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Die Erfindung betrifft ein Autorisierungsverfahren zum Autorisieren eines vorgegebenen Zugangsgebers, ein Betätigen einer Funktionseinheit, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mittels einer Steuereinheit zu ermöglichen. Ferner betrifft die Erfindung ein Betätigungsverfahren, eine Autorisierungsvorrichtung zum Durchführen der Verfahren und ein damit versehenes Kraftfahrzeug.
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DE 100 57 004 A1 offenbart eine alternative Anordnung für ein passives Zugangs- und Zündsystem für ein Fahrzeug. In dem passiven System wird eine elektronisch codierte Karte oder Smartcard verwendet, die Identifikationsinformationen an eine einzige Bordantenne elektronisch übermittelt. Die einzige Bordantenne ist in den Dachhimmel des Fahrzeugs unter Verwendung herkömmlicher Leitungs- oder Flachbandkabeltechnologie integriert. Die einzige Antenne kommuniziert mit einer Fahrzeugsteuereinheit, um die Betätigung verschiedener vorbestimmter mechanischer Systeme eines Fahrzeugs, wie das Fahrzeugzugangssystem oder das Fahrzeugzündsystem, zu ermöglichen. Bei einer alternativen Ausführungsform ist die einzige Bordantenne in eine vorhandene Fahrzeuginsassendetektionsmatte integriert, die sich im Fahrzeuginsassensitz des Fahrzeugs befindet.
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US 6 572 015 B1 offenbart ein System zum Freigeben eines Fahrzeugs durch Verwenden einer Smartcard zum Übertragen eines Autorisierungscodes zu dem Fahrzeug. Ohne den Autorisierungscode kann das Fahrzeug nicht betrieben werden.
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DE 10 2015 105 001 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Schließen und/oder Öffnen für eine Fahrberechtigung und/oder für andere Dienste in einem Kraftfahrzeug in der Art einer Keyless-Entry/Go-Funktionalität für eine Funkfernbedienung oder dergleichen, die eine große Reichweite und eine lange Batterielebenszeit der zweiten Einrichtung ermöglicht, mit einer ersten Einrichtung im Kraftfahrzeug und mit einer zugehörigen, zweiten Einrichtung in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines ID-Transponders, einer Chipkarte oder dergleichen, wobei die beiden Einrichtungen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Sender und/oder Empfänger für elektromagnetische Signale aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass die erste Einrichtung ein zyklisch wiederholtes Signal für die Aktivierung und/oder Authentifikation der zweiten Einrichtung in einem ersten Datenprotokoll innerhalb eines ersten Sendezeitintervalls und mit einer ersten Zykluszeit sendet.
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Die nachveröffentlichte
DE 10 2016 204 385 A1 betrifft ein Verfahren zum Erstellen eines digitalen Zweitschlüssels eines Fahrzeugs mit definierten Berechtigungen. Dies geschieht zum Beispiel durch Kodierung oder Programmierung eines digitalen Mediums wie einer Chipkarte, die mindestens einen Kommunikationsstandard wie zum Beispiel eine Nahfeldkommunikation beherrscht. Dazu muss ein leeres oder bereits beschriebenes Medium, wie eine derartige Chipkarte, auf ein Programmiergerät gelegt werden oder in dessen Nähe gebracht werden. Dabei werden Nutzerdaten eines Schlüssels eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst, um die Berechtigung zu der Erstellung eines Zweitschlüssels zu prüfen.
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Die
US 2009/0309696 A1 betrifft ein Fahrzeugfunktionseinschränkungssystem zur Installation in einem Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst einen Master-Schlüssel, mit dem jede Funktion des Kraftfahrzeugs aktiviert werden kann. Das System umfasst einen Valet-Schlüssel, der in dem Fahrzeug montiert und konfiguriert ist, von dem Fahrzeug abmontiert zu werden, um ihn an eine Person zu verleihen, an die das Fahrzeug verliehen wird. Zum Festlegen der Funktionen des Valet-Schlüssels führt der Benutzer den Master-Schlüssel in den Schlüsselzylinder ein.
