CN108468579A - 包括车厢干扰减轻系统的车辆 - Google Patents

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Abstract

一种机动车辆包括产生排气的内燃机，以及经由第一排气管道和第二排气管道中的至少一个从车辆排出排气的排气系统。在车辆的车厢内安装干扰传感器，并且其配置为检测车厢内的干扰并输出指示干扰的干扰信号。排气阀具有多个位置，并且调节输送到第一排气管道和第二排气管道的排气的量。该机动车辆进一步包括与至少一个干扰传感器和排气阀进行信号通信的电子硬件控制器。该控制器基于干扰信号调节排气阀的位置以减小车厢内的干扰。

Description

包括车厢干扰减轻系统的车辆
背景技术
本公开的主题总体上涉及机动车辆的排气系统，并且更具体地涉及减小排气系统在车辆车厢内引起的干扰。
车辆系统包括具有消声装置的排气系统，该消声装置用于衰减或抑制排气干扰，诸如噪音(例如当从车辆排出排气时)。例如，诸如排气噪音的一些干扰在车辆车厢内回荡，然后被驾驶员和/或乘客感知到。过去用于减小不期望的车厢干扰的解决方案包括尝试经由一个或多个扬声器将掩蔽噪音引入到车厢中的掩蔽技术。但是，这些技术并不能减小从排气系统输出的干扰。
另外，由于组件变化和部件制造中的变化，车辆中的排气噪音水平可能因车辆而异。例如，由于在两个车辆中安装的排气部件之间发现的制造变化，一个车辆可以在乘客车厢中具有与第二个车辆不同的排气引起的噪音水平，而两辆车在标称上相同。这些变化也可能是由其他振动噪音源造成的，包括但不限于结构组件、安装件、衬套等。
发明内容
在一个非限制性实施例中，机动车辆包含响应于燃烧空气/燃料混合物而产生排气的内燃机。排气系统配置为经由第一排气管道和第二排气管道中的至少一个排出来自车辆的排气。在车辆的车厢内安装至少一个干扰传感器。该至少一个干扰传感器配置为检测车厢内的干扰并且输出指示干扰的干扰信号。排气阀具有可从全开位置到全闭位置选择的多个可调节位置。排气阀的每个位置调节输送到第一排气管道和第二排气管道的排气量。电子硬件控制器与至少一个干扰传感器和排气阀进行信号通信。该控制器配置为基于干扰信号来调节排气阀的位置以减小车厢内的干扰。
在另一个非限制性实施例中的车厢干扰抑制系统配置为减小机动车辆的车厢内的干扰。该车厢干扰抑制系统包含包括第一排气管道和第二排气管道的排气系统，第一排气管道配置为对流过其中的排气施加第一衰减，并且第二排气管道配置为对流过其中的排气施加不同于第一衰减的第二衰减。车厢干扰抑制系统进一步包括具有多个可调节位置的排气阀。排气阀的每个位置调节输送到第一排气管道和第二排气管道的排气量。在车厢内安装至少一个干扰传感器。该至少一个干扰传感器配置为检测车厢内的干扰并且输出指示干扰的干扰信号。电子硬件控制器与至少一个干扰传感器和排气阀进行信号通信。该控制器配置为基于干扰信号来调节排气阀的位置以减小车厢内的干扰。
在另一个非限制性实施例中，减小干扰和车辆间变化的方法包含响应于燃烧空气/燃料混合物而产生排气，并将排气输送到包括第一排气管道和第二排气管道的排气系统。该方法进一步包括检测车厢内的干扰并输出指示干扰的干扰信号。该方法进一步包括调节排气阀的位置以基于干扰信号来调节输送到第一排气管道和第二排气管道的排气的量从而减小车厢内的干扰，排气阀具有多个可调节位置以改变输送到第一排气管道和第二排气管道的排气的量。
当结合附图时，根据以下对各个非限制性实施例的详细描述，本公开的以上特征将变得显而易见。
附图说明
仅通过示例的方式，在下面的实施例的具体实施方式中出现了其他特征和细节，该具体实施方式参考附图，在附图中：
图1示出了根据非限制性实施例的包括车厢干扰抑制系统的车辆；
