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Die Erfindung betrifft eine Einstiegsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein entsprechendes Kraftfahrzeug mit einer derartigen Einstiegsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Steuern der Einstiegsvorrichtung.
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Kraftfahrzeuge werden zunehmend aerodynamisch gestaltet, da der aerodynamische Widerstand einer der Hauptfahrwiderstände ist und damit den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs entscheidend mitbestimmt. Bei der aerodynamischen Optimierung von Lastkraftfahrzeugen standen in der Vergangenheit die unmittelbare Fahrzeugfront und der erste Meter der Seitenkontur des Kraftfahrzeugs im Fokus. Je aerodynamischer dieser Bereich gestaltet ist, umso wichtiger werden die Bereiche und Flächen weiter hinten am Kraftfahrzeug. Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftfahrzeuge, die auch als Lastkraftwagen bezeichnet werden und bei denen sich die Fahrerkabine deutlich erhöht über dem Fahruntergrund befindet, weisen Einstiegsvorrichtungen auf, mit deren Hilfe ein Fahrer oder ein Beifahrer vom Fahruntergrund problemlos in die Fahrerkabine steigen kann beziehungsweise umgekehrt aus der Fahrerkabine wieder aussteigen kann, oder einen leichteren Zugang zu dem hinter der Fahrerkabine gelegenen Teil oder auf das Dach der Fahrerkabine hat. Üblicherweise weisen derartige Einstiegsvorrichtungen Trittstufen auf, die aerodynamisch ungünstige Oberflächen darstellen. Während der Fahrt eines derartigen Kraftfahrzeugs kommt es daher zu Luftverwirbelungen, welche den erforderlichen Kraftstoffverbrauch erhöhen. Daher wurden vielfältige Anstrengungen unternommen, um Einstiegsvorrichtungen aerodynamisch günstiger zu gestalten.
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Zur Lösung des Problems schlägt die deutsche Offenlegungsschrift
DE 10 2011 010 198 A1 eine Türanordnung für den Aufbau eines Kraftwagens mit einer Tür und einem in Fahrzeugvorrichtung zumindest bereichsweise unterhalb der Tür angeordneten Aufstieg vor, welcher wenigstens eine Trittstufe umfasst und welcher zumindest partiell von einer Abdeckung überdeckbar ist, wobei unterhalb der Tür wenigstens ein zwischen einer Abdeckstellung und einer Verstaustellung bewegbares Abdeckelement der Abdeckung vorgesehen ist, in dessen Abdeckstellung der Aufstieg zumindest bereichsweise abgedeckt ist und welches relativ zur Tür in 2Abhängigkeit von deren Bewegung verstellbar ist. Allerdings erfordert diese Lösung eine mechanische Wirkverbindung zwischen der Tür und dem Aufstieg, um die Abdeckung unterer Trittstufen in Abhängigkeit von einem Schließzustand der Fahrzeugtür zu steuern. Darüber hinaus wird die oberste Trittstufe durch die Fahrzeugtür selbst abgedeckt, weswegen deren Flächenausdehnung so bemessen sein muss, dass sie die oberste Trittstufe theoretisch abdecken kann, was wiederum zu einer schwereren Konstruktion führt.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, alternative Lösungen bereitzustellen, bei denen mittels geringerem mechanischem Aufwand eine Abdeckung von Trittstufen und damit eine aerodynamisch günstigere Oberfläche des Kraftfahrzeugs bereitstellbar ist.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Aufgabe ist in einem ersten Aspekt gelöst durch eine Einstiegsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein in der Umgebung einer Kraftfahrzeugtür des Kraftfahrzeugs angeordnetes Gehäuse mit einer kraftfahrzeugseitigen Rückseite und einer entgegengesetzten, zur Außenseite des Kraftfahrzeugs hin weisenden Eintrittsöffnung, wobei in dem Gehäuse wenigstens eine Trittstufe angeordnet ist, die sich in Richtung der Ebene der Eintrittsöffnung erstreckt. