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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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Ein Kraftfahrzeug verfügt über ein Antriebsaggregat, ein Getriebe und einen Abtrieb, wobei das Getriebe zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschaltet ist. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats am Abtrieb bereit.
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Bei Kraftfahrzeugen mit automatischen oder automatisierten Schaltgetrieben ist es aus der Praxis bereits bekannt, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus des Kraftfahrzeugs einzusteigen sowie nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus wieder auszusteigen. Im Segelmodus wird im Getriebe ein kraftschlussfreier Segelgang eingelegt, in dem ein Schaltelement des Getriebes mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang. Um möglichst kraftstoffsparend zu segeln, wird im Segelmodus das Antriebsaggregat stillgesetzt.
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Das Kraftfahrzeug, nämlich das Getriebe desselben, verfügt über ein Hydrauliksystem, um einerseits Baugruppen des Getriebes zu schmieren und um andererseits Baugruppen des Getriebes anzusteuern. Ein solches Hydrauliksystem verfügt über eine Hauptpumpe, die vom Antriebsaggregat aus typischerweise über eine Getriebewelle des Getriebes mechanisch angetrieben wird. Dann, wenn im Segelmodus das Antriebsaggregat stillgesetzt ist, kann von der Hauptpumpe eine Hydraulikölversorgung des Getriebes nicht mehr aufrechterhalten werden. Daher ist es aus der Praxis bereits bekannt, dass ein Hydrauliksystem eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs zusätzlich zur Hauptpumpe eine Zusatzpumpe umfasst, die bei stillgesetztem Antriebsaggregat von einem Elektromotor aus elektrisch angetrieben wird. Bei einer solchen Zusatzpumpe handelt es sich um eine druckgesteuerte Zusatzpumpe, die ihre Drehzahl zur Bereitstellung eines gewünschten oder bereitzustellenden Drucks selbsttätig einstellt.
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Das Hydrauliksystem des Getriebes, welches die Hauptpumpe und die Zusatzpumpe umfasst, verfügt zumindest über einen Primärkreis und einen Sekundärkreis, wobei der Primärkreis der Ansteuerung von Baugruppen des Getriebes dient, und wobei der Sekundärkreis der Schmierung des Getriebes dient. Über den Primärkreis können Schaltelemente des Getriebes angesteuert werden, um zum Beispiel im Segelmodus die nicht-kraftschlussfreien Segelgänge des Getriebes nachzuführen. Ferner kann über den Primärkreis eine Parksperre angesteuert werden, um dieselbe im Segelmodus geöffnet zu halten. Primärkreis und Sekundärkreis sind über ein sogenanntes Schmierventil gekoppelt bzw. getrennt, wobei das Schmierventil abhängig von einem Soll-Druck des Schmierventils öffnet oder schließt. Der Soll-Druck des Schmierventils kann dabei von einem sogenannten Vorsteuerdruck abhängig sein. Das Schmierventil ist derart ausgeführt, dass dasselbe dann, wenn der Soll-Druck des Schmierventils größer als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist, automatisch schließen soll, wohingegen dasselbe dann, wenn der Soll-Druck des Schmierventils kleiner als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist, automatisch öffnen soll.
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Für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Getriebes ist es von Bedeutung, dass das Schmierventil des Hydrauliksystems abhängig vom Soll-Druck des Schmierventils ordnungsgemäß öffnet und schließt. Klemmt das Schmierventil, kann es zu Beschädigungen des Getriebes kommen. Klemmt das Schmierventil zum Beispiel in einer geschlossenen Stellung, so kann die Versorgung des Sekundärkreises bzw. Schmierkreises mit Hydrauliköl nicht gewährleistet werden, sodass dann infolge einer fehlerhaften bzw. mangelhaften Schmierung Getriebeschäden verursacht werden können. Klemmt das Schmierventil in der geöffneten Stellung, so ist der Sekundärkreis bzw. Schmierkreis immer geöffnet und es kann während einer Gangnachführung zu hohen Druckeinbrüchen im Primärkreis kommen, wodurch ggf. die Parksperre des Getriebes nicht mehr im ausgelegten Zustand gehalten werden kann, wodurch ebenfalls die Getriebeschäden verursacht werden können. Für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Kraftfahrzeugs im Segelmodus unter Vermeidung von Getriebeschädigungen ist es demnach von Bedeutung, die Funktion des Schmierventils des Hydrauliksystems des Getriebes zu überwachen.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion ein Solldruck des Schmierventils des Hydrauliksystems, in Abhängigkeit dessen das Schmierventil öffnet und schließt, verändert, wobei eine sich hierbei an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl oder Drehzahländerung erfasst wird, und wobei auf Grundlage der sich an der Zusatzpumpe des Hydrauliksystems ausbildenden Drehzahl oder Drehzahländerung überprüft wird, ob das Schmierventil klemmt oder nicht klemmt.
