenn jedoch das Auslassventil 122 vollständig geschlossen ist (siehe 4B), werden der Abgasstrom 111 und die assoziierten Druckwellen daran gehindert, durch dieses zu strömen. Als Ergebnis werden das Abgas 111 und die zugehörigen Druckwellen in die Bypassleitung 127 zur Abgabe an das Gehäuse 124 geleitet. Das Innenvolumen des Gehäuses 124 führt eine zweite Dämpfung durch, die unterschiedlich und größer als die erste Dämpfung ist, wie hierin beschrieben.
In einer Ausführungsform ist ein Abschnitt der Abgasleitung 126, der innerhalb des Gehäuses 124 angeordnet ist, mit einer oder mehreren Einlassöffnungen 134 versehen. Das durch das Gehäuse 124 strömende Abgas 111 wird über die Einlassöffnungen 134 zur Abgasleitung 126 zurückgeführt und durch das Auspuffendrohr 130 aus dem Fahrzeug 100 ausgestoßen. Dementsprechend kann die Abgasmenge 111, die direkt durch die Abgasleitung 126 und/oder die Umgehungsleitung 127 und durch das Gehäusevolumen strömt, eingestellt oder gedrosselt werden, indem die Position des Auslassventils 122 von der offenen Position in die geschlossene Position (einschließlich der Zwischenpositionen dazwischen) verändert wird.
In jeder der hierin beschriebenen Ausführungsformen ist die Steuerung 108 konfiguriert, um die Position des Auslassventils 122 basierend auf dem von den Störungssensoren 106 (z. B. Mikrofon, Beschleunigungsmesser usw.) ausgegebenen Störsignal einzustellen, um Störungen im Fahrgastraum 105 zu reduzieren. Die Störungen beinhalten beispielsweise akustische Geräusche und/oder Vibrationen, die durch Abgasgeräusche, wie zum Beispiel Abgasausleger, verursacht werden. Die Steuerung 108 kann das Auslassventil 122 basierend auf einer Störungseigenschaft der erfassten Störung einstellen. Zum Beispiel kann die Steuerung 108 einen Geräuschpegel von Abgasgeräusch (z. B. Abgasausleger), der durch den Störungssensor 106 (z. B. Mikrofon) erfasst wird, mit einem maximal zulässigen Geräuschpegelschwellenwert vergleichen. In Reaktion darauf, dass der erfasste Geräuschpegel den Geräuschpegelschwellenwert überschreitet, passt die Steuerung 108 die Position des Auslassventils 122 an, wodurch der Abgasstrom 111 durch das Doppelweg-Schalldämpfersystem 120 eingestellt wird, um das Abgasgeräusch innerhalb des Fahrgastraums 105 zu reduzieren und abzuschwächen.
Wie hierin beschrieben, steht die Steuerung 108 auch in Signalverbindung mit dem Motor 102, um einen bestehenden Betriebszustand des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Der bestehende Betriebszustand kann mit einem Störschwellenwert verglichen werden, der zwischen mehreren unterschiedlichen Störschwellenwerten enthalten ist, die in einer in dem Speicher der Steuerung 108 gespeicherten LUT aufgelistet sind. So werden beispielsweise unterschiedliche Störschwellenwerte, die in der LUT aufgelistet sind, mit einem entsprechenden Betriebszustand verglichen. Basierend auf dem bestehenden Betriebszustand vergleicht die Steuerung 108 die im Fahrgastraum 105 vorhandene Störungskenngrößen (z. B. Geräuschpegel) mit dem entsprechenden Störungsschwellenwert (z. B. einem maximalen Geräuschpegel), der von der LUT angezeigt wird, und stellt das Auslassventil 122 ein, um die Störungskenngröße unterhalb des Störschwellenwertes zu reduzieren.
In mindestens einer Ausführungsform speichert die Steuerung 108 eine oder mehrere erforderliche Fahrzeugbetriebszustände, einschließlich Kraftstoffeinsparungsanforderungen, Emissionsausgabeanforderungen, Gegendruck, Strömungsgeräusch und/oder Fahrleistungsanforderungen. Auf diese Weise ist die Steuerung 108 in der Lage, die Einstellung des Auslassventils 122 auf eine Position zu beschränken, die nicht die erforderlichen Fahrzeugbetriebszustände verletzt, um die negative Nebenwirkung, die sich aus der Einstellung des Ventilwinkels ergibt, zu minimieren. So kann beispielsweise die Steuerung 108 die Position des Auslassventils 122 in Reaktion auf die Erfüllung des mindestens einen erforderlichen Betriebszustands einstellen und das Auslassventil 122 in eine vorherige Position zurückführen, wenn der mindestens eine erforderliche Betriebszustand verletzt wird.