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein Lastkraftfahrzeug, worunter hierin auch Sattelzugmaschinen verstanden werden, die auch als Sattelschlepper bezeichnet werden. Bei dem in der Umgebung einer Kraftfahrzeugtür angeordneten Gehäuse kann es sich gemäß einer Weiterbildung beispielsweise um ein unterhalb der Fahrzeugtür angeordnetes Gehäuse handeln, beispielsweise ein in Bezug auf die Kraftfahrzeughochachse direkt unterhalb der Kraftfahrzeugtür angeordnetes Gehäuse, oder um ein schräg versetzt unterhalb der Kraftfahrzeugtür angeordnetes Gehäuse, etwa ein Gehäuse, das sich im Bereich des Fahrgestells hinter der zugehörigen Fahrerkabine, befindet, wobei dieser Bereich des Fahrgestells nach oben hin üblicherweise wenigstens teilweise mit Trittflächen versehen ist, auf denen sich ein Fahrer für Arbeiten hinter der Fahrerkabine aufhalten kann. Gemäß einer anderen Weiterbildung befindet sich das Gehäuse neben der Kraftfahrzeugtür, beispielsweise um einen Aufstieg auf die Fahrerkabine zu ermöglichen, oder oberhalb der Kraftfahrzeugtür, beispielsweise um einen Aufstieg von der Fahrerkabine zu einem Sattelauflieger zu ermöglichen. Bei der Rückseite kann es beispielsweise sich um eine geschlossene Fläche handeln, also eine Rückwand, jedoch kann die Rückseite auch offen sein. Die Einstiegsvorrichtung umfasst weiterhin eine Abdeckung, von der eine Nichtgebrauchsstellung, in der die wenigstens eine Trittstufe wegen Überdeckung der Eintrittsöffnung durch die Abdeckung nicht zugänglich ist, oder eine Gebrauchsstellung, in der die wenigstens eine Trittstufe über die Eintrittsöffnung zugänglich ist, einnehmbar ist, wobei die Abdeckung mit dem Gehäuse verbunden ist, und wobei unabhängig von der Stellung der Kraftfahrzeugtür die Nichtgebrauchsstellung oder die Gebrauchsstellung einnehmbar ist.
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Die Einstiegsvorrichtung kann sich gemäß einer Weiterbildung unterhalb der Kraftfahrzeugtür befinden, bei Lastkraftfahrzeugen üblicherweise entweder senkrecht unter der Kraftfahrzeugtür und vor dem Vorderreifen. Gemäß einer besonderen Weiterbildung befindet sich die Einstiegsvorrichtung hinter dem Vorderreifen schräg unterhalb der den Eingang zur Fahrerkabine darstellenden Kraftfahrzeugtür, vorzugsweise im Bereich einer Seitenverkleidung, mit der das Fahrgestell und gegebenenfalls Kraftstofftanks oder andere Tanks sowie weitere Fahrzeugkomponenten aerodynamisch günstig abgedeckt werden, und ermöglichen insbesondere einen Aufstieg zu diesem Bereich des Fahrgestells. Derartige Bereiche der Seitenverkleidung stellen die Bereiche von mehr als einem Meter hinter der Fahrzeugfront dar, welche bisher in der aerodynamischen Optimierung vernachlässigt wurden.
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Die wenigstens eine Trittstufe ist im Wesentlichen horizontal im Gehäuse angeordnet und erstreckt sich hin zur im Wesentlichen vertikal verlaufenden Ebene der Eintrittsöffnung, und damit zu einer im Wesentlichen vertikalen Kraftfahrzeuglängsebene, innerhalb derer die Außenkontur des Kraftfahrzeugs verläuft. Bei einer im Wesentlichen horizontalen Anordnung beziehungsweise einem im Wesentlichen vertikalen Verlauf sind Abweichungen von bis zu ± 15 Grad, wie etwa bis zu ± 10 Grad oder bis zu ± 5 Grad von der jeweiligen Horizontalebene beziehungsweise Vertikalebene noch mit umfasst. Die Eintrittsöffnung in das Gehäuse stellt eine aerodynamisch ungünstige Struktur dar, die bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs zu Verwirbelungen des darüber hinwegstreichenden Luftstroms führt. In der Gebrauchsstellung überdeckt die Abdeckung die Eintrittsöffnung nicht, sodass die wenigstens eine Trittstufe über die Eintrittsöffnung zugänglich ist, und demzufolge ein Benutzer die Einstiegsvorrichtung als Leiter verwenden kann, um in die in Bezug auf die Fahrzeug-Hochachse darüberliegende Fahrerkabine zu gelangen, oder um auf den hinter der Fahrerkabine liegenden Bereich des Fahrgestells zu gelangen. In der Nichtgebrauchsstellung dagegen überdeckt die Abdeckung die Eintrittsöffnung, so dass vorteilhaft eine aerodynamisch günstigere Außenkontur des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Die Abdeckung befindet sich üblicherweise entweder in der Gebrauchsstellung oder in der Nichtgebrauchsstellung, jedoch sind auch Zwischenstellungen denkbar. Die Überdeckung der Eintrittsöffnung durch die Abdeckung in der Nichtgebrauchsstellung ist vorzugsweise möglichst vollständig, zumindest liegt jedoch eine teilweise Abdeckung vor, beispielsweise eine Abdeckung von wenigstens 80 %, wenigstens 90 %, wenigstens 95 % oder wenigstens 98 % des Flächeninhalts der Eintrittsöffnung.
