DE102017203350A1

DE102017203350A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017203350A1
Application number: DE102017203350.9A
Authority: DE
Inventors: Stefan Heimpel; Markus Wallner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-03-01
Filing date: 2017-03-01
Publication date: 2018-09-06

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), einem mehrere Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweisenden Getriebe (2) und einem Abtrieb (14), wobei in jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes eine erste Anzahl der Schaltelemente geschlossen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente geöffnet ist, wobei abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung über eine Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat steuerungsseitig stillgesetzt und das Getriebe in einen kraftschlussfreien Zustand überführt wird, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung über die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat steuerungsseitig gestartet und das Getriebe in einen kraftschlüssigen Zustand überführt wird, wobei in dem nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes ein Schaltelement des Getriebes weniger zum Schließen angesteuert ist als in einem kraftschlüssigen Zustand des Getriebes. Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat und nicht kraftschlüssigem Getriebe rollt, wird überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes, der ausgehend vom nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, wobei abhängig hiervon eine angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des Gangs und damit beim Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand gewählt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
Aus der DE 10 2007 001 499 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei der Antriebsstrang ein von einer Brennkraftmaschine bereitgestelltes Antriebsaggregat und ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe umfasst. Bei einer aktiven Start/Stopp-Automatik für das Antriebsaggregat wird während des Startvorgangs des Antriebsaggregats mittels einer Drehzahlüberwachung oder einer Drehmomentüberwachung überprüft, ob sich im Getriebe ein angeforderter Kraftschluss einstellt.
Nach dem Stand der Technik wird eine Start/Stopp-Automatik für das Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs nur bei stillstehendem Kraftfahrzeug genutzt, also dann, wenn das Kraftfahrzeug im Fahrzeugstillstand nicht rollt. Im Fahrzeugstillstand kann abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs über die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat stillgesetzt und das Getriebe in einen kraftschlussfreien Zustand überführt werden. Nachfolgend kann aus dem Fahrzeugstillstand heraus abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs das Antriebsaggregat gestartet und das Getriebe in einen kraftschlüssigen Zustand überführt werden. Eine Erweiterung der Start/Stopp-Automatik über den Fahrzeugstillstand hinaus ist bislang nicht möglich, da in diesem Zustand bei rollendem Kraftfahrzeug mit den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren kein ordnungsgemäßer Kraftschlussaufbau im Getriebe gewährleistet werden kann.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird dann, wenn das Kraftfahrzeug bei über die Start/Stopp-Automatik steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat und nicht kraftschlüssigem Getriebe rollt, überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes, der ausgehend vom nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, wobei abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, eine angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des Gangs und damit beim Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand gewählt wird.
Mit der Erfindung ist es möglich, die Start/Stopp-Automatik für ein Antriebsaggregat auf die Nutzung bei rollendem Kraftfahrzeug zu erweitern. Erfindungsgemäß wird dann, wenn das Kraftfahrzeug bei über die Start/Stopp-Automatik stillgesetztem Antriebsaggregat und nichtkraftschlüssigem Getriebe rollt, überprüft, ob die Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes, der ausgehend von dem nichtkraftschlüssigen Zustand des Getriebes zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des stillgesetzten Antriebsaggregats abhängigen ersten Grenzwerts liegt. Abhängig hiervon wird eine Kraftschlussaufbauart zum Einlegen des Gangs gewählt. Hiermit kann letztendlich die Start/Stopp-Automatik für das Antriebsaggregat auch bei rollendem Kraftfahrzeug zuverlässig genutzt werden.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine erste Kraftschlussaufbauart gewählt. Vorzugsweise wird in der ersten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat steuerungsseitig gestartet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats in Richtung auf die Synchrondrehzahl angehoben und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes vorzugsweise vollständig geschlossen.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats größer als ein zweiter Grenzwert ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine zweite Kraftschlussaufbauart gewählt. Vorzugsweise wird in der zweiten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat steuerungsseitig gestartet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes mit Hilfe des zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl abgesenkt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes vorzugsweise vollständig geschlossen.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats kleiner als der zweite Grenzwert ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine dritte Kraftschlussaufbauart gewählt. Vorzugsweise wird in der dritten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat steuerungsseitig gestartet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes mit Hilfe des zum Einlegen des kraft-schlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl überführt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes vorzugsweise vollständig geschlossen.
