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Die Erfindung betrifft eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit wenigstens einer Dämpfungseinheit, die über eine Mehrzahl von radial ineinander angeordneten Dämpfungselementen verfügt, von denen zumindest eines mit Windungen ausgebildet ist, und mit zumindest einem Dämpfungstopf, der mit einem Umfangseingriff in Windungen des entsprechenden Dämpfungselementes ragt, wobei von denjenigen Windungen dieses Dämpfungselementes, die in Umfangsrichtung mit dem Umfangseingriff des zugeordneten Dämpfungstopfes überlappen, zumindest ein Teil als Haltewindungen für den Dämpfungstopf dienen, welche mittels einer Radialreduzierung auf einen Minimaldurchmesser eingeschnürt sind, bei welchem sie radial innenseitig zumindest im Wesentlichen an das Radialniveau eines Außenumfangs des Umfangseingriffs des Dämpfungstopfes angepasst sind, während weitere der mit dem Dämpfungstopf überlappenden Windungen ebenso wie die Windungen umfangsseitig abseits des Dämpfungselementes als Normalwindungen des Dämpfungselementes ausgeführt sind, die auf einem gegenüber den Haltewindungen vergrößerten Maximaldurchmesser verbleiben.
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Eine derartige Torsionsschwingungsdämpferanordnung ist aus der
DE 10 2006 020 346 A1 bekannt. Diese Torsionsschwingungsdämpferanordnung ist zur Dämpfung von Torsionsschwingungen an einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, und verfügt über eine Dämpfungseinheit, die zwischen einer mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu verbindenden antriebsseitigen Schwungmasse und einer getriebeseitig vorgesehenen abtriebsseitigen Schwungmasse wirksam ist. An der abtriebsseitigen Schwungmasse sind Dämpfungstöpfe mit in Umfangsrichtung jeweils mit mehreren Durchmesserstufen ausgebildeten Umfangseingriffen vorgesehen, so dass sowohl endseitige Windungen eines äußeren Dämpferelementes als auch endseitige Windungen eines inneren Dämpferelementes der jeweiligen Dämpfungseinheit durch den Umfangseingriff des den jeweiligen Dämpfertopfes radial gehalten sind. Bei dem inneren Dämpferelement sind die endseitigen Windungen als Haltewindungen ausgebildet, und daher mittels einer Radialreduzierung auf einen Minimaldurchmesser eingeschnürt, bei welchem sie radial innenseitig zumindest im Wesentlichen an das Radialniveau des entsprechenden Außenumfangs des Dämpfungstopfes angepasst sind. Während die inneren Dämpferelemente an einem umfangsseitigen Ende auf diese Weise gegenüber der abtriebsseitigen Schwungmasse gesichert sind, verbleibt das jeweils andere umfangsseitige Ende dieses Dämpferelementes zumindest bei fehlender Relativauslenkung der beiden Schwungmassen zueinander in Umfangsabstand zum benachbarten Dämpfungstopf, so dass bei beginnender Relativauslenkung der Schwungmassen zueinander zunächst nur das äußere Dämpferelement komprimiert wird, und erst nach Aufbrauch des entsprechenden Verformungsweges auch eine Verformung des inneren Dämpferelementes beginnt. Auf diese Weise wird eine zweistufige Dämpferelementenkennlinie erhalten, nach welcher zunächst nur der Widerstand des äußeren Dämpferelementes und dann der Widerstand beider Dämpferelemente für eine Relativauslenkung der beiden Schwungmassen zu überwinden ist.