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Mit der Erfindung kann einfach und zuverlässig während des Segelmodus bei stillgesetztem Antriebsaggregat überprüft werden, ob das Schmierventil klemmt oder nicht klemmt. Wird ein nicht-klemmendes Schmierventil erkannt, so kann der Segelmodus genutzt werden. Wird hingegen ein klemmendes Schmierventil erkannt, so wird zur Vermeidung einer Getriebeschädigung vorzugsweise aus dem Segelmodus ausgestiegen bzw. ein darauffolgender Einstieg in den Segelmodus verhindert.
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Nach einer ersten vorteilhaften Weiterbildung wird nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion der Solldruck des Schmierventils zunächst auf einen Wert gesetzt wird, der größer als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist. Anschließend wird, bei stillstehendem Antriebsaggregat, der Solldruck des Schmierventils auf einem Wert reduziert wird, der kleiner als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist. Hierbei wird die sich an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl oder Drehzahländerung erfasst. Dann, wenn sich die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl um mehr als einen Grenzwert erhöht, wird auf ein nicht-klemmendes Schmierventil geschlossen, wohingegen dann, wenn die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl konstant bleibt oder sich nicht um mehr als den Grenzwert erhöht, auf ein klemmendes Schmierventil geschlossen wird.
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Nach einer zweiten vorteilhaften Weiterbildung wird nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion der Solldruck des Schmierventils auf einen Wert gesetzt, der größer als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist. Anschließend wird der Solldruck des Schmierventils sprungartig auf einen Wert reduziert, der kleiner als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist. Nachfolgend wird, bei stillstehendem Antriebsaggregat, der Solldruck des Schmierventils erhöht. Hierbei wird die sich an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl oder Drehzahländerung erfasst. Dann, wenn sich die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl um mehr als einen Grenzwert reduziert, wird auf ein nicht-klemmendes Schmierventil geschlossen, wohingegen dann, wenn die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl konstant bleibt oder sich nicht mehr um als den Grenzwert reduziert, auf ein klemmendes Schmierventil geschlossen wird.
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Nach einer dritten vorteilhaften Weiterbildung wird nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion der Solldruck des Schmierventils ausgehend von einem Wert, der kleiner als der von der Zusatzpumpe bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist, bei stillstehendem Antriebsaggregat erhöht. Hierbei wird die sich an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl oder Drehzahländerung erfasst. Dann, wenn sich die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl um mehr als einen Grenzwert reduziert, wird auf ein nicht-klemmendes Schmierventil geschlossen, wohingegen dann, wenn die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl konstant bleibt oder sich nicht um mehr als der Grenzwert reduziert, auf ein klemmendes Schmierventil geschlossen wird.
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Mit allen drei obigen vorteilhaften Weiterbildungen kann während des Segelmodus bei stillstehendem Antriebsaggregat einfach und zuverlässig überprüft werden, ob das Schmierventil des Hydrauliksystems klemmt oder nicht klemmt.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe;
- 2 eine Schaltmatrix des Getriebes der 1;
- 3 einen Ausschnitt aus einem Hydrauliksystem des Kraftfahrzeugs;
- 4 ein erstes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 5 ein zweites Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 6 ein drittes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 7 ein viertes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
- 8 ein fünftes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung; und
- 9 ein sechstes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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1 zeigt stark schematisiert ein exemplarisches Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe 2. Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, das Automatikgetriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Automatikgetriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist. Das Automatikgetriebe 2 verfügt über mehrere Radsätze 3, 4, 5 und 6 sowie über mehrere mit diesen Radsätzen zusammenwirkende Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden. Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen.