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Eine derartige Einstiegsvorrichtung erfordert keine aufwendig zu montierende oder fehleranfällige Wirkverbindung mit der Kraftfahrzeugtür. Vielmehr ist die Abdeckung lediglich mit dem Gehäuse verbunden.
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Das Gehäuse kann eine einzige Trittstufe umfassen, welche über die Eintrittsöffnung für den Fuß eines Benutzers von außen zugänglich ist, wenn sich die Abdeckung in der Gebrauchsstellung befindet. Die Trittstufe ist gemäß einer Weiterbildung als Wand des Gehäuses ausgebildet, gemäß einer alternativen Weiterbildung als zusätzlich verstärktes, an der Wand eines Gehäuses angebrachtes Bauteil. Alternativ kann das Gehäuse mehrere übereinander angeordnete Trittstufen umfassen, die über eine gemeinsame Eingangsöffnung zugänglich sind, welche wiederum durch eine Abdeckung überdeckbar ist, oder über mehrere Abdeckungen, von denen jede einzelne nur für einen Teil des Flächeninhalts der Eintrittsöffnung vorgesehen ist, überdeckbar ist. Gemäß einer anderen Weiterbildung liegen am Kraftfahrzeug mehrere Gehäuse vor, die bezogen auf die Kraftfahrzeughochachse in unterschiedlichen Höhen angeordnet sind, wobei jedes Gehäuse mittels einer eigenen Abdeckung verschließbar ist. Die übereinander angeordneten Trittstufen innerhalb eines Gehäuses beziehungsweise die übereinander angeordneten mehreren Gehäuse können direkt übereinander angeordnet sein, also in der gleichen Hochachse liegen, oder versetzt übereinander angeordnet sein, also in unterschiedlichen Hochachsen liegen.
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Das Gehäuse selbst kann ein eigenständiges Bauteil sein, oder in einer alternativen Weiterbildung Wände unabhängiger Bauteile umfassen, die einen Raum wenigstens teilweise umschließen, der eine Trittstufe umfasst, welche über eine Eintrittsöffnung von außen zugänglich ist.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Abdeckung durch eine starre Platte gebildet, die an einer Kante schwenkbar mit dem Gehäuse verbunden ist, beispielsweise über ein oder mehrere Scharniere, wodurch vorteilhaft eine mechanisch einfach bereitstellbare Abdeckung realisiert wird. Gemäß einer alternativen Ausführungsform handelt es sich bei der Abdeckung um eine flexible Matte, die an einer Kante mit dem Gehäuse verbunden ist, wodurch vorteilhaft eine Lösung bereitgestellt wird, die ohne jegliche zusätzliche mechanische Elemente, wie beispielsweise Scharniere, auskommt und im Prinzip völlig wartungsfrei ist. In diesem Fall ist vorgesehen, dass die flexible Matte ohne Einwirkung einer Kraft die Nichtgebrauchsstellung einnimmt und somit eine die Eintrittsöffnung in einer aerodynamisch günstigen Weise verschließt. Wird eine Kraft durch den Fuß eines Nutzers ausgeübt, so gibt die flexible Matte nach und wird hin zur kraftfahrzeugseitigen Rückseite verlagert, sodass der eingeführte Fuß auf der Trittstufe aufsetzen kann. Wird der Fuß wieder aus dem Gehäuse herausgezogen, so verlagert sich die flexible Matte aufgrund ihrer Elastizität wieder in die Nichtgebrauchsstellung. Die Steifigkeit der Matte wird vorteilhaft so gewählt, dass ein Flattern durch die im normalen Fahrbetrieb angesichts des über die Fahrzeugoberfläche streichenden Luftstroms auf die Matte einwirkenden Kräfte nicht auftritt. Insbesondere bei Ausführungsformen, bei denen mehrere Gehäuse vorliegen, oder ein Gehäuse mehrere Trittstufen beinhaltet, kann auch eine Kombination aus durch starre Platten gebildeten und durch flexible Matten gebildeten Abdeckungen vorliegen.
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Die als starre Platte ausgeführte Abdeckung kann an der Oberkante schwenkbar mit dem Gehäuse verbunden sein und würde bei Einnahme der Gebrauchsstellung nach oben weggeklappt werden, oder kann alternativ mit der Unterkante oder einer Seitenkante mit dem Gehäuse schwenkbar verbunden sein. Bei einer als flexible Matte ausgeführten Abdeckung bietet sich vorzugsweise eine Verbindung an der Oberkante oder an einer der Fahrzeugfront weisenden Seitenkante an. Die Platte kann nach außen vom Kraftfahrzeug weg schwenkbar sein, oder gemäß einer besonderen Ausführungsform nach innen schwenkbar sein, also in Richtung der Rückseite.