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Durch Ausbildung des inneren Dämpferelementes mit den Haltewindungen steigt in denselben aufgrund deren Durchmesserreduzierung die Spannung gegenüber den Normalwindungen deutlich an. Dies mag bei gering belasteten Dämpferelementen unkritisch sein, wird aber dann problematisch, wenn dieses Dämpferelement hoch belastet ist, wenn also die in den Windungen anliegende Federspannung auf 95% bis 110% der bei den vorgegebenen Materialgrenzen anliegenden Federspannung anwachsen kann. Aus diesem Grund wird die Anzahl der Haltewindungen gerne gering gehalten, um sehr rasch auf den Durchmesser der Normalwindungen zu wechseln. Die geringe Anzahl an Haltewindungen kann aber wiederum zur Folge haben, dass der jeweilige Dämpfertopf und die zugeordneten Haltewindungen nur unzureichend zueinander gehalten sind, und ein ausknicken des Dämpfertopfes nicht ausgeschlossen werden kann. Hierdurch wird die Haltewindung nochmals höher belastet, was das Risiko einer Schädigung oder gar Zerstörung des Dämpferelementes noch weiter steigern kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Dämpfungselemente einer Dämpfungseinheit derart auszubilden, dass diese auch unter hoher Belastung mittels Dämpfertöpfen zentrierbar sind, ohne den Bestand des Dämpfungselementes zu gefährden.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Demnach ist eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit wenigstens einer Dämpfungseinheit vorgesehen, die über eine Mehrzahl von radial ineinander angeordneten Dämpfungselementen verfügt, von denen zumindest eines mit Windungen ausgebildet ist, und mit zumindest einem Dämpfungstopf, der mit einem Umfangseingriff in Windungen des entsprechenden Dämpfungselementes ragt, wobei von denjenigen Windungen dieses Dämpfungselementes, die in Umfangsrichtung mit dem Umfangseingriff des zugeordneten Dämpfungstopfes überlappen, zumindest ein Teil als Haltewindungen für den Dämpfungstopf dienen, welche mittels einer Radialreduzierung auf einen Minimaldurchmesser eingeschnürt sind, bei welchem sie radial innenseitig zumindest im Wesentlichen an das Radialniveau eines Außenumfangs des Umfangseingriffs des Dämpfungstopfes angepasst sind, während weitere der mit dem Dämpfungstopf überlappenden Windungen ebenso wie die Windungen umfangsseitig abseits des Dämpfungselementes als Normalwindungen des Dämpfungselementes ausgeführt sind, die auf einem gegenüber den Haltewindungen vergrößerten Maximaldurchmesser verbleiben.
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Von besonderer Bedeutung ist hierbei, dass umfangsseitig zwischen den Haltewindungen und den Normalwindungen zumindest eine Zwischenwindung vorgesehen ist, wobei der Durchmesser der zumindest einen Zwischenwindung derart vorbestimmt ist, dass die zumindest eine Zwischenwindung einen zumindest im Wesentlichen linearen Durchmesseranstieg umfangsseitig zwischen der einerseits benachbarten Haltewindung und der andererseits benachbarten Normalwindung zur Realisierung bringt.
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Bedingt durch den zumindest im Wesentlichen linearen Durchmesseranstieg vermitteln die Zwischenwindungen eine kontinuierliche Zunahme der Windungsbelastbarkeit, ausgehend von den Haltewindungen mit der geringsten Windungsbelastbarkeit, und endend bei den Normalwindungen mit der höchsten Windungsbelastbarkeit. Hierbei wird die Stärke des Durchmesseranstiegs der Zwischenwindungen individuell an Belastung und Belastbarkeit des jeweilige Dämpfungselementes angepasst, wobei der Durchmesseranstieg über lediglich eine Zwischenwindung erfolgen kann, oder aber über eine Mehrzahl von Zwischenwindungen. Im erstgenannten Fall wird, ausgehend vom Durchmesser der Haltewindung, sehr rasch der Durchmesser der Normalwindung und damit der maximalen Spannungsbelastbarkeit erreicht, jedoch erfolgt innerhalb der lediglich einen Zwischenwindung ein vergleichsweise hoher Spannungsanstieg. Im Fall einer Mehrzahl von Zwischenwindungen wird dagegen, ausgehend vom Durchmesser der Haltewindung, der Durchmesser der Normalwindung und damit der maximalen Spannungsbelastbarkeit mit einem vergleichsweise moderaten Spannungsanstieg in der jeweiligen Zwischenwindung erreicht. Durch die individuelle Anpassung der Stärke des Durchmesseranstiegs der Zwischenwindungen an die aufzunehmende Belastung erfolgt somit eine exakte Auslegung des jeweiligen Dämpfungselementes bezüglich seiner Belastbarkeit in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung, so dass eine Schädigung oder gar ein Bruch der Windungen dieses Dämpfungselementes zumindest weitgehend ausgeschlossen ist.
