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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dokumentation eines Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung eine Infrastruktureinrichtung.
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Wurde ein Kraftfahrzeug beschädigt, so soll geklärt werden, wer diese Beschädigung verschuldet hat beziehungsweise wie es überhaupt zu dieser Beschädigung kam. Daher ist es vorteilhaft, möglichst viele Informationen über eine Beschädigung zu sammeln. Beispielsweise können bei einem Unfall Informationen von den Unfallbeteiligten und/oder von weiteren Zeugen erhalten werden. Diese Informationsquelle entfällt jedoch häufig bei einem automatisierten Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs. Je nach Automatisierungsgrad widmen die Fahrzeuginsassen dem Fahrbetrieb nicht notwendigerweise ihre Aufmerksamkeit. Es ist sogar möglich, dass das Fahrzeug, beispielsweise im Rahmen eines automatischen Parkens oder Ausparkens, ohne Fahrzeuginsassen fährt. Da automatisierte Fahrten auch in Bereichen erfolgen können, in denen keine Zeugen vorhanden sind, ist der Ablauf eines Unfalls oder einer Beschädigung häufig nur schwer oder gar nicht aufklärbar.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2012 017 497 B3 ist ein Verfahren bekannt, um Unfallschäden, die während eines autonomen Fahrens auftreten, zu erkennen. Hierzu werden bei einer Einfahrt in einen Bereich, in dem ein autonomes Fahren erfolgt, und bei einer Ausfahrt aus diesem Bereich jeweils mit Hilfe einer Kamera Bilddaten des Kraftfahrzeugs aufgenommen. Mit Hilfe dieser Bilddaten wird ein jeweiliges Modell der Fahrzeughülle erstellt und durch Vergleich dieser Modelle kann ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug im Rahmen des automatisierten Fahrbetriebs beschädigt wurde. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass keine Informationen gewonnen werden können, wie diese Beschädigung überhaupt erfolgte.
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Ein Verfahren zur Information eines Fahrzeugnutzers über einer Beschädigung eines geparkten Kraftfahrzeugs ist aus der Druckschrift
DE 10 2014 002 992 A1 bekannt. Hierbei wird durch eine kraftfahrzeugseitige Sensorik detektiert, ob ein Kraftfahrzeug beschädigt wurde, und in diesem Fall wird eine entsprechende Nachricht an den Fahrzeugnutzer gesendet. Im Falle einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs kann eine am Kraftfahrzeug vorhandene Bilderfassungseinheit genutzt werden um Bildinformationen zur Beweissicherung zu erfassen und zu speichern. Nachteilig ist hierbei, dass Bilddaten einer kraftfahrzeugeigenen Sensorik, die während oder nach der Beschädigung des Kraftfahrzeugs aufgenommen wurden, häufig nur unzureichende Informationen über die Fahrsituation vor der Beschädigung geben. Diese Informationen können häufig nicht ausreichen um die Schuldfrage bei einer Kollision zu klären.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Verfahren zur Dokumentation eines Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs anzugeben, durch das insbesondere umfassende Informationen über den Ablauf einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise eines Unfalls gewonnen werden können.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Dokumentation eines Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:
- - Ermitteln eines Bewegungsprofils, das die Aufenthaltsorte des Kraftfahrzeugs während eines Erfassungsintervalls beschreibt, und
- - Ermitteln einer Erfassungsinformation, die für mehrere fahrzeugexterne Kameras beschreibt, ob es sich bei diesen jeweils um eine fahrzeugerfassende Kamera handelt, in deren Erfassungsbereich sich das Kraftfahrzeug in wenigstens einem Teilintervall des Erfassungsintervalls aufhält, in Abhängigkeit des Bewegungsprofils und des jeweiligen Erfassungsbereichs.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, zu ermitteln, welche fahrzeugexternen Kameras das Kraftfahrzeug während wenigstens eines Teils des Erfassungsintervalls erfassen können. In einer Vielzahl von Fahrsituationen, die besonders unfallträchtig sind beziehungsweise in denen ein automatisierter Fahrbetrieb ohne Fahrzeuginsassen besonders vorteilhaft wäre, beispielsweise in Parkhäusern oder Tiefgaragen oder auf Parkplätzen, erfolgt häufig ohnehin bereits eine weitgehende Überwachung des nutzbaren Fahrbereichs durch infrastrukturseitige Kameras. Diese können zur Dokumentation des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Eine Auswertung von Bilddaten aller Kameras wäre jedoch einerseits potentiell sehr aufwendig und andererseits unter Umständen aus datenschutzrechtlichen Gründen problematisch. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, zunächst zu ermitteln, welche der Kameras das Kraftfahrzeug innerhalb des Erfassungsintervalls überhaupt erfassen können. Dies wird dadurch ermöglicht, dass ein ermitteltes Bewegungsprofil des Kraftfahrzeugs ausgewertet wird. Wie später noch detailliert erläutert werden wird, kann diese Auswertung derart weitergeführt werden, dass ausschließlich Bilddaten berücksichtigt werden, die gemäß des Bewegungsprofils voraussichtlich das Kraftfahrzeug beziehungsweise die unmittelbare Kraftfahrzeugumgebung zeigen.