图2A和图2B是示出了根据非限制性实施例的车厢干扰抑制系统的操作的图；
图3A和图3B是示出了根据另一非限制性实施例的车厢干扰抑制系统的操作的图；
图4A和图4B是示出了根据另一非限制性实施例的车厢干扰抑制系统的操作的图；
图5是示出了根据非限制性实施例的减小来自车辆车厢内的干扰的方法的流程图；以及
图6是示出了根据另一非限制性实施例的减小来自车辆车厢内的干扰的方法的流程图。
具体实施方式
以下描述本质上仅仅是示例性的，并不旨在限制本公开、其应用或用途。应当理解，在整个附图中，相应的附图标号表示相同或相应的部分和特征。
各种非限制性实施例提供了一种车辆，其包括车厢干扰抑制系统以减轻或抑制车辆车厢内存在的各种类型的干扰。至少一个实施例包括电子硬件控制器(控制器)，该电子硬件控制器(控制器)配置为调节排气阀的位置以减小由车辆发动机燃烧的排气造成的车厢内的干扰。在至少一个非限制性实施例中，车辆包括双路消声系统，其提供用于从车辆排出排气的第一排气管道和第二排气管道。第一管道直接从车辆输送排气，而第二管道输送消声器壳体内的排气，在进入排出来自车辆的排气的第二排气管道之前，在壳体中实现噪音和压力衰减。排气阀的位置(例如阀的开启角度)控制输送到第一排气管道和第二排气管道的排气的量。
由发动机产生的沿排气系统行进并在尾管排出排气系统的压力脉冲描述为排气噪音。排气噪音通过周围的空气传递进入车辆车厢内。在特定的行驶条件下，排气噪音对于车厢内的驾驶员和/或乘客更为普遍。通过将排气从狭窄的管道内排出并进入更大的区域(例如消声器)，可以减小高排气压力脉冲。以这种方式减小排气压力脉冲减小了在尾管处排出排气系统的压力脉冲的幅度，这减小了排气噪音水平。减小排气压力脉冲还可能增加排气系统中的背压，这可能降低发动机性能，例如燃料经济性、产生的扭矩或产生的功率。
有必要找到将排气噪音减小到可接受幅度，但不会以不可接受的方式降低其他发动机性能因素(即燃料经济性、产生的扭矩、产生的功率等)的排气压力脉冲减小元件的最佳设计。在至少一个非限制性实施例中，双路消声系统包括限定了具有比排气管道的容积大得多的容积的内部间隔的壳体。壳体的较大的内部空间(即，较大的容积)用于增加排气系统的背压并减小行进穿过排气系统的排气压力脉冲的幅度。因此，随着更多的排气从排气管道排出并进入壳体的内部间隔，可减小由行进穿过排气系统的压力脉冲引起的排气噪音。
控制器可以监测由排气噪音引起的车厢内的干扰，诸如声学噪音、振动等，并且调节排气阀的位置。因此，调节排气的流动路径以减小排气噪音，从而减小车辆驾驶员和/或乘客感知到的车厢干扰。基于检测到的车厢噪音来对排气阀角度进行操作以减小排气噪音，也使得减轻了甚至完全消除了车辆间噪音变化。
现在转向图1，根据非限制性实施例示出了车辆100。车辆100包括发动机102、排气系统104，以及包括安装在其中的一个或多个干扰传感器106的车厢105。车辆100进一步包括与发动机102、排气系统104和干扰传感器106进行信号通信的电子硬件控制器108，来限定车厢干扰抑制系统107。车厢干扰抑制系统107配置为减小由排气系统104造成的车厢干扰，诸如例如排气轰鸣。
控制器108可以作为单独的控制器采用，或者可以集成在另一个控制器中，诸如例如发动机控制器。可以采用各种类型的发动机102，包括但不限于柴油和汽油系统。也可以采用混合发动机系统，其包括与电动机结合工作的内燃机。
如图2A到图2B中所示，排气系统104包括将来自发动机102的一个或多个汽缸的燃烧的排气111输送到排气处理系统114的一个或多个排气管道110。排气处理系统114包括一个或多个排气处理装置，包括但不限于氧化催化剂装置、选择性催化还原装置和颗粒过滤装置。排气处理系统114可以包括本文所述的一个或多个排气处理装置和/或其他排气处理装置(未示出)的各种组合，并且不限于本示例。