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Die
US 2004/0263316 A1 betrifft ein Zugangskontrollsystem zum Steuern des Zugangs zu einem Fahrzeug und zum Umkonfigurieren des Fahrzeugs, um Operator Smart-Schlüssel freizuschalten oder zu sperren. Eine elektronische Steuervorrichtung in dem Fahrzeug empfängt Signale, die die Anwesenheit eines Master-Schlüssels in dem Fahrzeug anzeigen. Sobald ein Master-Schlüssel anwesend ist, erlaubt sie die Programmierung eines oder mehrerer Smart-Schlüssel. Zum Prüfen der Anwesenheit des Master-Schlüssels sowie zum Programmieren der Smart-Schlüssel sind diese in das Fahrzeug einzuführen.
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Zusätzlich zu den bekannten Vorrichtungen werden auch andere NFC-fähige Endgeräte, wie etwa Smartphones, als Alternative zusehends beliebter. Allerdings geht damit gewöhnlich einher, dass der Fahrer überhaupt keinen klassischen Fahrzeugschlüssel mehr bei sich trägt. Tritt nun eine Situation auf, die eine Weitergabe des klassischen Fahrzeugschlüssels erfordert, so müsste dann das Smartphone weitergegeben werden. Denkbare Situationen sind etwa Vermietung, Valet Parking, Wartung, Pannen oder Unfälle. Verständlicherweise wollen die Nutzer eine Weitergabe ihres Smartphones gern vermeiden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, verbesserte Maßnahmen anzugeben, die eine Weitergabe ähnlich des klassischen Fahrzeugschlüssels erlauben und dennoch die Gefahr eines Missbrauchs verringern können.
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Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung schafft ein Autorisierungsverfahren zum Autorisieren eines vorgegebenen Zugangsgebers, um ein Betätigen einer Funktionseinheit, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mittels einer Steuereinheit zu ermöglichen, wobei das Autorisierungsverfahren umfasst:
- a) Bereitstellen des Zugangsgebers in einem deaktivierten Zustand, in welchem ein Betätigen der Funktionseinheit durch den Zugangsgeber mittels der Steuereinheit blockiert ist;
- b) Senden einer Autorisierungsnachricht von einem Autorisierungsgeber an die Steuereinheit, und ermitteln, ob der Autorisierungsgeber berechtigt ist, ein Betätigen der Funktionseinheit zu ermöglichen;
- c) Versetzen des Zugangsgebers in einen aktivierten Zustand, in welchem ein Betätigen der Funktionseinheit mittels der Steuereinheit ermöglicht ist, als Reaktion auf die Autorisierungsnachricht, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass der Autorisierungsgeber berechtigt ist, ein Betätigen der Funktionseinheit zu ermöglichen; und
- d) Versetzen des Zugangsgebers in den deaktivierten Zustand, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass der Autorisierungsgeber berechtigt ist, ein Betätigen der Funktionseinheit zu ermöglichen und wenn der Autorisierungsgeber zum Betätigen der Funktionseinheit verwendet wird. Wenn der Fahrer seinen Autorisierungsgeber wieder benutzt, um Betätigung der Funktionseinheit zu erlauben, wird automatisch der Zugangsgeber deaktiviert. Somit kann eine zuverlässige Deaktivierung sichergestellt werden, um das Risiko für Missbrauch zu senken.
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In Schritt b) und/oder in Schritt c) umfasst das Senden der Autorisierungsnachricht ein Auflegen des Autorisierungsgebers auf eine Kommunikationseinrichtung.
