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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb wenigstens eines Radarsensors zur Umgebungserfassung in einem Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug.
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Die Verwendung von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen ist im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Radarsensoren werden heutzutage meist als Umfeldsensoren für einen mittleren und größeren Distanzbereich eingesetzt, um andere Verkehrsteilnehmer oder größere Objekte in Distanz, Winkel und Relativgeschwindigkeit bestimmen zu können. Derartige Radardaten können in Umfeldmodelle eingehen oder auch unmittelbar Fahrzeugsystemen zur Verfügung gestellt werden. Nutzen aus Radardaten ziehen im bekannten Stand der Technik beispielsweise Längsführungssysteme, wie ACC, oder auch Sicherheitssysteme. Auch die Nutzung von Radarsensoren im Innenraum des Kraftfahrzeugs wurde bereits vorgeschlagen.
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Radarsensoren herkömmlicher Bauart weisen meist eine größere Ausdehnung auf und sind eher klobig, nachdem die Antennen sowie die unmittelbar an der Antenne benötigten Elektronikkomponenten, also das Radar-Frontend, in einem Gehäuse integriert sind. Hauptsächlich bilden die Elektronikkomponenten dabei den Radar-Transceiver, der eine Frequenzsteuerung (üblicherweise umfassend eine Phasenregelschleife - PLL), Mischeinrichtungen, einem Low Noise Amplifier (LNA) und dergleichen enthält, oft werden jedoch auch Steuermodule und digitale Signalverarbeitungskomponenten antennennah realisiert, beispielweise um bereits aufbereitete Sensordaten, beispielsweise Objektlisten, auf einen angeschlossenen Bus, beispielsweise einen CAN-Bus, geben zu können.
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Die Realisierung von Radarkomponenten auf Halbleiterbasis erwies sich lange Zeit als schwierig, da teure Spezialhalbleiter, insbesondere GaAs, benötigt wurden. Es wurden kleinere Radarsensoren vorgeschlagen, deren gesamtes Radar-Frontend auf einem einzigen Chip in SiGe-Technologie realisiert ist, ehe auch Lösungen in der CMOS-Technologie bekannt wurden. Solche Lösungen sind Ergebnis der Erweiterung der CMOS-Technologie auf Hochfrequenzanwendungen, was oft auch als RF-CMOS bezeichnet wird. Ein solcher CMOS-Radarchip ist äußerst kleinbauend realisiert und nutzt keine teuren Spezialhalbleiter, bietet also vor allem in der Herstellung deutliche Vorteile gegenüber anderen Halbleitertechnologien. Eine beispielhafte Realisierung eines 77 GHz-Radar-Transceivers als ein CMOS-Chip ist in dem Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology“, IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746-2755, beschrieben.
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Nachdem zudem vorgeschlagen wurde, den Chip und die Antenne in einem gemeinsamen Package zu realisieren, ist ein äußerst kostengünstiger kleiner Radarsensor möglich, der Bauraumanforderungen deutlich besser erfüllen kann und aufgrund der kurzen Signalwege auch ein sehr niedriges Signal-Zu-Rausch-Verhältnis aufweist sowie für hohe Frequenzen und größere, variable Frequenzbandbreiten geeignet ist. Daher lassen sich derartige, kleinbauende Radarsensoren auch für Kurzreichweiten-Anwendungen, beispielsweise im Bereich von 30 cm bis 10 m, einsetzen.
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Es wurde auch bereits vorgeschlagen, einen solchen CMOS-Transceiver-Chip und/oder ein Package mit CMOS-Transceiver-Chip und Antenne auf einer gemeinsamen Leiterplatte mit einem digitalen Signalverarbeitungsprozessor (DSP-Prozessor) vorzusehen oder die Funktionen des Signalverarbeitungsprozessors ebenso in den CMOS-Transceiver-Chip zu integrieren. Eine ähnliche Integration ist für Steuerungsfunktionen möglich.