车辆100进一步包括一个或多个干扰传感器106、双路消声系统120和排气阀122。干扰传感器106安装在车厢105内的不同位置(参见图1)。例如，一个或多个前干扰传感器106位于车厢105的前部区域，而一个或多个后干扰传感器106位于车厢105的后部区域。可以采用各种类型的干扰传感器106，包括但不限于用于检测声学声音的麦克风和用于检测振动的加速度计。麦克风可以检测各种各样的声学声音，范围从排气轰鸣到乘客语音。响应于检测到干扰(例如声音、振动等)，干扰传感器106向控制器108输出指示车厢105内存在干扰的电信号。以这种方式，可以由控制器108分析检测到的干扰。例如，控制器108可以确定存在的干扰的类型(例如声学声音、振动、语音等)、干扰的水平(例如声音或振动的响度)，以及干扰的位置(例如前排乘客厢、后排乘客厢干扰等)。
双路消声系统120包括包围第一排气管道126和第二排气管道128的壳体124。第一排气管道126和第二排气管道128将排气111输送至例如从车辆100排出气体111的一个或多个尾管。在图2A中所示的至少一个实施例中，第一排气管道126经由第一尾管130a直接从车辆100排出排气111。如图2B中所示，第二排气管道128将排气111输送到多个衰减部件(未示出)，这些衰减部件减小了在排气111被输送到从车辆100排出排气111的第二尾管130b之前由排气111造成的干扰。
排气阀122确定(例如控制)输送到第一排气管道126和/或第二排气管道128的排气111的量。虽然排气阀122示出为设置在消声器壳体124内，但是排气阀122的位置不限于此。在至少一个实施例中，排气阀122是可调节的阀，诸如蝶形阀，例如其可以在多个角度上变化，以节流流过其中的排气。例如，当排气阀122全闭时，其完全阻碍排气流过其中。蝶形阀的角度可以变化，使得阀转换到全开状态。当全开时，排气阀122提供不受限制的通道或基本不受限制的通道，从而允许排气不受限制地流过其中。通过逐渐改变阀构件的角度以节流排气111的流量，排气阀122也可调节到全开位置与全闭位置之间的一个或多个中间位置。
控制器108与发动机102、干扰传感器106和排气阀122进行信号通信。在至少一个实施例中，控制器108在存储器中存储交叉参考了关于车辆100的现有行驶条件的干扰数据的查找表(LUT)。例如，不同的声学噪音水平可以与给定的行驶条件(诸如例如发动机每分钟转数(RPM)、发动机扭矩输出、车辆倾斜/下降位置等)交叉参考。在至少一个实施例中，可以执行测试行驶试验以确定在给定行驶条件下产生的干扰数据。从测试行驶试验中获得的结果被用来生成LUT，然后将其存储在控制器108的存储器中。
LUT还可以存储与相应的行驶条件交叉参考的多个不同的干扰阈值。干扰阈值可以表示在给定行驶条件下的内部车厢干扰的期望最大水平。以这种方式，控制器108可以将由干扰传感器106检测的干扰的特性与相应的干扰阈值进行比较，并且控制排气阀122以减轻来自车辆100的车厢105内的干扰。
在操作期间，控制器108连续地监测车辆100的现有操作条件。例如，控制器108可以连续地监测发动机102以确定例如发动机RPM、当前车辆速度、当前发动机扭矩输出，以及干扰传感器106，如本文所述。控制器108可以将给定行驶条件与LUT进行交叉参考，以确定车辆100是否在已知将不期望的干扰引入车厢105中的条件下操作。基于给定的行驶条件，控制器108确定车辆100是否处于例如以车厢105内的乘客不希望的水平产生声学噪音(诸如排气轰鸣)的操作条件下。当存在导致不希望的车厢干扰的操作条件时，控制器108从其当前位置调节排气阀122。
