DE102017211587A1

DE102017211587A1 - Aktuatoranordnung für integrierte dynamische Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017211587A1
Application number: DE102017211587.4A
Authority: DE
Inventors: Hansjörg Feigel
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2016-07-06
Filing date: 2017-07-06
Publication date: 2018-01-11
Also published as: KR20230145963A; US20180009425A1; KR20180005499A; CN107585153B; CN107585153A; US10960865B2; KR102585197B1

Abstract

Eine Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält einen hohlen Motor mit einem Stator und einem Rotor, der einen Abstand von einer inneren Umfangsfläche des Stators aufweist; einen Block, dessen eine Seite mit einer Seite des Motors gekoppelt ist und in welchem eine Kammer, die Fluid aufnimmt, gebildet ist; eine Getriebeeinheit, deren eine Seite mit dem Rotor gekoppelt und an diesem befestigt ist, um eine Drehbewegung des Rotors in eine lineare Bewegung umzuwandeln; einen Kolben, der konfiguriert ist zum Empfangen der umgewandelten linearen Bewegung von der Getriebeeinheit, um sich linear hin- und herzubewegen; und eine elektronische Steuereinheit, die mit der anderen Seite des Blocks gekoppelt ist und einen Motorpositionssensor aufweist, der zum Erfassen einer Position des Motors konfiguriert ist.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2016-0085691 , die am 6. Juli 2016 eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aktuatoranordnung, und insbesondere auf eine Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung.
2. Diskussion des Standes der Technik
In den letzten Jahren wurde die Entwicklung eines Hybridfahrzeugs, eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs, eines elektrischen Fahrzeugs und dergleichen mit Nachdruck durchgeführt, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und Abgase zu verringern.
In einem derartigen Fahrzeug ist es wesentlich, dass ein Bremssystem, d. h., eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung installiert ist. Hier bezieht sich die Fahrzeug-Bremsvorrichtung auf eine Vorrichtung, die zum Anhalten oder zum Verringern der Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs dient.
Eine allgemeine Fahrzeug-Bremsvorrichtung enthält eine Vakuumbremse, die einen Saugdruck einer Maschine verwendet, um eine Bremskraft zu erzeugen, und eine Hydraulikbremse, die hydraulischen Druck verwendet, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Ein elektro-hydraulisches Bremssystem, das ein Typ von Hydraulikbremse ist, ist ein Bremssystem, in welchem eine elektronische Steuereinheit das Treten eines Fahrers auf ein Pedal erfasst und hydraulischen Druck, d. h., hydraulischen Bremsdruck zu einem Radzylinder (nicht gezeigt) jedes Rads überträgt und eine Bremskraft erzeugt.
Ein auf das elektro-hydraulische Bremssystem bezogenes Beispiel ist auch im Einzelnen in ”Bremssystem mit elektrischer Servobremse” der US-Patentveröffentlichung Nr. 2012-0167565 offenbart.
Das in dem vorgenannten Patent offenbarte elektro-hydraulische Bremssystem verwendet zwei Schneckenräder, mit denen ein Ritzel und eine Schnecke gekoppelt sind, die an beiden Seiten der Zahnstange ineinandergreifen, um die Linearität der Zahnstange zu gewährleisten, die einen Kolben in einer Pumpe schiebt, um Bremsdruck zu erzeugen, und es bestehen Probleme dahingehend, dass die Größe des Zahnstangen-Antriebsvorrichtungsteils zunimmt und auch das Gewicht beträchtlich erhöht wird. Somit treten Probleme der Beeinträchtigung der Montierbarkeit des elektro-hydraulischen Bremssystems innerhalb eines Fahrzeugs und der Behinderung eines Layout-Entwurfs auf.
Weiterhin nehmen, da das herkömmliche elektro-hydraulische Bremssystem ein Antiblockier-Bremssystem(ABS)-Modul und ein elektronisches Stabilitätssteuer(ESC)-Modul zum Implementieren von Funktionen der unabhängig installierten ABS und ESC hat, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern einer Position eines Motors und eine ECU zum Steuern eines Solenoidventils getrennt installiert hat, die Größe und das Gewicht des Gesamtbremssystems zu, wodurch die Probleme des Steigens der Herstellungskosten und des Herabsetzens der Montagefähigkeit des Bremssystems innerhalb eines Fahrzeugs bewirkt werden.