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Moderne Kraftfahrzeuge sehen zunehmend komplexere Fahrfunktionen innerhalb ihrer Fahrzeugsysteme vor. Beispielsweise ist ein hochaktuelles Thema die vollständig automatische Führung von Kraftfahrzeugen, insbesondere für bestimmte Spezialsituationen. Beispielsweise wurden Fahrzeugsysteme vorgeschlagen, die den Fahrer in komplexen Parksituationen, beispielsweise innerhalb von Parkhäusern unterstützen sollen. Heutige Radarsensoren sind jedoch in ihrer üblichen Betriebsart auf weiträumigere Erfassung, beispielsweise bei Hochgeschwindigkeitsanwendungen auf Autobahnen, ausgelegt. Wird ein Radarsensor beispielsweise in einem Parkhaus verwendet, liefern heutige Radarsensoren keine ausreichende Performance, da insbesondere durch die vielen statischen Objekte, beispielsweise Wände und Decken, Mehrpfadreflektionen auftreten, die die Detektionsfähigkeit der Radarsensoren massiv beeinträchtigen.
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DE 10 2016 001 533 A1 betrifft in diesem Kontext ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, wobei mit zumindest einer radarbasierten Erfassungseinheit eine Umgebung des Fahrzeugs erfasst wird. Eine Bilderfassungseinheit ist zur Erfassung von Durchfahrtshöhenbeschränkungen vorgesehen, wobei bei Erfassen einer Durchfahrtshöhenbeschränkung eine Signalauswertung von Signalen der radarbasierten Erfassungseinheit an die beschränkte Durchfahrtshöhe angepasst wird. Dabei geht es insbesondere um Parkhäuser. Die Signalauswertung von Signalen der radarbasierten Erfassungseinheit wird derart reduziert, dass Falschalarme und Fehlinterpretationen vermieden werden.
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Das bedeutet, die Empfindlichkeit des Radarsensors wird im Parkhaus gemäß dem Stand der Technik auf Kameradaten basierend reduziert, was jedoch insbesondere im Hinblick auf die eingangs diskutierten, inzwischen verfügbaren Radarsensoren als nachteilig zu bewerten ist, da diese durchaus nützliche Daten innerhalb von Parkhäusern liefern können. Zudem ist die zusätzliche Nutzung von Bilderfassungseinheiten kompliziert und von Umgebungsbedingungen, beispielsweise Lichteinfall, abhängig.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Betrieb von Radarsensoren zur Umgebungserfassung in Kraftfahrzeugen zu ermöglichen, wenn das Kraftfahrzeug innerhalb von Gebäuden, insbesondere Parkhäusern, betrieben wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass Radardaten des Radarsensors durch wenigstens ein Parkhauskriterium, das anzeigt, dass sich das Kraftfahrzeug in einem Parkhaus befindet, ausgewertet werden, wobei bei Erfüllung des Parkhauskriteriums der Radarsensor in einen auf den Betrieb im Parkhaus abgestimmten Parkhausbetriebsmodus umgeschaltet wird.
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Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, radarbasiert zu erkennen, ob sich das Kraftfahrzeug innerhalb eines Gebäudes, mithin insbesondere in einem Parkhaus, befindet. Dabei wurde erkannt, dass die Radardaten, weitaus unabhängiger von Umgebungsbedingungen wie Licht, ebenso benötigte Informationen enthalten, aus denen abgeleitet werden kann, ob ein Betrieb des Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkhauses stattfindet. Dabei werden mithin in den Radardaten typische Merkmale eines Parkhauses erkannt. Liegen diese vor, können die Betriebsparameter des Radarsensors auf den Betrieb im Parkhaus automatisch eingestellt werden, und zwar bevorzugt so, dass eine verbesserte, auf das Parkhaus abgestimmte Leistungsfähigkeit des wenigstens einen Radarsensors gegeben ist, mithin nicht lediglich Falschalarme durch Einschränkung unterdrückt werden sollen.