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Aufgrund dieses Vorteils kann das jeweilige Dämpfungselement sogar eine Mehrzahl an Haltewindungen aufweisen, ohne aufgrund deren geringerer Spannungsbelastbarkeit eine Schädigung oder gar einen Bruch von Windungen zu riskieren. Bedingt durch die Mehrzahl an Haltewindungen ergibt sich ein Aufnahmeabschnitt für einen Dämpfungstopf, dessen Mindesterstreckung in Umfangsrichtung derart vorbestimmt ist, dass ein Überdeckungsbereich gewährleistet ist, mit welchem die Haltewindungen den Dämpfungstopf auch unter kritischen Betriebsbedingungen, wie Zug- und Schubwechsellastfällen, kippsicher aufnehmen können. Dieser Vorteil besteht bereits dann, wenn die Haltewindungen des Dämpfungselementes zumindest im Wesentlichen auf Block miteinander angeordnet sind, tritt aber noch deutlicher in Erscheinung, wenn die Haltewindungen wenigstens in lastfreiem Zustand mit Abstand zueinander verlaufen. Im letztgenannten Fall erweitern die Haltewindungen gegenüber einem Dämpfungselement mit zumindest im Wesentlichen auf Block gehenden Haltewindungen den verfügbaren Verformungsweg des Dämpfungselementes und erhöhen dadurch aufgrund geringerer Federsteifigkeit die Performance des jeweiligen Dämpfungselementes.
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Mit besonderem Vorzug sind die Durchmesser der Haltewindungen des jeweiligen Dämpferelementes ungeachtet des Durchmessers der Normalwindungen dieses Dämpferelementes stets auf den jeweils gleichen Innendurchmesser, nämlich auf den Minimaldurchmesser di reduziert. Auf diese Weise kann ein mit vorbestimmten Abmessungen ausgelegter und daher als Standartdämpfertopf wirksamer Dämpfertopf bei Dämpferelementen mit Normwindungen unterschiedlichster Durchmesser zur Anwendung gelangen. Hierdurch reduziert sich die Variantenvielfalt der Dämpfertöpfe auf den lediglich einen Standartdämpfertopf.
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Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung behandelt. Es zeigt:
- 1 einen Längsschnitt durch ein Gehäuse einer hydrodynamischen Kopplungsvorrichtung mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, die mit Radialversatz angeordnete Dämpfungseinheiten aufweist, die jeweils über Dämpfungselemente verfügen;
- 2 eine Schnittdarstellung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung gemäß der Schnittlinie A - A in 1 zur Darstellung der radial äußeren Dämpfungseinheit mit äußeren und inneren Dämpfungselementen;
- 3 eine Herauszeichnung eines inneren Dämpfungselementes der radial äußeren Dämpfungseinheit;
- 4 eine Abbildung des inneren Dämpfungselementes gemäß der Schnittlinie A - A in 3;
- 5 eine schematische Darstellung des Verlauf des Windungsaußendurchmessers des inneren Dämpfungselementes entlang der einzelnen Windungen;
- 6 wie 5, aber mit anderem Verlauf des Windungsaußendurchmessers des inneren Dämpfungselementes entlang der einzelnen Windungen.
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In 1 ist eine hydrodynamische Kopplungsvorrichtung 10, hier ausgebildet als hydrodynamischer Drehmomentwandler, im Längsschnitt dargestellt. Die hydrodynamische Kopplungsvorrichtung 10 umfasst ein Gehäuse 12 mit einer antriebsseitigen Gehäuseschale 14, die mit einer als Antrieb wirksamen, nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer abtriebsseitigen Gehäuseschale 16. Das Gehäuse 12 ist zur Drehung um eine Zentralachse 13 antreibbar, verfügt über ein Pumpenrad 18 und umgibt ein Turbinenrad 22, das axial zwischen sich und dem Pumpenrad 18 ein Leitrad 28 aufnimmt. Das Leitrad 28 ist über eine Freilaufanordnung 30 auf einer nicht dargestellten Stützhohlwelle in einer Drehrichtung um die Zentralachse 13 drehbar getragen. Durch das Pumpenrad 18, das Turbinenrad 22 und das Leitrad 28 wird mit dem im Gehäuse 12 vorhandenen Fluid, im Allgemeinen Öl, ein hydrodynamischer Kreis 29 entwickelt, der zur Drehmomentenübertragung genutzt werden kann.