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Als Zugangsgeber ist beispielsweise eine Smartcard (drahtlos oder mittels Kontakt) vorgesehen. Der Zugangsgeber ist vorzugsweise dem Kraftfahrzeug oder der Funktionseinheit zugeordnet, beispielsweise durch den Hersteller. Aufgrund der Zuordnung kann der Zugangsgeber bevorzugt ausschließlich für die ihm zugeordnete Vorrichtung benutzt werden. Die Funktionseinheit kann beispielsweise eine Startvorrichtung bzw. Anlasservorrichtung, Geschwindigkeitsregelung, Schlossvorrichtung, Schaltvorrichtung (Gangschaltung), Servolenkung, Kupplungsvorrichtung, Medienvorrichtung (etwa Radio), Bremsvorrichtung, Einspritzvorrichtung, Handschuhfach, Kofferraum und/oder Motorhaube. Der Zugangsgeber kann derart ausgebildet sein, dass lediglich eine Nutzung einzelner, mehrerer oder aller Funktionseinheiten möglich ist. Zunächst wird der Zugangsgeber im deaktivierten Zustand bereitgestellt. Im deaktivierten Zustand des Zugangsgebers ist das Betätigen der Funktionseinrichtung durch einen Nutzer nicht wirksam möglich. Mit anderen Worten kann der Nutzer zwar die Betätigungseinrichtung der Funktionseinheit betätigen; allerdings verhindert die Steuereinheit die wirksame Betätigung der Funktionseinheit. Wenn der Nutzer nun eine Nutzungsberechtigung für die Funktionseinheit an eine weitere Person, insbesondere nur vorübergehend, weitergeben will, verwendet der Nutzer einen Autorisierungsgeber. Der Autorisierungsgeber ist beispielsweise der Autoschlüssel oder ein NFC-fähiges Endgerät, etwa ein Smartphone. Der Autorisierungsgeber ist berechtigt die Betätigung der Funktionseinheit zu erlauben. Mit anderen Worten kann der Nutzer die Betätigungseinrichtung der Funktionseinheit betätigen und die Steuereinheit lässt eine wirksame Betätigung der Funktionseinheit zu. Der Nutzer sendet von dem Autorisierungsgeber eine Autorisierungsnachricht an die Steuereinheit. Die Steuereinheit ermittelt, ob der Autorisierungsgeber berechtigt ist, die Funktionseinheit zu betätigen. Dies kann beispielsweise durch Betätigen der Funktionseinheit mittels des Autorisierungsgebers erfolgen; also beispielsweise durch die gewöhnliche Betätigung. Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass der Autorisierungsgeber berechtigt ist, die Funktionseinheit zu betätigen, so wird der Zugangsgeber aktiviert. Im aktivierten Zustand kann der Zugangsgeber zum Betätigen der Funktionseinheit von der weiteren Person benutzt werden. Der Fahrer braucht lediglich den Zugangsgeber weiterzugeben und nicht seinen Autorisierungsgeber. Die weitere Person kann dann die Funktionseinheit betätigen, ohne dass der Autorisierungsgeber benötigt wird.
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Es ist bevorzugt, dass in Schritt c) zum Versetzen in den aktivierten Zustand eine manuelle Bestätigung eines Nutzers angefordert wird. Der Nutzer, beispielsweise der Inhaber des Autorisierungsgebers, wird nochmals gefragt, bevor die Autorisierung für Dritte durchgeführt werden soll. Somit kann eine unbeabsichtigte Autorisierung des Zugangsgebers besser verhindert werden.
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Es ist bevorzugt, dass in Schritt c) zum Versetzen in den aktivierten Zustand ein erneutes Senden der Autorisierungsnachricht durchgeführt wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Autorisierungsgeber zur Bestätigung der Autorisierung erneut die Autorisierungsnachricht senden.
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Es ist bevorzugt, dass in Schritt c) das Versetzen des Zugangsgebers in den aktivierten Zustand ein Auflegen des Zugangsgebers auf eine Kommunikationseinrichtung umfasst. Es ist bevorzugt, dass in Schritt b) das Senden und/oder in Schritt c) das Versetzen mittels Nahfeldkommunikation erfolgt. Als Kommunikationseinrichtung kann beispielsweise eine NFC-Kommunikationseinheit dienen. Die Kommunikationseinrichtung kann beispielsweise eine im Kraftfahrzeug verbaute NFC-Kommunikationseinrichtung sein. Durch Auflegen kann die Bedienung weiter vereinfacht werden.