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Dabei sieht eine zweckmäßige Weiterbildung vor, dass bei einem erkannten Verlassen des Parkhauses, insbesondere durch Wegfall der Erfüllung des Parkhauskriteriums und/oder Erfüllung eines die Radardaten auswertenden Verlassenskriteriums, der Parkhausbetriebsmodus beendet wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Betriebsparameter des wenigstens einen Radarsensors beim Verlassen des Parkhauses wieder auf die ursprünglichen Betriebsparameter, insbesondere jene, die vor dem Erkennen des Parkhauses eingestellt waren, zurückzusetzen, mithin einen aus wenigstens einem Normalbetriebsmodus des Radarsensors zu wählen. Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass mit der Möglichkeit des Erkennens, dass das Kraftfahrzeug innerhalb eines Parkhauses betrieben wird, auch die Möglichkeit besteht, die Beendigung des Betriebs innerhalb des Parkhauses festzustellen.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es selbstverständlich denkbar, wenn auch nicht notwendig, dass wenigstens ein Parkhauskriterium auch weitere Eingangsdaten, insbesondere digitale Kartendaten eines Navigationssystems und/oder Positionsdaten eines Positionssensors des Kraftfahrzeugs und/oder Kommunikationsdaten einer Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder Kameradaten einer Kamera des Kraftfahrzeugs und/oder die Dynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Betriebsdaten, auswertet. Durch solche zusätzlichen Informationen kann insbesondere die auf Basis der Radardaten getroffene Feststellung, dass das Kraftahrzeug innerhalb eines Parkhauses betrieben wird, plausibilisiert bzw. bestätigt werden, so dass eine erhöhte Sicherheit gegeben werden kann, wenn derartige Informationen vorliegen. Liegt beispielsweise digitales Kartenmaterial in einem Navigationssystems vor, kann anhand von geodätischen Positionsdaten des Kraftfahrzeugs, wie sie zuletzt aufgenommen wurden, überprüft werden, ob an dieser Position ein Parkhaus eingetragen ist.
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Denkbar ist es ferner, zu überprüfen, ob eine Kommunikationsvorrichtung eine Kommunikationsverbindung zu einer zentralen Recheneinrichtung, die dem Parkhaus zugeordnet ist, aufgebaut hat, beispielsweise um von diesem eine digitale Karteninformation des Parkhauses zu erhalten.
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In einer konkreten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zur Auswertung des Parkhauskriteriums aus den Radardaten wenigstens eine auf ein Parkhaus hindeutende Umgebungseigenschaftsinformation abgeleitet und bewertet wird. Dabei können als Umgebungseigenschaften die Menge an Mehrpfadreflexionen, insbesondere durch Decken und Seitenwände, und/oder das Auftreten steigender Rampen und/oder fallender Rampen und/oder das Vorliegen eines komplexen, mit niedriger Geschwindigkeit durchfahrenen statischen Umfelds und/oder das Vorliegen einer Vielzahl geparkter Kraftfahrzeuge und/oder einer vorgegebenen Anordnung statischer Objekte, insbesondere baulicher Merkmale und/oder das Vorliegen parkhausspezifischer Fahrmanöver verwendet werden. Dabei sei darauf hingewiesen, dass auch Dynamikinformationen durchaus aus Radardaten der Radarsensoren selbst abgeleitet werden können, beispielsweise bezüglich der Fahrmanöver durch die Relativbewegung des Kraftfahrzeugs zu dem statischen Umfeld. Es werden mithin parkhaustypische Merkmale der Umgebung des Kraftfahrzeugs durch Umgebungseigenschaftsinformationen beschrieben, beispielsweise Decken, Rampen, spiralförmige Durchfahrten im Parkhaus, parkende Fahrzeuge, eng befahrbare