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Im Inneren des Gehäuses 12 ist ferner eine Schwingungsdämpfungsanordnung 32 vorgesehen. Diese umfasst im Wesentlichen axial nebeneinander liegend eine Torsionsdämpferanordnung 34, und ein Tilgersystem 36.
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Die Torsionsdämpferanordnung 34, die auch in 2 abgebildet ist, umfasst radial gestaffelt zueinander zwei Torsionsschwingungsdämpfer 38, 40. Der radial weiter außen positionierte erste Torsionsschwingungsdämpfer 38 beinhaltet eine beispielsweise als Zentralscheibenelement ausgebildete erste Primärseite 42, die beispielsweise mit einem Innenlamellenträger 44 einer Überbrückungskupplung 46 verbunden sein kann. Die am Innenlamellenträger 44 getragenen abtriebsseitigen Innenlamellen 45 können durch einen Kupplungskolben 48 mit am Gehäuse 12 bzw. der antriebsseitigen Gehäuseschale 14 drehfest gehaltenen antriebsseitigen Außenlamellen 47 in Reibeingriff gebracht werden. Dadurch wird die Überbrückungskupplung 46 in einen Einrückzustand gebracht, in welchem unter Überbrückung des hydrodynamischen Kreises 29 ein Drehmoment direkt, also mechanisch, zwischen dem Gehäuse 12 und einer als Abtriebsorgan wirksamen Abtriebsnabe 50 übertragen werden kann.
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Eine erste Sekundärseite 52 des radial weiter außen positionierten ersten Torsionsschwingungsdämpfers 38 umfasst zwei beidseits der ersten Primärseite 42 positionierte Deckscheibenelemente, nämlich das antriebsseitige Deckscheibenelement 53 und das abtriebsseitige Deckscheibenelement 55. Das abtriebsseitige Deckscheibenelement 55 bildet radial außen einen Abstützbereich 57 für eine erste Dämpferelementenanordnung 54. Diese erste Dämpferelementenanordnung 54 umfasst gemäß 2 eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und bezüglich der ersten Primärseite 42 mittels ersten Ansteuerelementen 68 und bezüglich der ersten Sekundärseite 52 mittels zweiter Ansteuerelementen 70 abgestützten bzw. abstützbaren ersten Dämpfungseinheiten 38. Jede dieser ersten Dämpfungseinheiten 38 umfasst ein äußeres Dämpfungselement 64 mit Windungen 11 sowie ein inneres Dämpfungselement 66 mit Windungen 9, wobei das äußere Dämpfungselement 64 das innere Dämpfungselement 66 umschließt. Die inneren Dämpfungselemente 66 können alle in Umfangsrichtung über die gleiche Erstreckungslänge verfügen wie die äußeren Dämpfungselemente 64, jedoch kann ein Teil der inneren Dämpfungselemente 66 auch über eine kürzere Erstreckungslänge verfügen wie die äußeren Dämpfungselemente. Im erstgenannten Fall sind alle Dämpfungselemente 64 und 66 stets gleichzeitig wirksam, die Federkennlinie ist einstufig, während im anderen Fall die kürzeren Innenfedern 66 erst bei stärkerer Relativdrehauslenkung zwischen erster Primärseite 42 und erster Sekundärseite 52 an einer Verformung teilnehmen, so dass die Federkennlinie mehrstufig wird. Die Dämpfungselemente 64 und 66 sind vorzugsweise als Schraubendruckfedern ausgebildet.
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Wie 2 weiter zeigt, sind In Umfangsrichtung zwischen den zweiten Ansteuerelementen 70 und den Dämpfungselementen 64 und 66 der jeweiligen ersten Dämpfungseinheit 38 Dämpfungstöpfe 4 vorgesehen, deren Umfangseingriffe 7 in Form je eines Schaftes 5 von Endwindungen des inneren Dämpfungselementes 66 umgriffen sind. Bei der zeichnerisch dargestellten ersten Dämpfungseinheit 38 kommen sowohl das innere Dämpfungselement 66 als auch das äußere Dämpfungselement 64 in Umfangsrichtung mit ihren Endwindungen jeweils an einem tellerförmigen Dämpfungskopf 6 des Dämpfungstopfes 4 in Anlage.