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Die Erfindung schafft zudem ein Betätigungsverfahren zum Betätigen einer Funktionseinheit, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit den Schritten:
- - Durchführen eines zuvor beschriebenen Autorisierungsverfahrens;
- - Ermitteln des Zustandes des Zugangsgebers mittels der Steuereinheit; und
- - Ansteuern der Funktionseinheit mittels der Steuereinheit derart, dass die Funktionseinheit ihre Funktion ausführt, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass der Zugangsgeber in dem aktivierten Zustand ist, und Ansteuern der Funktionseinheit mittels der Steuereinheit derart, dass die Funktionseinheit ihre Funktion verweigert, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass der Zugangsgeber in dem deaktivierten Zustand ist.
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Die Erfindung schafft weiter eine Autorisierungsvorrichtung bzw. eine Betätigungsvorrichtung zum Durchführen eines zuvor beschriebenen bevorzugten Verfahrens, wobei die Autorisierungsvorrichtung bzw. die Betätigungsvorrichtung umfasst:
- - einen Zugangsgeber;
- - einen Autorisierungsgeber, der berechtigt ist eine Funktionseinheit zu betätigen; und
- - eine Kommunikationseinrichtung, die ausgebildet ist, mit dem Zugangsgeber und dem Autorisierungsgeber zu kommunizieren;
- - eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, den Zugangsgeber in einen aktivierten Zustand zu versetzen, in welchem ein Betätigen der Funktionseinheit mittels der Steuereinheit ermöglicht ist, wenn eine Autorisierungsnachricht von dem Autorisierungsgeber, an die Steuereinheit gesendet wurde.
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Ferner schafft die Erfindung ein Kraftfahrzeug das mit einer bevorzugten Autorisierungsvorrichtung bzw. einer bevorzugten Betätigungsvorrichtung ausgestattet ist.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtungen, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtungen hier nicht noch einmal beschrieben.
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Mit der erfindungsgemäßen Autorisierungsvorrichtung und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug können jeweils ähnliche Vorteile, wie die bereits beschriebenen verwirklicht werden.
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Es sollte beachtet werden, dass die Angaben a), b) usw. bei der Aufzählung der Verfahrensschritte lediglich der leichteren Bezugnahme darauf dienen; sie legen keine Reihenfolge fest. Zu der Erfindung gehört demnach jede technisch sinnvolle Reihenfolge der Verfahrensschritte, einschließlich einer gleichzeitigen Durchführung mehrerer oder aller Schritte.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs;
- 2 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Autorisierungsverfahrens;
- 3 schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Autorisierungsverfahrens.
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Es wird auf 1 Bezug genommen, die ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs 10 zeigt. Das Kraftfahrzeug 10 weist wenigstens eine Funktionseinheit 12 auf, beispielsweise eine Anlasservorrichtung 14. Die Funktionseinheit 12 ist an eine Steuereinheit 16 angeschlossen. Ferner ist an die Steuereinheit 16 eine Betätigungseinrichtung 18 angeschlossen. Die Betätigungseinrichtung 18 dient dazu die Anlasservorrichtung 14 zu betätigen, um das Kraftfahrzeug 10 zu starten.
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Weiter umfasst das Kraftfahrzeug 10 eine Kommunikationseinrichtung 20. Die Kommunikationseinrichtung 20 ist beispielsweise in einer Mittelkonsole 22 vorgesehen und bevorzugt als drahtlose Nahfeldkommunikationseinrichtung 24 ausgebildet.
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Das Kraftfahrzeug 10 hat einen Autorisierungsgeber 26, der eine wirksame Betätigung der Funktionseinheit 12 durch einen Nutzer 28, wie etwa dem Fahrer, gestattet. Vorliegend kann also der Nutzer 28 durch Betätigen der Betätigungseinrichtung 18 die Anlasservorrichtung 14 dazu veranlassen, das Kraftfahrzeug 10 zu starten. Der Autorisierungsgeber 26 ist vorzugsweise als Smartphone 30 ausgebildet. Denkbar ist jedoch auch eine andere Ausgestaltung, beispielsweise als (digitaler) Fahrzeugschlüssel oder dergleichen.