Freiräume, die Anreihung bestimmter statischer Hindernisse und dergleichen. Es können also beispielsweise typische Strukturen eines Parkhauses erkannt werden, beispielsweise Decken und Seitenwände durch das verstärkte Auftreten von Mehrpfadreflexionen, was beispielsweise durch polarimetrische Vermessung unter Nutzung zirkularpolarisierter Radarsignale durch wenigstens einen des wenigstens einen Radarsensors überprüft werden kann. Auch steigende und fallende Rampen lassen sich in Radardaten auf bekannte Art und Weise leicht detektieren. Weitere typische Eigenschaften des Betriebs des Kraftfahrzeugs in einem Parkhaus betreffen das Fahren mit niedriger Geschwindigkeit in einem komplexen statischen Umfeld bzw. typische Fahrmanöver in einem Parkhaus, beispielsweise das spiralförmige Hinauf- oder Hinabfahren auf weitere Parkdecks, Einparkmanöver, das Rangieren bei engen Freiräumen und dergleichen. Die verschiedenen Umgebungseigenschaften können dabei insbesondere gewichtet berücksichtigt werden, so dass letztlich im Rahmen des wenigstens einen Parkhauskriteriums beispielsweise einer Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt werden kann, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Parkhaus befindet, wobei dann ein Schwellwert vorgesehen werden kann, bei dessen Überschreitung dies angenommen wird.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass in dem Parkhausbetriebsmodus eine höhere Auflösung und/oder eine niedrigere Reichweite und/oder eine dreidimensionale Vermessung im Erfassungsbereich und/oder die Einbindung einer digitalen Karteninformation des Parkhauses vereinfachende Betriebsparameter verwendet werden. Insbesondere unter Ausnutzung der Verfügbarkeit hoch performanter, auf Halbleitertechnologie basierender Radarsensoren, die auch im Nahbereich hochqualitative Radardaten liefern können, wird mithin vorgeschlagen, nicht die Funktionsfähigkeit des Radarsensors einzuschränken, sondern die Leistungsfähigkeit gezielt zu steigern, nachdem eine entsprechende höhere Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Auflösung, Genauigkeit und dergleichen für die Strukturerkennung, die Klassifikation stehender Hindernisse, die Erkennung und Interpretation von Mehrwegreflexionen, die Beurteilung von Freiräumen und Rampen und dergleichen Anwendungen hochgradig nützlich ist. Beispielsweise kann durch eine begrenzte Sendeleistung des Radarsensors die Reichweite des Radarsensors reduziert werden, wofür jedoch die Auflösungen bezüglich des Abstands, des Winkels und der Dopplermessung verbessert werden, mithin eine hochgenaue Vermessung des Parkhauses beim Betrieb in diesem ermöglicht wird. Moderne Radarsensoren, insbesondere solche in Halbleiter-Technologie, bevorzugt CMOS-Technologie, können hierbei selbst Steuereinheiten aufweisen, die nicht nur die Umstellung von Betriebsparametern auf einfache Art und Weise ermöglichen, sondern zudem auch Teile der Auswertung bereits durchführen können. Hierauf zielt insbesondere die Anpassung von Betriebsparametern des Radarsensors dahingehend ab, dass eine digitale Karteninformation des Parkhauses verbessert in die Auswertung eingebunden werden kann. Auf diese Weise kann beispielsweise ein Mapping, mithin eine Lokalisierung des Kraftfahrzeugs im Parkhaus, wenigstens teilweise innerhalb des Radarsensors selbst bezüglich der digitalen Karteninformation stattfinden, insbesondere durch Objekt- und/oder Objektanordnungsabgleich. Es ist mithin denkbar, im allgemeinen eine parkhausspezifische Radardatenverarbeitung zu laden, wobei hierin selbstverständlich auch weitere Fahrzeugsysteme des Kraftfahrzeugs eingebunden werden können.
