DE102017200710A1 - Sensorvorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems eines Fahrzeugs - Google Patents

Sensorvorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug (100), umfassend: ein Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50), das dazu eingerichtet ist, wahlweise in einem ersten Modus oder in einem zweiten Modus betrieben zu werden, wobei das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) einen Sensor (12, 22, 32, 42,52) umfasst, der einen höheren Energieverbrauch aufweist, wenn das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) in dem ersten Modus betrieben wird, als wenn dieses in dem zweiten Modus betrieben wird, und eine Steuervorrichtung (11, 21, 31, 41, 51), welche dazu eingerichtet ist, bei einem Betrieb des Fahrzeugs (100) einen Fahrzeugzustandsparameter zu erfassen und das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) basierend auf dem Fahrzeugzustandsparameter in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Die Erfindung betrifft ferner ein zugehöriges Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (100).

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems eines Fahrzeugs.
  • In heutigen Fahrzeugen gibt es eine Vielzahl an Fahrerassistenzsystemen, die es ermöglichen, den Fahrer des Fahrzeugs durch sogenannte Fahrassistenzfunktionen zu entlasten und zu unterstützen. Solche Fahrerassistenzsysteme greifen auf eine Vielzahl von Sensorsystemen zu. Beispiele hierfür sind unter anderem Ultraschallsensoren eines Parkhilfesystems zur Warnung bei zu geringen Abständen während eines Rangierens und Radarsensoren zur Geschwindigkeitsregelung mit Abstandshaltung. Weiterhin können solche Sensorsysteme aber auch zur Einschätzung der Gesamtsituation, in welcher sich das Fahrzeug befindet, beitragen, indem diese untereinander vernetzt sind und somit einen Teil eines Sensorverbundes bilden.
  • Durch einen solchen Sensorverbund werden unabhängig von der Fahrsituation mittels der vernetzten Sensoren Daten breitgestellt. Dies geschieht zum Beispiel auch in Situationen, in welchen der Fahrer keine Unterstützung durch etwaige Fahrassistenzfunktionen in Anspruch nimmt. Dies kann der Fall sein, weil der Fahrer diese schlichtweg in diesem Moment nicht benötigt, oder aber weil die Fahrassistenzfunktion für die gerade vorliegende Fahrsituation nicht eingesetzt werden kann. Als Beispiel ist hier unter anderem ein Stauassistent zu nennen, welcher z.B. nur auf Autobahnen aktivierbar ist. Ein weiteres Beispiel wäre eine Parkfunktion, welche nur unterhalb einer definierten Maximalgeschwindigkeit aktivierbar ist.
  • Aufgrund der Tatsache, dass die Steuergeräte und die Sensoren dauerhaft aktiv sind, benötigen diese ständig Energie (Nennleistung), um deren Betrieb sicherzustellen. Diese wird benötigt, egal ob die Sensoren verwendet werden oder nicht. Dieser Energiebedarf schlägt sich negativ auf den Brennstoffbedarf bzw. auf die Reichweite des Fahrzeugs nieder.
  • Aus der DE102009015197A1 ist es bekannt, Steuergeräte während des Betriebes eines Kraftfahrzeugs abzuschalten.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile auszuräumen.
  • Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems eines Fahrzeugs gelöst.
  • Die Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst ein Sensorsystem, das dazu eingerichtet ist, wahlweise in einem ersten Modus oder in einem zweiten Modus betrieben zu werden, wobei das Sensorsystem einen Sensor umfasst, der einen höheren Energieverbrauch aufweist, wenn das Sensorsystem in dem ersten Modus betrieben wird, als wenn dieses in dem zweiten Modus betrieben wird, und eine Steuervorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, bei einem Betrieb des Fahrzeugs zumindest einen Fahrzeugzustandsparameter zu erfassen und das Sensorsystem basierend auf dem Fahrzeugzustandsparameter in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten.
  • Das Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems eines Fahrzeugs umfasst ein Erfassen zumindest eines Fahrzeugzustandsparameters bei einem Betrieb des Fahrzeugs und ein Schalten eines Sensorsystems in einen ersten Modus oder in einen zweiten Modus basierend auf dem Fahrzeugzustandsparameter, wobei das Sensorsystem einen Sensor umfasst, der einen höheren Energieverbrauch aufweist, wenn das Sensorsystem in dem ersten Modus betrieben wird, als wenn dieses in dem zweiten Modus betrieben wird.