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2 zeigt eine Schaltmatrix des Automatikgetriebes 2 der 1. 2 kann entnommen werden, dass mit dem Getriebe 2 der 1 insgesamt acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang bereitgestellt werden können. In jedem dieser zugkraftübertragenden Gänge sind eine erste Anzahl von Schaltelementen, nämlich drei Schaltelemente, geschlossen, wohingegen eine zweite Anzahl von Schaltelementen, nämlich zwei Schaltelemente, in jedem zugkraftübertragenden Gang jeweils geöffnet sind.
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Die Schaltelemente, die im jeweiligen zugkraftübertragenden Gang geschlossen sind, sind in 2 durch einen Punkt markiert. So sind im Vorwärtsgang 1 die Schaltelemente A, B und C und im Vorwärtsgang 2 die Schaltelemente A, B und E geschlossen. Im Rückwärtsgang sind die Schaltelemente A, B und D geschlossen. Die in den Vorwärtsgängen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 geschlossenen Schaltelemente folgen ebenfalls aus der Schaltmatrix der 2.
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Wie der Schaltmatrix der 2 entnommen werden kann, ist in jedem zugkraftübertragenden bzw. kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 10 geschlossen bzw. zugeschaltet und eine zweite definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet bzw. weggeschaltet. 2 kann entnommen werden, dass in jedem kraftschlüssigen Gang drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente geöffnet sind.
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1 zeigt, dass das Antriebsaggregat 1 an eine Getriebeeingangswelle 7 und der Abtrieb 14 an eine Getriebeausgangswelle 8 gekoppelt ist. Abhängig von dem im Getriebe 2 eingelegten Gang wandelt das Getriebe 2 Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 14 bereit.
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Zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 ist insbesondere ein Wandler 15 geschaltet. Ein solcher Wandler 15 verfügt über eine Turbine 16, wobei die Turbine 16 an die Getriebeeingangswelle 7 gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler 15 über eine Pumpe 17 und eine Wandlerüberbrückungskupplung 18. Der Aufbau eines solchen Wandlers ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig.
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Anstelle eines Wandlers kann auch eine Anfahrkupplung zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 geschaltet sein.
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Es sei darauf hingewiesen, dass das in 1 gezeigte Getriebe 2, welches die in 2 gezeigte Schaltmatrix nutzt, exemplarischer Natur ist. Die Erfindung kann auch bei Kraftfahrzeugen mit anderen Getrieben zum Einsatz kommen.
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1 zeigt weiterhin eine Hauptpumpe 19 eines Hydrauliksystems des Getriebes 2, die vom Antriebsaggregat 1 aus über eine Getriebewelle des Getriebes 2 mechanisch antreibbar ist. Darüber hinaus zeigt 1 eine Zusatzpumpe 20 des Hydrauliksystems, die ausgehend von einem Elektromotor 21 elektrisch antreibbar ist. Die Pumpen 19, 20 dienen der Bereitstellung einer Hydraulikölversorgung für das Getriebe 2 und fördern Hydrauliköl aus einem Öltank oder Ölsumpf 30.
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Das Hydrauliksystem des Getriebes 2 verfügt weiterhin über ein in 1 nicht gezeigtes Schmierventil 22. 3 zeigt einen Ausschnitt aus einem Hydrauliksystem des Getriebes 2 im Bereich der Zusatzpumpe 20 sowie des Schmierventils 22, wobei das Schmierventil 22 zwischen einem Primärkreis 23 und einem Sekundärkreis 24 des Hydrauliksystems geschaltet ist. Der Primärkreis 23 wird auch als Hauptkreis bezeichnet und dient der Ansteuerung von Baugruppen des Getriebes 2, so zum Beispiel der Ansteuerung der Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13 sowie der Ansteuerung einer nicht gezeigten Parksperre. Der Primärkreis 24 wird auch als Schmierkreis bezeichnet und dient der Schmierung des Getriebes 2.