[Dokument des Standes der Technik]
[Patentdokument]

US-Patentveröffentlichung Nr. 2012-0167565

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist auf das Vorsehen einer Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung gerichtet, die einen Motor, einen Block, eine Getriebeeinheit, einen Kolben und eine elektronische Steuereinheit und dergleichen als ein Modul konfiguriert, wodurch das Gewicht und das Volumen der integrierten dynamischen Bremsvorrichtung minimiert werden.
Die Aufgaben der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die vorgenannten beschränkt, und andere, nicht erwähnte Aufgaben werden von dem Fachmann anhand der nachfolgenden Beschreibung als offensichtlich verstanden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung vorgesehen, die enthält: einen Motor, in welchem ein erster Hohlraum gebildet ist und der einen Stator und einen Rotor, der einen Abstand von einer inneren Umfangsfläche des Stators aufweist, um in dem ersten Hohlraum angeordnet zu sein, hat, einen Block, dessen eine Seite mit einer Seite des Motors gekoppelt ist und in welchem ein zweiter Hohlraum, der mit dem ersten Hohlraum kommuniziert, gebildet ist; eine Getriebeeinheit, deren eine Seite mit dem Rotor gekoppelt und an diesem fixiert ist, um eine Drehbewegung des Rotors in eine lineare Bewegung umzuwandeln; einen Kolben zum Empfangen der umgewandelten linearen Bewegung von der Getriebeeinheit, um zwischen dem ersten Hohlraum und dem zweiten Hohlraum linear hin- und herzugehen, eine elektronische Steuereinheit, die mit der anderen Seite des Blocks gekoppelt ist und einen Motorpositionssensor zum Erfassen einer Position des Motors enthält und einen Abtastmagnethalter mit einer mit der anderen Seite der Getriebeeinheit gekoppelten Seite, um sich zusammen mit der Getriebeeinheit auf der Grundlage der Drehung der Getriebeeinheit zu drehen, der einen in seine andere Seite eingesetzten Abtastmagneten hat, wobei der Motorpositionssensor die Position des Motors auf der Grundlage der Drehung des Abtastmagneten erfasst.
Es ist bevorzugt, dass der Rotor eine in diesem gebildete Nut hat, und die eine Seite der Getriebeeinheit ist in die Nut eingesetzt, um mit dem Stator gekoppelt zu sein und sich zusammen mit der Drehung des Stators zu drehen.
Es ist bevorzugt, dass zumindest ein magnetischer Körper an einer äußeren Umfangsfläche des Rotors angeordnet ist, und der zumindest eine magnetische Körper weist einen Abstand von der inneren Umfangsfläche des Stators auf.
Es ist bevorzugt, dass der Motorpositionssensor an einer Position entsprechend der des Abtastmagneten angeordnet ist.
Es ist bevorzugt, dass ein Schraubengewinde auf einer äußeren Umfangsfläche einer Seite der Getriebeeinheit gebildet ist und eine Schraubennut entsprechend dem Schraubengewinde in einer inneren Umfangsfläche einer Seite des Kolbens derart gebildet ist, dass der Kolben mit der Getriebeeinheit durch eine Kugelumlaufspindel gekoppelt ist.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein Führungsteil enthält, das zwischen dem Rotor und dem Kolben angeordnet ist und von dem ein Teil mit dem Block gekoppelt und an diesem fixiert ist.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin eine Manschette enthält, die an einer äußeren Umfangsfläche des Abtastmagnetenhalters angeordnet ist, und die innere Umfangsfläche der anderen Seite des Kolbens bewegt sich entlang der äußeren Umfangsfläche der Manschette linear hin und her.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein erstes Abdichtteil enthält, das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die innere Umfangsfläche des Kolbens und die äußere Umfangsfläche der Manschette in Kontakt gelangen.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein zweites Abdichtteil enthält, das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die äußere Umfangsfläche des Kolbens und der Block in Kontakt gelangen.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein drittes Abdichtteil enthält, das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die äußere Umfangsfläche des Kolbens und die innere Umfangsfläche des Führungsteils in Kontakt gelangen.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin eine erste Kolbeneinheit enthält, die durch eine Kugelumlaufspindel mit der Getriebeeinheit gekoppelt ist aufgrund des Schraubgewindes, das auf der äußeren Umfangsfläche der Getriebeeinheit gebildet ist, und der Gewindenut entsprechend dem Schraubgewinde, die in der inneren Umfangsfläche des Kolbens gebildet ist, sowie eine zweite Kolbeneinheit, deren eine Seite durch die erste Kolbeneinheit gestützt wird, um sich linear aufgrund der linearen Bewegung der ersten Kolbeneinheit zu bewegen.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin eine Manschette, die an einer äußeren Umfangsfläche des Abtastmagnetenhalters angeordnet ist, und ein Manschettengehäuse, das an der inneren Umfangsfläche des Blocks angeordnet ist, enthält.