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Ferner ist ein Zugangsgeber 32 vorgesehen. Der Zugangsgeber 32 ist beispielsweise als NFC-fähige Smartcard 34 ausgebildet.
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An die Steuereinheit 16 ist auch eine Anzeigeeinheit 36 angeschlossen, die der Interaktion mit dem Nutzer 28 oder weiteren Nutzern dient.
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Nachfolgend wird anhand der 2 ein Ausführungsbeispiel eines Autorisierungsverfahrens näher erläutert.
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Das Verfahren beginnt in Schritt S1. Der dem Kraftfahrzeug 10 zugeordnete Zugangsgeber 32 ist zunächst in einem deaktivierten Zustand. Im deaktivierten Zustand kann der Nutzer 28 zwar die Betätigungseinrichtung 18 betätigen; allerdings gibt die Steuereinheit mangels aktivem Zugangsgeber 32 die Betätigung nicht an die Funktionseinheit 12 weiter. Mit dem Autorisierungsgeber 26 ist hingegen ein Betätigen der Funktionseinheit 12 möglich.
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Um den Zugangsgeber 32 in einen aktivierten Zustand zu versetzen, wird in Schritt S1 der Autorisierungsgeber 26 auf die Kommunikationseinrichtung 20 aufgelegt. Die Steuereinheit 16 erkennt dies und fordert automatisch oder nach einer Eingabe des Nutzers 28 eine Autorisierungsnachricht an. Die Eingabe des Nutzers 28 kann beispielsweise die gewöhnliche Betätigung der Betätigungseinrichtung 18 sein, um etwa die Zündung des Kraftfahrzeugs 10 anzuschalten. Der Autorisierungsgeber 26 sendet als Reaktion auf das Anfordern eine Autorisierungsnachricht, die von der Kommunikationseinrichtung 20 empfangen wird. Anhand der Autorisierungsnachricht kann die Steuereinheit 16 ermitteln, ob der Autorisierungsgeber 26 berechtigt ist die Funktionseinheit 12 entsprechend zu betätigen, also etwa die Zündung anzuschalten. Die Autorisierungsnachricht enthält beispielsweise codierte Informationen, die mit entsprechenden in der Steuereinheit 16 gespeicherten Informationen verglichen werden, um die Berechtigung zu ermitteln. Abhängig von der Funktionseinheit 12 können unterschiedliche Betätigungen genutzt werden, um die Anforderung auszulösen.
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In Schritt S2 nimmt der Nutzer 28 den Autorisierungsgeber 26 an sich und legt den Zugangsgeber 32 auf die Kommunikationseinrichtung 20 auf. Die Steuereinheit 16 fordert Zugangsinformationen des Zugangsgebers 32 an. Anhand der Zugangsinformationen kann die Steuereinheit 16 den Zugangsgeber 32 identifizieren und ermitteln, welche Funktionen der Funktionseinheit 12 betätigt werden können. Dies kann auf dem Zugangsgeber 32 voreingestellt sein oder mittels des Autorisierungsgebers 26 oder anderer Mittel vom Nutzer 28 oder Hersteller eingestellt werden.
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In Schritt S3 kann der Nutzer 28 die Aktivierung des Zugangsgebers 32 und die erlaubten Funktionen durch eine manuelle Eingabe via Anzeigeeinheit 36 bestätigen.
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In Schritt S4 kann die Steuereinheit 16 diese Angaben speichern. Ferner kann der Nutzer 28 darüber Informiert werden, ob und in welchem Umfang der Zugangsgeber 32 autorisiert wurde Funktionen der Funktionseinheit 12 zu ermöglichen. Beispielsweise kann der Zugangsgeber 32 lediglich Öffnen/Schließen und Starten des Kraftfahrzeugs 10 erlauben, aber‘ den Zugang zu Kofferraum oder Handschuhfach verweigern.