In mindestens einer Ausführungsform kann die Steuerung 108 auch eine Position von mindestens einem Fahrgast (nicht dargestellt), der sich im Fahrgastraum 105 befindet, basierend auf dem Störungssignal, das von einem oder mehreren Störungssensoren 106 ausgegeben wird, bestimmen. So können beispielsweise Fahrgäste, die sich im vorderen Bereich des Fahrgastraums 105 befinden, durch die Steuerung 108 über Störsignale (z. B. erfasste Fahrgastgeräusche) identifiziert werden, die von vorderen Störsensoren 106 (z. B. vorderen Mikrofonen 106) ausgegeben werden, während sich im hinteren Bereich des Fahrgastraums 105 befindliche Fahrgäste durch die Steuerung 108 über Störungssignale identifiziert werden können, die von hinteren Störungssensoren 106 (z. B. hinteren Mikrofonen 106) ausgegeben werden. Wenn die Steuerung 108 bestimmt, dass sich Fahrgäste im hinteren Bereich des Fahrgastraums 105 befinden (d. h. näher an dem Doppelweg-Schalldämpfersystem 120), kann die Steuerung 108 das Auslassventil 120 weiter einstellen, um das Abgasgeräusch (z. B. Abgasausleger) weiter zu reduzieren, die von den Fahrgästen in der Front wahrgenommen werden.
Mit Bezug auf 5 ist ein Verfahren zur Mitigation von Fahrgastraumstörungen gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Das Verfahren beginnt bei Vorgang 500 und bei Vorgang 502 werden die vorhandenen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 bestimmt. Die vorhandenen Fahrzustände beinhalten aktuelle U/min., aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, aktuelle Motordrehmomentabgabe und andere Fahrzeugdaten, die an das Fahrzeugdatennetz, z. B. das Controller Area Network (CAN), geliefert werden. Bei Vorgang 504 wird ein Störschwellenwert bestimmt, der den existierenden Fahrzuständen entspricht. Der Störungsschwellenwert beinhaltet zum Beispiel ein gewünschtes maximales Niveau von Fahrgastrauminnengeräusch (z. B. Abgasausleger im Fahrgastraum 105) bei dem bestehenden Fahrzustand. In wenigstens einer Ausführungsform werden verschiedene Störschwellenwerte, die einem gegebenen Fahrzeugzustand entsprechen, in einer LUT, die in einer Datenbank oder einem Speicher der Steuerung 108 gespeichert ist, miteinander verglichen. Bei Vorgang 506 wird der Fahrgastraum 105 über einen oder mehrere Störungssensoren 106 überwacht. Zum Beispiel erfassen vordere Mikrofone und/oder hintere Mikrofone akustische Geräusche im Fahrgastraum 105, und Beschleunigungsmesser erfassen Schwingungen im Fahrgastraum 105, die zu einem zusätzlichen Fahrgastraumgeräusch beitragen. Bei Vorgang 508 wird eine Motorordnungsberechnung basierend auf einem U/min-Signal durchgeführt, das bei Vorgang 510 erzeugt wird. Die Motorordnungsberechnung ermöglicht es, die das direkt mit der Motordrehzahl verbundenen Abgasgeräusche, die in dem Fahrgastraum wahrgenommen werden, im Gegensatz zu anderen nicht auf die Motordrehzahl bezogenen Geräuschstörungen, wie beispielsweise Fahrgaststimmen, zu identifizieren.
Unter Bezug auf Vorgang 512 werden Kenngrößen der erfassten Störungen, beispielsweise die Motorzündfolge, mit einem Störschwellenwert verglichen. Beispielsweise wird ein Geräuschpegel des akustischen Geräusches, das von den Mikrofonen erfasst wird, mit einem maximal zulässigen GeräuschpegelSchwellenwert verglichen. Wenn die Störungseigenschaften (z. B. der Geräuschpegel der Zündreihenfolge des Motors) bei oder unter dem Störungsschwellenwert liegen, wird eine Position des Auslassventils 122 bei Vorgang 514 beibehalten, und das Verfahren kehrt zu Vorgang 502 zurück, um die aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 zu bestimmen.