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Die Erfassungsbereiche können fest vorgegeben oder zeitlich variabel sein, beispielsweise wenn eine oder mehrere der Kameras verschwenkbar sind. Die Erfassungsbereiche können beispielsweise in Weltkoordinaten oder bezüglich bestimmter Objekte definiert sein. Vorzugsweise sind die verschiedenen Erfassungsbereiche auf einer Einrichtung, die die Erfassungsinformation ermittelt, gespeichert oder werden durch die Kameras oder wenigstens eine weitere Einrichtung an diese Einrichtung bereitgestellt. Das Bewegungsprofil kann für mehrere Zeitpunkte im Erfassungsintervall den Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs zum jeweiligen Zeitpunkt beschreiben. Das Bewegungsprofil kann kraftfahrzeugseitig ermittelt werden. Beispielsweise kann über wenigstens eine Positionsbestimmungseinrichtung, beispielsweise über eine satellitenbasierte Positionsbestimmungseinrichtung, der zeitliche Verlauf der Fahrzeugposition als Bewegungsprofil bestimmt und an eine Einrichtung bereitgestellt werden, die die Erfassungsinformation ermittelt. Das Bewegungsprofil kann somit eine tatsächlich erfolgte Ist-Bewegung des Kraftfahrzeugs beschreiben. Es ist jedoch auch möglich, dass das Bewegungsprofil eine geplante oder bereits durchgeführte Trajektorie des Kraftfahrzeugs beschreibt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders dann vorteilhaft anwendbar, wenn das Kraftfahrzeug automatisiert ohne eine Eingriffmöglichkeit durch den Fahrer geführt wird. In diesem Fall werden durch eine Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs ohnehin Trajektorien für das Kraftfahrzeug geplant, die anschließend durchgeführt werden. Im Kraftfahrzeug selbst liegt somit bereits ein Bewegungsprofil in Form der geplanten beziehungsweise durchgeführten Trajektorie vor, das zur Ermittlung der Erfassungsinformation ausgewertet werden kann. Dies kann, beispielsweise über eine Car2X-Kommunikation an eine Infrastruktureinrichtung übertragen werden, die anschließend die Erfassungsinformation ermittelt oder Ähnliches.
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Das Erfassungsintervall kann insbesondere ein Intervall sein, innerhalb dem das Kraftfahrzeug automatisiert, insbesondere ohne im Fahrzeug befindliche Fahrzeuginsassen, geführt wurde. Wie eingangs erläutert, ist es insbesondere bei dieser Betriebssituation problematisch, Gründe für mögliche Beschädigungen oder Unfälle des Kraftfahrzeugs nachträglich zu ermitteln. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren mit besonderen Vorteil genutzt werden, um zu erkennen, welche weiteren Datenquellen, nämlich welche fahrzeugerfassenden Kameras, relevante Daten bereitstellen können.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können insbesondere Bewegungsprofile für mehrere Kraftfahrzeuge ermittelt werden, wobei nach Ablauf des Erfassungsintervalls wenigstens eines der Kraftfahrzeuge in Abhängigkeit einer Auswahlbedingung ausgewählt wird, wobei in Abhängigkeit dessen Bewegungsprofils die Erfassungsinformation ermittelt wird. Das ausgewählte Kraftfahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug sein, für das beispielsweise durch kraftfahrzeugseitige Sensorik oder eine erfasste Bedieneingabe eines Nutzers ermittelt wurde, dass es während des Erfassungsintervalls voraussichtlich in einen Unfall verwickelt war oder anderweitig beschädigt wurde.
