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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer Eigenschaft eines Motoröls sowie eine Antriebsanordnung und ein Kraftfahrzeug, die jeweils dazu ausgebildet sind, ein solches Verfahren auszuführen.
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Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge weisen einen Ölkreislauf zur Schmierölversorgung sowie einen Wasserkreislauf zur Kühlung auf. Während eines Kaltstarts und beim Warmlaufen des Verbrennungsmotors wird in der Regel eine höhere Kraftstoffmenge in den Brennraum eingespritzt, als tatsächlich mit der zur Verfügung gestellten Verbrennungsluft umgesetzt wird. Dabei kann der teilweise nicht umgesetzte Kraftstoff in das Motoröl gelangen.
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Es kann auch passieren, dass im Brennraum bzw. im Motor kondensiertes Wasser ebenfalls in das Motoröl gelangt. Mit Wasser oder Kraftstoff vermischtes Motoröl hat andere Eigenschaften als unvermischtes. Z. B. kann sich die gewünschte Viskosität oder auch die Kompressibilität verändern. Diese veränderten Eigenschaften des Motoröls können dazu führen, dass die Schmierqualität nachlässt oder aber dass ölbetätigte Stellglieder anders als gewünscht reagieren.
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Zusätzlich kann bei stark erhöhter Anreicherung des Motoröls mit Kraftstoff und/oder Wasser das Problem auftreten, dass ein Ölstandsgeber eine Überfüllwarnung abgibt, die einen Werkstattaufenthalt anfordert.
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Besonders anfällig für solche Störungen durch den Eintrag von Kraftstoff und/oder Wasser in das Motoröl sind Fahrzeuge mit Hybridantrieben, bei denen der Anteil an Kaltstart- und/oder Warmlaufbetriebszuständen besonders hoch ist.
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Es gibt Ansätze, bei denen ein Sensorsignal eine Eigenschaft eines Motoröls misst (z.B. Viskosität, Leitfähigkeit, Temperatur und Permittivität) und bei der Erzeugung von Motorsteuersignalen eine dieser Eigenschaften des Motoröls berücksichtigt werden (siehe z.B.
DE 10 2004 032 344 A1 ). Dazu sind jedoch ein oder mehrere zusätzlicher Sensor erforderlich, der die Öleigenschaft(en) bestimmt.
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Ein anderer Ansatz besteht darin, den durch die Abnahme der Viskosität verringerten Öldruck im Ölvolumenstrom mit einer regelbaren Ölförderpumpe nachzuregeln und deren Nachregelverhalten dazu zu nutzen, anhand einer vorab definierten Referenzkennlinie die Viskosität und damit einen ggf. erhöhen Kraftstoffgehalt im Öl zu bestimmen (siehe z.B.
DE 10 2012 112 794 A1 ). Dazu ist jedoch eine zusätzliche, komplexe Auswertung der Regelparameter bzw. der Adaptionswerte der Ölförderpumpe erforderlich.
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Daneben gibt es auch Modelle, welche z.B. die Anzahl von Kaltstarts zählen und einen Kraftstoff bzw. Wassereintrag in das Öl modellieren. Wird eine Ölverdünnung bzw. eine Ölvermischung erwartet, ist es dann beispielsweise möglich, die Betriebsstrategie des Verbrennungsmotors so zu beeinflussen, dass die Ölverdünnung reduziert wird. Beispielsweise dadurch, dass Betriebszustände mit erhöhter Temperatur angestrebt werden, um durch die Temperaturerhöhung des Öles Kraftstoff und/oder Wasserbestandteile zu vergasen bzw. abzudampfen. Die Genauigkeit dieser Verfahren/Modelle sinkt jedoch mit der steigenden Komplexität der möglichen Betriebszustände.
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Die Offenlegungsschrift
EP 1 586 752 B1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln der Ölverdünnung in einer Brennkraftmaschine. Der Verdünnungszustand des Motoröls wird anhand der Temperatur, des Füllstands, der Viskosität, der Leitfähigkeit und dergleichen bestimmt.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2007 042 507 A1 beschreibt ein Verfahren zum Bestimmen von Motorölinhaltsstoffen. Mehrere sensorisch erfasste Größen werden mit einem automatischen Klassifikationsverfahren zur Bestimmung von Verschmutzungen ausgewertet.