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Zurückkommend auf die Deckscheibenelemente 53 und 55 sind diese gemäß 1 in ihren radial inneren Bereichen beispielsweise durch Nietbolzen 58 fest miteinander verbunden und bilden eine zweite Primärseite 60 des weiter radial innen positionierten zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 40. Eine zweite Sekundärseite 62 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 40 ist beispielsweise nach Art eines Zentralscheibenelements ausgebildet und ist in ihrem radial inneren Bereich beispielsweise durch Nietbolzen 64 mit der Abtriebsnabe 50 fest verbunden. Zusammen mit der zweiten Sekundärseite 62 kann auch das Turbinenrad 22 durch die Nietbolzen 64 oder ggf. auch separat mit der Abtriebsnabe 50 verbunden sein. Eine zweite Dämpferelementenanordnung 56 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 40 umfasst eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden zweiten Dämpfungseinheiten 40. Auch diese können jeweils äußere Dämpfungselemente 65 und innere Dämpfungselemente 67 aufweisen, und sind beispielsweise als Schraubendruckfedern ausgebildet. Die zweiten Dämpfungseinheiten 40 stützen sich in Umfangsrichtung an jeweiligen Abstützbereichen der zweiten Primärseite 60 und der zweiten Sekundärseite 62 ab.
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Bei den beiden Torsionsschwingungsdämpfern 38, 40 können sich die jeweiligen Primärseiten 42, 60 bezüglich der jeweiligen Sekundärseiten 52, 62 unter Erzeugung einer Rückstellwirkung der jeweiligen Dämpferelementenanordnungen 54, 56 um die Zentralachse 13 ausgehend von einer im drehmomentenfreien Zustand vorliegenden Neutral-Relativdrehlage bezüglich einander drehen. Dabei wird das von einem Antrieb in das Gehäuse 12 eingeleitete Drehmoment über die Überbrückungskupplung 46, die erste Primärseite 42, die erste Dämpferelementenanordnung 54, die erste Sekundärseite 52, die zweite Primärseite 60, die zweite Dämpferelementenanordnung 66, die zweite Sekundärseite 62 auf die Abtriebsnabe 50 und beispielsweise auf einen Abtrieb in Form einer nicht gezeigten Getriebeeingangswelle übertragen.
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Das bereits erwähnte Tilgersystem 36 umfasst ein beispielsweise ringscheibenartig ausgebildetes antriebsseitiges Tilgermassenträgerelement 70 eines Tilgermassenträgers 3, das beispielsweise in seinem radial inneren Bereich durch die Nietbolzen 58 an die beiden Deckscheibenelemente der ersten Sekundärseite 52 oder der zweiten Primärseite 60 im Bereich radial innerhalb der zweiten Dämpferelementenanordnung 66 fest angebunden ist, so dass die beiden die erste Sekundärseite 52 und die zweite Primärseite 60 bereitstellenden Deckscheibenelemente zusammen mit dem Tilgersystem 36 im Wesentlichen eine Zwischenmassenanordnung der beiden Torsionsschwingungsdämpfer 38, 40 bereitstellen. Das Tilgersystem 36 weist darüber hinaus ein ebenfalls beispielsweise ringscheibenartig ausgebildetes abtriebsseitiges Tilgermassenträgerelement 74 des Tilgermassenträgers 3 auf, das mit dem antriebsseitigen Tilgermassenträgerelement 70 fest verbunden ist. Ansonsten ist das Tilgersystem 36 in 1 lediglich schematisch dargestellt, jedoch sind axial zwischen den beiden Tilgermassenträgerelementen 70 und 74 des Tilgermassenträgers 3 selbstverständlich in üblicher Weise in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Tilgermassen getragen.