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Vorzugsweise wird für alle fahrzeugerfassenden Kameras der Beginn und/oder das Ende des Teilintervalls, während dem sich das Kraftfahrzeug in dem jeweiligen Erfassungsbereich aufhält, als Teil der Erfassungsinformation ermittelt.
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Während des Erfassungsintervalls können durch die Kameras Bilddaten der jeweiligen Erfassungsbereiche erfasst werden, wonach für jede fahrzeugerfassende Kamera die Bilddaten jenes Teilintervalls ausgewählt werden, während dem sich das Kraftfahrzeug in dem jeweiligen Erfassungsbereich aufhält. Vorzugsweise können im Anschluss ausschließlich die ausgewählten Bilddaten über längere Zeiträume gespeichert beziehungsweise weiter verarbeitet werden. Durch Berücksichtigung des Bewegungsprofils kann somit die auszuwertende beziehungsweise zu speichernde Datenmenge deutlich reduziert werden, wodurch einerseits der technische Aufwand zur Dokumentation des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs reduziert werden kann und andererseits beispielsweise Datenschutzanforderungen besser entsprochen werden kann.
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Die Bilddaten der Kameras können temporär für eine vorgegebene Aufbewahrungszeit gespeichert werden und nach Ablauf der Aufbewahrungszeit gelöscht oder überschrieben werden, wobei die ausgewählten Bilddaten über den Ablauf der Aufbewahrungszeit hinaus gespeichert werden. Bei Überwachungseinrichtungen beispielsweise für Parkhäuser, Tiefgaragen oder Parkplätze, ist es üblich, dass Bilddaten der Kameras, insbesondere Videodaten, für relativ kurze Zeiträume, beispielsweise für einige Stunden oder Tage, gespeichert werden. Um einen unnötigen Speicherverbrauch zu vermeiden und aus Datenschutzgründen werden die Bilddaten üblicherweise nach einem vorgegebenen Zeitintervall wieder gelöscht beziehungsweise überschrieben. Beispielsweise können die Bilddaten in einen zyklischen Puffer geschrieben werden. Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, genau jene Bilddaten über einen längeren Zeitraum zu speichern, die gemäß dem ermittelten Bewegungsprofil voraussichtlich das Kraftfahrzeug zeigen. Wird das Verfahren beispielsweise für ein Kraftfahrzeug durchgeführt, das innerhalb des Erfassungsintervalls in einen Unfall verwickelt war oder anderweitig beschädigt wurde, werden somit alle Bilddaten, die potentiell für diesen Unfall beziehungsweise dies Beschädigung relevant sind, längerfristig gespeichert. Beispielsweise kann die Speicherung bis zu einer Verjährung von Schadensersatzansprüchen oder Ähnliches erfolgen.
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Das längere Speichern kann dadurch erreicht werden, dass die ausgewählten Bilddaten auf einen anderen Datenträger kopiert werden oder in einen anderen Speicherbereich des Datenträgers kopiert werden, der auch die temporäre Speicherung durchführt. Es wäre auch möglich, die entsprechenden Daten durch ein entsprechendes Flag oder Ähnliches derart zu markieren, dass sie nach Ablauf der Aufbewahrungszeit nicht gelöscht oder überschrieben werden.
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Das Bewegungsprofil kann im Rahmen einer automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Insbesondere kann es im Rahmen einer hoch- beziehungsweise vollautomatisierten Führung ermittelt werden, bei der das Kraftfahrzeug ohne eine dauerhafte Überwachung durch einen Fahrer geführt wird. In solchen Fahrsituationen ist eine Dokumentation eines Fahrbetriebs, insbesondere bezüglich möglicher Beschädigungen oder Unfälle besonders relevant, da einerseits unter Umständen keine Zeugen vor Ort sind und andererseits Beschädigungen beziehungsweise Unfälle im Rahmen einer automatischen Führung besonders relevant für mögliche Produkthaftungen sind.