Wenn jedoch die Störungseigenschaften den Störungsschwellenwert überschreiten, wird das Auslassventil 122 bei Vorgang 516 eingestellt. Bei Vorgang 518 werden Störungseigenschaften der von den Störungssensoren 106 erfassten Störungen erneut mit dem Störungsschwellenwert verglichen, die der Einstellung des Auslassventils folgen, um zu bestimmen, ob das Anpassen des Auslassventils 122 die erkannten Fahrgastraumstörungen modifiziert hat. In mindestens einer Ausführungsform wird die Ventilbewegung bei abnehmenden Ventilwinkeln wiederholt, um die Bewegung zu bestimmen, die notwendig ist, um die Geräuschstörung zu verbessern. Die Wiederholung der Ventilbewegung stoppt, wenn sie eine der anderen Betriebszustände oder eine maximal zulässige Bewegung verletzt. In wenigstens einer Ausführungsform wird das Auslassventil 122 in seine vorherige Position zurückgebracht, wenn sich die Störungseigenschaften nicht geändert haben (z. B. der Geräuschpegel der Zündreihenfolge des Motors bleibt gleich), nachdem ein Öffnungs-/Schließwinkel des Auslassventils 122 eingestellt bei Vorgang 520 wurde, und das Verfahren kehrt zu Vorgang 502 zurück, um mit der Bestimmung der aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 fortzufahren.
Wenn sich jedoch die Störungseigenschaften ändern (z. B. der Geräuschpegel der Motorzündreihenfolge wird verringert), nachdem ein Öffnungs-/Schließwinkel des Auslassventils 122 eingestellt worden ist, wird bei Vorgang 522 eine Analyse durchgeführt, um zu bestimmen, ob die eingestellte Auslassventilposition eine oder mehrere erforderliche Betriebszustände verletzt, wie beispielsweise Anforderungen an die Kraftstoffeinsparung, Emissionsanforderungen, Gegendruck, Strömungsgeräusch und/oder Anforderungen an die Fahrleistung. In wenigstens einer Ausführungsform sind verschiedene Betriebszustandsanforderungen in einer Datenbank oder einem Speicher der Steuerung 108 gespeichert. Wenn die eingestellte Auslassventilposition eine oder mehrere erforderliche Betriebszustände verletzt, wird das Auslassventil 122 bei Vorgang 520 in seine vorherige Position zurückgebracht, und das Verfahren kehrt zu Vorgang 502 zurück, um mit der Bestimmung der aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 fortzufahren.
Wenn bei Vorgang 522 keine erforderlichen Betriebszustände verletzt werden, geht das Verfahren zu Vorgang 524 über, wo die Einstellung des Auslassventils 122 stoppt oder das Auslassventil in seine vorherige Position zurückgeführt wird, um die Störung im Fahrgastraum 105 des Fahrzeugs 102 zu reduzieren. Das Verfahren kann dann zu Vorgang 500 zurückkehren, um das Verfahren zu wiederholen und mit der Anpassung der Position des Auslassventils 122 fortzufahren, um Fahrgastraumstörungen zu reduzieren, wenn sich die in Vorgang 502 bestimmten Fahrzeugzustände weiter ändern.