Mit den obigen drei Kraftschlussaufbauarten kann bei mit stillgesetztem Antriebsaggregat und nichtkraftschlüssigem Getriebe rollendem Kraftfahrzeug stets zuverlässig das Antriebsaggregat gestartet und Kraftschluss im Getriebe aufgebaut werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert oberhalb des ersten Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des ersten Grenzwerts ändert, von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewechselt wird. Dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt und sich die Drehzahl des Antriebsaggregats von einem Wert oberhalb des zweiten Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts ändert, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die dritte Kraftschlussaufbauart gewechselt. Dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt und sich die Drehzahl des Antriebsaggregats von einem Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des zweiten Grenzwerts liegt, wird von der dritten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewechselt. Dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert unterhalb des ersten Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, wird von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die erste Kraftschlussaufbauart gewechselt. Dies ist bevorzugt, um ein zu häufiges Hin- und Herwechseln zwischen den unterschiedlichen Kraftschlussaufbauarten zu vermeiden.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 7 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe;
2 eine Schaltmatrix des Getriebes der 1;
3 ein erstes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
4 ein zweites Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
5 ein drittes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
6 ein viertes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe 2. Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, das Automatikgetriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Automatikgetriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist.
Das Automatikgetriebe 2 verfügt über mehrere Radsätze 3, 4, 5 und 6 sowie über mehrere mit diesen Radsätzen zusammenwirkende Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden. Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen.
2 zeigt eine Schaltmatrix des Automatikgetriebes 2 der 1. 2 kann entnommen werden, dass mit dem Getriebe 2 der 1 insgesamt acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang bereitgestellt werden können. In jedem dieser zugkraftübertragenden Gänge sind eine erste Anzahl von Schaltelementen, nämlich drei Schaltelemente, geschlossen, wohingegen eine zweite Anzahl von Schaltelementen, nämlich zwei Schaltelemente, in jedem zugkraftübertragenden Gang jeweils geöffnet sind. Die Schaltelemente, die im jeweiligen zugkraftübertragenden Gang geschlossen sind, sind in 2 durch einen Punkt markiert. So sind im Vorwärtsgang 1 die Schaltelemente A, B und C und im Vorwärtsgang 2 die Schaltelemente A, B und E geschlossen. Im Rückwärtsgang sind die Schaltelemente A, B und D geschlossen. Die in den Vorwärtsgängen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 geschlossenen Schaltelemente folgen ebenfalls aus der Schaltmatrix der 2.
1 zeigt, dass das Antriebsaggregat 1 an eine Getriebeeingangswelle 7 und der Abtrieb 14 an eine Getriebeausgangswelle 8 gekoppelt ist. Abhängig von dem im Getriebe 2 eingelegten Gang wandelt das Getriebe 2 Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 14 bereit.
Zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 ist insbesondere ein Wandler geschaltet, der in 1 nicht dargestellt ist. Ein solcher Wandler verfügt über eine Turbine, wobei die Turbine an die Getriebeeingangswelle 7 gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler über eine Pumpe, einen Freilauf und eine Wandlerüberbrückungskupplung. Der Aufbau eines solchen Wandlers ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig.
Anstelle eines Wandlers kann auch eine Anfahrkupplung zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 geschaltet sein.
Es sei darauf hingewiesen, dass das in 1 gezeigte Getriebe 2, welches die in 2 gezeigte Schaltmatrix nutzt, exemplarischer Natur ist. Die Erfindung kann auch bei Kraftfahrzeugen mit anderen Getriebekonfigurationen zum Einsatz kommen.
Wie der Schaltmatrix der 2 entnommen werden kann, ist in jedem zugkraftübertragenden bzw. kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 10 geschlossen bzw. zugeschaltet und eine zweite definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet bzw. weggeschaltet. 2 kann entnommen werden, dass in jedem kraftschlüssigen Gang drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente geöffnet sind.