在图2A到图2B中示出了根据非限制性实施例示出双路消声系统120的操作的第一实施例。如上所述，排气阀122是能够对流过其中的排气111进行节流的可调节阀。虽然排气阀122示出为安装在消声器壳体124下游，但是排气阀122的位置不限于此。当排气阀122全开时(参见图2A)，大部分排气111流过第一排气管道126，经过排气阀122，并流至第一尾管130a，在第一尾管130a处从车辆100排出。因为排气阀122全开，所以大部分排气111和压力波(未示出)基本上被直接短接到第一尾管130a而不被引导到壳体124中，使得向排气111施加第一噪音衰减。
然而，当排气阀122全闭时(参见图2B)，阻碍了排气111的流和所产生的压力波穿过阀122。结果，排气111返回到第一排气管道126中，并且排气111连同压力波经由一个或多个管道出口132引导到壳体124中。壳体124的内部容积收集排出的排气111和压力波，从而执行与第一噪音衰减不同并且大于第一噪音衰减的第二噪音衰减。与由第一排气管道126限定的较少限制的排气路径相比，壳体124的增加的内部容积还增加了排气系统104的背压。因此，排气噪音可以随着引导到壳体124中的排气111的量的增加而减小。
例如，与当排气111经由第一排气管道126和尾管130a直接从车辆100排出时获得的衰减相比，壳体124的内部容积用于进一步抑制或消除诸如排气轰鸣的排气噪音。第二排气管道128包括一个或多个入口开口134。壳体124内的排气111和减压波经由入口开口134传送到第二排气管道128中，并通过第二尾管130b从车辆排出。因此，通过可变地从打开位置到关闭位置(包括它们之间的中间位置)调节排气阀122的位置，可以调节或节流输送到第一排气管道126和第二排气管道128的排气111的量。
在图3A和图3B中示出了双路消声系统120的另一个非限制性实施例。如本文所述，排气阀122可以在全开位置和全闭位置(以及它们之间的多个中间位置)之间调节。在该实施例中，与包括在图2A到图2B中示出的双路消声系统120中的排气阀122的位置相比，排气阀122位于壳体124的上游。图3A到图3B中示出的实施例还包括旁路管道127，其具有与第一排气管道126流体连通的入口和与壳体124的内部容积流体连通的出口。类似于上述双路消声系统120的操作，排气阀122的位置可以改变以调节或节流输送到第一排气管道126和旁路管道127的排气111的量。因此，输送到壳体124的内部容积的排气111的量也可以变化。
例如，当排气阀122全开时(参见图3A)，大部分排气111流过第一排气管道126，并流至第一尾管130a，在第一尾管130a处从车辆100排出。因为排气阀122全开，所以大部分排气111和相关联的压力波基本上被直接短接到第一尾管130a，使得少部分排气111引导到壳体124的内部容积中。因此，向排气111施加第一噪音衰减。
然而，当排气阀122全闭时(参见图3B)，排气111的流和相关联的压力波引导穿过旁路管道127，并进入壳体124。如本文所述，壳体124的内部容积执行与第一衰减不同并且大于第一衰减的第二衰减。
提供了包括一个或多个入口开口134的第二排气管道128。容纳在壳体124内的排气111和相关联的压力波经由入口开口134传送到第二排气管道128中，并且通过第二尾管130b从车辆100排出。因此，通过从打开位置到关闭位置(包括它们之间的中间位置)变化排气阀122的位置，可以调节或节流输送到第一排气管道126和旁路管道127(因而还有壳体124的内部容积)的排气111的量。