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So sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass wenigstens ein weiteres Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs, insbesondere wenigstens ein weiterer Sensor und/oder ein Sensordaten auswertendes, insbesondere einem Fahrerassistenzsystem zugeordnetes Steuergerät, in einen jeweiligen Parkhausbetriebsmodus versetzt wird. Auch weitere Fahrzeugsysteme, insbesondere solche, die die Radardaten verwenden bzw. auswerten, können mithin auf den Parkhausbetrieb angepasste Betriebsparameter erhalten. So ist es beispielsweise denkbar, die bereits erwähnte parkhausspezifische Radardatenverarbeitung auch außerhalb der Radarsensoren zu realisieren bzw. zu unterstützen/fortzuführen, insbesondere hinsichtlich des Mappings zwischen der digitalen Karteninformation des Parkhauses und den Radardaten. Weitere Einsatzgebiete betreffen die Lokalisationsunterstützung und gegebenenfalls auch die Erhöhung der Lokalisierungsgenauigkeit für Positionssensoren, insbesondere GPS-Sensoren.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei mehreren vorgesehenen Radarsensoren diese mit wenigstens teilweise unterschiedlichen Polarisationen betrieben werden und/oder ihre Erfassungsbereiche sich zu einer 360 Grad-Erfassung der Umgebung ergänzen. Beispielsweise können in einer konkreten Ausgestaltung acht Radarsensoren vorgesehen sein, von denen drei in einem vorderen Stoßfänger, drei in einem hinteren Stoßfänger und zwei seitlich, beispielsweise in Türen, verbaut sind. Die Erfassungsbereiche benachbarter Radarsensoren können dabei zweckmäßigerweise überlappen, um eine Ergänzung bei unterschiedlicher Betriebsweise und/oder eine gegenseitige Plausibilisierung/Verbesserung der Radardaten zu ermöglichen. In der genannten konkreten Ausgestaltung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die zwei seitlichen Radarsensoren mit zirkular polarisierten Radarsignalen betrieben werden, die diagonal ausgerichteten Radarsensoren in vertikal linearer Polarisierung und die vorderen und hinteren Radarsensoren in horizontal linearer Polarisierung. Gerade bei der Verwendung von auf Halbleitertechnologie basierenden Radarsensoren ist es selbstverständlich auch möglich, zwischen diesen Betriebsweisen zu wechseln.
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Wie bereits angedeutet, ist es zweckmäßig, wenn als der wenigstens eine Radarsensor wenigstens einen einen Radartransceiver realisierenden Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, aufweisender Radarsensor verwendet wird. Bevorzugt kann durch den Halbleiterchip zusätzlich wenigstens eine Steuereinheit und/oder eine digitale Signalverarbeitungskomponente des Radarsensors realisiert werden. Der Halbleiterchip und eine Antennenanordnung des Radarsensors können als ein Package realisiert sein. So ist es möglich, einen hochperformanten Radarsensor zu schaffen, der hochqualitative Radardaten liefert, gleichzeitig aber auch zwischen unterschiedlichen Betriebsmodi umgeschaltet werden kann und gegebenenfalls sogar größere Anteile der Auswertung empfangener Radarsignale selbst übernehmen kann.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens einen Radarsensor und einen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildete Steuereinrichtung. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können. Insbesondere kann die Steuereinrichtung auch wenigstens eine Steuereinheit des wenigstens einen Radarsensors selbst umfassen, insbesondere auch durch die wenigstens eine Steuereinheit des wenigstens einen Radarsensors gebildet sein, so dass eine Ausgestaltung denkbar ist, in der die Radarsensoren eines Kraftfahrzeugs selbst feststellen können, ob sie innerhalb eines Parkhauses betrieben werden, und entsprechend in einen Parkhausbetriebsmodus wechseln können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 einen verwendeten Radarsensor, und
- 3 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses weist vorliegend acht Radarsensoren 2 auf, von denen drei im hinteren Stoßfänger, drei im vorderen Stoßfänger und zwei in den Türen des Kraftfahrzeugs 1 verdeckt verbaut sind. Dabei handelt es sich vorliegend um Weitwinkel-Radarsensoren 2 mit einem Öffnungswinkel des jeweiligen Erfassungsbereichs 3 im Azimut von 150 Grad, so dass eine Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 in einem 360 Grad-Radius möglich ist. Die Radarsensoren 2 sind derart platziert, dass ihre Erfassungsbereiche 3 möglichst weitgehende Überlappungsbereiche aufweisen, so dass zum einen eine Redundanz zur Plausibilisierung und/oder Verfeinerung der Radardaten besteht, zum anderen aber in den Überlappungsbereichen Radarsignale unterschiedlicher Polarisationen ausgewertet werden können. Beispielsweise ist es denkbar, die seitlichen Radarsensoren 2 mit einer zirkularen Polarisation, die im Wesentlichen diagonal ausgerichteten Radarsensoren 2 mit einer linear vertikalen Polarisation und die nach vorne bzw. hinten ausgerichteten Radarsensoren 2 mit einer linear horizontalen Polarisation zu betreiben.