Aus der Praxis ist es bereits bekannt, dass abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs über eine Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat 1 das Kraftfahrzeug steuerungsseitig stillgesetzt und das Getriebe 2 in einen kraftschlussfreien Zustand überführt werden kann. Im kraftschlussfreien Zustand des Getriebes 2, welchen dasselbe bei über die Start/Stopp-Automatik steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat 1 einnimmt, handelt es sich um einen kraftschlussfreien Zustand, in dem ein Schaltelement des Getriebes 2 weniger zum Schließen und damit ein Schaltelement des Getriebes 2 mehr zum Öffnen angesteuert wird bzw. ist als in einem kraftschlüssigem Gang bzw. einem kraftschlüssigen Zustand des Getriebes 2. Dann, wenn das Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig stillgesetzt ist, kann dasselbe noch auslaufen bzw. seine Drehzahl austrudeln. Wenn die Drehzahl desselben Null beträgt, steht dasselbe still. Ferner ist es aus der Praxis bekannt, nachfolgend an das steuerungsseitige Stillsetzen des Antriebsaggregats 1 über die Start/Stopp-Automatik abhängig von mindestens einer weiteren Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs das Antriebsaggregat 1 des Kraftfahrzeugs steuerungsseitig zu starten und das Getriebe 2 wieder in einen kraftschlüssigen Zustand zu überführen. Hierzu muss dann lediglich ein Schaltelement des Getriebes 2 zum Schließen angesteuert werden.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details eines Verfahrens sowie Steuergeräts zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit Hilfe derer die Start/Stopp-Automatik nicht auf die Anwendung im Fahrzeugstillstand beschränkt ist, sondern vielmehr auf ein rollendes Kraftfahrzeug erweitert werden kann.
Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat und nichtkraftschlüssigem Getriebe 2 rollt, wird überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom nichtkraftschlüssigen Zustand des Getriebes 2 zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen, ersten Grenzwerts liegt. Dann, wenn ein Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig stillgesetzt ist, entspricht die Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 der fiktiven Leerlaufdrehzahl desselben. Abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen ersten Grenzwerts liegt, wird eine angepasste Kraftschlussaufbauart zum Einlegen des Gangs und damit beim Überführen des Getriebes 2 in den kraftschlussfreien Zustand gewählt.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs, also desjenigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom nichtkraftschlüssigen Zustand des Getriebes 2 zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, wird für das Einlegen des Gangs und damit für das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine erste Kraftschlussaufbauart gewählt.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs, also desjenigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom nichtkraftschlüssigen Zustand des Getriebes 2 zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 größer als ein zweiter Grenzwert ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes 2 in den kraftschlüssigen Zustand eine zweite Kraftschlussaufbauart gewählt.
Dann hingegen, wenn die Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 kleiner als der zweite Grenzwert ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit für das Überführen des Getriebes 2 in den kraftschlüssigen Zustand, eine dritte Kraftschlussaufbauart gewählt.
Die drei Kraftschlussaufbauarten unterscheiden sich voneinander. Abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des ersten, von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen ersten Grenzwerts liegt, sowie abhängig davon, ob die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 kleiner oder größer als der zweite Grenzwert ist, wird eine angepasste Kraftschlussaufbauart gewählt.
Weitere Details des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 bis 6 beschrieben.
In 3 ist über der Zeit t mit dem Signalverlauf 15 die Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs gezeigt, also die Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes 2, der dann, wenn das Kraftfahrzeug bei stillgesetztem Antriebsaggregat 1 und nichtkraftschlüssigem Getriebe 2 rollt, dann eingelegt wird, wenn das Getriebe 2 ausgehend von einem nichtkraftschlüssigen Zustand in einen kraftschlüssigen Zustand überführt werden soll.
Weiterhin sind in 3 über Zeit t in Abhängigkeit der Antriebsaggregatdrehzahl 16 des Antriebsaggregats 1 Sektoren X, Y und Z gezeigt, welche verdeutlichen, welche der drei Kraftschlussaufbauarten jeweils gewählt wird. Dann, wenn die Synchrondrehzahl 15 größer als der von der fiktiven Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1 abhängige erste Grenzwert n_G1 ist, wird die erste Kraftschlussaufbauart X gewählt.
Der erste Grenzwert n_G1 ist dabei um einen positiven Offset größer als die fiktive Leerlaufdrehzahl n_LEER , also als die fiktive Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1.
Dann, wenn in 3 zum Zeitpunkt t1 die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs ausgehend von einem Wert oberhalb des ersten Grenzwerts n_G1 auf einen Wert unterhalb des ersten Grenzwerts n_G1 ändert, wird von der ersten Kraftschlussaufbauart X auf die zweite Kraftschlussaufbauart Y gewechselt. Hierbei ist die Antriebsaggregatdrehzahl 16 zunächst noch größer als ein zweiter Grenzwert n_G2 , der unterhalb der fiktiven Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1 liegt.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs unterhalb des ersten Grenzwerts n_G1 liegt und sich die Antriebsaggregatdrehzahl 16 von einem Wert oberhalb des zweiten Grenzwerts n_G2 auf einen Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts n_G2 ändert, wird von der zweiten Kraftschlussaufbauart Y auf die dritte Kraftschlussaufbauart Z gewechselt.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs unterhalb ersten Grenzwerts n_G1 liegt und sich die Antriebsaggregatdrehzahl 16 von einem Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts n_G2 auf einen Wert ändert, der um einen definierten Offset oberhalb des zweiten Grenzwerts n_G2 liegt, wird von der dritten Kraftschlussaufbauart Z zurück auf die zweite Kraftschlussaufbauart Y gewechselt.