Mit Bezug auf 6 ist ein Verfahren zur Mitigation von Fahrgastraumstörungen gemäß einer anderen Ausführungsform veranschaulicht. Das Verfahren beginnt bei Vorgang 600 und bei Vorgang 602 werden die vorhandenen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 bestimmt. Die vorhandenen Fahrzustände beinhalten, sind aktuelle Motordrehzahl, aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, aktuelle Motordrehmomentabgabe und andere Fahrzeugdaten, die an das Fahrzeugdatennetz, z. B. das Controller Area Network (CAN), geliefert werden. Bei Vorgang 604 wird ein Störschwellenwert bestimmt, der den existierenden Fahrzuständen entspricht. Der Störungsschwellenwert beinhaltet zum Beispiel ein gewünschtes maximales Niveau von Fahrgastrauminnengeräusch (z. B. Abgasausleger im Fahrgastraum 105) bei dem bestehenden Fahrzustand. In mindestens einer Ausführungsform werden verschiedene Störschwellenwerte, die einem gegebenen Fahrzeugzustand entsprechen, in einer LUT, die in einer Datenbank oder einem Speicher der Steuerung 108 gespeichert ist, miteinander verglichen. Bei Vorgang 606 wird der Fahrgastraum 105 über einen oder mehrere Störungssensoren 106 überwacht. Zum Beispiel erfassen vordere Mikrofone und/oder hintere Mikrofone akustische Geräusche im Fahrgastraum 105, und Beschleunigungsmesser erfassen Schwingungen im Fahrgastraum 105, die zu einem zusätzlichen Fahrgastraumgeräusch beitragen. Bei Vorgang 608 wird eine Motorordnungsberechnung basierend auf einem U/min-Signal durchgeführt, das bei Vorgang 610 erzeugt wird. Die Motorordnungsberechnung ermöglicht es, das direkt mit der Motordrehzahl verbundene Abgasgeräusche, die in dem Fahrgastraum wahrgenommen werden, im Gegensatz zu anderen nicht auf die Motordrehzahl bezogenen Geräuschstörungen, wie beispielsweise Fahrgaststimmen, zu identifizieren.
Unter Bezug auf Vorgang 612 werden Kenngrößen der erfassten Störungen, beispielsweise die Motorzündfolge, mit einem Störschwellenwert verglichen. So wird beispielsweise ein Geräuschpegel des akustischen Geräusches, das von den Mikrofonen erfasst wird, mit einem maximal zulässigen GeräuschpegelSchwellenwert verglichen. Wenn die Störungseigenschaften (z. B. der Geräuschpegel der Zündreihenfolge des Motors) bei oder unter dem Störungsschwellenwert liegen, wird eine Position des Auslassventils 122 bei Vorgang 614 beibehalten, und das Verfahren kehrt zur Vorgang 602 zurück, um die aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 zu bestimmen.
Wenn jedoch die Störungseigenschaften den Störungsschwellenwert überschreiten, wird bei Vorgang 616 eine Analyse durchgeführt, um zu bestimmen, ob die eingestellte Auslassventilposition eine oder mehrere erforderliche Betriebszustände verletzt, wie zum Beispiel Kraftstoffeinsparungserfordernisse, Emissionsausgabeanforderungen, Gegendruck, Strömungsgeräusche und/oder Anforderungen an die Fahrleistung. In wenigstens einer Ausführungsform sind verschiedene Betriebszustandsanforderungen in einer Datenbank oder einem Speicher der Steuerung 108 gespeichert. Wenn die eingestellte Auslassventilposition eine oder mehrere erforderliche Betriebszustände verletzt, wird die aktuelle Winkelposition des Auslassventils 122 bei der Vorgang 618 beibehalten, und das Verfahren kehrt zu Vorgang 602 zurück, um mit der Bestimmung der aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 fortzufahren.
Wenn jedoch in Vorgang 616 keine erforderlichen Betriebszustände verletzt werden, schreitet das Verfahren zur Vorgang 620 fort und das Auslassventil 122 wird eingestellt. Bei Vorgang 622 werden die Störungseigenschaften der Störungen, die von den Störungssensoren 106 erfasst werden, erneut mit dem Störungsschwellenwert verglichen, die der Einstellung des Auslassventils folgt. In mindestens einer Ausführungsform wird die Ventilbewegung bei abnehmenden Ventilwinkeln wiederholt, um die Bewegung zu bestimmen, die notwendig ist, um die Geräuschstörung zu verbessern. Die Wiederholung der Ventilbewegung stoppt bei Vorgang 618, wenn sie eine der anderen Betriebszustände oder eine maximal zulässige Bewegung verletzt. In wenigstens einer Ausführungsform wird das Auslassventil 122 in seine vorherige Position zurückgebracht, wenn sich die Störungseigenschaften nicht geändert haben (z. B. der Geräuschpegel der Zündreihenfolge des Motors bleibt gleich), nachdem ein Öffnungs-/Schließwinkel des Auslassventils 122 bei Vorgang 618 eingestellt wurde, und das Verfahren kehrt zu Vorgang 602 zurück, um mit der Bestimmung der aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 fortzufahren.