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Die Offenlegungsschrift
DE 100 57 397 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Ölstandsmessung in einem Verbrennungskraftmotormit möglichst kurzer Baulänge.
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In Hybrid-Antriebskonzepten wird eine sehr hohe Anzahl an möglichen Betriebszuständen mit vielen verbrennungslosen Anteilen ermöglicht, welche eine wirksame und effiziente Modellierung von Betriebszuständen zur Beeinflussung der Eigenschaften des Motoröls erschweren.
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Bei einem ungenau modellierten Kraftstoffanteil im Motoröl kann das Motorölvolumen unerwartet stark ansteigen. Ein Ölstandsgeber (z. B. auch ein verlängerter thermischer Ölstandsgeber - TOG) verursacht bei Überschreiten eines Ölfüllstandes (Pegels) eine Warnmeldung, die einen Werkstattaufenthalt erfordert.
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Es besteht also die Aufgabe, ein Verfahren bereitzustellen, mit dessen Hilfe die Eigenschaften - insbesondere eine Anreicherung mit Kraftstoff und/oder Wasser - eines Motoröls in einem Verbrennungsmotor besser kontrolliert werden können und welches die oben genannten Schwierigkeiten wenigstens teilweise behebt.
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Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren nach Anspruch 1, die Antriebsanordnung nach Anspruch 6 und das Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Kontrollieren einer Eigenschaft eines Motoröls in einem Verbrennungsmotor einer Antriebsanordnung mittels eines Ölstandsgebers angegeben, das Folgendes umfasst:
- - Erfassen eines ersten Ölstandssignals,
- - Beurteilen der Eigenschaft (des Motoröls) anhand des ersten Ölstandssignals,
- - Feststellen einer kritischen Eigenschaft, wenn das erste Ölstandssignal einem zu hohen Ölstand entspricht,
- - Auswählen einer Betriebsstrategie, die zum Beeinflussen der kritischen Eigenschaft geeignet ist, so dass der Ölstand reduziert wird,
- - Ausführen der ausgewählten Betriebsstrategie,
- - Erfassen eines zweiten Ölstandssignals,
- - Beurteilen der Eigenschaft anhand des zweiten Ölstandssignals und entweder Feststellen einer normalen Eigenschaft, wenn das zweite Ölstandssignal einem verringerten Ölstand entspricht, und Beenden der ausgewählten Betriebsstrategie oder Bestätigen der kritischen Eigenschaft, wenn das zweite Ölstandssignal dem zu hohen Ölstand entspricht und Anzeige der kritischen Eigenschaft.
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Mit diesem Verfahren lässt sich auf besonders einfach Art und Weise eine kritische Eigenschaft des Motoröls bestimmen und eine Betriebsstrategie auswählen, mit der diese kritische Eigenschaft verprobt und ggf. abgebaut werden kann. Insbesondere ist es möglich, den Ölstandsgeber zu nutzen, um eine kritische Eigenschaft (insbesondere eine vorhandene Ölverdünnung durch Kraftstoff bzw. Wasserkondensat im Motoröl) gezielt zu reduzieren.
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Durch das Erfassen eines zweiten Ölstandssignals während der Ausführung einer Betriebsstrategie zum Beeinflussen der kritischen Eigenschaft kann der Erfolg der Betriebsstrategie überprüft werden. Es kann sicher festgestellt werden, ob die Betriebsstrategie geeignet ist, die kritische Eigenschaft zu beeinflussen, oder ob auch das zweite Ölstandssignal einem zu hohen Ölstand entspricht und damit der Füllstand nicht auf eine kritische Eigenschaft des Motoröls zurückgeht, sondern tatsächlich auf eine Überfüllung, die angezeigt werden kann und ggf. mit einem Werkstattaufenthalt zu beheben ist.