Dann, wenn nachfolgend zum Zeitpunkt t2 die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs, ausgehend von einem Wert unterhalb des ersten Grenzwerts n_G1 auf einen Wert ändert, der um einen definierten Offset Δn oberhalb des ersten Grenzwerts n_G1 liegt, wird von der zweiten Kraftschlussaufbauart Y auf die erste Kraftschlussaufbauart X gewechselt.
Dann, wenn also die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs, also desjenigen Gangs des Getriebes 2, der bei Überführung des Getriebes 2 vom nichtkraftschlüssigen Zustand in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb des ersten Grenzwerts n_G1 liegt, der von der fiktiven Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1 abhängig ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes 2 in den kraftschlüssigen Zustand die erste Kraftschlussaufbauart X gewählt, wobei Details der ersten Kraftschlussaufbauart X nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden.
Dann, wenn also die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs unterhalb des ersten Grenzwerts n_G1 liegt, und wenn weiterhin die Antriebsaggregatdrehzahl 16 größer als der zweite Grenzwert n_G2 ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes 2 ausgehend vom nichtkraftschlüssigen Zustand in den kraftschlüssigen Zustand die zweite Kraftschlussaufbauart Y gewählt, die nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts n_G1 liegt, und wenn weiterhin die Antriebsaggregatdrehzahl 16 kleiner als der zweite Grenzwert n_G2 ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes, ausgehend vom nichtkraftschlüssigen Zustand in den kraftschlüssigen Zustand die dritte Kraftschlussaufbauart Z gewählt, die nachfolgend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird.
In 4 sind über der Zeit t die Kurvenverläufen 15, 16 und 17 gezeigt, nämlich ein zeitliche Verlauf der Synchrondrehzahl 15, der zeitliche Verlauf der Antriebsaggregatdrehzahl 16 des Antriebsaggregats 1 und der zeitliche Verlauf 17 der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7. Ferner sind Kurvenverläufe 18 und 19 gezeigt, nämlich mit dem Kurvenverlauf 18 eine zeitliche Druckansteuerung des für das Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 und mit dem Kurvenverlauf 19 ein Moment des Antriebsaggregats 1.
Vor dem Zeitpunkt t3 der 4 wurde durch die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig stillgesetzt und das Getriebe 2 in einen kraftschlussfreien Zustand überführt. In 4 ist bei steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat 1 die Antriebsaggregatdrehzahl 16 desselben Null. Die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs, also desjenigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes 2 zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, ist größer als der erste Grenzwert n_G1 .
Zum Zeitpunkt t3 liegen Betriebsbedingungen zum Ausstieg vor, auf Grundlage derer die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig startet und das Getriebe 2 in den kraftschlüssigen Zustand überführt.
Nachfolgend an den Zeitpunkt t3 wird dann unter Nutzung der ersten Kraftschlussaufbauart und im Getriebe 2 der kraftschlüssige Gang durch Schließen des entsprechenden Schaltelements des Getriebes 2 eingelegt, wobei hierdurch im Getriebe 2 Kraftschluss hergestellt wird.
Die erste Kraftschlussaufbauart der 4 untergliedert sich in die in 4 gezeigten Phasen I bis VI der Druckansteuerung 18 für das zu schließende Schaltelement des Getriebes 2, wobei im Anschluss an den Zeitpunkt t3 zunächst eine definierte Zeitspanne in der Phase I gewartet wird, bevor in der Phase II eine Schnellbefüllung des Schaltelements erfolgt. Sowohl die Phase I als auch die Phase II sind jeweils zeitgesteuert, dieselben werden demnach für eine definierte Zeitspanne durchgeführt. Mit Ablauf der Zeitspanne für die Phase II, also mit Beendigung der Schnellbefüllung, wird in die zeitgesteuerte Phase III, nämlich eine Füllausgleichsphase, übergegangen. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne für die Füllausgleichsphase III wird der Ansteuerdruck für das zu schließende Schaltelement in der Phase IV vorzugsweise entlang einer Rampe zeitgesteuert für eine definierte Zeitdauer angehoben, und zwar auf das Druckniveau der Phase V, bei welchem das Schaltelement noch kein Moment überträgt. Die Phase V bleibt solange aktiv und das Druckniveau der Phase V so lange unverändert, bis über eine aktive Drehzahlführung für die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 in ein definiertes Band um die Synchrondrehzahl 15 herum geführt wurde. Dann, wenn die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 über die Drehzahlführung für die Antriebsaggregatdrehzahl 16 in dieses Band um die Synchrondrehzahl 15 geführt wurde, wird die Phase V beendet und in der Phase VI wird das zum Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes 2 vollständig geschlossen, vorzugsweise entlang der in 4 gezeigten Rampe zeitgesteuert. Am Ende der Phase VI liegt Kraftschluss im Getriebe vor, sodass dann in einem kraftschlüssigen Gang gefahren wird.