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Dann, wenn das Schmierventil 22 geschlossen ist, fördert die Zusatzpumpe 20 kein Öl in den Sekundärkreis 24, sondern ausschließlich in den Primärkreis 23, und zwar über ein in 3 gezeigtes Rückschlagventil 25. Dann hingegen, wenn das Schmierventil 22 geöffnet ist, ist der Sekundärkreis 24 geöffnet und die Sekundärpumpe 20 kann Öl in den Sekundärkreis 24 und den Primärkreis 23 fördern.
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Bei der Zusatzpumpe 20 handelt es sich um eine druckgesteuerte Zusatzpumpe, die ihre Drehzahl derart selbsttätig regelt, dass im Primärkreis 23 ein definierter Druck bereitgestellt wird. Der von der Zusatzpumpe bereitgestellte Druck ist also von einem Primärkreissollduck abhängig. Das Schmierventil 22 öffnet und schließt abhängig von einem Soll-Druck des Schmierventils 22 sowie abhängig von dem von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellten Druck.
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Das Schmierventil 22 ist derart ausgeführt, dass dasselbe dann schließt, wenn der Soll-Druck des Schmierventils 22 größer als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist.
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Ferner ist das Schmierventil 22 derart ausgeführt, dass dasselbe öffnet, wenn der Soll-Druck des Schmierventils 22 kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist.
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Es ist bereits bekannt, dass dann, wenn in dem Getriebe 2 ein kraftschlüssiger Gang eingelegt ist und das Kraftfahrzeug in diesem kraftschlüssigen Gang fährt, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus eingestiegen wird. Beim Einsteigen in den Segelmodus wird ausgehend von einem kraftschlüssigen Gang ein Schaltelement des Getriebes 2, welches im kraftschlüssigen Gang geschlossen ist, zum Öffnen angesteuert wird, sodass im Segelmodus ein einziges Schaltelement weniger geschlossen und damit ein einziges Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang, sodass dann der Kraftschluss im Getriebe 2 unterbrochen ist. Die Schaltelemente des Getriebes 2, die im Segelmodus geschlossen sind, bilden einen nicht kraftschlüssigen Segelgang.
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Weiterhin ist es bereits bekannt, nach dem Einstieg in einen Segelmodus nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus wieder auszusteigen. Hierzu wird ausgehend vom Segelmodus ein Schaltelement geschlossen, um einen kraftschlüssigen Gang einzulegen.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft einen Segelmodus, in welchem das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt wird. In diesem Fall kann dann die Hauptpumpe 19 des Hydrauliksystems des Getriebes 2 die Hydraulikölversorgung des Getriebes 2 nicht mehr gewährleisten, vielmehr wird die Hydraulikölversorgung im Segelmodus mit stillgesetztem Antriebsaggregat 1 über die von dem Elektromotor 21 aus antreibbare, druckgesteuerte Zusatzpumpe 20 gewährleistet. Um eine Beschädigung des Getriebes 2 beim Segeln mit stillgesetztem Antriebsaggregat 1 zu vermeiden, muss das Schmierventil 22 des Hydrauliksystems des Getriebes 2 ordnungsgemäß arbeiten, insbesondere darf dasselbe weder in einer geschlossenen Stellung noch in einer geöffneten Stellung klemmen.
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Würde nämlich das Schmierventil 22 in einer geschlossenen Stellung klemmen, so könnte über den Sekundärkreis 24 keine Schmierung des Getriebes 2 gewährleistet werden. Würde hingegen das Schmierventil 22 in geöffneter Stellung klemmen, so wäre der Sekundärkreis 24 immer geöffnet und infolge hoher Druckeinbrüche im Primärkreis 23 könnte unter Umständen die Parksperre des Getriebes 2 nicht mehr geöffnet gehalten werden. Dadurch können dann Getriebeschädigungen verursacht werden, die es zu vermeiden gilt.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren, mit Hilfe dessen die ordnungsgemäße Funktion des Schmierventils 22 überprüft werden kann, also ob das Schmierventil 22 klemmt oder nicht klemmt. Bei nicht-klemmenden Schmierventil 22 kann der Segelmodus genutzt werden. Bei klemmenden Schmierventil 22 hingegen soll der Segelmodus nicht genutzt werden.