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Zur Durchführung des Verfahrens sind weder komplexe Modelle erforderlich, um den Kraft- und/oder Wassereintrag in das Motoröl zu simulieren und eine geeignete Betriebsstrategie auszusuchen, noch bedarf es gesonderter Detektoren oder einer besonderen Sensorik, um den Ölzustand über die Messung einer Motoröleigenschaft zu bestimmen (z.B. die Viskosität oder die Permittivität des Motoröls).
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Dabei gibt es Ausführungen, bei denen die Eigenschaft des Motoröls einem Wasser- und/oder einem Kraftstoffeintrag entspricht. Das Verfahren ist also insbesondere für die Kontrolle eines Wasser- und/oder Kraftstoffeintrags geeignet, da für beide Fälle die geeigneten Betriebsstrategien (Erwärmen des Motoröls) sehr ähnlich sind.
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Dabei gibt es Ausführungen, bei denen die Betriebsstrategie eine Maßnahme zur Erhöhung der Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors und damit auch zur Erhöhung der Temperatur des Motoröls umfasst. Eine Erhöhung der Motoröltemperatur bewirkt nämlich sowohl eine Abreicherung von Kraftstoff als auch von Wasser. Bei erhöhter Motoröltemperatur wird Wasser im Motoröl verdampft und Kraftstoff ausgegast und kann ggf. sogar für den Verbrennungsprozess genutzt werden.
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Dabei gibt es Ausführungen, wobei die Maßnahmen eines der folgenden umfasst: Starten des Verbrennungsmotors, Betreiben des Verbrennungsmotors, Setzen eines Stoppverbots des Verbrennungsmotors, Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors, Beeinflussung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors, Beeinflussung der Zündung, Beeinflussung des Schaltprogramms.
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Das Starten des Verbrennungsmotors ist eine besonders einfache Maßnahme, die Betriebstemperatur und damit auch die Öltemperatur zu erhöhen. Insbesondere bei HybridAntrieben kann so ein Verbrennungsmotorstart die geeignete Maßnahme sein, um die Betriebstemperatur zu erhöhen und damit den Wasser- und/oder Kraftstoffanteil im Motoröl zu verringern, selbst wenn ein rein elektrischer Antriebszustand aus Effizienzgründen der geeignetere sein sollte.
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Das gleiche gilt für den Betrieb des Verbrennungsmotors an sich oder auch das Setzen eines Stoppverbots des Verbrennungsmotors. Bei einem (sehr) kalten Verbrennungsmotor kann eine Lastpunktverschiebung (z.B. Betrieb bei einer erhöhten Leistung) dazu führen, das Motoröl schnell zu erwärmen. Dies funktioniert auch im elektrischen bzw. im gekoppelten Betrieb, in dem die überschüssige Leistung des Verbrennungsmotors, die nicht für den Antrieb genutzt wird, zum Betrieb eines Generators und zum Aufladen des Bordnetzes nutzbar ist.
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Auch eine erhöhte Drehzahl des Verbrennungsmotors führt zu einer schnelleren Erwärmung des Motors selbst und damit auch des Motoröls und führt zu einem schnellen Vergasen bzw. Abdampfen des Kraftstoffs und/oder des Wasseranteils.
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In gleicher Weise wirkt die Beeinflussung der Zündung (Verschiebung des Zündzeitpunkts in Richtung spät) oder auch eine Beeinflussung des Schaltprogramms wirkungsgradverschlechternd und damit temperaturerhöhend.
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Das oben erläuterte Problem der Motorölanreicherung mit Kraftstoff und/oder Wasser tritt zwar vornehmlich bei Otto-Motoren auf, die überwiegend in Hybrid-Konzepten verwendet werden, ist aber auch für Antriebsanordnungen einsetzbar, bei denen ein Dieselmotor als Verbrennungsmotor dient. Bei Dieselmotoren könnte beispielsweise zusätzlich als erwärmende Maßnahme die Beeinflussung des Einspritzzeitpunktes (Verschieben des Einspritzzeitpunktes nach spät bzw. zusätzliche späte Einspritzungen) vorgesehen werden.
