DE102017214020A1

DE102017214020A1 - Kraftfahrzeug mit mehreren Radarsensoren zur Umfelderfassung

Info

Publication number: DE102017214020A1
Application number: DE102017214020.8A
Authority: DE
Inventors: Rachid Khlifi
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2017-08-11
Filing date: 2017-08-11
Publication date: 2019-02-14
Anticipated expiration: 2037-08-12
Also published as: DE102017214020B4

Abstract

Kraftfahrzeug (1) mit mehreren Radarsensoren (2, 3) zur Umfelderfassung, wobei eine aus wenigstens drei Radarsensoren (2, 3) gebildete Radarsensoranordnung (4, 5) zur Erfassung des Vorfelds und/oder des Rückraums des Kraftfahrzeugs (1) wenigstens zwei auf einer gleichen, ersten Höhe (10) in einem Stoßfänger (7) des Kraftfahrzeugs (1) verbaute erste Radarsensoren (2) und wenigstens einen hinter oder in einer Scheibe (8, 9) des Kraftfahrzeugs (1) auf einer von der ersten Höhe (10) unterschiedlichen Höhe (11) vertikal versetzt verbauten zweiten Radarsensor aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit mehreren Radarsensoren zur Umfelderfassung.
Die Verwendung von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen ist im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Radarsensoren werden heutzutage meist als Umfeldsensoren für einen mittleren und größeren Distanzbereich eingesetzt, um andere Verkehrsteilnehmer oder größere Objekte in Distanz, Winkel und Relativgeschwindigkeit bestimmen zu können. Derartige Radardaten können in Umfeldmodelle eingehen oder auch unmittelbar Fahrzeugsystemen zur Verfügung gestellt werden. Nutzen aus Radardaten ziehen im bekannten Stand der Technik beispielsweise Längsführungssysteme, wie ACC, oder auch Sicherheitssysteme. Auch die Nutzung von Radarsensoren im Innenraum des Kraftfahrzeugs wurde bereits vorgeschlagen.
Radarsensoren herkömmlicher Bauart weisen meist eine größere Ausdehnung auf und sind eher klobig, nachdem die Antennen sowie die unmittelbar an der Antenne benötigten Elektronikkomponenten, also das Radar-Frontend, in einem Gehäuse integriert sind. Hauptsächlich bilden die Elektronikkomponenten dabei den Radar-Transceiver, der eine Frequenzsteuerung (üblicherweise umfassend eine Phasenregelschleife - PLL), Mischeinrichtungen, einem Low Noise Amplifier (LNA) und dergleichen enthält, oft werden jedoch auch Steuermodule und digitale Signalverarbeitungskomponenten antennennah realisiert, beispielweise um bereits aufbereitete Sensordaten, beispielsweise Objektlisten, auf einen angeschlossenen Bus, beispielsweise einen CAN-Bus, geben zu können.
Die Realisierung von Radarkomponenten auf Halbleiterbasis erwies sich lange Zeit als schwierig, da teure Spezialhalbleiter, insbesondere GaAs, benötigt wurden. Es wurden kleinere Radarsensoren vorgeschlagen, deren gesamtes Radar-Frontend auf einem einzigen Chip in SiGe-Technologie realisiert ist, ehe auch Lösungen in der CMOS-Technologie bekannt wurden. Solche Lösungen sind Ergebnis der Erweiterung der CMOS-Technologie auf Hochfrequenzanwendungen, was oft auch als RF-CMOS bezeichnet wird. Ein solcher CMOS-Radarchip ist äußerst kleinbauend realisiert und nutzt keine teuren Spezialhalbleiter, bietet also vor allem in der Herstellung deutliche Vorteile gegenüber anderen Halbleitertechnologien. Eine beispielhafte Realisierung eines 77 GHz-Radar-Transceivers als ein CMOS-Chip ist in dem Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology", IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746-2755, beschrieben.