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Um nun die Funktion des Schmierventils 22 zu prüfen, also zu überprüfen, ob das Schmierventil 22 klemmt oder nicht klemmt, wird nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion der Soll-Druck des Schmierventils 22 des Hydrauliksystems, in Abhängigkeit dessen das Schmierventil 22 ebenfalls abhängig von dem von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellenden oder bereitgestellten Druck, öffnet und schließt, verändert. Hierbei wird eine sich an der Zusatzpumpe 20 ausbildende Drehzahl oder Drehzahländerung erfasst. Auf Grundlage der sich an der Zusatzpumpe 20 ausbildenden Drehzahl oder Drehzahländerung wird überprüft, ob das Schmierventil klemmt oder nicht klemmt. Mit der Erfindung ist es demnach einfach und zuverlässig möglich, bei aktivem Segelmodus und stillgesetztem Antriebsaggregat zu überprüfen, ob das Schmierventil 22 klemmt oder nicht klemmt. Dies erfolgt abhängig von einer Drehzahl oder Drehzahländerung, die sich dann ausbildet, wenn nach dem Einstieg in die Segelfunktion bei stillgesetztem Antriebsaggregat der Soll-Druck des Schmierventils 22 verändert wird. Wird festgestellt, dass das Schmierventil 22 nicht klemmt, so kann der Segelmodus genutzt werden. Wird festgestellt, dass das Schmierventil 22 klemmt, so wird aus dem Segelmodus ausgestiegen, hierzu wird das Getriebe 2 in einen kraftschlüssigen Zustand überführt und das Antriebsaggregat 1 wird gestartet. Bei klemmendem Schmierventil 22 wird ein nachfolgender erneuter Einstieg in den Segelmodus unterbunden.
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Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Diagramme der 4 bis 9 beschrieben, wobei in 4 bis 9 über der Zeit t mehrere zeitliche Kurvenverläufe 26, 27, 28 und 29 aufgetragen sind. Ein Kurvenverlauf 26 visualisiert den von der Zusatzpumpe 20 im Segelmodus bereitzustellenden oder bereitgestellten Druck. Ein Kurvenverlauf 27 verdeutlicht den Verlauf des Soll-Drucks für das Schmierventil 22. Ein Kurvenverlauf 28 visualisiert eine Drehzahl der Zusatzpumpe 20. Ein Kurvenverlauf 29 visualisiert eine in den Sekundärkreis 24 geförderte Schmierölmenge.
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In 4 ist zum Zeitpunkt t0 ein Segelmodus aktiv, das heißt, dass im Getriebe 2 ein kraftschlussfreier Segelgang eingelegt ist und das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt ist. Zur Gewährleistung einer Hydraulikölversorgung für das Getriebe 2 dreht gemäß dem Kurvenverlauf 28 die Zusatzpumpe 20 mit einer definierten Drehzahl, gemäß dem Kurvenverlauf 26 stellt die Zusatzpumpe 20 einen definierten Druck bereit.
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Gemäß dem Kurvenverlauf 27 wird zum Zeitpunkt t0 ein Soll-Druck des Schmierventils 22 vorgegeben, der größer als der von der Zusatzpumpe 20 gemäß dem Kurvenverlauf 26 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck ist. Wie bereits ausgeführt, ist das Schmierventil 22 derart ausgestaltet, dass dasselbe dann, wenn der Soll-Druck des Schmierventils 22 (Kurvenverlauf 27) größer als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck (Kurvenverlauf 26) ist, selbsttätig schließt.
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Ausgehend von diesem Zustand wird gemäß 4 beginnend mit dem Zeitpunkt t1 gemäß dem Kurvenverlauf 27 der Soll-Druck des Schmierventils 22 kontinuierlich bis zum Zeitpunkt t3 auf einen Wert reduziert, der kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck (Kurvenverlauf 26) ist. Wie ebenfalls bereits ausgeführt, ist das Schmierventil 22 weiterhin derart ausgeführt, dass dann, wenn der Soll-Druck des Schmierventils (Kurvenverlauf 27) kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck (Kurvenverlauf 26) ist, automatisch öffnet.