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Die automatisierte Führung kann in Abhängigkeit von Bedieneingaben eines Nutzers an einer mobilen Kommunikationseinrichtung oder an einem Bedienmittel einer Infrastruktureinrichtung erfolgen, wobei eine Auswahl und Speicherung der ausgewählten Bilddaten über die Aufbewahrungszeit hinaus dann erfolgt, wenn der Nutzer dies durch eine Bedieneingabe an dem Bedienmittel oder der Kommunikationseinrichtung anfordert. Eine Führung in Abhängigkeit von Bedieneingaben eines Nutzers kann beispielsweise bei automatisierten Park- oder Ausparkvorgängen erfolgen. Beispielsweise kann ein Nutzer über eine Kommunikationseinrichtung, beispielsweise ein Mobiltelefon, das eine entsprechende App ausführt, oder ein infrastrukturseitiges Bedienmittel die automatische Bereitstellung seines Kraftfahrzeugs an einer bestimmten Position anfordern oder Ähnliches. Stellt ein Nutzer nun beispielsweise nach einer automatischen Bereitstellung seines Kraftfahrzeugs fest, dass dieses beschädigt ist, kann er über das entsprechende Bedienmittel beziehungsweise seine Kommunikationseinrichtung eine entsprechende Beschädigung melden beziehungsweise dem schadenfreien Zustand und nach der automatischen Führung widersprechen. In diesem Fall können wie obig erläutert die relevanten Bilddaten der Kameras, die potentiell das Kraftfahrzeug zeigen, für einen längeren Zeitraum gespeichert werden. Hierdurch stehen zusätzliche Informationen bereit, die dazu dienen können, eine Unfallschuld oder einen Beschädigungsgrund zu ermitteln. Zugleich wird dadurch, dass nur die ausgewählten Bilddaten gesichert werden und dies insbesondere nur dann, wenn es gemäß der Bedieneingabe notwendig ist, einerseits ein zu speicherndes Datenvolumen reduziert und andererseits wird aufgrund dieser Datensparsamkeit auch hohen Datenschutzanforderungen entsprochen.
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Die Ermittlung des Bewegungsprofil und/oder die Ermittlung der Erfassungsinformation und/oder die Auswahl der ausgewählten Bilddaten kann durch die oder eine fahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung erfolgen. Das Bewegungsprofil kann insbesondere ermittelt werden, indem es von dem Kraftfahrzeug an die Infrastruktureinrichtungen übertragen wird. Alternativ kann das Bewegungsprofil auch durch eine infrastrukturseitige Sensorik erfasst werden und/oder die Infrastruktureinrichtung kann eine automatische Führung des Kraftfahrzeugs durchführen, womit in der Infrastruktureinrichtung ohnehin eine Soll- beziehungsweise Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs und somit ein Bewegungsprofil vorliegt.
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Die Infrastruktureinrichtung kann einem definierten Fahrbereich zugeordnet sein, der vollständig oder teilweise durch die Kameras überwacht wird, wobei die durch die Kameras erfassten Bilddaten an die Infrastruktureinrichtung bereitgestellt und dort, insbesondere temporär, gespeichert werden. Als Infrastruktureinrichtung können somit insbesondere bekannte Überwachungseinrichtungen genutzt werden, die Bilddaten mehrerer Kameras kurzfristig speichern. Wird eine entsprechende Infrastruktureinrichtung derart weitergebildet, dass sie das erfindungsgemäße Fahren durchführt, können insbesondere die ausgewählten Bilddaten dort längerfristig gespeichert werden oder die ausgewählten Bilddaten können an externe Einrichtung bereitgestellt werden.
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Der Fahrbereich, dem die Infrastruktureinrichtung zugeordnet ist, kann ein Parkhaus oder eine Tiefgarage oder ein Parkplatz sein. Entsprechende Bereich sind für ein automatisches Ein- beziehungsweise Ausparken besonders relevant. Die Infrastruktureinrichtung kann insbesondere für sich genommen oder gemeinsam mit einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung automatische Park- beziehungsweise Ausparkvorgänge steuern und/oder koordinieren. Entsprechende Infrastruktureinrichtungen, die ein automatisches Ein- und/oder Ausparken realisieren oder unterstützen, sind im Stand der Technik prinzipiell bekannt und sollen daher nicht detailliert erläutert werden. Durch Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens können diese jedoch derart weitergebildet werden, dass sie eine verbesserte Dokumentation des Fahrbetriebs im Rahmen des Ein- beziehungsweise Ausparkvorgangs ermöglichen.