Es ist bevorzugt, dass die andere Seite der zweiten Kolbeneinheit entlang eines Bereichs zwischen der Manschette und dem Manschettengehäuse linear hin- und hergeht.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein viertes Abdichtteil enthält, das in einem Bereich der zweiten Kolbeneinheit, der in Kontakt mit der Manschette gelangt, angeordnet ist.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein fünftes Abdichtteil enthält, das an einem Bereich der zweiten Kolbeneinheit, der in Kontakt mit dem Manschettengehäuse gelangt, angeordnet ist.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein sechstes Abdichtteil enthält, das an einem Bereich des Manschettengehäuses, das in Kontakt mit der zweiten Kolbeneinheit gelangt, angeordnet ist.
Es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin ein siebentes Abdichtteil enthält, das in einem Bereich angeordnet ist, in welchem der Block und das Manschettengehäuse in Kontakt gelangen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann ersichtlicher durch detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen von dieser mit Bezug zu den begleitenden Zeichnungen, in denen:
1 eine Ansicht ist, die schematisch eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung illustriert;
2 eine Ansicht ist, die schematisch einen anderen Typ einer integrierten dynamischen Bremsvorrichtung illustriert;
3 eine Querschnittsansicht einer Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist; und
4 eine Querschnittsansicht einer Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszahlen gleichen oder ähnlichen Elementen in sämtlichen Zeichnungen gegeben sind und eine überlappende Beschreibung von diesen weggelassen wird.
Zusätzlich wird, wenn eine detaillierte Beschreibung eines bekannten relevanten Standes der Technik die Klarheit der vorliegenden Erfindung beeinträchtigen könnte, die detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen. Auch sind die begleitenden Zeichnungen lediglich für das leichtere Verständnis des Geistes der vorliegenden Erfindung vorgesehen, und es ist festzustellen, dass der Geist der vorliegenden Erfindung nicht als durch die begleitenden Zeichnungen beschränkt auszulegen ist.
Vor der Beschreibung der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung wird die integrierte dynamische Bremsvorrichtung zuerst mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine Ansicht, die schematisch eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung illustriert. 2 ist eine Ansicht, die schematisch einen anderen Typ einer integrierten dynamischen Bremsvorrichtung illustriert.
Wie in den 1 und 2 illustriert ist, enthält eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung einen Hauptzylinder 20, einen Behälter 30, einen Radzylinder 40, einen Pedalsimulator 50, einen Motor 60, eine Getriebeeinheit 70 und eine Pumpe 80.
Der Hauptzylinder 20 dient zum Erzeugen von Fluiddruck, indem er durch eine Eingabestange 12 mit Druck beaufschlagt wird, wenn ein Fahrer ein Bremspedal 10 betätigt, wobei der erzeugte Fluiddruck zu dem Pedalsimulator 50 übertragen wird und der Pedalsimulator 50 eine Reaktionskraft entsprechend dem Fluiddruck über den Hauptzylinder 20 zurück zu dem Bremspedal 10 überträgt, so dass einem Fahrer ein Pedalgefühl vermittelt wird. Auch kann, wenn ein Notfall auftritt, bei dem beispielsweise elektrische Energie nicht dem gesamten System zugeführt wird, ein Fahrzeug durch den Fluiddruck des Hauptzylinders 20, der unmittelbar zu dem Radzylinder 40 übertragen wird, gebremst werden.