Nachdem zudem vorgeschlagen wurde, den Chip und die Antenne in einem gemeinsamen Package zu realisieren, ist ein äußerst kostengünstiger kleiner Radarsensor möglich, der Bauraumanforderungen deutlich besser erfüllen kann und aufgrund der kurzen Signalwege auch ein sehr niedriges Signal-Zu-Rausch-Verhältnis aufweist sowie für hohe Frequenzen und größere, variable Frequenzbandbreiten geeignet ist. Daher lassen sich derartige, kleinbauende Radarsensoren auch für Kurzreichweiten-Anwendungen, beispielsweise im Bereich von 30 cm bis 10 m, einsetzen.
Es wurde auch bereits vorgeschlagen, einen solchen CMOS-Transceiver-Chip und/oder ein Package mit CMOS-Transceiver-Chip und Antenne auf einer gemeinsamen Leiterplatte mit einem digitalen Signalverarbeitungsprozessor (DSP-Prozessor) vorzusehen oder die Funktionen des Signalverarbeitungsprozessors ebenso in den CMOS-Transceiver-Chip zu integrieren. Eine ähnliche Integration ist für Steuerungsfunktionen möglich.
Insbesondere im Hinblick auf aktuelle und zukünftige, der wenigstens teilweise automatischen Führung des Kraftfahrzeugs dienende Fahrzeugsysteme steigen die Anforderungen an Radarsensoren im Kraftfahrzeug an. Beispielsweise sollen moderne Radarsensoren geeignet sein, automatisierte Parkfunktionen und/oder sonstige automatisierte Fahrfunktionen zu unterstützen. Dabei werden heutige Radarsysteme meist für Szenarien bei schneller Fahrt auf übersichtlicher Strecke, beispielsweise auf einer Autobahn, ausgelegt. Insbesondere in Rangierumgebungen, beispielsweise in Parkhäusern oder sonstigen komplexeren statischen Umfeldern, liefern die heutigen Radarsensoren teilweise keine ausreichende Leistungsfähigkeit. Eine die Leistungsfähigkeit begrenzende Einschränkung ist auch die Sensorgröße des Radarsensors, der insbesondere verdeckt am und/oder im Kraftfahrzeug verbaut werden soll.
DE 10 2006 017 178 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit drahtloser Kommunikationsverbindung, wobei ein Radarsensor zur Erfassung des Verkehrsumfelds genutzt werden kann. Der Sensor und eine Auswerteeinheit sollen über drahtlose Kommunikationsschnittstellen kommunizieren. Dabei kann der Radarsensor auch an der Heckscheibe des Fahrzeugs angeordnet sein. DE 10 2014 220 431 A1 betrifft ein Verfahren zur Beseitigung von wetterbedingten Ablagerungen auf einer Fahrzeugfensterscheibe im Bereich eines Kamerasichtfensters, worin vorgeschlagen wird, einen Radarsensor und eine Kamera gemeinsam in einer Baugruppe mit einem gemeinsamen Bauraum zu realisieren und mittels des Radarsensors eine Radarstrahlung mit einer der Anregungsfrequenz von Wassermolekülen entsprechenden Frequenz zu erzeugen, welche zur Erwärmung der wetterbedingten Ablagerungen auf der Fahrzeugscheibe in den Bereich des Kamerasichtfensters gelenkt wird.