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2 zeigt den Aufbau der verwendeten Radarsensoren 2 genauer. Jeder Radarsensor 2 ist in Halbleitertechnologie, hier konkret CMOS-Technologie, realisiert und kann in einem Frequenzband von 77 - 81 GHz mit Frequenzbandbreiten von bis zu 4 GHz betrieben werden, um hochauflösende Radardaten zu liefern. Der Radarsensor 2 weist ein Gehäuse 4 auf, in dem eine Leiterplatte 5 gehaltert ist, die ein Package 6 trägt, das aus einem Halbleiterchip 7 sowie einer Antennenanordnung 8 des Radarsensors 2 gebildet ist. Durch den Halbleiterchip 7, hier ein CMOS-Chip, sind neben einem Radartransceiver 9 auch eine Steuereinheit 10 des Radarsensors 2 und eine digitale Signalverarbeitungskomponente 11 (DSP) des Radarsensors 2 realisiert.
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Die Radarsensoren 2 können ihre (gegebenenfalls bereits wenigstens teilweise ausgewerteten) Radardaten, vergleiche 1, an ein zentrales Steuergerät 12 des Kraftfahrzeugs 1 liefern, welches zur Realisierung verschiedener Fahrzeugsysteme eingesetzt werden kann, insbesondere im Sinne eines sogenannten zentralen Fahrerassistenzsystems 13. Hierzu können beispielsweise die Radardaten sowie gegebenenfalls Sensordaten weiterer Sensoren und/oder Kommunikationsdaten, beispielsweise von einer Kommunikationsvorrichtung 14 empfangen, in einem Umfeldmodell zusammengefasst werden, welches verschiedene Fahrzeugsysteme, insbesondere Fahrassistenzsysteme, nutzen. Ein weiteres Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise ein Navigationssystem 15 sein, in dem digitales Kartenmaterial bzw. digitale Kartendaten abgelegt sind, die mit geodätischen Positionsdaten eines hier nicht näher gezeigten GPS-Sensors als Positionssensor in Einklang gebracht werden können, um das Kraftfahrzeug 1 insbesondere außerhalb von Gebäuden zu lokalisieren.
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Durch das Steuergerät 12 und/oder die Steuereinheiten 10 der Radarsensoren 2 wird eine Steuereinrichtung gebildet, die vorliegend auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, das bedeutet, es kann durch Auswertung der Radardaten der Radarsensoren 2 ermittelt werden, ob sich das Kraftfahrzeug 1 in einem Parkhaus befindet, woraufhin ein spezieller Parkhausbetriebsmodus der Radarsensoren 2 (und gegebenenfalls weiterer Fahrzeugsysteme) aktiviert werden kann.
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Dies sei im Hinblick auf den Ablaufplan der 3 näher erläutert.
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Dort wird in einem Schritt S1 von einem Normalbetriebsmodus außerhalb von Gebäuden, also außerhalb eines Parkhauses, ausgegangen, das bedeutet, die Radarsensoren 2 sind wie grundsätzlich bekannt auf die Umfelderfassung in wenigstens einen Normalbetriebsmodus ausgerichtet, was bei einer gegebenenfalls vorzunehmenden Anpassung auch für weitere Fahrzeugsysteme gilt.