In einem normalen Zustand überträgt die Pumpe 80 Fluid zu dem Radzylinder. Genauer gesagt, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 drückt, erfasst ein Hubsensor 11 eine Versetzung des Bremspedals 10 und sendet die Versetzung des Bremspedals 10 zu einer elektronischen Steuereinheit. Dann treibt die elektronische Steuereinheit den Motor 60 auf der Grundlage der Versetzung des Bremspedals 10 an. Wenn die von dem Motor 60 erzeugte Drehbewegung durch die Getriebeeinheit 70 in eine lineare hin- und hergehende Bewegung umgewandelt wird, um auf einen Kolben in der Pumpe 80 zu drücken, wird in einer Kammer der Pumpe 80 aufgenommenes Fluid zu dem Radzylinder 40 hin bewegt.
Der Behälter 30 ist ein Mittel zum Speichern von Fluid und ist konfiguriert, fluidmäßig mit dem Hauptzylinder 20, dem Pedalsimulator 50 und der Pumpe 80 zu kommunizieren. Auch enthält eine Hydraulikdruckkreiseinheit 90 einen Strömungsdurchgang zum Übertragen von Fluid zwischen dem Hauptzylinder 20, der Pumpe 80 und dem Radzylinder 40, und Ventile zum Regulieren der Strömung des Fluids innerhalb des Strömungsdurchgangs, und eine detaillierte Beschreibung hiervon wird weggelassen.
Nachfolgend wird eine Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist eine Querschnittsansicht einer Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Wie in 3 illustriert ist, ist die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass sie einen Motor 100, einen Block 200, eine elektronische Steuereinheit 300, eine Getriebeeinheit 400 und einen Kolben 500 enthält.
Der Motor 100 dient zum Erzeugen einer Drehkraft durch Energiezuführung, enthält einen Stator 120 und einen Rotor 130, hat einen ersten Hohlraum 110, der darin gebildet ist, wie in 3 illustriert ist, und der Rotor 130 ist in dem ersten Hohlraum 110 angeordnet. Zumindest ein magnetischer Körper 140 zum Erzeugen der Drehkraft in dem Motor 100 ist an einer äußeren Umfangsfläche des Rotors 130 angeordnet, und ein Spalt ist zwischen dem zumindest einen magnetischen Körper 140 und dem Stator 120 gebildet, damit sich der Rotor 130 ohne Behinderung durch diese drehen kann. Eine Nut ist in dem Rotor 130 derart gebildet, dass der Querschnitt des Rotors 130 eine C-förmige Struktur hat, wie in 3 illustriert ist.
Der Block 200 hat einen Strömungsdurchgang und mehrere darin gebildete Solenoidventile, hat eine an den Motor 100 gekoppelte Seite, hat einen zweiten Hohlraum 230, der mit dem ersten Hohlraum 110 des Motors 100 kommuniziert, und genauer gesagt, der zweite Hohlraum 230 dient als eine Kammer, die Fluid aufnimmt. Auch kann ein Hohlraum 210 senkrecht zu dem zweiten Hohlraum 230 zusätzlich in dem Block 200 gebildet sein, und zumindest einer/eine von dem Hauptzylinder und der Eingabestange ist in den Hohlraum 210 eingesetzt, wodurch die Größe der integrierten dynamischen Bremsvorrichtung minimiert wird.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist so konfiguriert, dass sie mit der anderen Seite des Blocks 200 gekoppelt ist, hat eine Leiterplatte 310, auf der elektronische Vorrichtungen zum Steuern des Motors 100 und der Solenoidventile, usw. darin eingebettet befestigt sind, und weiterhin enthält die Leiterplatte 310 einen Motorpositionssensor 320 zum Erfassen einer Position des Motors 100.