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Dabei gibt es Ausführungen, bei denen das Ausführen der ausgewählten Betriebsstrategie auch das Bestimmen eines Ausführungszeitraums der ausgewählten Betriebsstrategie umfasst. Damit ist es möglich, die Betriebsstrategie zur Erhöhung der Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors auf einen bestimmen Ausführungszeitraum zu beschränken, um eine nachteilige Überhitzung und einen nachhaltig erhöhten Kraftstoffverbrauch zu verhindern.
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Dabei gibt es Ausführungen, bei denen der Ausführungszeitraum auf der Grundlage einer den Wasser- und/oder Kraftstoffeintrag berücksichtigenden Modellrechnung auf der Grundlage einer Temperatur des Motoröls erfolgt. Durch die Berücksichtigung der Temperatur des Motoröls ist es möglich, die Modellrechnungen für den Wasser- und/oder Kraftstoffeintrag zu verbessern. Damit ist es auch möglich, eine wirksame aber kraftstoffsparende Betriebsstrategie auszuwählen, um den Wasser- und/oder Kraftstoffeintrag wirkungsvoll abzubauen.
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Eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit einem einen Ölstandsgeber umfassenden Verbrennungsmotor und einer Motorsteuerung, die dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen, ist geeignet, eine kritische Eigenschaft des Motoröls, insbesondere einen erhöhten Wasser- und/oder Kraftstoffgehalt zu reduzieren.
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Bei Ausführungen, bei denen der Ölstandsgeber als thermischer Ölstandsgeber ausgebildet ist, der sowohl zum Erfassen eines Ölstandssignals als auch einer Öltemperatur ausgebildet ist, lässt sich das Verfahren besonders gut ausführen, da neben dem Ölstand auch die Öltemperatur berücksichtigt werden kann.
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Es gibt Ausführungen, bei denen die Antriebsanordnung als Hybridantrieb ausgebildet ist. Da es bei Hybridantrieben mehr „kalte“ Betriebszustände gibt als in rein verbrennungsmotorisch betriebenen Antriebsanordnungen ist hier das Verfahren besonders wirkungsvoll.
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Kraftfahrzeuge, die mit einer solchen Antriebsanordnung versehen sind, können wartungsarm und ohne überflüssige Werkstattaufenthalte betrieben werden, da Fehldiagnosen von kritischen Eigenschaften sehr stark verringert werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung und
- 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung 1 umfasst Folgendes: eine Verbrennungskraftmaschine 2 (auch VKM oder Verbrennungsmotor) mit einem Motorblock 3, der einen Zylinderkopf 4, ein Zylinderkurbelgehäuse 5 und eine Ölwanne 6 umfasst. Bestandteil des Motorblocks 3 ist weiter ein Kurbeltrieb 7 sowie Brennkammern und Kolben.
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Die Ölwanne 6 nimmt das Motoröl 8 auf, dessen Pegel 9 sich im Betrieb und durch andere Einflüsse verändert.
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In der Ölwanne 6 ist ein Ölstandsgeber 10 angeordnet, der an seinem oberen Ende einen Ölstandssensor 11 umfasst und entsprechend dem sich ändernden Pegel 9 ein Ölstandssignal an eine Motorsteuerung 12 abgibt. Zusätzlich umfasst der Ölstandsgeber 10 einen Temperatursensor 13, der ein Temperatursignal an die Motorsteuerung 12 abgibt. Die Motorsteuerung 12 gibt weiter Steuersignale an die Verbrennungskraftmaschine 2 ab.
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Der Ölstandsgeber 10 ist als sogenannter verlängerter thermischer Ölstandsgeber ausgebildet und erfasst den Pegel 9 und die Öltemperatur im Betrieb der VKM 2.
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Der Ölstand bzw. der Pegel 9 kann sich im Betrieb durch mehrere Einflüsse verändern. Im Motorstillstand entspricht der Ölstand dem dargestellten Pegel 9. Im Betrieb gelangt ein Teil des Motoröls 8 in den Ölkreislauf (nicht dargestellt) der VKM 2, wodurch der Pegel 9 absinkt.