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In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Abdeckung ohne Einwirkung einer Kraft eine bevorzugte Stellung einnimmt, vorzugsweise die Nichtgebrauchsstellung, bei Einwirkung einer Kraft die jeweils andere Stellung einnimmt, und nach Absetzen der Kraft wieder in die vorherige Stellung zurückkehrt. In einer alternativen Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Abdeckung reversibel fixierbar ist, wenn sie in die jeweils andere Stellung gebracht wird, beispielsweise über einen Einrastmechanismus oder eine magnetische Halterung, und aus der Fixierung durch aktives Eingreifen, beispielsweise Lösen des Einrastmechanismus oder Trennen der magnetischen Verbindung, wieder in die bevorzugte Stellung gebracht werden kann. Beispielsweise lässt sich eine Platte oder eine flexible Matte, die sich normalerweise in der Nichtgebrauchsstellung befindet, in die Gebrauchsstellung bringen und dort fixieren, sodass für ein wiederholtes Ein- und Aussteigen in die Fahrerkabine beziehungsweise aus der Fahrerkabine, oder ein Hinaufsteigen auf den Bereich des Fahrgestells hinter der der Fahrerkabine und entsprechendes Heruntersteigen von diesem Bereich, die Trittstufen vorteilhaft ständig zur Verfügung stehen. Vor Beginn der Fahrt kann dann beim letzten Einsteigen in die Fahrerkabine oder nach dem letzten Heruntersteigen von dem Bereich hinter der Fahrerkabine die Fixierung gelöst werden, sodass eine aerodynamisch günstige Außenkontur des Kraftfahrzeugs vorliegt.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Abdeckung ein expandierbarer Ballon, der in Nichtgebrauchsstellung expandiert ist und das Gehäuse im Wesentlichen bis zur Ebene der Eintrittsöffnung ausfüllt. Dementsprechend wird eine aerodynamisch günstige Oberfläche im Bereich der Eintrittsöffnung durch den expandierten Ballon bereitgestellt. In der Nichtgebrauchsstellung dagegen ist der Ballon im Gehäuse kontrahiert und ermöglicht einen Zugang zu der wenigstens einen Trittstufe. Dementsprechend kann ein in der Außenumgebung des Kraftfahrzeugs befindlicher Nutzer einen Fuß in das Gehäuse einführen und auf der wenigstens einen Trittstufe aufsetzen. Der expandierbare Ballon ist vorzugsweise so angeordnet, dass er in der kontrahierten Position an einer oberen Wand des Gehäuses angeordnet ist, gegenüber in Bezug auf die Kraftfahrzeughochachse darunter gelegenen Trittstufe, oder an der Rückseite, beispielsweise an einer Rückwand, durch welche die Rückseite gebildet wird.
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Gemäß einer Ausführungsform stellt die Abdeckung eine um eine im Wesentlichen zur Fahrzeuglängsachse parallel verlaufenden Achse schwenkbare trogförmige Einheit dar, die für die Gebrauchsstellung in eine Position verschwenkbar ist, in der die Trogöffnung zu Eintrittsöffnung weist und eine Seitenwand der trogförmigen Einheit als Trittstufe fungiert, und für die Nichtgebrauchsstellung in eine Position verschwenkbar ist, in der deren Trogöffnung nicht zu Eintrittsöffnung weist, sondern dementsprechend beispielsweise die Trogunterseite oder eine Seitenwand der trogförmigen Einheit zu Eintrittsöffnung weist. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird in der Gebrauchsstellung bei Belastung der trogförmigen Einheit durch einen auf die Trittstufe auftretenden Fuß und die dadurch bewirkte Verlagerung nach unten oder zumindest eine nach unten entlang der Kraftfahrzeug-Hochachse einwirkende Kraft die Schwenkbarkeit aufgehoben, so dass eine erhöhte Trittsicherheit bei Benutzung der Einstiegsvorrichtung gewährleistet ist.
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Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Abdeckung um einen Rollladen. Dieser Rollladen überdeckt in der Nichtgebrauchsstellung die Eintrittsöffnung wenigstens teilweise, beispielsweise zu wenigstens 80 %, 90 %, 95 % oder 98 % bezogen auf den Flächeninhalt der Eintrittsöffnung. In der Gebrauchsstellung dagegen befindet sich der Rollladen linear angeordnet oder alternativ in wenigstens teilweise aufgerolltem Zustand vollständig innerhalb des Gehäuses und gibt die Eintrittsöffnung frei oder zumindest weitgehend frei, beispielsweise deckt maximal 20 %, wie etwa maximal 10 % der Eintrittsöffnung ab.