Die Getriebeeinheit 400 ist so konfiguriert, dass sie durch den ersten Hohlraum 110 und den zweiten Hohlraum 230 hindurch angeordnet ist, dient zum Umwandeln der Drehbewegung des Rotors 130 in eine lineare Bewegung, und der Kolben 500 empfängt auch die umgewandelte lineare Bewegung von der Getriebeeinheit 400, um sich linear zwischen dem ersten Hohlraum 110 und dem zweiten Hohlraum 230 hin- und herzubewegen. Genauer gesagt, ein Schraubgewinde ist auf der äußeren Umfangsfläche von einer Seite der Getriebeeinheit 400 gebildet, und eine Gewindenut entsprechend dem Schraubgewinde ist in der inneren Umfangsfläche der einen Seite des Kolbens 500 derart gebildet, dass der Kolben 500 mit der Getriebeeinheit 400 schraubgekoppelt ist und der Kolben 500 linear zwischen dem ersten Hohlraum 110 und dem zweien Hohlraum 230 hin- und herbewegt wird.
Eine Seite der Getriebeeinheit 400 ist mit dem Rotor 130 gekoppelt und an diesem befestigt, um sich auf der Grundlage der Drehung des Rotors 130 zusammen mit diesem zu drehen. Genauer gesagt, können, wie in 3 illustriert ist, der Rotor 130 und die Getriebeeinheit 400 unter Verwendung eines separaten Stiftteils 610 gekoppelt sein. Löcher, in die das Stiftteil 610 eingesetzt werden kann, sind in dem Rotor 130 und der Getriebeeinheit 400 zu bilden, damit der Rotor 130 und die Getriebeeinheit 400 durch das Stiftteil 610 gekoppelt werden können, und es ist bevorzugt, dass Querschnitte des Stiftteils 610 und der Löcher in einer polygonalen Form anstelle einer kreisförmigen Form gebildet sind, um ein Rutschen des Rotors 130 und der Getriebeeinheit 400 zu verhindern.
Zusätzlich sollte die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung ein Führungsteil 620 zum Stützen des Kolbens 500 enthalten. Wie in 3 illustriert ist, ist das Führungsteil 620 zwischen dem Rotor 130 und dem Kolben 500 angeordnet, sollte so angeordnet sein, dass es einen Abstand von dem Rotor 130 aufweist, um sich nicht zusammen mit der Drehung des Rotors 130 zu drehen, und ein Teil des Führungsteils 620 ist an dem Block 200 zu fixieren und mit diesem zu koppeln. Um zu verhindern, dass der Kolben 500 sich zusammen mit der Drehung der Getriebeeinheit 400 dreht, ist es bevorzugt, dass eine longitudinale Führungsnut in dem Führungsteil 620 gebildet ist, und ein in die Führungsnut eingesetztes Drehungsverhinderungsteil 640 ist an der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 500 gebildet.
Die Getriebeeinheit 400 ist auch mit dem Führungsteil 620 gekoppelt. Das Führungsteil 620 und die Getriebeeinheit 400 sind durch ein Lager 630 derart gekoppelt, dass sich die Getriebeeinheit 400 trotz der Fixierung des Führungsteils 620 auf der Grundlage der Drehung des Rotors 130 drehen kann.
Eine Seite der Getriebeeinheit 400 der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung ist an dem Rotor 130 fixiert und mit diesem gekoppelt, wie vorstehend erwähnt ist, und die andere Seite hiervon ist mit einer Seite eines Abtastmagnetenhalters 700 gekoppelt. Wenn die Kopplung zwischen der Getriebeeinheit 400 und dem Abtastmagnetenhalter 700 im Einzelnen beschrieben wird, ist ein Kopplungsvorsprung an der anderen Seite der Getriebeeinheit 400 gebildet, eine Kopplungsnut entsprechend dem Kopplungsvorsprung ist in einer Seite des Abtastmagnetenhalters 700 gebildet, und der Kopplungsvorsprung ist in die Kopplungsnut eingesetzt, um die Getriebeeinheit 400 mit dem Abtastmagnetenhalter 700 zu koppeln. Da der Abtastmagnetenhalter 700 sich zusammen mit der Drehung der Getriebeeinheit 400 zu drehen hat, ist es bevorzugt, dass Querschnitte des Kopplungsvorsprungs und der Kopplungsnut eine polygonale Form anstelle einer Kreisform haben.