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In 4 wird zum Zeitpunkt t2 infolge der Reduzierung des Soll-Drucks 27 des Schmierventils 22 derselbe kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 gemäß dem Kurvenverlauf 26 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck, sodass bei ordnungsgemäß arbeitendem Schmierventil 22 dasselbe, beginnend mit dem Zeitpunkt t2, öffnet und gemäß dem Kurvenverlauf 29 eine Schmierölmenge in den Sekundärkreis 24 leitet.
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Um den Druck im Primärkreis 23 trotz geöffnetem Schmierventil 22 aufrechtzuerhalten, erhöht die druckgesteuerte Zusatzpumpe 20 zum Zeitpunkt t2 gemäß dem Kurvenverlauf 28 ihre Drehzahl. Die Drehzahl oder Drehzahländerung an der Zusatzpumpe 20 wird erfasst. Dann, wenn die sich an der Zusatzpumpe 20 ausbildende Drehzahl um mehr als einen Grenzwert erhöht, wird darauf geschlossen, dass das Schmierventil 22 nicht klemmt.
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5 zeigt die Kurvenverläufe 26, 27, 28 und 29 für den Fall, dass das Schmierventil 22 in einer geschlossenen Stellung klemmt. Bis zum Zeitpunkt t2 entsprechend die Kurvenverläufe 26, 27, 28 und 29 der 5 den Kurvenverläufen 26 bis 29 der 4. Im Ausgangszustand wird demnach nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion der Soll-Druck 27 des Schmierventils 22 auf einen Wert gesetzt, der größer als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26 ist. Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 wird der Soll-Druck 27 kontinuierlich auf einen Wert reduziert, der kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26 ist, wobei zum Zeitpunkt t2 der Soll-Druck 27 kleiner wird als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26, sodass zum Zeitpunkt t2 das Schmierventil 22 öffnen sollte.
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Obwohl in 5 zum Zeitpunkt t2 der Soll-Druck 27 des Schmierventils 22 kleiner wird als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26, erhöht sich beginnend mit dem Zeitpunkt t2 gemäß dem Kurvenverlauf 28 die Drehzahl an der Zusatzpumpe 20 nicht, vielmehr bleibt dieselbe in 5 konstant. In diesem Fall kann dann darauf geschlossen werden, dass das Schmierventil 22 klemmt, und zwar in der geschlossenen Stellung.
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Dem Kurvenverlauf 29 kann entnommen werden, dass dann keinerlei Schmierölmenge in den Sekundärkreis 24 gelangt. Um eine Beschädigung des Getriebes 2 in diesem Fall zu vermeiden, wird dann aus dem Segelmodus ausgestiegen.
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Wie bereits ausgeführt, wird in 4 und 5 nach oder mit dem Einstieg in die Segelfunktion der Soll-Druck 27 des Schmierventils 22 auf einen Wert gesetzt, der größer als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26 ist, sodass dann das Schmierventil 22 geschlossen sein sollte, es wird dann kein Schmieröl in den Sekundärkreis 24 gefördert, vielmehr versorgt die Zusatzpumpe 20 ausschließlich bei relativ geringer Drehzahl 28, die kleiner als eine maximal zulässige Drehzahl nMAX der Zusatzpumpe 20 ist, den Primärkreis 23.
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6 visualisiert eine Ausprägung des erfindungsgemäßen Verfahrens, in welchem ebenfalls mit oder nach Einstieg in die Segelfunktion zum Zeitpunkt t0 der Soll-Druck 27 des Schmierventils 22 größer ist als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26, sodass das Schmierventil 22 eigentlich geschlossen sein sollte.
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Bereits zu diesem Zeitpunkt wird die Drehzahl 29 der Zusatzpumpe 20 erfasst, die in 6 größer als ein Grenzwert ist, und zwar in 6 der Maximaldrehzahl nMAX entspricht. In diesem Fall kann dann bereits vor dem Zeitpunkt t1 auf ein klemmendes Schmierventil 22 geschlossen werden, und zwar auf ein in der geöffneten Stellung klemmendes Schmierventil. Nachfolgend wird dennoch zum Zeitpunkt t1 der Soll-Druck des Schmierventils 22 bis zum Zeitpunkt t3 auf einen Wert reduziert, der kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26 ist, wobei hierbei weiterhin die Drehzahl 29 oder Drehzahländerung an der Zusatzpumpe 20 erfasst wird. Bleibt nachfolgend die Drehzahl 29 konstant, so wird das klemmende Schmierventil 22 in der geöffneten Stellung verifiziert.