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Der Autorisierungsgeber 26 wird aus dem Kraftfahrzeug 10 entfernt, so dass lediglich eine Kommunikation mit dem Zugangsgeber 32 möglich ist. Betätigt der Nutzer 28 nunmehr die Betätigungseinrichtung 18, so fordert die Steuereinheit 16 erneut die Zugangsinformationen von dem Zugangsgeber 32 an. Stimmen die in der Steuereinheit 16 gespeicherten Zugangsinformationen mit den neu angeforderten Zugangsinformationen überein, so steuert die Steuereinheit 16 die Funktionseinheit 12 derart an, dass diese ihre Funktion ausführt. Falls nicht übereinstimmende oder gar keine Zugangsinformationen von der Steuereinheit 16 erhalten werden, so veranlasst die Steuereinheit 16, dass die Funktionseinheit 12 ihre Funktion nicht ausführt.
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Verwendet der Nutzer 28 wieder den Autorisierungsgeber 26, um die Funktionseinheit 12 zu betätigen, so werden die Zugangsinformationen des Zugangsgebers 32 in der Steuereinheit 16 gelöscht. Der Zugangsgeber 32 ist damit bis zu einer neuerlichen Aktivierung deaktiviert. Alternativ oder zusätzlich kann die Deaktivierung des Zugangsgebers 32 nach einem einstellbaren vorprogrammierten Zeitintervall erfolgen.
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Nachfolgend wird anhand von 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Autorisierungsverfahrens erläutert.
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Die Schritte S1 bis S3 sind identisch zu dem vorigen Beispiel und werden daher nicht mehr näher erläutert. Der Schritt S3 ist, wie auch im vorigen Beispiel, optional.
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In Schritt S5 wird zur Bestätigung der Aktivierung des Zugangsgebers 32 erneut der Autorisierungsgeber 26 auf die Kommunikationseinrichtung 20 aufgelegt. Dabei kann der Zugangsgeber 32 von der Kommunikationseinrichtung 20 heruntergenommen werden. Die Steuereinheit 16 fordert auf Eingabe des Nutzers 28 wieder die Autorisierungsnachricht an und vergleicht diese beispielsweise mit der zuvor erhaltenen Autorisierungsnachricht. Stimmen beide überein, so wird die Aktivierung als gültig angesehen und die Zugangsinformationen in der Steuereinheit 16 gespeichert.
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Der Schritt S6 ist wiederum identisch zum Schritt S4. Die weitere Betätigung der Funktionseinheit 12 erfolgt wieder wie zuvor beschrieben.
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Mit Audi connect key wird ein NFC-fähiges Endgerät (etwa Smartphone) als Alternative bzw. Ergänzung zum herkömmlichen Fahrzeugschlüssel eingeführt. Wenn der Nutzer lediglich mit dem Smartphone als Schlüssel unterwegs ist und in eine Situation kommt, in der er den Schlüssel weitergeben muss, müsste er in dem Fall sein Smartphone weitergeben. Zu diesen Situationen zählen z.B. das Automieten, Valet Parken, Servicefälle oder Unfälle.
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Beim Automieten erhält der Kunde lediglich die aktivierte Smartcard 34 bzw. den Zugangsgeber 32, der die bestimmungsgemäße Nutzung des Kraftfahrzeugs 10 erlaubt.
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Beim Valet Parken in Hotel oder Restaurant muss lediglich der Zugangsgeber 32 aktiviert werden. Wenn das Kraftfahrzeug 10 wieder abgeholt wird, wird der Zugangsgeber 32 automatisch wieder deaktiviert, um Missbrauch zu verhindern.
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Bei einem Servicefall soll der Nutzer 28 schnellstmöglich in die Werkstatt fahren. Ein Holen des Ersatzschlüssels kann mit den oben beschriebenen Maßnahmen entfallen.
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Ähnliches gilt bei einem Pannenfall oder Unfall, der ein Abschleppen erfordert.
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Mit den vorgestellten Maßnahmen kann der Nutzer 28 die Berechtigung das Kraftfahrzeug 10 bzw. dessen Funktionseinheit 12 zu nutzen an Dritte weitergeben, ohne seinen Autorisierungsgeber 26 aus der Hand zu geben.