Ein Abtastmagnet 720 ist in die andere Seite des Abtastmagnetenhalters 700 eingesetzt und mit dieser gekoppelt, d. h., eine Seite des Abtastmagnetenhalters 700 benachbart der elektronischen Steuereinheit 300, und der Motorpositionssensor 320 kann eine Drehposition des Motors 100 auf der Grundlage einer Änderung des magnetischen Flusses aufgrund der Drehung des Abtastmagneten 720 erfassen. Der Motorpositionssensor 320 ist auf der Schaltungsplatte 310 befestigt, die in der elektronischen Steuereinheit 300 angeordnet ist, während der an einer Position entsprechend dem Abtastmagneten 720 angeordnet ist, d. h., einer Position, an der eine Drehachse des Abtastmagneten 720 und eine Mitte des Motorpositionssensors 320 konzentrisch sind, um die Erfassungsfähigkeit des Motorpositionssensors 320 weiter zu verbessern. Auch ist eine Manschette 710 an einer äußeren Umfangsfläche des Abtastmagnetenhalters 700 angeordnet, und die innere Umfangsfläche auf der anderen Seite des Kolbens 500 bewegt sich entlang der äußeren Umfangsfläche der Manschette 710 linear hin und her.
Da der zweite Hohlraum 230 des Blocks 200 als eine Kammer dient, die Fluid aufnimmt, ist es bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin Abdichtteile enthält, um ein Entweichen von Fluid nach außen zu verhindern. Genauer gesagt, es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung ein erstes Abdichtteil 810, das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die innere Umfangsfläche des Kolbens 500 und die äußere Umfangsfläche der Manschette 710 in Kontakt gelangen, ein zweites Abdichtteil 820, das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die äußere Umfangsfläche des Kolbens 500 und der Block 200 in Kontakt gelangen, und ein drittes Abdichtteil 830, das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die äußere Umfangsfläche des Kolbens 500 und die innere Umfangsfläche des Führungsteils 620 in Kontakt gelangen, enthält.
Nachfolgend wird eine Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, während eine detaillierte Beschreibung von Teilen, die mit der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung überlappen, weggelassen wird. 4 ist eine Querschnittsansicht einer Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Wie in 4 illustriert ist, ist die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass sie den Motor 100, den Block 200, die elektrische Steuereinheit 300, die Getriebeeinheit 400 und den Kolben 500 enthält, und auch den Abtastmagnetenhalter 700 und den Abtastmagneten 720 enthält, aber da die Elemente die gleichen sind wie in der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wird die detaillierte Beschreibung von diesen weggelassen.
Ein Unterschied zwischen der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei der Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Kolben 500 in eine erste Kolbeneinheit 510 und eine zweite Kolbeneinheit 520 getrennt ist, wie in 4 illustriert ist. Genauer gesagt, die erste Kolbeneinheit 510 ist so konfiguriert, dass sie mit der Getriebeeinheit 400 durch eine Kugelumlaufspindel unter Verwendung der Gewindenut entsprechend dem auf der äußeren Umfangsfläche der Getriebeeinheit 400 gebildeten Schraubgewinde, die in der inneren Umfangsfläche hiervon gebildet ist, gekoppelt ist. Die zweite Kolbeneinheit 520 ist konfiguriert, sich auf der Grundlage der linearen Bewegung der ersten Kolbeneinheit 510 linear zu bewegen, indem sie von der ersten Kolbeneinheit 510 gestützt wird.
Die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält die Manschette 710, die an dem Abtastmagnetenhalter 700 angeordnet ist, und ein Manschettengehäuse 240, das an der inneren Umfangsfläche des Blocks 200 angeordnet ist. Wie in 4 illustriert ist, ist es bevorzugt, dass eine Seite des Manschettengehäuses 240 sich zwischen dem Rotor 130 und dem Kolben 500 befindet und so angeordnet ist, dass es an dem Führungsteil 620 mit einem an dem Block 200 fixierten und mit diesem gekoppelten Teil anliegt. Die andere Seite der zweiten Kolbeneinheit 520 bewegt sich entlang eines Teils zwischen der Manschette 710 und dem Manschettengehäuse 240 linear hin und her.