在图4A和图4B中示出了双路消声系统120的另一个非限制性实施例。如本文所述，排气阀122可以在全开位置和全闭位置(以及它们之间的多个中间位置)之间调节。类似于图3A到图3B中示出的实施例，排气阀122位于壳体124的上游，并且提供旁路管道127绕过排气阀122，以基于排气阀122的位置将排气111引导到壳体124的内部容积中。第一排气管道126用作第一排气路径，同时旁路管道127用作第二排气路径。然而，与之前的实施例不同的是，图4A到图4B中示出的消声系统120采用了单个尾管130而不是两个独立的尾管130a和130b。
当排气阀122全开时(参见图4A)，大部分排气111流过第一排气管道126，并流至尾管130，在尾管130处从车辆100排出。因为排气阀122全开，所以大部分排气111和相关联的压力波基本上直接路径送至尾管130。因此，向排气111施加第一噪音衰减。
然而，当排气阀122全闭时(参见图4B)，阻碍了排气111的流和相关联的压力波穿过其中。结果，排气111和相关联的压力波引导到旁路管道127中来输送到壳体124。如本文所述，壳体124的内部容积执行与第一衰减不同并且大于第一衰减的第二衰减。
在一个实施例中，位于壳体124内的排气管道126的一部分提供了一个或多个入口开口134。经过壳体124的排气111经由入口开口134返回到排气管道126中，并且通过尾管130从车辆100排出。因此，通过从打开位置到关闭位置(包括它们之间的中间位置)变化排气阀122的位置，可以调节或节流直接穿过排气管道126和/或旁路管道127和壳体容积的排气111的量。
在本文所述的任何实施例中，控制器108配置为基于从干扰传感器106(例如麦克风、加速度计等)输出的干扰信号来调节排气阀122的位置以减小车厢105内的干扰。例如，干扰包括由诸如排气轰鸣等排气噪音造成的声学噪音和/或振动。控制器108可以基于检测到的干扰的干扰特性来调节排气阀122。例如，控制器108可以将由干扰传感器106(例如麦克风)检测到的排气噪音(例如排气轰鸣)的噪音水平与最大允许的噪音水平阈值进行比较。响应于检测到的噪音水平超过噪音水平阈值，控制器108调节排气阀122的位置，从而调节穿过双路消声系统120的排气111的流量以减小和减轻来自车厢105内部的排气噪音。
如本文所述，控制器108还与发动机102进行信号通信以确定车辆100的现有操作条件。可以将现有操作条件与包括在存储在控制器108的存储器中的LUT中列出的几个不同的干扰阈值之中的干扰阈值进行比较。例如，LUT中列出的不同干扰阈值与相应的操作条件交叉参考。基于现有操作条件，控制器108将存在于车厢105中的干扰特性(例如噪音水平)与由LUT指示的相应的干扰阈值(例如最大噪音水平)进行比较，并且调节排气阀122从而将干扰特性减小到干扰阈值以下。
在至少一个实施例中，控制器108存储了一个或多个所需车辆操作条件，包括但不限于燃料经济性要求、排放输出要求、背压、流噪音和/或行驶性能要求。以这种方式，控制器108能够将排气阀122的调节限制到不违反所需车辆操作条件的位置，以最小化由于调节阀角度而导致的负面副作用。例如，控制器108可以响应于满足至少一个所需操作条件来调节排气阀122的位置，并且响应于违反至少一个所需操作条件而使排气阀122返回到先前位置。
在至少一个实施例中，控制器108还可以基于由一个或多个干扰传感器106输出的干扰信号来确定位于车厢105中的至少一个乘客(未示出)的位置。例如，可以由控制器108经由从前干扰传感器106(例如前麦克风106)输出的干扰信号(例如检测到的乘客噪音)来识别位于车厢105的前部区域中的乘客，同时可以由控制器108经由从后干扰传感器106(例如后麦克风106)输出的干扰信号来识别位于车厢105的后部区域中的乘客。当控制器108确定乘客位于车厢105的后部区域(即，更靠近双路消声系统120)时，控制器108可进一步调节排气阀120以进一步减小由后排乘客感知的排气噪音(例如排气轰鸣)。