Gemäß dem Kurvenverlauf 19 der 4 ist eine steuerungsseitige Momentbegrenzung für das Antriebsaggregat 1 bei der oben beschriebenen ersten Kraftschlussaufbauart inaktiv. Das Antriebsaggregatmoment kann bis zum Maximum während der Drehzahlführung angesteuert werden.
Dann, wenn zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 ein Wandler geschaltet ist, ist während der oben beschriebenen ersten Kraftschlussaufbauart eine Wandelüberbrückungskupplung geschlossen oder zumindest im geregelten Betrieb, um die Getriebeeingangsdrehzahl schnell bzw. mit kurzer Responsezeit in Richtung auf die Synchrondrehzahl zu führen.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl 15 des Ausstiegsgangs des Getriebes 2 unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen ersten Grenzwerts nG1 liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 größer als ein zweiter Grenzwert nG2 ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes 2 in den kraftschlüssigen Zustand die zweite Kraftschlussaufbauart gewählt wird, wobei diesbezügliche Details in 5 gezeigt sind. In 5 sind über der Zeit t wiederum die Kurvenverläufe 15, 16, 17, 18, 19 gezeigt, wobei es sich beim Kurvenverlauf 15 um die Synchrondrehzahl des einzulegenden kraftschlüssigen Gangs handelt, beim Kurvenverlauf 16 um die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und beim Kurvenverlauf 17 um die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7. Beim Kurvenverlauf 18 handelt es sich wiederum um die Druckansteuerung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 und beim Kurvenverlauf 19 um ein Moment des Antriebsaggregats 1.
In 5 liegen zum Zeitpunkt t3 wiederum Betriebsbedingungen zum Ausstieg vor, auf Grundlage derer die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig startet und das Getriebe 2 in den kraftschlüssigen Zustand überführt. Zum Zeitpunkt t3 ist in 5 die Synchrondrehzahl 15 kleiner als der von der fiktiven Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1 abhängige Grenzwert n_G1 und die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 größer als der zweite Grenzwert n_G2 .
Bei der zweiten Kraftschlussaufbauart der 5 wird wiederum in der zeitgesteuerten Phase I der Druckansteuerung 18 eine definierte Zeitdauer gewartet, bis in der zeitgesteuerten Phase II der Druckansteuerung 18 die Schnellbefüllung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 erfolgt. An die zeitgesteuerte Phase II der Druckansteuerung 18 schließt sich die zeitgesteuerte Phase III der Druckansteuerung 18 an, nämlich wiederum eine zeitgesteuerte Füllausgleichsphase.
An die Phase III der Druckansteuerung 18 schließt sich die zeitgesteuerte Phase IV der Druckansteuerung 18 an, in welcher zeitgesteuert der Schaltdruck für das zu schließende Schaltelement erhöht wird, vorzugsweise entlang einer Rampe, und zwar auf das Druckniveau zu Beginn der Phase V, bei welchem das Schaltelement noch kein Moment überträgt.
Auch nachfolgend in der Phase V der Druckansteuerung 18 wird der Schaltdruck weiter erhöht, jedoch mit einer geringeren Steigung als in der Phase IV, wobei die Phase V nicht zeitgesteuert ist, sondern vielmehr eventgesteuert, und zwar derart, dass die Phase V dann endet, wenn über die zweite Kraftschlussaufbauart die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 in ein Band um die Synchrondrehzahl herum abgesenkt wurde, sodass also Synchronbedingungen vorliegen. Ist dies der Fall, so endet die Phase V und mit der zeitgesteuerten Phase VI wird dann das zum Einlegen des Gangs zu schließende Schaltelement vollständig geschlossen. In der Phase V der Druckansteuerung 18 der zweiten Kraftschlussaufbauart der 5 kann das zu schleißende Schaltelemente Moment übertragen.