Im Allgemeinen sind der Block 200 und der Kolben 500 aus metallischen Materialien gebildet. Wenn sich der Kolben 500 hin- und herbewegt, um an der inneren Umfangsfläche des Blocks 200 anzustoßen, können feine Metallteilchen zu der Kammer hin eingeführt werden aufgrund von Reibung zwischen den metallischen Materialien, und darüber hinaus besteht das Problem des Erzeugens von Geräuschen aufgrund der Reibung. Folglich kann, wenn das Manschettengehäuse 240, das aus einem Kunststoffmaterial besteht, zwischen dem Block 200 und dem Kolben 500 angeordnet ist, das vorstehende Problem gelöst werden.
Weiterhin ist es, da der zweite Hohlraum 230 des Blocks 200 die Funktion der Aufnahme von Fluid hat, bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin Abdichtteile enthält, um zu verhindern, dass Fluid nach außen entweicht. Genauer gesagt, es ist bevorzugt, dass die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein viertes Abdichtteil 840, das an einem Bereich der zweiten Kolbeneinheit 520, der in Kontakt mit der Manschette 710 gelangt, angeordnet ist, ein fünftes Abdichtteil 850, das an einem Bereich der zweiten Kolbeneinheit 520, der in Kontakt mit dem Manschettengehäuse 240 gelangt, angeordnet ist, ein sechstes Abdichtteil 860, das an einem Bereich des Manschettengehäuses 240, der in Kontakt mit der zweiten Kolbeneinheit 520 gelangt, angeordnet ist, und ein siebentes Abdichtteil 870, das an einem Bereich, in welchem der Block 200 und das Manschettengehäuse 240 in Kontakt gelangen, angeordnet ist, enthält.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung koppelt die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung einen Motor, in welchem ein Hohlraum gebildet ist, einen Block, der mit dem Motor gekoppelt ist, während er mehrere Ventile enthält, und eine elektronische Steuereinheit, während eine Getriebeeinheit und ein Kolben so konfiguriert sind, dass sie in dem Motor und dem Block aufgenommen sind, wodurch das Gewicht und das Volumen der integrierten dynamischen Bremsvorrichtung minimiert werden.
Zusätzlich hat die Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung einen Abtastmagneten zum Erfassen einer Position des Motors, der an einem Ende der Getriebeeinheit befestigt ist, und hat einen Motorpositionssensor, der an einer Position entsprechend dem Abtastmagneten in einer elektronischen Steuereinheit angeordnet ist, wodurch gleichzeitig eine Erfassungsfähigkeit des Motorpositionssensors verbessert und die Größe der integrierten dynamischen Bremsvorrichtung durch effiziente Raumausnutzung verringert werden.
Die Wirkungen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die vorstehend erwähnten Beschränkt, und andere, nicht erwähnte Wirkungen sind für den Fachmann anhand der Beschreibung als offensichtlich verständlich.
Die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die begleitenden Zeichnungen beschreiben lediglich beispielhaft einen Teil des technischen Geists, der in der vorliegenden Erfindung enthalten ist. Folglich ist es, da die hier offenbarten Ausführungsbeispiele nicht zur Beschränkung des technischen Geists der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind, sondern zur Beschreibung derselben, klar, dass der Bereich des technischen Geists der vorliegenden Erfindung nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Modifizierte Ausführungsbeispiele und detaillierte Ausführungsbeispiele, die von dem Fachmann leicht als innerhalb des Bereichs des technischen Geists, der in der Beschreibung und den Zeichnungen der vorliegenden Erfindung enthalten ist, erkannt werden, sollten sämtlich als in dem Bereich der vorliegenden Erfindung enthalten angesehen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2016-0085691 [0001]
US 2012-0167565 [0007, 0010]

Claims

Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung, welche Aktuatoranordnung aufweist: einen hohlen Motor (100) mit einem Stator (120) und einem Rotor (130), der einen Abstand von einer inneren Umfangsfläche des Stators (120) aufweist; einen Block (200), dessen eine Seite mit einer Seite des Motors (100) gekoppelt ist und in welchem eine Kammer, die Fluid aufnimmt, gebildet ist; eine Getriebeeinheit (400), deren eine Seite mit dem Rotor (130) gekoppelt und an diesem befestigt ist, um eine Drehbewegung des Rotors (130) in eine lineare Bewegung umzuwandeln; einen Kolben (500), der konfiguriert ist zum Empfangen der von der Getriebeeinheit (400) umgewandelten linearen Bewegung, um linear hin- und herbewegt zu werden; und eine elektronische Steuereinheit (300), die mit der anderen Seite des Blocks (200) gekoppelt ist und einen Motorpositionssensor (320) aufweist, der zum Erfassen einer Position des Motors (100) konfiguriert ist.