Die nachveröffentlichte deutsche Patentanmeldung DE 10 2016 005 620.7 betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Radarsensoren, die jeweils eine eine Winkelmessung in Elevation und Azimut erlaubende Antennenanordnung aufweisen, wobei die Erfassungsbereiche von wenigstens zwei der wenigstens zwei Radarsensoren in einem Überlappungsbereich überlappen. Dort wird zur verbesserten Ermittlung von Elevationsinformationen von Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wenigstens zwei einen Überlappungsbereich bildende, benachbart angeordnete Radarsensoren in unterschiedlicher Einbauhöhe in dem Kraftfahrzeug vorzusehen, wobei beispielsweise ein vertikales Versetzen innerhalb eines Stoßfängers vorgeschlagen wird, um eine verbesserte Elevations-Winkelmessfähigkeit zu erreichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radarsensoranordnung anzugeben, mit der insbesondere in Rangierumgebungen eine verbesserte, verlässlichere Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Kraftfahrzeug mit mehreren Radarsensoren zur Umfelderfassung vorgesehen, dass eine aus wenigstens drei Radarsensoren gebildete Radarsensoranordnung zur Erfassung des Vorfelds und/oder des Rückraums des Kraftfahrzeugs wenigstens zwei auf einer gleichen, ersten Höhe in einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs verbaute erste Radarsensoren und wenigstens einen hinter oder in einer Scheibe des Kraftfahrzeugs auf einer von der ersten Höhe unterschiedlichen zweiten Höhe vertikal versetzt verbauten zweiten Radarsensor aufweist.
Dabei sind die Radarsensoren der Radarsensoranordnung bevorzugt zur dreidimensionalen Abtastung des Umfelds des Kraftfahrzeugs ausgebildet, weisen mithin eine mit einer Winkelmessung in Elevation und Azimut erlaubende Antennenanordnung auf. Die Erfassungsbereiche der ersten und zweiten Radarsensoren überlappen dabei zumindest teilweise in Überlappungsbereichen, so dass in den Überlappungsbereichen befindliche Objekte aus zwei insbesondere deutlich unterschiedlichen Blickwinkeln abgetastet werden können. Damit ist eine Anordnung von Radarsensoren im Front- und/oder im Heckbereich des Kraftfahrzeugs derart gegeben, dass eine performantere Umfeldwahrnehmung ermöglicht wird. Die unteren, ersten, im Stoßfänger des Kraftfahrzeugs bevorzugt verdeckt verbauten Radarsensoren haben eine erste, niedrige Einbauhöhe, der wenigstens eine zweite, an oder in einer Scheibe, insbesondere einer Frontscheibe und/oder einer Heckscheibe, verbaute Radarsensor hat eine andere, zweite Einbauhöhe. Durch die Unterschiede in der Einbauhöhe ist der Blickwinkel der Radarsensoren, unter dem die Objekte bzw. Hindernisse abgetastet werden, unterschiedlich. So kann beispielsweise ein auf dem Boden liegendes Hindernis von der Seite und von oben durch die entsprechend angeordneten Radarsensoren erfasst werden. Hierdurch ergibt sich insbesondere auch eine bessere Erfassung der Ausdehnung von Objekten, als wenn das Objekt nur von unteren, im Stoßfänger montierten Radarsensoren erfasst würde. Ferner kann durch einen höher angeordneten zweiten Radarsensor auch ein Freiraum hinter einem Objekt bzw. Hindernis gegebenenfalls erfasst werden, den ein auf der ersten Höhe angeordneter erster Radarsensor nicht erfassen könnte.
Somit ergibt sich unter Verwendung der erfindungsgemäßen Radarsensoranordnung eine deutlich verbesserte Erfassung des Umfelds insbesondere in Rangierumgebungen, beispielsweise für Rangiermanöver und/oder sonstige Fahrmanöver wenigstens teilweise automatisch durchführende Fahrzeugsysteme. Hierdurch wird wiederum die Einsetzbarkeit und die Sicherheit solcher Fahrzeugsysteme erhöht.
In einer beispielhaften Ausgestaltung kann die erste Höhe zwischen 30 und 60 cm und die zweite Höhe zwischen 120 und 200 cm liegen.