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Für mehrere Kraftfahrzeuge, die sich in dem oder einem der Infrastruktureinrichtung zugeordneten Fahrbereich befinden, können Bewegungsprofile ermittelt werden, wobei durch einen Benutzer der Infrastruktureinrichtung über ein Bedienmittel der Infrastruktureinrichtung oder eine mit der Infrastruktureinrichtung kommunizierende nutzerseitige Kommunikationseinrichtung wenigstens eines der Kraftfahrzeuge auswählbar ist, für das die Erfassungsinformation ermittelt wird und/oder die ausgewählten Bilddaten ausgewählt und/oder über den Ablauf der Aufbewahrungszeit hinaus gespeichert werden. Es ist somit möglich, dass ein Nutzer eines der Kraftfahrzeuge oder ein beliebiger Dritter, der beispielsweise Zeuge eines Unfalls oder einer Beschädigung wenigstens eines der Kraftfahrzeuge ist oder eine solche Beschädigung zu einem späteren Zeitpunkt erkennt, dies über das Bedienmittel oder eine Kommunikationseinrichtung, beispielsweise über ein Mobiltelefon, auf dem eine entsprechende App installiert sein kann oder das auf eine entsprechende Webseite zugreifen kann, an die Infrastruktureinrichtung melden, wonach die vorangehend erläuterte Dokumentation des Fahrbetriebs für das entsprechende Fahrzeug durchgeführt werden kann.
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Der Benutzer kann das entsprechende Kraftfahrzeug oder die entsprechenden Kraftfahrzeuge durch eine Identifikationsinformation identifizieren, beispielsweise durch Angabe des Kfz-Kennzeichens, einer genutzten Stellplatznummer, eines Aufenthaltsortes oder Ähnliches. Bei einem Unfall können beispielsweise entsprechende Identifikationsinformationen für beide beziehungsweise alle unfallbeteiligten Kraftfahrzeuge abgefragt werden und die Dokumentation des Fahrbetriebs kann für diese Kraftfahrzeuge erfolgen.
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Es ist auch möglich, einen Unfall, an dem das Kraftfahrzeug beteiligt ist, durch eine Sensorik des Kraftfahrzeugs oder eines weiteren Kraftfahrzeugs zu erkennen und in diesem Fall den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs wie oben erläutert zu dokumentieren. Ergänzend oder alternativ kann bei einer Kollision mit dem oder einem weiteren Kraftfahrzeug auch der Fahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs wie vorangehend erläutert dokumentiert werden.
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Es ist möglich, dass durch eine Sensorik des Kraftfahrzeugs oder eines weiteren Kraftfahrzeugs eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem weiteren Kraftfahrzeug oder einem weiteren Objekt erfasst wird, wonach die Erfassungsinformation bezüglich des Kraftfahrzeugs und/oder des weiteren Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Insbesondere kann auch eine Auswahl der Bilddaten und das Speichern der ausgewählten Bilddaten über den normalen Aufbewahrungszeitpunkt hinaus für das jeweilige Kraftfahrzeug erfolgen, wie dies vorangehend erläutert wurde. Somit wird eine automatische Unfalldokumentation, insbesondere während einer automatischen Führung, für einen oder beide Kollisionspartner einer Kollision erreicht.
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Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung eine Infrastruktureinrichtung, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Die Infrastruktureinrichtung weist insbesondere eine Steuereinrichtung auf, die Bewegungsprofile ermitteln, insbesondere von Kraftfahrzeugen empfangen beziehungsweise im Rahmen der Fernsteuerung des Kraftfahrzeugs selbst ermitteln kann, und die die vorangehend erläuterte Erfassungsinformation ermitteln kann. Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise auch zum temporären Speichern der Bilddaten der Kameras und/oder zur Auswahl der ausgewählten Bilddaten und/oder zur Speicherung dieser über den ursprünglichen Aufbewahrungszeitpunkt hinaus eingerichtet.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem Folgenden Ausführungsbeispiel und der zugehörigen Figur. Diese zeigt eine Betriebssituation eines Kraftfahrzeugs, in der ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Hilfe eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Infrastruktureinrichtung durchgeführt wird.