Wenn sich jedoch die Störungseigenschaften ändern (z. B. der Geräuschpegel der Motorzündreihenfolge wird verringert), nachdem ein Öffnungs-/Schließwinkel des Auslassventils 122 eingestellt wurde, wird die eingestellte Position des Auslassventils 122 bei Vorgang 624 beibehalten um die Störung im Fahrgastraum 105 des Fahrzeugs 102 zu reduzieren. Das Verfahren kann dann zu Vorgang 600 zurückkehren, um das Verfahren zu wiederholen und mit der Anpassung der Position des Auslassventils 122 fortzufahren, um Fahrgastraumstörungen zu reduzieren, wenn sich die in Vorgang 602 bestimmten Fahrzeugzustände weiter ändern.
Wie oben beschrieben, stellen verschiedene Ausführungsformen ein Fahrzeug bereit, das ein Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem beinhaltet, das dazu konfiguriert ist, Störungen wie unerwünschtes akustisches Geräusch (z. B. Abgasausleger) im Fahrgastraum des Fahrzeugs zu reduzieren. Das akustische Geräusch beinhaltet beispielsweise einen Abgasausleger, der bei einem gegebenen Betriebszustand des Fahrzeugs auftritt. Das Fahrgastraumstörungs-Mitigationssystem beinhaltet ein Doppelweg-Schalldämpfersystem und ein Auslassventil, das eingestellt werden kann, um die Abgasmenge zu steuern oder zu drosseln, die durch das Doppelweg-Schalldämpfersystem strömt. Basierend auf den Störungen, die in den Fahrgastraum des Fahrzeugs erfasst werden, wird die Position des Auslassventils eingestellt, wodurch Fahrgastraumstörungen, wie zum Beispiel ein Abgasausleger, reduziert oder gemildert werden. Es wird nicht nur das Fahrgastraumgeräusch reduziert, sondern auch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Geräuschschwankung, die durch Herstellungsvariationen von Abgaskomponenten verursacht wird, wird abgeschwächt oder sogar vollständig eliminiert..
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Modul“ oder „Einheit“ auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine Fieldprogrammierbare Gate-Anordnung (FPGA), eine elektronische Schaltung, einen elektronischen Computerprozessor (gemeinsam genutzt oder dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, einen Hardware-Mikrocontroller, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten. Bei der Implementierung in einer Software kann ein Modul im Speicher als nicht flüchtiges computerlesbares Speichermedium ausgebildet sein, das von einem Verarbeitungsschaltkreis eingelesen werden kann und Anweisungen speichert, die vom Verarbeitungsschaltkreis zur Durchführung eines Verfahrens ausgeführt werden.

Claims

Kraftfahrzeug (100), umfassend: einen Verbrennungsmotor (102), der als Reaktion auf das Verbrennen eines Luft-/Kraftstoffgemischs Abgas (111) erzeugt; ein Abgassystem (104), das konfiguriert ist, um das Abgas (111) aus dem Fahrzeug (100) über mindestens eine erste Abgasleitung (126) und eine zweite Abgasleitung (128) auszustoßen; mindestens einen Störungssensor (106), der in einem Innenraum des Fahrzeugs (100) installiert ist, wobei der mindestens eine Störungssensor (106) konfiguriert ist, um eine Störung im Innenraum zu erkennen und ein Störungssignal auszugeben, das die Störung anzeigt; ein Auslassventil (122) mit einer Vielzahl von Positionen, wobei jede Position des Auslassventils (122) eine Menge des Abgases (111) bestimmt, das zu den ersten und zweiten Abgasleitungen (126, 128) geleitet wird; und eine elektronische Hardware-Steuerung (108) in Signalverbindung mit dem mindestens einen Störungssensor (106) und dem Auslassventil (122), wobei die Steuerung (108) konfiguriert ist, um die Position des Auslassventils (122) basierend auf dem Störungssignal zum Vermindern der Störungen im Innenraum anzupassen; dadurch gekennzeichnet, dass die Hardware-Steuerung (108) eine Position von mindestens einem Fahrgast bestimmt, der sich im Innenraum befindet, und das Auslassventil (122) basierend auf der Position des Fahrgastes einstellt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (108) eine Störungscharakteristik der erfassten Störung bestimmt und die Position des Auslassventils (122) als Reaktion auf die Charakteristik, die einen Störschwellenwert überschreitet, anpasst, um den Abgasstrom (111) anzupassen und die Störung innerhalb des Innenraums zu vermindern.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Störungscharakteristik ein Geräuschpegel ist und der Schwellenwert der Störungscharakteristik der maximale Geräuschpegel ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerung (108) in Signalverbindung mit dem Verbrennungsmotor (102) steht, um einen bestehenden Betriebszustand des Fahrzeugs (100) zu bestimmen, und den Störschwellenwert zwischen einer Vielzahl von verschiedenen Störschwellenwerten gemäß des bestehenden Betriebszustands bestimmt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuerung (108) mindestens einen erforderlichen Betriebszustand des Fahrzeugs (100) bestimmt, die Position des Auslassventils (122) als Reaktion auf das Erfüllen des mindestens einen erforderlichen Betriebszustands anpasst und das Auslassventil (122) in eine vorherige Position als Reaktion auf den Verstoß gegen den mindestens einen erforderlichen Betriebszustand zurückführt.