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Es gibt aber auch Fälle, in denen der Pegel 9 auf einen Pegel 9' (Überfüllpegel) ansteigt. Dieser Zustand kann dadurch eintreten, dass unverbrannter Kraftstoff 14 und/oder Wasser 15 in das Motoröl 8 gelangt. Dadurch steigt das Volumen des Motoröls 8 und der Füllstand steigt über den Pegel 9 auf den punktiert dargestellten Überfüllpegel 9'. Der Ölstandssensor 11 gibt daraufhin ein entsprechendes Signal an die Motorsteuerung 12 ab, die daraufhin das erfindungsgemäße Verfahren ausführen kann.
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2 zeigt schematisch den Verfahrensablauf. Im Schritt S1 erfasst der Ölstandsgeber 10, genauer der Ölstandssensor 11 ein erstes Ölstandssignal.
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Anhand dieses Signals beurteilt die Motorsteuerung eine Eigenschaft des Motoröls (Schritt S2).
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Im Schritt S3 stellt die Motorsteuerung 12 eine kritische Eigenschaft des Motoröls fest, wenn das erste Ölstandssignal einem zu hohen Ölstand entspricht (also etwa einem Überfüllpegel 9').
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In einem vierten Schritt S4 wählt die Motorsteuerung eine Betriebsstrategie, die zum Beeinflussen der kritischen Eigenschaft geeignet, so dass der Ölstand 9' reduziert wird. Bei der kritischen Eigenschaft handelt es sich hier um eine Anreicherung des Motoröls mit Kraftstoff 14 bzw. Wasser 15.
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In einem fünften Schritt S5 wird die ausgewählte Betriebsstrategie ausgeführt. Dabei handelt es sich um eine Maßnahme zur Erhöhung der Betriebstemperatur der VKM 2 und damit des Motoröls 8, die dazu führt, dass der angereicherte Kraftstoff 14 bzw. das angereicherte Wasser 15 ausgast bzw. verdampft wird. Typische Maßnahmen zur Erhöhung der Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors sind z.B. Starten des Verbrennungsmotors, Betreiben des Verbrennungsmotors (dies ist insbesondere bei Hybrid-Konzepten sinnvoll, bei denen es Antriebszustände gibt, in denen der Verbrennungsmotor nicht läuft - rein elektrischer Betrieb), Setzen eines Stoppverbots des Verbrennungsmotors (Aussetzen einer Start-Stopp-Funktion im Kaltlaufbetrieb), Beeinflussung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (in der Regel eine Drehzahlerhöhung), Beeinflussung der Zündung (Verstellung der Zündung nach spät), Beeinflussung des Schaltprogramms (Betreiben des Fahrzeugs in niedrigen Gängen), Beeinflussung des Einspritzzeitpunks (insbesondere bei VKM, die als Dieselmotor arbeiten) sowie ggf. auch das Aufheizen des Motoröls mit einem zusätzlichen Heizaggregat.
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In einem sechsten Schritt S6 wird dann ein zweites Ölstandssignal erfasst,
und in einem siebten Schritt S7 wird eine Eigenschaft des Motoröls anhand des zweiten Ölstandssignals festgestellt. Dabei wird entweder eine normale Eigenschaft festgestellt, d.h., dass der Motorölstand nicht über den Pegel 9 hinausgeht - der Ölstand hat sich also gegenüber dem Überfüllpegel 9' verringert - oder es wird festgestellt, dass der Ölstand nach wie vor im Bereich des Überfüllpegels 9' liegt und die Betriebsstrategie offensichtlich keine Veränderung des Ölstandes bewirkt hat und es liegt nach wie vor eine kritische Eigenschaft des Motoröls vor.
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Ist der Motorölstand gesunken (vom Überfüllpegel 9' auf den Pegel 9), so kann die Betriebsstrategie zum Beeinflussen der kritischen Eigenschaft beendet werden (Zustand B). In anderen Worten, durch die Erwärmung des Motoröls wurde der angereicherte Kraftstoff 14 bzw. das angereicherte Wasser vergast bzw. verdampft und das Ölvolumen reduziert.