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1 zeigt eine Fahrsituation, in der ein Kraftfahrzeug 1 vollautomatisiert und insbesondere ohne einen Fahrzeuginsassen von der Position 2 entlang der Trajektorie 3 zu der Position, an der das Kraftfahrzeug 1 abgebildet ist, geführt werden soll. Eine entsprechende Führung kann beispielsweise dadurch ausgelöst werden, dass ein Nutzer 4 an einem Bedienmittel 5 einer Infrastruktureinrichtung 6, die einem definierten Fahrbereich 7, beispielsweise einem Parkhaus, zugeordnet ist, eine Bereitstellung des Kraftfahrzeugs 1 an der gezeigten Position anfordert. Beispielsweise können an mehreren Positionen des Parkhauses entsprechende Bedienmittel 5 vorgesehen sein, so dass Nutzer Fahrzeuge an verschiedenen Positionen bereitstellen lassen können. Alternativ wäre es auch möglich, eine mobile Kommunikationseinrichtung zu nutzen, um eine Bereitstellung des Kraftfahrzeugs an einer bestimmten Position zu fordern.
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Hoch- und vollautomatisierte Führungen von Kraftfahrzeugen sind mittlerweile mit hoher Zuverlässigkeit möglich. Dennoch kann es in Einzelfällen vorkommen, dass Kraftfahrzeuge im Rahmen einer automatisierten Führung beschädigt beziehungsweise in Unfälle verwickelt werden. Da sich beispielsweise in der gezeigten Fahrsituation kein Fahrer im Fahrzeug befindet, ist es möglich, dass kein zuverlässiger Zeuge existiert und somit im Nachhinein nicht ohne weiteres festgestellt werden kann, wie es zu einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs kam beziehungsweise wodurch oder durch wen ein Unfall verschuldet ist. Wurde das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise im Verlauf der Trajektorie 3 beschädigt, könnte dies beispielsweise dadurch erfolgt sein, dass es mit einem weiteren Kraftfahrzeug 8 im Bereich 28 der Trajektorie 3 zusammengestoßen ist, oder dadurch, dass die Führung des Kraftfahrzeugs 1 im Bereich 11 der Trajektorie 3 fehlerbehaftet war, weshalb das Kraftfahrzeug 1 mit einem Objekt 10, beispielsweise einer Säule, kollidiert ist. Informationen über den Grund einer solchen Beschädigung sind hochrelevant für Haftungsfragen.
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Daher wird durch die Infrastruktureinrichtung 6 eine Funktion implementiert, durch die der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 bei Bedarf zumindest teilweise durch Bilddaten dokumentiert werden kann. Hierbei wird ausgenutzt, dass Infrastruktureinrichtungen wie beispielsweise Parkhäuser, Tiefgaragen oder Parkplätze, häufig mehrere Kameras aufweisen, die den Fahrbereich 7 der jeweiligen Infrastruktur zumindest teilweise überwachen.
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Im gezeigten Beispiel wird der Fahrbereich 7 durch die Kameras 12 bis 15 überwacht, die mit einer vorgegebenen Wiederholrate Bilddaten, insbesondere in Form eines Videos, aufnehmen und an die Infrastruktureinrichtung 6 bereitstellen. Die Bilddaten werden dort durch die Kommunikationseinrichtung 20 empfangen und über die Steuereinrichtung 21 zunächst auf einen temporären Datenspeicher 22 gespeichert. Der temporäre Datenspeicher 22 ist ein Ringspeicher, so dass die Bilddaten nach einer vorgegebenen Aufbewahrungszeit von beispielsweise einem Tag überschrieben werden. Ein entsprechendes Vorgehen ist bei Videoüberwachungsanlagen gängig, da hierdurch einerseits ein hoher Speicherverbrauch für eine dauerhafte Archivierung vermieden wird und es andererseits aus Datenschutzgründen vorteilhaft ist, entsprechende Daten nicht ohne Anlass langfristig zu speichern. Nachteilig hierbei ist jedoch, dass entsprechende Bilddaten nur für einen kurzen Zeitraum zur Verfügung stehen, weshalb diese Art der Videoüberwachung zunächst für eine Beweissicherung beziehungsweise für eine Überprüfung eines Beschädigungsvorgangs zu einem späteren Zeitpunkt nur bedingt geeignet ist.