Gemäß dem Kurvenverlauf 19 der 5 ist eine steuerungsseitige Momentbegrenzung für das Antriebsaggregat 1 bei der oben beschriebenen zweiten Kraftschlussaufbauart aktiv.
Dann, wenn zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 ein Wandler geschaltet ist, ist während der oben beschriebenen zweiten Kraftschlussaufbauart die Wandelüberbrückungskupplung geöffnet.
Während also in 4 in der Phase V das jeweils zu schließende Schaltelement nur so weit geschlossen ist, dass dasselbe noch kein Moment übertragen kann, wird in der Phase V der 5 das zu schließende Schaltelement bereits soweit geschlossen, dass dasselbe bereits Moment übertragen kann, um über das zu schließende Schaltelement die Drehzahl am Getriebeeingang 7 in Richtung auf die Synchrondrehzahl abzusenken. Liegen die Synchronbedingungen zwischen Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 und Synchrondrehzahl vor, so beginnt die Phase VI, in der dann das Schaltelement des Getriebes 2 zeitgesteuert vollständig geschlossen wird.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl 15 desjenigen Ausstiegsgangs des Getriebes 2 unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen ersten Grenzwerts n_G1 liegt, und wenn weiterhin die Antriebsaggregatdrehzahl 16 kleiner als der zweite Grenzwert n_G2 ist, wird für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes 2 in den kraftschlüssigen Zustand die dritte Kraftschlussaufbauart gewählt wird, wobei diesbezügliche Details in 6 gezeigt sind.
In 6 sind über der Zeit t wiederum die Kurvenverläufe 15, 16, 17, 18, 19 gezeigt, wobei es sich beim Kurvenverlauf 15 um die Synchrondrehzahl des einzulegenden kraftschlüssigen Gangs handelt, beim Kurvenverlauf 16 um die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und beim Kurvenverlauf 17 um die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7. Beim Kurvenverlauf 18 handelt es sich wiederum um die Druckansteuerung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 und beim Kurvenverlauf 19 um ein Moment des Antriebsaggregats 1.
In 6 liegen zum Zeitpunkt t3 wiederum Betriebsbedingungen zum Ausstieg vor, auf Grundlage derer die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig startet und das Getriebe 2 in den kraftschlüssigen Zustand überführt. Zum Zeitpunkt t3 ist in 5 die Synchrondrehzahl 15 kleiner als der von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des steuerungsseitig stillgesetzten Antriebsaggregats 1 abhängige erste Grenzwert n_G1 , weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 kleiner als der zweite Grenzwert n_G2 .
Bei der dritten Kraftschlussaufbauart der 6 wird zunächst das Antriebsaggregat 1 steuerungsseitig gestartet und in der Phase I der Druckansteuerung 18 eine definierte gewartet, bis in der zeitgesteuerten Phase II der Druckansteuerung 18 die Schnellbefüllung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 erfolgt. Die Länge der Phase I ist davon abhängig, wann die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und die Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes 2 einen jeweiligen ersten Schwellwert erreicht haben. An die zeitgesteuerte Phase II der Druckansteuerung 18 schließt sich die Phase III der Druckansteuerung 18 an, nämlich wiederum eine Füllausgleichsphase. Die Länge der Phase III ist davon abhängig, wann die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und die Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes 2 einen jeweiligen zweiten Schwellwert erreicht haben.
An die Phase III der Druckansteuerung 18 schließt sich die zeitgesteuerte Phase IV der Druckansteuerung 18 an, in welcher zeitgesteuert der Schaltdruck für das zu schließende Schaltelement erhöht wird, vorzugsweise entlang einer Rampe, und zwar auf das Druckniveau zu Beginn der Phase V, bei welchem das Schaltelement noch kein Moment überträgt. Auch nachfolgend in der Phase V der Druckansteuerung 18 wird der Schaltdruck weiter erhöht, jedoch mit einer geringeren Steigung als in der Phase IV, wobei die Phase V nicht zeitgesteuert ist, sondern vielmehr eventgesteuert, und zwar derart, dass die Phase V dann endet, wenn über die dritte Kraftschlussaufbauart die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 in ein Band um die Synchrondrehzahl herum überführt wurde, sodass also Synchronbedingungen vorliegen. Ist dies der Fall, so endet die Phase V und mit der zeitgesteuerten Phase VI wird dann das zum Einlegen des Gangs zu schließende Schaltelement vollständig geschlossen. In der Phase V der Druckansteuerung 18 der dritten Kraftschlussaufbauart der 6 kann das zu schleißende Schaltelemente Moment übertragen.