现在参考图5，根据一个非限制性实施例示出了减轻车辆车厢干扰的方法。该方法在操作500处开始，并且在操作502处确定车辆100的现有行驶条件。现有行驶条件包括但不限于当前发动机RPM、当前车辆速度、当前发动机扭矩输出，以及其他输送到车辆数据网络(例如控制器区域网络(CAN))的车辆数据。在操作504处，确定对应于现有行驶条件的干扰阈值。干扰阈值包括例如在现有行驶条件下的内部车厢噪音(例如车厢105内的排气轰鸣)的期望最大水平。在至少一个实施例中，对应于给定车辆条件的各种干扰阈值在LUT中交叉参考，该LUT存储在控制器108的数据库或存储器中。在操作506处，经由一个或多个干扰传感器106来监测车厢105。例如，前麦克风和/或后麦克风检测车厢105内的声学声音，并且加速度计检测车厢105内有助于增加额外车厢噪音的振动。在操作508处，基于在操作510处生成的RPM信号执行发动机顺序计算。发动机顺序计算允许将在乘客车厢内感知的(与发动机速度直接相关)排气噪音与其他非发动机速度相关的噪音干扰(诸如例如乘客语音)相比对来识别排气噪音。
转到操作512处，将检测到的干扰的特性(例如发动机点火顺序)与干扰阈值进行比较。例如，将由麦克风检测到的声学噪音的声级与最大允许噪音声级阈值进行比较。当干扰特性(例如发动机点火顺序的噪音水平)处于或低于干扰阈值时，排气阀122的位置在操作514处保持，并且该方法返回到操作502以继续确定车辆100的当前行驶条件。
然而，当干扰特性超过干扰阈值时，在操作516处调节排气阀122。在操作518处，在调节排气阀之后，将由干扰传感器106检测到的干扰的干扰特性再次与干扰阈值进行比较，以确定调节排气阀122是否修改了检测到的车厢干扰。在至少一个实施例中，以不断减小的阀角度重复进行阀运动来确定改善噪音干扰所必须的移动。如果阀重复移动违反了其他操作条件或最大允许移动中的一个，将停止进行阀重复移动。在至少一个实施例中，在调节排气阀122的打开/关闭角度之后，当干扰特性没有改变(例如发动机点火顺序的噪音水平保持相同)时，在操作520处排气阀122返回到其之前的位置，并且该方法返回到操作502处以继续确定车辆100的当前行驶条件。
然而，当在调节排气阀122的打开/关闭角度之后，干扰特性改变(例如发动机点火顺序的噪音水平减小)时，在操作522处执行分析以确定调节后的排气阀位置是否违反了一个或多个所需操作条件，诸如例如燃料经济性要求、排放物输出要求、背压、流噪音和/或行驶性能要求。在至少一个实施例中，各种操作条件要求存储在控制器108的数据库或存储器中。当调节后的排气阀位置违反一个或多个所需操作条件时，在操作520处排气阀122返回到其之前的位置，并且该方法返回到操作502处以继续确定车辆100的当前行驶条件。
当在操作522处没有违反所需操作条件时，该方法进行到操作524，其中停止排气阀122的调节，或者排气阀返回到其之前的位置，从而减小车辆102的车厢105内的干扰。该方法然后可以返回到操作500以重复该过程，并继续调节排气阀122的位置，以随着在操作502处确定的车辆条件继续改变而减小车厢干扰。
现在参考图6，根据另一个非限制性实施例示出了减轻车辆车厢干扰的方法。该方法在操作600处开始，并且在操作602处确定车辆100的现有行驶条件。现有行驶条件包括但不限于当前发动机RPM、当前车辆速度、当前发动机扭矩输出，以及其他输送到车辆数据网络(例如控制器区域网络(CAN))的车辆数据。在操作604处，确定对应于现有行驶条件的干扰阈值。干扰阈值包括例如在现有行驶条件下的内部车厢噪音(例如车厢105内的排气轰鸣)的期望最大水平。在至少一个实施例中，对应于给定车辆条件的各种干扰阈值在LUT中交叉参考，该LUT存储在控制器108的数据库或存储器中。在操作606处，经由一个或多个干扰传感器106来监测车厢105。例如，前麦克风和/或后麦克风检测车厢105内的声学声音，并且加速度计检测车厢105内有助于增加额外车厢噪音的振动。在操作608处，基于在操作610处生成的RPM信号执行发动机顺序计算。发动机顺序计算允许将在乘客车厢内感知的(与发动机速度直接相关)排气噪音与其他非发动机速度相关的噪音干扰(诸如例如乘客语音)相比对来识别排气噪音。