Mit besonderem Vorteil können im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf Halbleitertechnologie, insbesondere CMOS-Technologie, basierende Radarsensoren eingesetzt werden. Nachdem diese äußerst kleinbauend realisiert werden können, eignen sie sich besonders für einen verdeckten Verbau im Stoßfänger bzw. für eine Integration in/einen Verbau an einer Scheibe des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Frontscheibe und/oder der Heckscheibe. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Radarsensoren einen einen Radartransceiver realisierenden Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, aufweisen. Durch den Halbleiterchip kann zusätzlich eine Steuereinheit des Radarsensors und/oder eine digitale Signalverarbeitungskomponente des Radarsensors realisiert sein. Die Antennenanordnung des Radarsensors und der Halbleiterchip können als ein Package realisiert werden, um eine weitere Hochintegration zu ermöglichen. Zudem sind derartige, auf Halbleitertechnologie basierende Radarsensoren meist in Betriebsparametern anpassbar, so dass eine gemeinsame Ansteuerung der Radarsensoren der Radarsensoranordnung unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Positionierung zur Optimierung der Umfelderfassung vorgenommen werden kann. Beispielsweise können also die Betriebsparameter der ersten und der zweiten Radarsensoren entsprechend aufeinander angepasst werden, insbesondere auch verschiedene gemeinsame Betriebsmodi definiert werden, in denen beispielsweise die ersten und die zweiten Radarsensoren mit unterschiedlichen Polarisationen betrieben werden.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die ersten Radarsensoren sich symmetrisch bezüglich einer Mittelebene des Kraftfahrzeugs gegenüberliegend verbaut sind, insbesondere an Ecken des Kraftfahrzeugs. Dabei können diese insbesondere auch allgemein bevorzugt als Weitwinkel-Radarsensoren ausgebildeten Radarsensoren auch eine wenigstens teilweise diagonale Ausrichtung, mithin schräg zur Fahrzeuglängsachse, aufweisen, um auch Teile des seitlichen Umfelds zusätzlich zum Vorfeld abdecken zu können. Durch die Symmetrie wird eine gleichmäßige Abdeckung erreicht.
Insbesondere im Zusammenhang mit einem symmetrischen Verbau der ersten Radarsensoren sieht eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung vor, dass der eine zweite Radarsensor mittig bezüglich einer Querausdehnung des Kraftfahrzeugs verbaut ist. Hiermit ergibt sich ein bezüglich der Mittelebene des Kraftahrzeugs in Querrichtung symmetrisches, gleichschenkliges Dreieck, welches ideal geeignet ist, das Vorfeld bzw. den Rückraum gleichmäßig auf verschiedenen Höhen abzutasten. Alternativ ist es bei der Verwendung von mehreren zweiten Radarsensoren auch denkbar, diese symmetrisch zu einer Mittelebene des Kraftfahrzeugs sich gegenüberliegend entlang der Querrichtung des Kraftfahrzeugs anzuordnen, insbesondere zwei zweite Radarsensoren und zwei erste Radarsensoren derart, dass ein Trapez entsteht.
Selbstverständlich sind auch andere symmetrische, das Vorfeld bzw. den Rückraum des Kraftfahrzeugs möglichst gleichmäßig und mit überlappenden Erfassungsbereichen abdeckende Radarsensoranordnungen möglich, beispielsweise die Verwendung von jeweils einem gleichschenkligen Dreieck auf beiden Seiten der Mittelebene bei Einsatz von drei ersten Radarsensoren, von denen einer sich bezüglich der Querrichtung des Kraftfahrzeugs mittig befindet.
Zweckmäßigerweise ist der zweite Radarsensor an einem oberen Rand der Scheibe angeordnet, insbesondere in einer Baueinheit mit einer hinter der Scheibe angeordneten Kamera. Mit einer Anordnung am oberen Rand der Scheibe, insbesondere der Frontscheibe und/oder Heckscheibe, wird die maximal verfügbare Höhe des Kraftfahrzeugs möglichst vollständig und dennoch einen möglichst guten Verbau des zweiten Radarsensors gewährleistend ausgenutzt.