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Die hierin beschriebenen Abdeckungen sind gemäß einer Ausführungsform in der Nichtgebrauchsstellung versetzt hinter der in einer Kraftfahrzeug-Längsebene verlaufenden Ebene der Eintrittsöffnung angeordnet. Sofern die Abdeckungen nicht zu weit hinter der Außenkontur des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, beispielsweise nicht mehr als maximal fünf Zentimeter, insbesondere nicht mehr als 3 cm, wie beispielsweise nicht mehr als 2 cm, so ergibt sich immer noch ein aerodynamischer Vorteil gegenüber einem eine Trittstufe aufweisenden Gehäuse mit einer Tiefe von mehr als fünf Zentimetern, welches nicht abgedeckt ist.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist die Abdeckung in der Nichtgebrauchsstellung bündig in der Ebene der Eintrittsöffnung angeordnet, wodurch sich vorteilhaft eine maximale aerodynamische Optimierung ergibt. Ein Toleranzbereich von ± 0,5 cm, beispielsweise ± 0,2 cm, gilt hierin ebenfalls noch als bündige Anordnung.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung der hierin beschriebenen Abdeckungen manuell bewirkbar, also durch Betätigung durch einen Bediener, wobei der Begriff „manuell“ nicht auf den Einsatz von lediglich Händen beschränkt ist, sondern auch beispielsweise den Einsatz von Armen, Knien oder Beinen umfasst, mittels deren Hilfe die Position der Abdeckung verändert werden kann. Ebenfalls davon umfasst ist die Vornahme von Handlungen, beispielsweise die Betätigung von Bedienungselementen, welche die Einnahme einer Gebrauchsstellung oder einer Nichtgebrauchsstellung auslösen. Nicht beschränkende Beispiele dafür sind Bedienelemente wie etwa Druckschalter, mit denen beispielsweise ein Umklappen einer als Platte ausgeführten Abdeckung, oder eine Verschwenkung einer trogförmigen Einheit, oder ein Expandieren oder Kollabieren eines Ballons, oder ein Ausfahren oder ein Einfahren eines Rollos zum jeweiligen Wechsel zwischen Gebrauchsstellung und Nichtgebrauchsstellung oder umgekehrt auslösbar ist. In jedem Fall entscheidet bei der manuellen Bewirkung der Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung der Bediener, welche Stellung eingenommen werden soll.
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Da insbesondere Lastkraftwagenfahrer ohnehin daran gewöhnt sind, bei der Vorbereitung ihrer Fahrzeuge manuelle Tätigkeiten vorzunehmen, beispielsweise Endklappenkanten auszurichten, welche einen strömungsgünstigeren Übergang zwischen der Fahrerkabine und einem dahinter angeordneten Anhänger schaffen, oder auf dem Kabinendach montierte Windabweiser auszurichten, werden derartige Arbeiten im Rahmen dieser Ausführungsform nicht als störend empfunden und ermöglichen vorteilhaft die Bereitstellung von Abdeckungen, die mechanisch einfach gehalten und kostengünstig sind.
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In einer alternativen Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung automatisch bewirkbar ist, wobei über ein Sensormittel ein Zustand des Kraftfahrzeugs erfassbar ist, und über ein Steuermittel in Abhängigkeit von dem erfassten Zustand des Kraftfahrzeugs ein Antriebsmittel für die Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung durch die Abdeckung ansteuerbar ist. Bei dem Zustand des Kraftfahrzeugs handelt es sich gemäß einer bevorzugten Weiterbildung um einen Fahrzustand, wobei die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelbar ist, beispielsweise über ein Sensormittel, das als Tachometer oder als Radumdrehungssensor ausgebildet ist. Dabei wird die Gebrauchsstellung so lange beibehalten, solange die Fahrgeschwindigkeit unterhalb einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit liegt. Sobald die Fahrgeschwindigkeit wenigstens der vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit entspricht, also identisch ist zu der Grenzgeschwindigkeit oder diese überschreitet, veranlasst ein Steuermittel über ein Antriebsmittel die Einnahme der Nichtgebrauchsstellung. Das Antriebsmittel kann beispielsweise elektrischer, pneumatischer, magnetischer oder hydraulischer Art sein, beispielsweise ein Elektromotor, mit dem beispielsweise ein Verschwenken einer als starre Platte oder als trogförmige Einheit ausgeführten Abdeckung ermöglicht wird.
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In einem weiteren Aspekt wird die Aufgabe gelöst durch ein Kraftfahrzeug, welches eine Einstiegsvorrichtung wie vorstehend beschrieben, umfasst oder in welchem ein Verfahren wie nachfolgend beschrieben durchgeführt wird.