转到操作612处，将检测到的干扰的特性(例如发动机点火顺序)与干扰阈值进行比较。例如，将由麦克风检测到的声学噪音的声级与最大允许噪音声级阈值进行比较。当干扰特性(例如发动机点火顺序的噪音水平)处于或低于干扰阈值时，排气阀122的位置在操作614处保持，并且该方法返回到操作602以继续确定车辆100的当前行驶条件。
然而，当干扰特性超过干扰阈值时，在操作616处执行分析以确定调节后的排气阀位置是否违反一个或多个所需操作条件，诸如例如燃料经济性要求、排放物输出要求、背压、流噪音和/或行驶性能要求。在至少一个实施例中，各种操作条件要求存储在控制器108的数据库或存储器中。当调节后的排气阀位置违反一个或多个所需操作条件时，在操作618处保持当前的排气阀122的角度位置，并且该方法返回到操作602以继续确定车辆100的当前行驶条件。
然而，当在操作616处没有违反所需操作条件时，该方法进行到操作620并且调节排气阀122。在操作622处，在调节排气阀之后将由干扰传感器106检测到的干扰的干扰特性再次与干扰阈值进行比较。在至少一个实施例中，以不断减小的阀角度重复进行阀运动来确定改善噪音干扰所必须的移动。如果阀重复移动违反了其他操作条件或最大允许移动中的一个，将在操作618处停止进行重复移动。在至少一个实施例中，在调节排气阀122的打开/关闭角度之后，当干扰特性没有改变(例如发动机点火顺序的噪音水平保持相同)时，在操作618处排气阀122返回到其之前的位置，并且该方法返回到操作602以继续确定车辆100的当前行驶条件。
然而，当在调节排气阀122的打开/关闭角度之后，干扰特性改变(例如发动机点火顺序的噪音水平减小)时，在操作624处保持排气阀122的调节位置，从而减小车辆102的车厢105内的干扰。该方法然后可以返回到操作600以重复该过程，并继续调节排气阀122的位置，以随着在操作602处确定的车辆条件继续改变而减小车厢干扰。
如上所述，各种非限制性实施例提供了一种包括车厢干扰抑制系统的车辆，该系统配置为减小来自车辆的车厢内的干扰，诸如不期望的声学噪音(例如排气轰鸣)。声学噪音包括例如在车辆的给定操作条件下产生的排气轰鸣。车厢干扰抑制系统包括双路消声系统和排气阀，可以调节排气阀以控制或节流流过双路消声系统的排气量。例如，基于在车辆的车厢内检测到的干扰，调节排气阀的位置，从而减小或减轻车厢干扰，诸如排气轰鸣。不仅减小了车厢噪音，而且减轻或甚至完全消除了由排气部件的制造变化造成的车辆间噪音变化。
如本文所用的，术语“模块”或“单元”是指专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的电子计算机处理器(共享、专用或集群)和存储器、硬件微控制器、组合逻辑电路，和/或提供所述功能的其他合适的部件。当以软件实现时，模块可以在作为处理电路可读的非暂时性机器可读存储介质的存储器中实现，并且存储由处理电路执行的用于执行方法的指令。
虽然本文已经描述了各种非限制性实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本发明教导的范围的情况下，可以进行各种改变并且可以用等同物代替其元件。另外，在不背离本教导的基本范围的情况下，可以对教导做出许多修改以适应特定的情况或材料。因此，这里引用的本发明教导旨在不限于所公开的特定实施例，而是将包括落入本申请范围内的所有非限制性实施例。