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7 bis 9 zeigen Varianten der Erfindung. So zeigt 7 mögliche Verläufe für die Änderung des Soll-Drucks 27 des Schmierventils 22. Zusätzlich zu dem in 4, 5 und 6 gezeigten Soll-Druckverlauf 27 zeigt 7 Soll-Druckverläufe 27', 27" und 27"'.
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Beim Soll-Druckverlauf 27 der 4 bis 6 wird der Soll-Druck des Schmierventils 22 linear kontinuierlich verringert. Beim Kurvenverlauf 27' erfolgt die Reduzierung des Soll-Drucks des Schmierventils 22 nicht-linear. Beim Kurvenverlauf 27" erfolgt die Reduzierung des Soll-Drucks des Schmierventils 22 stufenartig bzw. sprungartig. Der Kurvenverlauf 27"' zeigt eine Erhöhung des Soll-Drucks 27 für das Schmierventil 22.
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Der Kurvenverlauf 27'" mit einer Erhöhung des Soll-Drucks für das Schmierventil 22 kommt in der Variante der 8 zum Einsatz. In 8 wird nach oder mit dem Einstieg in die Segelfunktion zum Zeitpunkt t0 der Soll-Druck 27'" des Schmierventils 22 zunächst auf einen Wert gesetzt, der kleiner als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26 ist. In diesem Fall ist dann das Schmierventil 22 geöffnet, sodass gemäß dem Kurvenverlauf 29 Schmieröl in den Sekundärkreis 24 gefördert wird. Nachfolgend wird beginnend mit dem Zeitpunkt t1 der Soll-Druck des Schmierventils 22 kontinuierlich vorzugsweise linear erhöht, wobei hierbei an der Zusatzpumpe 20 die sich ausbildende Drehzahl 28 oder Drehzahländerung erfasst wird. Infolge der Erhöhung des Soll-Drucks 27'" des Schmierventils 22 reduziert sich bei ordnungsgemäß arbeitendem Schmierventil 22 die in den Sekundärkreis 24 geförderte Schmierölmenge 29 sowie infolgedessen auch die Drehzahl 28 an der Zusatzpumpe 20. Dann, wenn wie in 8 also die sich an der Zusatzpumpe 20 ausbildende Drehzahl sich um mehr als einen Grenzwert verringert, wird auf ein nicht-klemmendes Schmierventil 22 geschlossen. Dann hingegen, wenn die an der Zusatzpumpe ausbildende Drehzahl konstant bleibt oder sich nicht um mehr als den Grenzwert verringert, wird in 8 auf ein klemmendes Schmierventil 22 geschlossen.
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Eine weitere Variante der Erfindung zeigt 9. In 9 wird nach oder mit dem Einstieg in die Segelfunktion zum Zeitpunkt t0 der Soll-Druck 27 des Schmierventils 22 zunächst wiederum auf einen Wert gesetzt, der größer als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck 26 ist, sodass bei ordnungsgemäß arbeitendem Schmierventil 22 dasselbe geschlossen ist und gemäß dem Kurvenverlauf 29 kein Schmieröl in den Sekundärkreis 24 gefördert wird.
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In der Variante der 9 wird zum Zeitpunkt t1 in Anlehnung an den Kurvenverlauf 27" der 7 der Soll-Druck des Schmierventils 22 zum Zeitpunkt t1 sprungartig auf einen Wert reduziert, der kleiner ist als der von der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellte Druck, sodass bei ordnungsgemäßem Schmierventil 22 dasselbe öffnet. Anschließend wird der Soll-Druck in Anlehnung an den Kurvenverlauf 27"' beginnend mit dem Zeitpunkt t1 erhöht, vorzugsweise kontinuierlich und linear entlang einer Rampe, wobei hierbei wiederum die sich an der Zusatzpumpe 20 ausbildende Drehzahl 28 oder Drehzahländerung erfasst wird. Dann, wenn sich hierbei die an der Zusatzpumpe 20 ausbildende Drehzahl 28 um mehr als einen Grenzwert reduziert, wird auf ein nicht-klemmendes Schmierventil 22 geschlossen. Dann hingegen, wenn die an der Zusatzpumpe 22 ausbildende Drehzahl hierbei konstant bleibt oder sich nicht um mehr als den Grenzwert reduziert, wird auf ein klemmendes Schmierventil 22 geschlossen.