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In einem weiteren Aspekt wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung einer Einstiegsvorrichtung wie hierin beschrieben, wobei das Verfahren umfasst: ein Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und für den Fall, dass die ermittelte Fahrgeschwindigkeit unterhalb einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit liegt, ein Bewirken der Einnahme der Gebrauchsstellung der Abdeckung, und weiterhin für den Fall, dass die ermittelte Fahrgeschwindigkeit wenigstens der vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit entspricht, ein Bewirken der Einnahme der Nichtgebrauchsstellung der Abdeckung. Durch ein derartiges Verfahren wird vorteilhaft bewirkt, dass ab Erreichen der vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit die Einnahme der aerodynamisch günstigeren Nichtgebrauchsstellung der Abdeckung automatisch vorgenommen wird, ohne dass ein Bediener des Kraftfahrzeugs in diesem Zusammenhang tätig werden müsste. Dagegen liegt bei Geschwindigkeiten unterhalb der vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit die Abdeckung praktischerweise immer in der Gebrauchsstellung vor, welche ein Einsteigen in die Fahrerkabine beziehungsweise ein Aussteigen aus der Fahrerkabine ermöglicht. Die vorgebbare Grenzgeschwindigkeit ist gemäß einer Weiterbildung herstellerseitig vorgegeben, gemäß einer anderen Weiterbildung vom Bediener selbst festlegbar. Vorzugsweise wird die Grenzgeschwindigkeit so gewählt, dass ab Geschwindigkeiten, bei denen sich die durch eine Abdeckung in der Nichtgebrauchsstellung verbesserte Aerodynamik realistisch hinsichtlich der Verbrauchswerte bemerkbar macht, tatsächlich die Nichtgebrauchsstellung eingenommen wird. Die vorgebbare Grenzgeschwindigkeit kann beispielsweise bei 70 km/h liegen, sodass im Stadtverkehr, der sich üblicherweise bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h abspielt, die Abdeckung der Gebrauchsstellung behalten wird, wodurch das zugehörige Antriebsmittel nicht unnötig belastet wird. Entsprechend wird bei Geschwindigkeiten von wenigstens 70 km/h dann die aerodynamisch günstigere Nichtgebrauchsstellung bewirkt, was auch insofern vorteilhaft ist, als dass derartige Geschwindigkeiten üblicherweise über längere Fahrstrecken nicht unterschritten werden, sich also nicht im Stop-and-Go-Verkehr einstellen. Dementsprechend ist weitgehend verlässlich sichergestellt, dass nicht ständig Wechsel zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung bewirkt werden.
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Das hierin beschriebene Verfahren eignet sich insbesondere zur Steuerung einer Einstiegsvorrichtung wie hierin beschrieben, bei der die Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung automatisch bewirkbar ist, wobei das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit über das Sensormittel erfolgt und die Bewirkung der Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Gebrauchsstellung durch das Steuermittel unter Ansteuerung des Antriebsmittels erfolgt.
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Im Zusammenhang mit der Offenbarung der Einstiegsvorrichtung wurden gegebenenfalls implizit oder explizit Offenbarungen hinsichtlich des hierin beschriebenen Verfahrens gemacht, und umgekehrt, auf die ebenfalls Bezug genommen wird.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnungen - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
- 1 schematische räumliche Ansicht eines Lastkraftfahrzeugs mit einer Einstiegsvorrichtung bei Abdeckung in Gebrauchsstellung,
- 2 die Einstiegsvorrichtung mit Abdeckung in Nichtgebrauchsstellung,
- 3 schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit starrer Platte als Abdeckung,
- 4 schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit Rollladen als Abdeckung,
- Fig, 5 schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit Ballon als Abdeckung,
- 6 schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit trogförmiger Einheit als Abdeckung,
- 7 schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit flexibler Matte als Abdeckung,
- 8 zwei Querschnitte von Einstiegsvorrichtungen mit bündiger beziehungsweise versetzter Anordnung der Abdeckung, und
- 9 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Einstiegsvorrichtung.