  • Durch die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung als auch durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs wird sichergestellt, dass ein Energieverbrauch von Sensorsystemen und zugehöriger Steuergeräte möglichst gering ist. Es wird somit der Sensor derart angesteuert, dass dieser in dem zweiten Modus weniger Energie verbraucht. Da gerade Sensoren viel Energie benötigen, kann dadurch eine hohe Energieersparnis erreicht werden. Der Energieverbrauch wird ohne Zutun eines Anwenders an eine jeweils vorliegende Situation angepasst. Dabei kommt es zu keinerlei Einbußen bei Sicherheit und/oder Komfort. Auch muss der Anwender keinerlei Einschränkungen bei den von ihm aktivierten Fahrassistenzfunktionen hinnehmen. Ein Sensorsystem ist dabei jegliches System, welches einen Sensor umfasst. Das Fahrzeug ist im Betrieb, wenn dieses fahrbereit ist. Dies ist der Fall, wenn dass Fahrzeug gestartet oder eingeschaltet wurde, also dann, wenn eine zum Fahren des Fahrzeugs notwendige Elektronik des Fahrzeugs mit Spannung versorgt wird. Ein Fahrzeugzustandsparameter ist jeglicher Parameter, der einen Zustand des Fahrzeugs beschreibt. Darunter fallen alle Parameter, die durch die Sensorsysteme erfasst werden und alle Parameter, die durch einen anderen Sensor des Fahrzeugs erfasst werden. Ein Fahrzeugzustandsparameter kann dabei ebenfalls aus einer Kombination einzelner der zuvor genannten Parameter gebildet werden. Zur Bestimmung des Fahrzeugzustandsparameters können somit mehrere Eingangsinformationen, also Signale, notwendig sein. Der erste Modus kann ebenfalls als regulärer Betriebsmodus bezeichnet werden. Der zweite Modus kann ebenfalls als Energiesparmodus bezeichnet werden.
  • Das Sensorsystem wird somit in den zweiten Modus geschaltet, obwohl das Sensorsystem in diesem schlechtere oder keine Ergebnisse hinsichtlich der von dem Sensor gelieferten Sensordaten liefert. Schlechtere Ergebnisse sind dabei beispielsweise Sensordaten mit verringerter Ortsauflösung, verringerter zeitlicher Auflösung oder Sensordaten, die sich lediglich auf ein eingeschränktes Umfeld beziehen. Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Bevorzugt umfasst das Sensorsystem einen Sensor, der dazu eingerichtet ist, eine Fahrzeugumgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Gerade solche Sensoren weisen einen hohen Energiebedarf auf. Somit kann durch das Schalten eines solchen Sensorsystems in den zweiten Modus besonders viel Energie eingespart werden. Beispielhafte Sensorsysteme sind ein Kamerasystem, ein Radarsystem, ein Laserscannersystem, ein Ultraschallsystem, ein Nachtsichtkamerasystem oder ähnliche umfelderfassende Sensorsysteme.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn das Sensorsystem eine Sensoreinheit eines Fahrerassistenzsystems ist. Oftmals werden die Fahrassistenzfunktionen von Fahrerassistenzsystemen in bestimmten Fahrsituationen nicht oder nur eingeschränkt benötigt. Daher ist es vorteilhaft, solche Situationen mittels des Fahrzeugzustandsparameters zu definieren und zu erkennen. Somit wird sichergestellt, dass ein Fahrkomfort und eine Fahrsicherheit für einen Fahrer des Fahrzeugs nicht eingeschränkt wird.
  • Bevorzugt ist das zumindest eine Sensorsystem dazu eingerichtet, sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Modus Sensordaten zu erfassen, oder in dem zweiten Modus keine Sensordaten zu liefern. Somit wird sichergestellt, dass notwendige Sensordaten zu jeder Zeit erfasst werden können. Es wird somit beispielsweise ermöglicht, dass sicherheitsrelevante Informationen zu jeder Zeit zur Verfügung stehen. Alternativ kann eine erhöhte Energieersparnis erreicht werden.