System zur Verminderung von Störungen in einem Innenraum, das konfiguriert ist, um Störungen in einem Fahrzeuginnenraum zu reduzieren, wobei das System zur Verminderung von Störungen in einem Fahrzeuginnenraum umfasst: ein Abgassystem (104), Folgendes umfassend: eine erste Abgasleitung (126), die konfiguriert ist, um eine erste Dämpfung auf das durchströmende Abgas (111) anzuwenden; eine zweite Abgasleitung (128), die konfiguriert ist, um eine zweite Dämpfung, die sich von der ersten Dämpfung unterscheidet, auf das durchströmende Abgas (111) anzuwenden; und ein Auslassventil (122) mit einer Vielzahl von einstellbaren Positionen, wobei jede Position des Auslassventils (122) eine Menge des Abgases (111) reguliert, das zu den ersten und zweiten Abgasleitungen (126, 128) geleitet wird; mindestens einen im Innenraum installierten Störungssensor (106), wobei der mindestens eine Störungssensor (106) konfiguriert ist, um eine Störung im Innenraum zu erkennen und ein Störsignal auszugeben, das die Störung anzeigt; und eine elektronische Hardware-Steuerung (108) in Signalverbindung mit dem mindestens einen Störungssensor (106) und dem Auslassventil (122), wobei die Steuerung (108) konfiguriert ist, um eine Position des Auslassventils (122) basierend auf dem Störungssignal zum Reduzieren der Störungen im Innenraum anzupassen; dadurch gekennzeichnet, dass die Hardware-Steuerung (108) eine Position von mindestens einem Fahrgast bestimmt, der sich im Innenraum befindet, und das Auslassventil (122) basierend auf der Position des Fahrgastes einstellt.
System zur Verminderung von Störungen in einem Innenraum nach Anspruch 6, wobei die Steuerung (108) eine Störungscharakteristik der erkannten Störung bestimmt und die Position des Auslassventils (122) als Reaktion auf die Charakteristik, die einen Störschwellenwert überschreitet, so einstellt, dass die Menge des Abgases (111), die an die ersten und zweiten Abgasleitungen (126, 128) abgegeben wird, eingestellt wird.
Verfahren zur Verminderung von Störungen in einem Innenraum, wobei das Verfahren umfasst: Erzeugen von Abgasen als Reaktion auf das Verbrennen eines Luft-/Kraftstoffgemischs; Abführen des Abgases zu einem Abgassystem (104), das eine erste Abgasleitung (126) und eine zweite Abgasleitung (128) beinhaltet; Erkennen einer Störung im Innenraum und Ausgeben eines Störsignals, das die Störung anzeigt; und Einstellen einer Position eines Auslassventils (122), um eine Menge des an die ersten und zweiten Abgasleitungen (126, 128) abgegebenen Abgases basierend auf dem Störsignal einzustellen, wodurch die Störung innerhalb des Innenraums verringert wird, wobei das Auslassventil (122) eine Vielzahl von Positionen aufweist, um eine Menge des Abgases zu variieren, das an die ersten und zweiten Abgasleitungen (126, 128) abgegeben wird; dadurch gekennzeichnet, dass eine Position von mindestens einem Fahrgast bestimmt, der sich im Innenraum befindet, und das Auslassventil (122) basierend auf der Position des Fahrgastes eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend das Bestimmen einer Störungscharakteristik der erkannten Störung und Einstellen der Position des Auslassventils (122) als Reaktion auf die Charakteristik, die einen Störschwellenwert überschreitet, um den Abgasstrom (111) einzustellen und die Störung innerhalb des Innenraums zu vermindern.