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Wie bereits ausgeführt, wird dann, wenn ein klemmendes Schmierventil 22 erkannt wird, der Segelmodus vorzugsweise beendet bzw. aus dem Segelmodus ausgestiegen und ein nachfolgendes Einsteigen in den Segelmodus verhindert.
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Es ist auch möglich, dass dann, wenn im Zuge des erfindungsgemäßen Verfahrens ein in der geschlossenen Stellung klemmendes Schmierventil 22 erkannt wird, den an der Zusatzpumpe 20 bereitzustellende oder bereitgestellten Druck durch Erhöhung des Primärkreissollducks zu erhöhen, um so zu versuchen, das klemmende Schmierventil 22 zu entklemmen. Nachfolgend kann dann das Verfahren erneut ausgeführt werden, um zu überprüfen, ob das Schmierventil 22 entklemmt werden konnte. Dann, wenn das Entklemmen nicht erfolgreich ist, kann dann aus dem Segelmodus ausgestiegen werden. Ferner ist möglich, dass dann, wenn im Zuge des erfindungsgemäßen Verfahrens ein in der geöffneten Stellung klemmendes Schmierventil 22 erkannt wird, zu versuchen, das klemmende Schmierventil 22 zu entklemmen, nämlich durch Erhöhung des Solldrucks für das Schmierventil 22. Nachfolgend kann dann das Verfahren erneut ausgeführt werden, um zu überprüfen, ob das Schmierventil 22 entklemmt werden konnte. Dann, wenn das Entklemmen nicht erfolgreich ist, kann dann aus dem Segelmodus ausgestiegen werden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei es sich beim Steuergerät vorzugsweise um ein elektronisches Getriebesteuergerät handelt.
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Das Steuergerät umfasst Mittel zur Durchführung des Verfahrens, nämlich hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, so zum Beispiel mit Steuerventilen der Schaltelemente und einem Drehzahlsensor, welcher der messtechnischen Erfassung der überwachten Drehzahl an der Zusatzpumpe 20 dient, Daten auszutauschen. Ferner umfasst das Steuergerät als hardwareseitige Mittel einen Speicher zur Datenspeicherung und einen Prozessor zur Datenverarbeitung. Als softwareseitige Mittel umfasst das Steuergerät Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das Steuergerät führt das erfindungsgemäße Verfahren steuerungsseitig aus. Nach oder mit Einstieg in die Segelfunktion verändert das Steuergerät den Solldruck des Schmierventils 22, in Abhängigkeit dessen das Schmierventil 22 öffnet und schließt. Das Steuergerät erfasst eine sich hierbei an der Zusatzpumpe 20 ausbildende Drehzahl oder Drehzahländerung. Auf Grundlage der sich an der Zusatzpumpe 20 ausbildenden Drehzahl oder Drehzahländerung überprüft das Steuergerät, ob das Schmierventil 22 klemmt oder nicht klemmt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- Radsatz
- 4
- Radsatz
- 5
- Radsatz
- 6
- Radsatz
- 7
- Getriebeeingangswelle
- 8
- Getriebeausgangswelle
- 9
- Schaltelement A
- 10
- Schaltelement B
- 11
- Schaltelement C
- 12
- Schaltelement D
- 13
- Schaltelement E
- 14
- Abtrieb
- 15
- Wandler
- 16
- Turbine
- 17
- Pumpe
- 18
- Wandlerüberbrückungskupplung
- 19
- Hauptpumpe
- 20
- Zusatzpumpe
- 21
- Elektromotor
- 22
- Schmierventil
- 23
- Primärkreis
- 24
- Sekundärkreis
- 25
- Rückschlagventil
- 26
- Druckverlauf Zusatzpumpe
- 27
- Soldruckverlauf Schmierventil
- 28
- Drehzahlverlauf Zusatzpumpe
- 29
- Schmierölmengenverlauf
- 30
- Öltank