Vorzugsweise kann das Kraftfahrzeug ferner ein zur gemeinsamen Auswertung der Radardaten der ersten und zweiten Radarsensoren der Radaranordnung ausgebildetes Steuergerät aufweisen. Objekte, die von wenigstens einem ersten und wenigstens einem zweiten Radarsensor einer Radarsensoranordnung erfasst wurden, können so verbessert in ihren Ausdehnungen vermessen werden und/oder es können Freiräume hinter Objekten festgestellt werden. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Steuergerät zur Ermittlung einer insbesondere freie und belegte Bereiche des erfassten Umfelds und/oder Ausdehnungen von Umfeldobjekten beschreibenden Umfeldkarte ausgebildet ist. Zudem kann das Steuergerät auch zur Ansteuerung der Radarsensoren der Radarsensoranordnung ausgebildet sein, insbesondere zur aufeinander abgestimmten Ansteuerung, die die relative Anordnung der ersten und zweiten Radarsensoren berücksichtigt. Hierfür können beispielsweise verschiedene Betriebsmodi der Radarsensoranordnung als solche vorgesehen werden, die jeweils Betriebsparameter für die einzelnen ersten und zweiten Radarsensoren enthalten. Beispielsweise kann das Steuergerät ausgebildet sein, die Radarsensoren der Radaranordnung zum Betrieb mit unterschiedlicher Polarisation anzusteuern. Insbesondere kann zwischen Polarisationen auch gewechselt werden, so dass beispielsweise die ersten Radarsensoren in wenigstens einen Zyklus mit vertikal linear polarisierten Radarsignalen arbeiten, die zweiten Radarsensoren mit horizontal linear polarisierten Radarsignalen und für wenigstens einen weiteren Zyklus umgekehrt, um die Vermessung von Objekten weiter zu verbessern.
So liegen mit hoher Frequenz, insbesondere aus Überlappungsbereichen der Erfassungsbereiche, Ausdehnungsdaten vor.
Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn sowohl für den Rückraum als auch für das Vorfeld eine entsprechende Radarsensoranordnung vorgesehen ist. Mithin kann vorzugsweise eine vordere und eine hintere Radarsensoranordnung vorgesehen sein. So können die Vorteile der Erfindung sowohl nach vorne als auch nach hinten eingesetzt werden, was gerade beim Rangieren in unübersichtlichen Rangierumgebungen vorteilhaft ist.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

1 eine schematische Aufsicht auf ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug,
2 die Anordnung von Radarsensoren einer Radarsensoranordnung in einer vertikalen Ebene, und
3 mögliche Erfassungsbereiche in einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugs.

1 zeigt eine prinzipielle Aufsicht auf ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, wobei die Positionen von Radarsensoren 2, 3 einer vorderen und einer hinteren Radarsensoranordnung 4, 5 gezeigt sind. Jeweils zwei erste Radarsensoren 2 der Radarsensoranordnungen 4, 5 sind dabei senkrecht bezüglich einer angedeuteten Mittelebene 6 des Kraftfahrzeugs 1 in einem vorderen bzw. hinteren Stoßfänger 7 verbaut. Jeweils ein zweiter Radarsensor 3 der Radarsensoranordnungen 4, 5 ist am oberen Ende einer entsprechenden Scheibe 8, 9 vorgesehen, beispielsweise als Baugruppe mit einer Kamera. Bei der Scheibe 8 handelt es sich um eine Frontscheibe (Windschutzscheibe), bei der Scheibe 9 um eine Rückscheibe. Die zweiten Radarsensoren 3 sind mittig bezüglich der Querrichtung des Kraftfahrzeugs, also auf der Mittelebene 6, angeordnet.
Wie aus der die Anordnung der Radarsensoren 2, 3 der Radarsensoranordnungen 4, 5 in einer Vertikalebene zeigenden 2 erkennbar ist, befinden sich die ersten Radarsensoren 2 auf einer gleichen, ersten Höhe 10, während der zweite Radarsensor 3 auf einer zweiten Höhe 11 eingebaut ist. Es ergibt sich eine symmetrische Anordnung nach der Art eines Dreiecks. Die Höhen 10, 11 sind dabei im Übrigen relativ zum Untergrund 12, auf dem das Kraftfahrzeug 1 steht, gezeigt.