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In 3 und 4 ist das innere Dämpfungselement 66 einer der ersten Dämpfungseinheiten 38 herausgezeichnet. Wie 4 erkennen lässt, verfügt das innere Dämpfungselement 66 im umfangsseitigen Mittenbereich a über Windungen maximalen Durchmessers, die nachfolgend kurz als Normalwindungen 1 bezeichnet sind. Beidseits des umfangsseitigen Mittenbereichs a folgen Übergangsbereiche b, in welchem die Windungen des inneren Dämpfungselementes 66, ausgehend jeweils vom Durchmesser der Normalwindungen 1, auf einen kleineren Durchmesser reduziert werden, der in den Endbereichen c jeweils realisiert ist, wobei die Endbereiche c jeweils in Umfangsrichtung an die Übergangsbereiche b angrenzen. Bevor im Einzelnen auf die Funktion der unterschiedlichen Windungen eingegangen wird, soll darauf hingewiesen werden, dass die Windungen in den Endbereichen c kurz als Haltewindungen 2 bezeichnet sind, und die Windungen in den Übergangsbereichen b als Zwischenwindungen 3.
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Wesentlicher Gedanke bei den Haltewindungen 2 ist, dass deren radial innerer Durchmesser di derart ausgelegt ist, dass er den Außendurchmesser 8 des in 2 dargestellten Umfangseingriffes 7 in Form des Schaftes 5 des Dämpfungstopfes 4 mit geringem Radialspiel umgreift, so dass dem Dämpfungstopf 4 nur unwesentliche Auslenkungen relativ zu den Haltewindungen 2 möglich sind, und zwar insbesondere bei Auslenkungen mit zumindest einer Komponente in Radialrichtung. Da das innere Dämpfungselement 66 zudem über eine Mehrzahl an Haltewindungen 2 verfügt, ist der Umfangseingriff 7 5 des Dämpfungstopfes 4 entlang einer relativ großen Erstreckungsweite in Umfangsrichtung durch die Haltewindungen 2 geführt, wodurch die Relativbewegbarkeit des Dämpfungstopfes 4 relativ zu den Haltewindungen 2 und damit relativ zu dem inneren Dämpfungselement 66 noch weiter reduziert ist. Die Haltewindungen 2 bilden also gemäß 4 gemeinsam entlang des jeweiligen Endbereiches c einen Aufnahmeabschnitt 15, der zur Aufnahme des Umfangseingriffes 8 des Dämpfungstopfes 4 nutzbar ist. Ein noch tragfähigerer Aufnahmeabschnitt 15 entsteht, wenn die einzelnen Haltewindungen 2 mit Umfangsabstand zueinander ausgebildet sind, da der jeweilige Endbereich c dadurch vergrößert wird, und eine nochmals größere Erstreckungsweite zur Aufnahme des Umfangseingriffes 7 des Dämpfungstopfes 4 zur Verfügung stellt.
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Während der Dämpfungstopf 4 als Standartdämpfungstopf dient, der mit Dämpfungselementen 66 unterschiedlicher Außendurchmesser kombiniert werden soll, sind bei den Dämpfungselementen 66 jeweils nur die Haltewindungen 2 standardisiert, und zwar zumindest an ihren Innendurchmessern di , die, wie bereits ausgeführt, an den Außendurchmesser des Umfangseingriffs 7 dieses Standarddämpfungstopfes 4 angepasst sind. Die Außendurchmesser der Haltewindungen 2 können dagegen von der Auslegung des jeweiligen Dämpfungselementes 66 abhängig sein, ebenso auch wie die Außen- und Innendurchmesser der Normalwindungen 1, deren Auslegung in Abhängigkeit von den Anforderungen an das jeweilige Dämpfungselement 66, wie beispielsweise von der maximal zu übertragenden Last, erfolgt. Der Durchmesser der jeweiligen Zwischenwindung 3 schließlich hängt nicht nur von Außen- und/oder Innendurchmesser der Normalwindungen 1 und der Haltewindungen 2 ab, sondern darüber hinaus auch von der Anzahl der Zwischenwindungen 3.