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1 zeigt eine schematische räumliche Ansicht eines Lastkraftfahrzeugs 10 mit einer Einstiegsvorrichtung, welche in einer Seitenverkleidung 30 angeordnet ist, die ihrerseits wiederum das Fahrgestell, den Kraftstofftank und weitere Teile aerodynamisch günstig abdeckt. Die Einstiegsvorrichtung umfasst ein Gehäuse 14a, dessen Eintrittsöffnung 18a eine Verbindung zur Kraftfahrzeugumgebung darstellt. Die in einer vertikalen Kraftfahrzeug-Längsebene verlaufende Außenkontur des Lastkraftfahrzeugs 10 ist an dieser Stelle aerodynamisch gestört, jedoch ist das Gehäuse 18a erforderlich, da dessen Bodenwand eine Trittstufe 20a darstellt, die ein Benutzer verwenden kann, um leichter den Aufstieg zu dem Bereich hinter der eine Kraftfahrzeugtür 12 aufweisenden Fahrerkabine zu bewerkstelligen. Eine Abdeckung 22a ist an deren oberen Kante mit dem Gehäuse 14a verbunden und befindet sich in 1 in der Gebrauchsstellung, in der es möglich ist, einen Fuß eines Benutzers in das Gehäuse 14a einzuführen und dessen Trittstufe 20a zu benutzen. Die ungefähre Erstreckung der Abdeckung 22 a und des Gehäuses 14a hinter der durch die Seitenverkleidung 30 begrenzten sichtbaren Ebene ist wie auch in den nachfolgenden 2 bis 6 durch Punktlinien angezeigt. Das Gehäuse 14a mit seiner Trittstufe 20a ermöglicht insbesondere den Aufstieg zu dem Bereich hinter der hinter der nicht näher durch ein Bezugszeichen gekennzeichneten Fahrerkabine, in dem das Fahrgestell durch die Seitenverkleidung 30 abgedeckt ist. Als Beispiel für eine weitere Ausführungsform ist ein direkt unterhalb der Kraftfahrzeugtür 12 angeordnetes Gehäuse 14b mit einer Eintrittsöffnung 18b und einer Rückseite 16b dargestellt, dessen sich in der Gebrauchsstellung befindende Abdeckung 22b über die Trittstufe 20b einen Aufstieg in die hinter der Kraftfahrzeugtür 12 befindliche Fahrzeugkabine ermöglicht. Die Abdeckungen 22a beziehungsweise 22b sind beispielhaft als starre Platten ausgebildet, die an einer Kante schwenkbar mit dem jeweiligen Gehäuse 14a beziehungsweise 14b verbunden sind und zur Einnahme der Gebrauchsstellung nach innen, also in Richtung der Rückseite 16a beziehungsweise 16b schwenkbar sind.
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2 zeigt die Einstiegsvorrichtung aus 1 in der Nichtgebrauchsstellung, wobei die Abdeckungen 22a bzw. 22b nun die freie Sicht auf das Innere der Gehäuse 14a bzw. 14b versperren und für eine aerodynamisch günstige Außenkontur des Lastkraftfahrzeugs 10 in diesem Bereich sorgen.
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3 zeigt zwei schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit starrer Platte als Abdeckung 22, wobei die Einstiegsvorrichtungen in eine ausschnittsweise dargestellte Seitenverkleidung 30 integriert sind. In der linken Teilfigur 3A wird das Gehäuse 14 von der Abdeckung 22, die sich in der Nichtgebrauchsstellung befindet, aerodynamisch günstig abgedeckt und bildet zusammen mit der Seitenverkleidung 30 insgesamt eine aerodynamisch günstige Oberfläche. In der rechten Teilfigur 3B befindet sich die Abdeckung 22 in der Gebrauchsstellung. Das Innere des Gehäuses 14 ist nun über die Eintrittsöffnung 18 von außen zugänglich, sodass dessen untere Wand als Trittstufe 20 zur Verfügung steht, die ein Benutzer verwenden kann. Die Trittstufe 20 erstreckt sich in Richtung der Ebene der Eintrittsöffnung 18, welche bündig in der Ebene der Seitenverkleidung 30 liegt. Beispielhaft dargestellt ist eine Ausführungsform, bei der die Abdeckung 22 für die Einnahme der Gebrauchsstellung nach außen schwenkbar ist, also weg vom Lastkraftfahrzeug 10.
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4 zeigt zwei schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit Rolllade als Abdeckung 22. In der linken Teilfigur 4A wird das Gehäuse 14 von der Abdeckung 22, die sich in der Nichtgebrauchsstellung befindet, aerodynamisch günstig abgedeckt. In der rechten Teilfigur 4B befindet sich die Abdeckung 22 in der Gebrauchsstellung. Das Innere des Gehäuses 14 ist daher über die nun sichtbare Eintrittsöffnung 18 von außen zugänglich, sodass dessen untere Wand als Trittstufe 20 zur Verfügung steht, die ein Benutzer verwenden kann. Der besseren Übersichtlichkeit halber sind Details zur mechanischen Führung des Rollladens 22 nicht dargestellt.