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Die Infrastruktureinrichtung 6 implementiert daher eine Möglichkeit für den Nutzer 4, am Bedienmittel 5 eine verbesserte Dokumentation des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 auszulösen. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Nutzer 4 nach der Bereitstellung 1 des Kraftfahrzeugs 1 eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs 1 an dem Bedienmittel 5 meldet beziehungsweise einem schadenfreien Zustand nach der automatisierten Führung widerspricht. In diesem Fall sollen relevante Bilddaten, also insbesondere jene Bilddaten, die das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise dessen Umgebung abbilden, über einen längeren Zeitraum gespeichert werden. Dieses kann wie folgt erreicht werden:
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Zunächst wird ein Bewegungsprofil für das Kraftfahrzeug 1 ermittelt. Wie vorangehend erläutert, wird das Kraftfahrzeug 1 automatisiert entlang der Trajektorie 3 geführt. Um diese Führung zu realisieren wird die Trajektorie 3 durch die Steuereinrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt und eine Aktorik 25 des Kraftfahrzeugs 1 wird angesteuert, um das Kraftfahrzeug entlang dieser Trajektorie 3 zu führen. Somit liegt mit der Trajektorie 3 ein Bewegungsprofil des Kraftfahrzeugs, das die Aufenthaltsorte des Kraftfahrzeugs während eines Erfassungsintervalls, nämlich während dem Befahren der Trajektorie 3, beschreibt, in der Steuereinrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 1 vor. Dieses Bewegungsprofil kann von der Infrastruktureinrichtung 6 über die Kommunikationseinrichtung 20 der Infrastruktureinrichtung 6 und die Kommunikationseinrichtung 26 des Kraftfahrzeugs 1 von dem Kraftfahrzeug 1 angefordert werden. In der Steuereinrichtung 21 der Infrastruktureinrichtung 6 sind zudem die Erfassungsbereiche 16 bis 19 der Kameras 12 bis 15 gespeichert. Durch einen Vergleich der durch das Bewegungsprofil beziehungsweise die Trajektorie 3 beschriebenen Aufenthaltsorte des Kraftfahrzeugs 1 und der Erfassungsbereiche 16 bis 19 kann ermittelt werden, dass es sich bei den Kameras 13 bis 15 um fahrzeugerfassende Kameras handelt, in deren jeweiligen Erfassungsbereich sich das Kraftfahrzeug 1 in wenigstens einem Teilintervall 27 bis 29 des Erfassungsintervalls aufhält. Hierdurch kann bereits ermittelt werden, dass die Bilddaten der Kamera 12 vorliegend zur Dokumentation des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 nicht relevant sind und somit nicht dauerhaft gespeichert werden müssen. Bereits eine derartige Ermittlung von nicht relevanten Kameras 12 kann in komplexen Infrastruktureinrichtungen, beispielsweise in Parkhäusern mit einer Vielzahl von Parkdecks, bereits zu einer erheblichen Reduktion der längerfristig zu speichernden Bilddaten führen.