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Gemäß einem Schritt S2 wird ständig überprüft, ob ein Parkhauskriterium erfüllt ist, das Radardaten der Radarsensoren 2 auswertet und anzeigen soll, ob sich das Kraftfahrzeug 1 innerhalb eines Parkhauses befindet. Hierzu bewertet das Parkhauskriterium, insbesondere durch eine Gewichtung, verschiedene aus den Radardaten abgeleitete Umgebungseigenschaftsinformationen aus, die vorliegend die Menge an Mehrpfadreflexionen, das Auftreten steigender Rampen und/oder fallender Rampen, das Vorliegen eines komplexen, mit niedriger Geschwindigkeit durchfahrenen statischen Umfelds, das Vorliegen einer Vielzahl geparkter Kraftfahrzeuge und/oder einer vorgegebenen Anordnung statischer Objekte, hier baulicher Merkmale, und das Vorliegen parkhausspezifischer Fahrmanöver beschreiben. In diese Umgebungseigenschaften und/oder in weitere Umgebungseigenschaften können dabei bei Bedarf, insbesondere zur weiteren Plausibilisierung, auch weitere Eingangsdaten anderer Fahrzeugsysteme, beispielsweise des Navigationssystems 15 oder der Kommunikationseinrichtung 14, eingehen. Beispielsweise können die aktuellen GPS-Positionsdaten anzeigen, dass gemäß den digitalen Kartendaten des Navigationssystems 15 sich das Kraftfahrzeug 1 in einem Bereich befindet, in dem ein Parkhaus vorliegt.
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Unter gewichteter Berücksichtigung der Umgebungseigenschaftsinformationen kann beispielsweise ein Wahrscheinlichkeitswert dafür ermittelt werden, dass das Kraftfahrzeug 1 innerhalb eines Parkhauses betrieben wird, welcher mit einem gegebenenfalls dynamisch anpassbaren Schwellwert verglichen werden kann.
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Ist das Parkhauskriterium im Schritt S2 nicht erfüllt, wird mit dem normalen Betrieb gemäß Schritt S1 fortgefahren; ist es jedoch erfüllt, werden in einem Schritt S3 die Radarsensoren 2 (gegebenenfalls weitere Fahrzeugsysteme) in einen Parkhausbetriebsmodus umgeschaltet. Für die Radarsensoren 2 bedeutet dies insbesondere, dass bei reduzierter Reichweite eine höhere Auflösung gegeben ist und eine dreidimensionale Vermessung im Erfassungsbereich 3 erfolgt, um hochgenaue Radardaten für für den Betrieb im Parkhaus gedachte Funktionen, beispielsweise von Fahrerassistenzsystemen, zu liefern. Insbesondere kann eine vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs innerhalb des Parkhauses aufgrund der hochqualitativen Radardaten der Radarsensoren 2 durchgeführt werden.
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Findet eine wenigstens teilweise Auswertung der Radardaten bereits innerhalb des Radarsensors 2 selbst statt, beispielsweise innerhalb der Steuereinheit 10 und/oder innerhalb der digitalen Signalverarbeitungskomponente 11, können auch Auswertungsparameter parkhauspezifisch gewählt werden, beispielsweise derart, dass eine Einordnung der Radardaten in eine digitale Karteninformation des Parkhauses, die beispielsweise über die Kommunikationsvorrichtung 14 empfangen wurde, vereinfacht möglich ist. Eine solche Anpassung von Auswertungsparametern kann sich selbstverständlich auch auf weitere Fahrzeugsysteme, beispielsweise das Steuergerät 12, erstrecken.
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In einem Schritt S4 wird während der Aktivität der Parkausbetriebsmodi ständig überprüft, ob das Kraftfahrzeug 1 das Parkhaus wieder verlässt, vorliegend entweder bei Wegfall der Erfüllung des Parkhauskriteriums oder bei Erfüllung eines die Radardaten auswertenden Verlassenskriteriums. Wird das Verlassen des Parkhauses erkannt, wird wieder in die jeweiligen Normalbetriebsmodi (S1) zurückgekehrt; ansonsten werden weiter die Parkhausbetriebsmodi benutzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016001533 A1 [0008]