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5 zeigt zwei schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit Ballon als Abdeckung 22. In der linken Teilfigur 5A wird das Gehäuse 14 von der Abdeckung 22, in der sich der Ballon 22 in expandiertem Zustand und damit in der Nichtgebrauchsstellung befindet, aerodynamisch günstig abgedeckt. In der rechten Teilfigur 5B befindet sich der Ballon 22 in der kontrahierten Stellung und damit in der Gebrauchsstellung. Das Innere des Gehäuses 14 ist Eintrittsöffnung 18 von außen zugänglich, sodass dessen untere Wand als Trittstufe 20 zur Verfügung steht, die ein Benutzer verwenden kann.
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6 zeigt zwei schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit schwenkbarer trogförmiger Einheit 24 als Abdeckung 22. In der linken Teilfigur 6A ist die als trogförmige Einheit 24 ausgebildete Abdeckung 22 derart verschwenkt, dass deren Trogunterseite 28 die Eintrittsöffnung 18 aerodynamisch günstig verschließt, womit sich die Abdeckung 22 in der Nichtgebrauchsstellung befindet. In der rechten Teilfigur 6B dagegen ist die trogförmige Einheit 24 derart verschwenkt, dass die Trogöffnung 26 zur Eintrittsöffnung 18 weist, und sich damit in der Gebrauchsstellung befindet, in der sie als Tritthilfe für einen Fuß eines Benutzers dienen kann. Eine entsprechende Seitenwand 30der trogförmigen Einheit 24 dient in diesem Fall als Trittstufe 20. Der besseren Übersichtlichkeit halber sind eine Mechanik, die ein Verschwenken der trogförmigen Einheit 24 ermöglicht, sowie eine gegebenenfalls vorhandene Arretiermechanik, die eine Arretierung der trogförmigen Einheit 20 unter Aufhebung der Verschwenkbarkeit ermöglicht, falls die trogförmige Einheit 24 mit dem Gewicht eines Fußes belastet wird, nicht dargestellt.
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7 zeigt zwei schematische räumliche Ansichten von Einstiegsvorrichtungen mit einer Abdeckung 22, die als flexible Matte ausgebildet ist. In der linken Teilfigur 7A wird das Gehäuse 14 von der Abdeckung 22, die sich in der Nichtgebrauchsstellung befindet, aerodynamisch günstig abgedeckt und bildet zusammen mit der Seitenverkleidung 30 insgesamt eine aerodynamisch günstige Oberfläche. In der rechten Teilfigur 7B ist die flexible Matte 22 teilweise in Richtung der Rückseite 16 verlagert, beispielsweise durch einen eingeführten und in der 7 nicht dargestellten Fuß eines Benutzers. Demzufolge befindet sich die Abdeckung 22 in der Gebrauchsstellung, kann jedoch je nach Größe des eingeführten Fußes mehr oder weniger weit hin zur Rückseite 16 verlagert sein. Durch die Verlagerung der flexible Matte 22 ist das Innere des Gehäuses 14 über die Eintrittsöffnung 18 von außen zugänglich, sodass dessen untere Wand als Trittstufe 20 zur Verfügung steht, die ein Benutzer verwenden kann. Entfernt sich der Fuß aus dem Inneren des Gehäuses 14, so verlagert sich die flexible Matte 22 selbstständig in die Nichtgebrauchsstellung.
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8 zeigt zwei Querschnitte von Einstiegsvorrichtungen. In der linken Teilfigur 8A ist eine Abdeckung 20 in bündiger Anordnung relativ zu der Seitenverkleidung 30 dargestellt. Eine derartige bündige Anordnung kommt beispielsweise insbesondere infrage für Abdeckungen 20, die als starre Platten oder flexible Matten ausgebildet sind. In der rechten Teilfigur 8B ist eine schematisch dargestellte Abdeckung 20 versetzt hinter der Ebene der Seitenverkleidung 30 angeordnet.
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9 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm ein Verfahren zur Steuerung einer Einstiegsvorrichtung. In einem Verfahrensschritt 100 erfolgt ein Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Sensormittel. In einem Schritt 110 wird bestimmt, ob die ermittelte Fahrgeschwindigkeit unterhalb einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit liegt. Trifft dies zu, so wird in einem Schritt 120 die Einnahme der Gebrauchsstellung der Abdeckung bewirkt, andernfalls in einem Schritt 130 die Einnahme der Nichtgebrauchsstellung. Das Verfahren ist gemäß einer Weiterbildung wiederholt ausführbar, sodass nach den Schritten 120 beziehungsweise 130 eine Rückverzweigung zum Schritt 100 erfolgen kann, um eine aktualisierte Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Der Schritt 110 lässt sich beispielsweise ausführen durch einen Bordcomputer des Kraftfahrzeugs, von dem aus entsprechende Antriebsmittel zur Einnahme der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung ansteuerbar sind.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011010198 A1 [0003]