Claims (10)

1.一种机动车辆，包含：
响应于燃烧空气/燃料混合物而产生排气的内燃机；
配置为经由第一排气管道和第二排气管道中的至少一个排出来自所述车辆的所述排气的排气系统；
在所述车辆的车厢内安装的至少一个干扰传感器，所述至少一个干扰传感器配置为检测所述车厢内的干扰并输出指示所述干扰的干扰信号；
具有多个位置的排气阀，所述排气阀的每个位置确定输送到所述第一排气管道和所述第二排气管道的所述排气的量；以及
与所述至少一个干扰传感器和所述排气阀进行信号通信的电子硬件控制器，所述控制器配置为基于所述干扰信号来调节所述排气阀的所述位置以减小所述车厢内的所述干扰。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器确定所述检测到的干扰的干扰特性，并且响应于所述特性超过干扰阈值来调节所述排气阀的所述位置，从而调节排气的流量并减小所述车厢内的所述干扰。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述干扰特性是噪音水平，并且所述干扰特性阈值是最大噪音水平。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中所述控制器与所述内燃机进行信号通信以确定所述车辆的现有操作条件，并且根据所述现有操作条件来确定多个不同干扰阈值中的所述干扰阈值。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中所述控制器确定所述车辆的至少一个所需操作条件，响应于满足所述至少一个所需操作条件来调节所述排气阀的所述位置，并且响应于违反所述至少一个所需操作条件而使所述排气阀返回到先前位置。
6.根据权利要求4所述的车辆，其中所述控制器确定位于所述车厢内的至少一个乘客的位置，并且基于所述乘客的所述位置调节所述排气阀。
7.一种配置为减小机动车辆的车厢内的干扰的车厢干扰抑制系统，所述车厢干扰抑制系统包含：
排气系统，其包含：
配置为对流过其中的排气施加第一衰减的第一排气管道；
配置为对流过其中的排气施加与所述第一衰减不同的第二衰减的第二排气管道；以及
具有多个可调节位置的排气阀，所述排气阀的每个位置调节输送到所述第一排气管道和所述第二排气管道的所述排气的量；
在所述车厢内安装的至少一个干扰传感器，所述至少一个干扰传感器配置为检测所述车厢内的干扰并输出指示所述干扰的干扰信号；以及
与所述至少一个干扰传感器和所述排气阀进行信号通信的电子硬件控制器，所述控制器配置为基于所述干扰信号来调节所述排气阀的位置以减小所述车厢内的所述干扰。
8.根据权利要求7所述的车厢干扰抑制系统，其中所述控制器确定所述检测到的干扰的干扰特性，并且响应于所述特性超过干扰阈值来调节所述排气阀的所述位置，从而调节输送所述第一排气管道和所述第二排气管道的所述排气量。
9.一种减小来自车辆车厢的干扰的方法，所述方法包含：
响应于燃烧空气/燃料混合物而产生排气；
将所述排气输送到包括第一排气管道和第二排气管道的排气系统；
检测所述车厢内的干扰并输出指示所述干扰的干扰信号；以及
调节排气阀的位置以基于所述干扰信号来调节输送到所述第一排气管道和所述第二排气管道的排气量从而减小所述车厢内的所述干扰，所述排气阀具有多个位置以改变输送到所述第一排气管道和所述第二排气管道的所述排气的量。
10.根据权利要求9所述的方法，进一步包含确定所述检测到的干扰的干扰特性，并且响应于所述特性超过干扰阈值来调节所述排气阀的所述位置，从而调节排气的流量并减小所述车厢内的所述干扰。
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