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Die hier vorgestellte Idee beschreibt eine Nutzung einer Smartcard, die dem Kunden für die oben genannten Fälle zur Verfügung steht. Die Smartcard wird mit dem Fahrzeug ausgeliefert und kann im Fahrzeug verbleiben. Aus Diebstahlschutzgründen ist die Smartcard bzw. der Zugangsgeber zunächst deaktiviert und kann beispielsweise nicht als Zugangs- und/oder Startberechtigung genutzt werden. Wenn die Smartcard zum Einsatz kommt, kann diese vom Kunden zunächst aktiviert werden. Nach Aktivierung kann die Smartcard bzw. der Zugangsgeber beispielsweise zum Öffnen, Schließen und/oder Starten des Fahrzeugs genutzt werden.
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Die Deaktivierung der Smartcard erfolgt vorzugsweise automatisch durch Verwendung eines anderen Schlüssels (Digitaler Schlüssel, Herkömmlicher Schlüssel) beim Herstellen der Startberechtigung; so kann sichergestellt werden, dass die Smartcard nicht aus Versehen als aktive Zugangs- und Startberechtigung im Fahrzeug verbleibt.
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An die Smartcard können noch verschiedene Bedingungen/Einschränkungen geknüpft werden, wie etwa ein Valet Mode, in welchem das Öffnen des Handschuhfachs/Kofferraums nicht möglich ist und der Zugriff auf persönliche Daten in der Nutzerschnittstelle (HMI) gesperrt wird. Auch eine Verknüpfung mit einem Geofence oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung ist möglich.
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Der Kunde kann unter anderem für die genannten Fälle einfach die Smartcard aktivieren und weitergeben. Die Smartcard weist gegenüber einem digitalen Schlüsseltransfer noch weitere Vorteile auf. Aus technischer Sicht ist ein NFC-kompatibles Endgerät wünschenswert. Mittels des Endgerätes können sowohl der Nutzer als auch das Fahrzeug durch Apps oder andere Maßnahmen (etwa MMI connect, und myAudi Account) identifiziert werden. Zudem ist eine mobile Internetverbindung erforderlich. Mit den hierin beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen ist es unter anderem möglich, dass lediglich der Hauptnutzer in der Lage ist, die Nutzungsberechtigung weiterzugeben und die Nutzungsberechtigung nicht einfach kopiert werden kann.
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Die Smartcard kann den Formfaktor einer Kreditkarte, aber auch andere Formfaktoren annehmen.
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Zur Aktivierung werden grundsätzlich zwei Verfahren vorgeschlagen. Für beide Verfahren ist insbesondere die Startberechtigung Voraussetzung, beispielsweise durch den Autorisierungsgeber. Zusätzlich kann eine Voraussetzung geschaffen werden, dass die Aktivierung der Smartcard nur möglich ist, wenn die Startberechtigung mit einem Smartphone hergestellt wurde.
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In einer Variante wird die Smartcard auf den NFC-Reader in der Mittelkonsole aufgelegt. Anschließend kann ein Popup im HMI erscheinen, das den Kundenwunsch zur Aktivierung der Smartcard abfragt. Dies könnte aber auch entfallen. Die Smartcard ist sodann aktiv und kann beispielsweise als Zugangs- oder Startberechtigung genutzt werden.
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In einer weiteren Variante legt der Kunde nach Auflegen der Smartcard noch einmal das Smartphone auf. Hierdurch kann die Aktivierung weiter abgesichert werden.
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Während die Smartcard aktiviert ist, kann dieser Zustand dem Kunden angezeigt werden.
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Sobald nach Nutzung der Smartcard bzw. des Zugangsgebers wieder ein Smartphone oder ein herkömmlicher Fahrzeugschlüssel bzw. Autorisierungsgeber zur Herstellung der Startberechtigung verwendet wird, kann die Smartcard automatisch deaktiviert werden. Der Kunde kann ferner über das HMI darüber benachrichtigt werden.