  • Weiter bevorzugt ist eine Abtastrate, eine Ortsauflösung und/oder eine Sendeleistung des Sensorsystems in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus. Auf diese Weise wird ein geringerer Energieverbrauch erzielt, ohne dass auf Sensordaten des Sensorsystems vollständig verzichtet werden muss.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn das Sensorsystem zumindest ein Kamerasystem, ein Radarsystem, ein Laserscannersystem, ein Ultraschallsystem, und/oder ein Nachtsichtkamerasystem umfasst. Solche Sensorsysteme zeichnen sich oftmals im regulären Betrieb durch einen hohen Energieverbrauch aus. Es ist somit vorteilhaft, wenn dieser Energieverbrauch reduziert wird, wenn das entsprechende Sensorsystem nicht oder nur in eingeschränktem Umfang benötigt wird.
  • Ferner ist es vorteilhaft, wenn in dem zweiten Modus eine Kamera des Kamerasystems mit einer gegenüber dem ersten Modus mit verringerter Leistung, insbesondere mit einer verringerten Bildaufnahmefrequenz, betrieben wird, ein Radarsensor des Radarsystems mit einer gegenüber dem ersten Modus mit verringerter Leistung, insbesondere mit einer verringerten Abtastrate, betrieben wird, ein Laserscanner des Laserscannersystems mit einer gegenüber dem ersten Modus verringerten Leistungsaufnahme betrieben wird, ein Ultraschallsensor des Ultraschallsystems mit verringerter Leistung betrieben wird, insbesondere abgeschaltet wird, und/oder eine Nachtsichtkamera des Nachtsichtkamerasystem mit verringerter Leistung betrieben wird, insbesondere abgeschaltet wird. Diese energiesparenden Maßnahmen können unter Umständen auch auf jeweils gängige Sensoren angewendet werden, ohne diese einer konstruktiven Änderung zu unterziehen.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn das Sensorsystem eine digitale Signalverarbeitungseinheit aufweist, wobei eine Taktfrequenz der Signalverarbeitungseinheit in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus. Auf diese Weise wird ein Energiebedarf des Sensorsystems gesenkt. Es wird somit eine Sensordatenverarbeitung so beeinflusst, dass zwar Energie gespart werden kann und trotzdem alle Funktionen zumindest kommunikationstechnisch bedient werden können. Dabei werden insbesondere anfallende Sensordaten des Sensorsystems verworfen, um eine Verarbeitung der anfallenden Sensordaten zu bewältigen.
  • Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn zugleich die Abtastrate, die Ortsauflösung und/oder die Sendeleistung des Sensorsystems in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus. Auf diese Weise wird ein anfallendes Datenvolumen bei zusätzlicher Energieersparnis reduziert. Eine notwendige Datenverarbeitung kann bei reduziertem Rechenaufwand und somit bei verringerter Taktfrequenz energiesparend erfolgen, da eine Prozessorlast sinkt. Ebenfalls wird ein Energieverbrauch eines Bildsensors des Kamerasystems verringert.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Fahrzeugzustandsparameter eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Position des Fahrzeugs beschreibt. Bei einigen Fahrerassistenzsystemen ist es typischerweise mit steigender Geschwindigkeit des Fahrzeugs notwendig, Sensordaten mit höherer Abtastrate und/oder Sendeleistung zu erfassen, um mit ausreichender Reaktionsgeschwindigkeit auf Ereignisse in der Fahrzeugumgebung reagieren zu können. Ebenfalls ist es bei einigen Fahrerassistenzsystemen typischerweise bei geringerer Geschwindigkeit des Fahrzeugs notwendig, Sensordaten beispielsweise mit hoher Ortsauflösung und/oder Sendeleistung zu erfassen, um eine präzise Längs-/Querführung des Fahrzeugs in räumlich engen Umgebungen zu ermöglichen. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Abtastrate, die Ortsauflösung und/oder die Sendeleistung des Sensorsystems in dem zweiten Modus proportional oder umgekehrt proportional zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gewählt wird. Auch aus einer Position des Fahrzeuges in der Umwelt kann zuverlässig auf Anforderungen an das Sensorsystem geschlossen werden.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn der Fahrzeugzustandsparameter durch das Sensorsystem erfasst wird. Somit kann ein eigenständiges Sensorsystem geschaffen werden und Kompatibilitätsprobleme zu einer externen Fahrzeugsensorik werden vermieden.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn zusammen mit dem Sensorsystem auch weitere Steuergeräte, in den zweiten Modus, also in einen Energiesparmodus, geschaltet werden. Dabei sind die weiteren Steuergeräte insbesondere solche Steuergeräte, welche Informationen von dem Sensorsystem beziehen. Die weiteren Steuergeräte sind somit nicht unmittelbar dem Sensorsystem zugehörig. Dadurch kann eine Energieersparnis weiter erhöht werden.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
    • 1 ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
    • 2 ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und
    • 3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug 100 mit einer erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Sensorvorrichtung umfasst mehrere Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50. So umfasst die Sensorvorrichtung ein Kamerasystem 10, ein Radarsystem 20, ein Laserscannersystem 30, ein Ultraschallsystem 40, und ein Nachtsichtkamerasystem 50.