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Die zu speichernden Bilddaten werden jedoch weiter reduziert, indem für alle fahrzeugerfassenden Kameras 13 bis 15 jeweils der Beginn 30, 32, 34 und das Ende 31, 33, 35 des Teilintervalls 27 bis 29, während dem sich das Kraftfahrzeug 1 in dem jeweiligen Erfassungsbereich 17 bis 19 aufhält, als Teil der Erfassungsinformation ermittelt werden. Die Teilintervalle 27 bis 29 beziehungsweise ihre Anfangs- und Endpunkte sind in 1 als Ortsintervalle beziehungsweise als Ortspositionen auf der Trajektorie 3 dargestellt. Dies dient ausschließlich der leichten Visualisierung der Teilintervalle 27 bis 29. Tatsächlich handelt es sich bei den Teilintervallen 27 bis 29 und den ermittelten Beginnen und Enden 30 bis 35 um Zeitintervalle beziehungsweise Zeitpunkte, die somit eindeutig bestimmten Bilddaten der fahrzeugerfassenden Kameras 13 bis 15 zugeordnet werden können. Somit können für jede der fahrzeugerfassenden Kameras 13 bis 15 die Bilddaten des jeweiligen Teilintervalls 27 bis 29 ausgewählt werden, während dem sich das Kraftfahrzeug 1 in dem jeweiligen Erfassungsbereich 17 bis 19 aufhält und über den Ablauf der Aufbewahrungszeit hinaus gespeichert werden, indem sie auf eine weitere Speichereinrichtung 23 der Infrastruktureinrichtung 6 kopiert werden. Somit können Unfälle beziehungsweise Beschädigungen des Kraftfahrzeugs 1 zumindest dann langfristig durch Bilddaten dokumentiert werden, wenn sie innerhalb der Erfassungsbereiche 16 bis 19 den Kameras 12 bis 15 erfolgen.
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Die bisherige Erläuterung ging davon aus, dass ein Nutzer 4 des Kraftfahrzeugs 1 eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs 1 selbst erkennt und an einem Bedienmittel 5 der Infrastruktureinrichtung 6 meldet. Es ist jedoch auch möglich, dass ein weiterer Nutzer 36 der Infrastruktureinrichtung 6 oder ein anderweitiger Zeuge eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs 1 erkennt oder beispielsweise einen Unfall zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem weiteren Kraftfahrzeug 8 beobachtet. In diesem Fall kann der weitere Nutzer 36 dies beispielsweise über eine Kommunikationseinrichtung 37 an die Infrastruktureinrichtung 6 melden. Hierbei kann er das Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise das weitere an dem Unfall beteiligte Kraftfahrzeug 8 anhand einer Identifikationsinformation identifizieren und diese Identifikationsinformation, beispielsweise über eine App auf einem Smartphone oder über eine bereitgestellte Internetseite oder eine andere Eingabemaske an die Infrastruktureinrichtung 6 übermitteln. Als Identifikationsinformation kann insbesondere das Kennzeichen des Kraftfahrzeugs 1, 8 genutzt werden, jedoch auch ein durch das Kraftfahrzeug 8 genutzter Standplatz, eine Position oder Ähnliches. Sind mehrere Kraftfahrzeuge 1, 8 an einem Unfall beteiligt, so werden vorzugsweise Identifikationsinformationen für beide Kraftfahrzeuge 1, 8 erfasst und das vorangehend erläuterte Verfahren zur Dokumentation des Fahrbetriebs wird für beide Kraftfahrzeuge 1, 8 durchgeführt, so dass der Fahrbetrieb beider Kraftfahrzeuge separat dokumentiert wird, um beispielsweise die Ermittlung einer Unfallschuld zu erleichtern.
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Selbstverständlich ist es auch möglich, dass der Nutzer 36 das Bedienmittel 5 der Infrastruktureinrichtung 6 nutzt, um eine beobachtete Beschädigung oder einen beobachteten Unfall an die Infrastruktureinrichtung 6 zu melden, oder dass der Nutzer 4, 36 die automatische Bereitstellung des Kraftfahrzeugs 1 über eine Kommunikationseinrichtung 37 steuert und diese auch nutzt, um die Dokumentation des Fahrbetriebs einzuleiten, falls er eine Beschädigung am eigenen Kraftfahrzeug feststellt.
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Es kann auch vorteilhaft sein, die Dokumentation des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 automatisch einzuleiten. Hierzu kann das Kraftfahrzeug 1 eine Sensorik 38 aufweisen, durch die eine Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit einem weiteren Kraftfahrzeug 8 oder einem Objekt 10 erkannt werden kann. Wird eine entsprechende Kollision erkannt, so kann über die Kommunikationseinrichtung 26 eine entsprechende Nachricht an die Infrastruktureinrichtung 6 gesendet werden, womit wiederum der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 dokumentiert werden kann und die relevanten Bilddaten langfristig gespeichert werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012017497 B3 [0003]
- DE 102014002992 A1 [0004]