Gemäß dem Kurvenverlauf 19 der 6 ist eine steuerungsseitige Momentbegrenzung für das Antriebsaggregat 1 bei der oben beschriebenen dritten Kraftschlussaufbauart aktiv.
Dann, wenn zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 ein Wandler geschaltet ist, ist während der oben beschriebenen zweiten Kraftschlussaufbauart die Wandelüberbrückungskupplung geöffnet.
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass dann, wenn bei einem über die Start/Stopp-Automatik steuerungsseitig stillgesetztem Kraftfahrzeug das Kraftfahrzeug rollt, überprüft wird, ob die Synchrondrehzahl desjenigen Ausstiegsgangs des Getriebes 2, der zur Überführung des Getriebes 2 ausgehend von einem nichtkraftschlüssigen Zustand in einen kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen ersten Grenzwerts liegt. Dann, wenn diese Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, wird die erste Kraftschlussaufbauart genutzt.
Dann, wenn diese Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs unterhalb dieses von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen ersten Grenzwerts liegt, wird weiterhin überprüft, ob die Drehzahl des Antriebsaggregats oberhalb oder unterhalb eines zweiten Grenzwerts liegt. Abhängig hiervon wird die zweite oder dritte Kraftschlussaufbauarten zum Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand benutzt.
In einem vereinfachten Ausführungsbeispiel wird der zweite Grenzwert so gewählt, dass die zweite Kraftschlussaufbauart bei laufendem Antriebsaggregat 1 und die dritte Kraftschlussaufbauart bei stillstehendem Antriebsaggregat 1 genutzt wird, nämlich dann, wenn die Synchrondrehzahl des Ausstiegsgangs unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen ersten Grenzwerts liegt. Der zweite Grenzwert kann jedoch auch abweichend hiervon gewählt werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei es sich beim Steuergerät vorzugsweise um ein elektronisches Getriebesteuergerät handelt.
Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat 1 und nicht kraftschlüssigem Getriebe 2 rollt, überprüft das Steuergerät dann, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes 2 zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, wobei das Steuergerät abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, eine angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des Gangs und damit beim Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand wählt, und zwar auf die oben beschriebene Art und Weise.
Das Steuergerät umfasst Mittel zur Durchführung des Verfahrens, nämlich hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, so zum Beispiel mit Steuerventilen der Schaltelemente und einem Drehzahlsensor, welcher der messtechnischen Erfassung der Getriebeeingangsdrehzahl dient, Daten auszutauschen. Ferner umfasst das Getriebesteuergerät als hardwareseitige Mittel einen Speicher zur Datenspeicherung und einen Prozessor zur Datenverarbeitung. Als softwareseitige Mittel umfasst das Steuergerät Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Automatikgetriebe
3: Radsatz
4: Radsatz
5: Radsatz
6: Radsatz
7: Getriebeeingangswelle
8: Getriebeausgangswelle
9: Schaltelement A
10: Schaltelement B
11: Schaltelement C
12: Schaltelement D
13: Schaltelement E
14: Abtrieb
15: Kurvenverlauf Synchrondrehzahl
16: Kurvenverlauf Antriebsaggregatdrehzahl
17: Kurvenverlauf Getriebeeingangsdrehzahl
18: Kurvenverlauf Druckansteuerung
19: Kurvenverlauf Antriebsaggregatmoment
I: Phase
II: Phase
III: Phase
IV: Phase
V: Phase
VI: Phase
n_G1: erster Grenzwert
n_G2: zweiter Grenzwert
n_LEER: Leerlaufdrehzahl
Δn: Offset
t: Zeit
t1: Zeitpunkt
t2: Zeitpunkt
t3: Zeitpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007001499 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), einem mehrere Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweisenden Getriebe (2) und einem Abtrieb (14), wobei das Getriebe (2) als automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet und zwischen das Antriebsaggregat (1) und den Abtrieb (14) geschaltet ist, wobei in jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes (2) eine erste Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) geschlossen oder zugeschaltet und eine zweite Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) geöffnet oder weggeschaltet ist, wobei abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs über eine Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig stillgesetzt und das Getriebe (2) in einen kraftschlussfreien Zustand überführt wird, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs über die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig gestartet und das Getriebe (2) in einen kraftschlüssigen Zustand überführt wird, wobei in dem nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes (2) ein Schaltelement des Getriebes (2) weniger zum Schließen und damit ein Schaltelement des Getriebes (2) mehr zum Öffnen angesteuert wird als in einem kraftschlüssigen Zustand des Getriebes (2), dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug bei steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat (1) und nicht kraftschlüssigem Getriebe (2) rollt, überprüft wird, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes (2), der ausgehend vom nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes (2) zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, wobei abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, eine angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des Gangs und damit beim Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Synchrondrehzahl oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine erste Kraftschlussaufbauart gewählt wird, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats größer als ein zweiter Grenzwert ist, für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine zweite Kraftschlussaufbauart gewählt wird, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats kleiner als der zweite Grenzwert ist, für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine dritte Kraftschlussaufbauart gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert oberhalb des ersten Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des ersten Grenzwerts ändert, von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewechselt wird, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt und sich die Drehzahl des Antriebsaggregats von einem Wert oberhalb des zweiten Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts ändert, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die dritte Kraftschlussaufbauart gewechselt wird, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt und sich die Drehzahl des Antriebsaggregats von einem Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des zweiten Grenzwerts liegt, von der dritten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewechselt wird, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert unterhalb des ersten Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die erste Kraftschlussaufbauart gewechselt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig gestartet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats (1) in Richtung auf die Synchrondrehzahl angehoben und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) vorzugsweise vollständig geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig gestartet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe des zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes (2) durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl abgesenkt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) vorzugsweise vollständig geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der dritten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig gestartet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe des zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes (2) durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl überführt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) vorzugsweise vollständig geschlossen wird.
Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), einem mehrere Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweisenden Getriebe (2) und einem Abtrieb (14), wobei das Getriebe (2) als automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet und zwischen das Antriebsaggregat (1) und den Abtrieb (14) geschaltet ist, wobei das Steuergerät in jedem eingelegten, kraftschlüssigen Gang des Getriebes (2) eine erste Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) zum Schließen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) zum Öffnen ansteuert, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs über eine Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig stillsetzt und das Getriebe (2) in einen kraftschlussfreien Zustand überführt, nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs über die Start/Stopp-Automatik das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig startet und das Getriebe (2) in einen kraftschlüssigen Zustand überführt, in dem nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes (2) ein Schaltelement des Getriebes (2) weniger zum Schließen und damit ein Schaltelement des Getriebes (2) mehr zum Öffnen ansteuert als in einem kraftschlüssigen Zustand des Getriebes (2), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dann, wenn das Kraftfahrzeug bei steuerungsseitig stillgesetztem Antriebsaggregat (1) und nicht kraftschlüssigem Getriebe (2) rollt, überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen Gangs des Getriebes (2), der ausgehend vom nicht kraftschlüssigen Zustand des Getriebes (2) zum Überführen desselben in den kraftschlüssigen Zustand eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der fiktiven Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen, ersten Grenzwerts liegt, wobei das Steuergerät abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, eine angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des Gangs und damit beim Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand wählt.
Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe dann, wenn die Synchrondrehzahl oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine erste Kraftschlussaufbauart wählt, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats größer als ein zweiter Grenzwert ist, für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine zweite Kraftschlussaufbauart wählt, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt, und wenn weiterhin die Drehzahl des Antriebsaggregats kleiner als der zweite Grenzwert ist, für das Einlegen des Gangs und damit das Überführen des Getriebes in den kraftschlüssigen Zustand eine dritte Kraftschlussaufbauart wählt.
Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert oberhalb des ersten Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des ersten Grenzwerts ändert, von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart wechselt, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt und sich die Drehzahl des Antriebsaggregats von einem Wert oberhalb des zweiten Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts ändert, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die dritte Kraftschlussaufbauart wechselt, dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des ersten Grenzwerts liegt und sich die Drehzahl des Antriebsaggregats von einem Wert unterhalb des zweiten Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des zweiten Grenzwerts liegt, von der dritten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart wechselt, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert unterhalb des ersten Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des ersten Grenzwerts liegt, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die erste Kraftschlussaufbauart wechselt.
Steuergerät nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe in der ersten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig startet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats (1) in Richtung auf die Synchrondrehzahl anhebt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) zum vorzugsweise vollständigen Schließen ansteuert, und/oder in der zweiten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig startet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) durch Ansteuern des zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes (2) zum teilweisen Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl absenkt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes zum vorzugsweise vollständigen Schließen ansteuert, und/oder in der dritten Kraftschlussaufbauart das Antriebsaggregat (1) steuerungsseitig startet und eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) durch Ansteuern des zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes (2) zum teilweisen Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl überführt und anschließend das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes zum vorzugsweise vollständigen Schließen ansteuert.