Wie die Prinzipskizze der 3 mit den angedeuteten, überlappenden Erfassungsbereichen 13, 14 der in Elevation und Azimut messenden Radarsensoren 2, 3 zeigt, entstehen so unterschiedliche Blickwinkel auf ein Objekt 15 bzw. Hindernis, so dass dessen Ausdehnungen und gegebenenfalls vorhandene Freiräume 17 hinter dem Objekt 15 beim Rangieren oder dergleichen in engen Umgebungen verbessert erfasst werden können. Hierzu weist das Kraftfahrzeug 1 im Übrigen ein Steuergerät 16 auf, das zur Ansteuerung der Radarsensoren 2, 3 in gemeinsamen Betriebsmodi für die Radarsensoranordnungen 4, 5 genauso ausgebildet ist wie zur gemeinsamen Auswertung der Radardaten der Radarsensoren 2, 3 einer Radarsensoranordnung 4, 5. Insbesondere kann unter Nutzung der Radardaten der Radarsensoren 2, 3 der Radarsensoranordnungen 4, 5 ein hochgenaues Umfeldmodell, insbesondere im Hinblick auf zur wenigstens teilweise automatischen Führung ausgebildete Fahrzeugsysteme im Kraftfahrzeug 1 ermittelt werden, welches verbesserte Daten insbesondere bei Rangiervorgängen in komplexen statischen Umfeldern liefert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006017178 A1 [0008]
DE 102014220431 A1 [0008]
DE 102016005620 [0009]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology“, IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746-2755 [0004]

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit mehreren Radarsensoren (2, 3) zur Umfelderfassung, dadurch gekennzeichnet, dass eine aus wenigstens drei Radarsensoren (2, 3) gebildete Radarsensoranordnung (4, 5) zur Erfassung des Vorfelds und/oder des Rückraums des Kraftfahrzeugs (1) wenigstens zwei auf einer gleichen, ersten Höhe (10) in einem Stoßfänger (7) des Kraftfahrzeugs (1) verbaute erste Radarsensoren (2) und wenigstens einen hinter oder in einer Scheibe (8, 9) des Kraftfahrzeugs (1) auf einer von der ersten Höhe (10) unterschiedlichen Höhe (11) vertikal versetzt verbauten zweiten Radarsensor aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Radarsensoren (2) sich symmetrisch bezüglich einer Mittelebene (6) des Kraftfahrzeugs (1) gegenüberliegend verbaut sind, insbesondere an Ecken des Kraftfahrzeugs (1).
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der eine zweite Radarsensor (3) mittig bezüglich einer Querausdehnung des Kraftfahrzeugs (1) verbaut ist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere zweite Radarsensoren (3) insbesondere symmetrisch zu einer Mittelebene (6) des Kraftfahrzeugs (1) sich gegenüberliegend entlang der Querrichtung des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, insbesondere bei zwei zweiten Radarsensoren (3) derart, dass ein Trapez entsteht.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Radarsensor (3) an einem oberen Rand der Scheibe (8, 9) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner ein zur gemeinsamen Auswertung der Radardaten der ersten und zweiten Radarsensoren (2, 3) der Radarsensoranordnung (4, 5) ausgebildetes Steuergerät (12) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) zur Ermittlung einer insbesondere freie und belegte Bereiche des erfassten Umfelds und/oder Ausdehnungen von Umfeldobjekten (14) beschreibenden Umfeldkarte und/oder zur Ansteuerung der Radarsensoren (2, 3) der Radarsensoranordnung (4, 5) zum Betrieb mit unterschiedlicher Polarisation ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vordere und eine hintere Radarsensoranordnung (4, 5) vorgesehen sind.