Aktuatoranordnung nach Anspruch 1, bei der eine Aktuatoranordnung für eine integrierte dynamische Bremsvorrichtung weiterhin aufweist: einen Abtastmagnetenhalter (700), dessen eine Seite mit der anderen Seite der Getriebeeinheit (400) gekoppelt ist, um sich auf der Grundlage der Drehung der Getriebeeinheit (400) zusammen mit der Getriebeeinheit (400) zu drehen, in den ein Abtastmagnet (720) auf der anderen Seite von diesem eingesetzt ist, wobei der Motorpositionssensor (320) die Position des Motors (100) auf der Grundlage der Drehung des Abtastmagneten (720) erfasst.
Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei der: ein erster Hohlraum (110) in dem Motor (100) gebildet ist und ein zweiter Hohlraum, der mit dem ersten Hohlraum kommuniziert, in dem Block (200) gebildet ist, und bei der der Kolben (500) konfiguriert ist für eine lineare Hin- und Herbewegung zwischen dem ersten Hohlraum (110) und dem zweiten Hohlraum (230).
Aktuatoranordnung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, sofern Anspruch 3 von Anspruch 2 abhängt, bei der der Motorpositionssensor (320) an einer Position entsprechend dem Abtastmagneten (720) angeordnet ist.
Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der ein Schraubgewinde auf einer äußeren Umfangsfläche einer Seite der Getriebeeinheit (400) gebildet ist und eine Gewindenut entsprechend dem Schraubgewinde in einer inneren Umfangsfläche einer Seite des Kolbens (500) derart gebildet ist, dass der Kolben (500) durch eine Kugelumlaufspindel mit der Getriebeeinheit (400) gekoppelt ist.
Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin aufweisend ein Führungsteil (620), das zwischen dem Rotor (130) und dem Kolben (500) angeordnet ist und einen mit dem Block (200) gekoppelten und an diesem befestigten Teil hat.
Aktuatoranordnung nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 6, sofern diese von Anspruch 2 abhängen, weiterhin aufweisend eine Manschette (710), die an einer äußeren Umfangsfläche des Abtastmagnetenhalters (700) angeordnet ist, wobei die innere Umfangsfläche der anderen Seite des Kolbens (500) sich entlang der äußeren Umfangsfläche der Manschette (710) linear hin- und herbewegt.
Aktuatoranordnung nach Anspruch 7, weiterhin aufweisend ein erstes Abdichtteil (810), das an einem Bereich angeordnet ist, in welchem die innere Umfangsfläche des Kolbens (500) und die äußere Umfangsfläche der Manschette (710) in Kontakt gelangen.
Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der ein Schraubgewinde auf einer äußeren Umfangsfläche der Getriebeeinheit gebildet ist und der Kolben (500) aufweist: eine erste Kolbeneinheit (510), die mit der Getriebeeinheit (400) durch eine Kugelumlaufspindel gekoppelt ist mittels einer Gewindenut entsprechend dem Schraubgewinde, die in der inneren Umfangsfläche hiervon gebildet ist; und eine zweite Kolbeneinheit (520), deren eine Seite durch die erste Kolbeneinheit (510) gestützt ist, um sich aufgrund der linearen Bewegung der ersten Kolbeneinheit (510) linear zu bewegen.
Aktuatoranordnung nach Anspruch 9, weiterhin aufweisend: eine Manschette (710), die an einer äußeren Umfangsfläche des Abtastmagnetenhalters (700) angeordnet ist; und ein Manschettengehäuse (240), das an der inneren Umfangsfläche des Blocks (200) angeordnet ist; wobei die andere Seite der zweiten Kolbeneinheit (520) sich entlang eines Bereichs zwischen der Manschette (710) und dem Manschettengehäuse (240) linear hin- und herbewegt.