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Wird beim Erfassen des zweiten Ölstandssignals nach wie vor der Überfüllpegel 9' festgestellt, so liegt tatsächlich ein zu hohes Motorölvolumen vor und es wird über die Motorsteuerung 12 ein entsprechendes Signal abgegeben, das beispielsweise auf einen erforderlichen Werkstattaufenthalt hinweist (Zustand A).
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Der Schritt S5, das Ausführen der ausgewählten Betriebsstrategie, umfasst ebenfalls optional das Bestimmen eines Ausführungszeitraums der ausgewählten Betriebsstrategie. Je nach festgestelltem Überfüllpegel 9' (der variabel sein kann) kann die Menge an angereichertem Kraftstoff 14 bzw. Wasser abgeschätzt/modelliert werden. Damit kann der erforderliche Zeitraum für die ausgewählte Betriebsstrategie entsprechend festlegt werden.
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Die Bestimmung des Ausführungszeitraums auf der Grundlage einer dem Wasser- und/oder Kraftstoffeintrag berücksichtigenden Modellrechnung kann auch unter Nutzung einer Temperatur des Motoröls 8 erfolgen, die mittels des Temperatursensors 13 feststellbar ist. Bei niedriger Öltemperatur kann der Ausführungszeitraum entsprechend verlängert werden, während bei einer bereits erhöhten Motoröltemperatur der Zeitraum für die Betriebsstrategie, die zu einer weiteren Erwärmung des Motoröls 8 erforderlich ist, ggf. verkürzt werden kann.
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Es ist auch möglich, in der Motorsteuerung 12 eine zeitliche Komponente der Motoröltemperatur zu berücksichtigen, also einen Temperaturverlauf des Motoröls. Wird beispielsweise über einen längeren Zeitraum eine niedrige Motoröltemperatur festgestellt, so ist unter Umständen mit einer höheren Anreicherung durch unverbrannten Kraftstoff 15 bzw. durch kondensiertes Wasser zu rechnen. Aufgrund dieser Tatsache kann ggf. die Betriebsstrategie bzw. die Bestimmung des Ausführungszeitraums der Betriebsstrategie entsprechend angepasst werden.
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Gleiches gilt für eine zeitliche Komponente, die bei der Bestimmung des Füllstands, also des Pegels 9 bzw. des Überfüllpegels 9' berücksichtigt wird. Fällt beispielsweise der Überfüllpegel 9' vergleichsweise langsam, so kann die Betriebsstrategie bzw. der Ausführungszeitraum für die Betriebsstrategie entsprechend verändert werden (beispielsweise die Kombination mehrerer Maßnahmen, um eine stärkere Erhöhung der Temperatur zu erreichen). Fällt der Pegel beispielsweise sehr schnell, so kann der Zeitraum der Betriebsstrategie verkürzt werden, da zu erwarten ist, dass sich der Ölstand weiter normalisiert, indem angereichertes Wasser 15 bzw. angereicherter Kraftstoff 14 hinreichend schnell aus dem Motoröl entfernt werden kann.
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Typischerweise bietet sich das erfindungsgemäße Verfahren für Antriebsanordnungen, die als Hybridantrieb ausgebildet sind, und ist damit insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem solchen Hybridantrieb geeignet. Das Verfahren ist grundsätzlich für alle Verbrennungskraftmaschinen mit einer getrennten Ölschmierung einsetzbar, also sowohl für Ottomotoren als auch für Dieselmotoren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsanordnung
- 2
- Verbrennungskraftmaschine (VKM, Verbrennungsmotor)
- 3
- Motorblock
- 4
- Zylinderkopf
- 5
- Zylinderkurbelgehäuse
- 6
- Ölwanne
- 7
- Kurbeltrieb
- 8
- Motoröl
- 9
- Pegel
- 9'
- Überfüllpegel
- 10
- Ölstandsgeber
- 11
- Ölstandssensor
- 12
- Motorsteuerung
- 13
- Temperatursensor
- 14
- Kraftstoff (Anteile im Motoröl)
- 15
- Wasser (Anteile im Motoröl)