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Ist beispielsweise, wie in 5 gezeigt, lediglich eine Zwischenwindung 3 zwischen den Haltewindungen 2 und den Normalwindungen 1 vorgesehen, dann wird deren Außendurchmesser zumindest im Wesentlichen von den Außendurchmessern der Haltewindungen 2 und der Normalwindungen 1 bestimmt, indem der Außendurchmesser der Zwischenwindung 3 zumindest näherungsweise auf einer Verbindungslinie zwischen den Haltewindungen 2 und den Normalwindungen 1 liegt. Vorteilhaft bei einer derartigen Ausführung der Übergangsbereiche b ist, dass der Außenwindungsdurchmesser, ausgehend vom Außenwindungsdurchmesser der Haltewindungen 2, sehr rasch auf den größeren und daher für höhere Lasten geeigneten Außenwindungsdurchmesser der Normalwindungen 1 führt. Wie die Winkelangaben der 5 zeigten, erstrecken sich zwei komplette Haltewindungen 2 über einen Winkelbereich von 720°, bis sich die eine Zwischenwindung 3 über einen Winkelbereich von 720° und 1080° erstreckt.
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Sind dagegen, wie in 6 gezeigt, eine Mehrzahl von Zwischenwindungen 3 zwischen den Haltewindungen 2 und den Normalwindungen 1 vorgesehen, dann wird deren Außendurchmesser zwar ebenfalls zumindest im Wesentlichen von den Außendurchmessern der Haltewindungen 2 und der Normalwindungen 1 bestimmt, jedoch unterscheidet sich der Außendurchmesser jeder Zwischenwindung 3 von dem Außendurchmesser der jeweils benachbarten Zwischenwindung 3, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die jeweiligen Zwischenwindung 3 dichter bei der Haltewindung 2 oder dichter bei der Normalwindung 1 vorgesehen ist. Vorteilhaft bei einer derartigen Ausführung der Übergangsbereiche b ist, dass der Außenwindungsdurchmesser, ausgehend vom Außenwindungsdurchmesser der Haltewindungen 2, unter einem vergleichsweise geringen Winkel bezogen auf die Zentralachse 13 ansteigt, und somit ein vergleichsweise gleichförmiger Anstieg der Lastaufnahmefähigkeit, ausgehend von den Haltewindungen 2 und hinführend zu den Normalwindungen 1, erzielt wird. Wie die Winkelangaben der 6 zeigten, erstrecken sich zwei komplette Haltewindungen 2 über einen Winkelbereich von 720°, an die sich drei komplette Zwischenwindungen 3 über einen Winkelbereich von 720° bis 1800° erstrecken. Diese Lösung entspricht der in 3 dargestellten Ausführung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Normalwindung
- 2
- Haltewindung
- 3
- Zwischenwindung
- 4
- Dämpfungstopf
- 5
- Schaft
- 6
- Dämpfungskopf
- 7
- Umfangseingriff
- 8
- Außendurchmesser
- 9
- Windungen des inneren Dämpfungselementes
- 10
- hydrodynamische Kopplungsvorrichtung
- 11
- Windungen des äußeren Dämpfungselementes
- 12
- Gehäuse
- 13
- Zentralachse
- 14
- antriebsseitige Gehäuseschale
- 15
- Aufnahmeabschnitt
- 16
- abtriebsseitige Gehäuseschale
- 18
- Pumpenrad
- 20
- Lagerung
- 21
- Freistellung
- 22
- Turbinenrad
- 23
- Freistellung
- 28
- Leitrad
- 29
- hydrodynamischer Kreis
- 30
- Freilaufanordnung
- 32
- Schwingungsdämpfungseinheit
- 34
- Torsionsdämpferanordnung
- 36
- Tilgersystem
- 38
- Dämpfungseinheit
- 40
- Dämpfungseinheit
- 42
- erste Primärseite der Torsionsdämpferanordnung
- 44
- Innenlamellenträger
- 45
- Innenlamellen
- 46
- Überbrückungskupplung
- 47
- Außenlamellen
- 48
- Kupplungskolben
- 50
- Abtriebsnabe
- 52
- erste Sekundärseite
- 53
- Deckscheibenelement
- 54
- erste Dämpferelementenanordnung
- 55
- Deckscheibenelement
- 56
- zweite Dämpferelementenanordnung
- 57
- Abstützbereich
- 58
- Nietbolzen
- 60
- zweite Primärseite
- 62
- zweite Sekundärseite
- 64
- äußeres Dämpfungselement
- 65
- äußeres Dämpfungselement
- 66
- inneres Dämpfungselement
- 67
- inneres Dämpfungselement
- 68
- erste Ansteuerelemente
- 70
- zweite Ansteuerelemente
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006020346 A1 [0002]