  • Jedes der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 umfasst in dieser ersten Ausführungsform eine Steuervorrichtung. Jedes der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 umfasst ferner einen Sensor 12, 22, 32, 42, 52. Diese sind derart an dem Fahrzeug 100 angeordnet, dass diese eine Fahrzeugumgebung des Fahrzeugs 100 erfassen.
  • Jedes der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 ist dazu eingerichtet, in einem ersten Modus und in einem zweiten Modus betrieben zu werden. Dabei ist ein Energieverbrauch des jeweiligen Sensors 12, 22, 32, 42, 52 des Sensorsystems 10, 20, 30, 40, 50 in dem ersten Modus höher, als in dem zweiten Modus. Der zweite Modus kann somit auch als Energiesparmodus bezeichnet werden. Um den Energieverbrauch des jeweiligen Sensorsystems 10, 20, 30, 40, 50 zu verringern, wird die Funktionalität des jeweiligen Sensorsystems 10, 20, 30, 40, 50 eingeschränkt. Dazu werden das jeweilige Sensorsystem 10, 20, 30, 40, 50 und somit der zugehörige Sensor 12, 22, 32, 42, 52 im einfachsten Falle abgeschaltet oder in einen Standby-Modus versetzt. In dieser ersten Ausführungsform der Erfindung sind die jeweiligen Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 jedoch sowohl in dem ersten Modus als auch in dem zweiten Modus dazu eingerichtet, Sensordaten zu erfassen.
  • Die Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 sind mit weiteren Fahrzeugsystemen verknüpft, um mit diesen zu kommunizieren. Um diese Kommunikation sicherzustellen werden die von den Sensorsystemen 10, 20, 30, 40, 50 bereitgestellten Sensordaten in einem gleichbleibenden Takt oder gleichbleibender Aktualisierungsrate bereitgestellt. Stellt ein zugehöriger Sensor 12, 22, 32, 42, 52 eines der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in dem zweiten Modus die durch das jeweilige Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 erfassten Sensordaten mit einer geringeren Aktualisierungsrate bereit, als in dem ersten Modus, so ist es vorteilhaft, Sensordaten zu interpolieren oder mehrfach zu versenden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass eine Kompatibilität zu den weiteren Fahrzeugsystemen gegeben ist.
  • Das Kamerasystem 10 umfasst eine erste Steuervorrichtung 11. Ferner umfasst das Kamerasystem 10 eine Kamera 12 als zugehörigen Sensor. Die erste Steuervorrichtung 11 ist dabei eine digitale Signalverarbeitungseinheit. Auf dieser ist ein Prozessor angeordnet, welcher eine Software zu Auswertung der von der Kamera 12 bereitgestellten Bilddaten ausführt.
  • Das Radarsystem 20 umfasst eine zweite Steuervorrichtung 21. Ferner umfasst das Radarsystem 20 einen Radarsensor 22 als zugehörigen Sensor. Die zweite Steuervorrichtung 21 ist dabei eine digitale Signalverarbeitungseinheit. Auf dieser ist ein Prozessor angeordnet, welcher eine Software zu Auswertung der von dem Radarsensor 22 bereitgestellten Sensordaten ausführt. Das Radarsystem 20 ist beispielsweise ein Seitenradar des Fahrzeuges 100.
  • Das Laserscannersystem 30, auch als LIDAR-System bezeichnet, umfasst eine dritte Steuervorrichtung 31. Ferner umfasst das Laserscannersystem 30 einen Laserscanner 32 als zugehörigen Sensor. Die dritte Steuervorrichtung 31 ist dabei eine digitale Signalverarbeitungseinheit. Auf dieser ist ein Prozessor angeordnet, welcher eine Software zu Auswertung der von dem Laserscanner 32 bereitgestellten Sensordaten ausführt.
  • Das Ultraschallsystem 40 umfasst eine vierte Steuervorrichtung 41. Ferner umfasst das Ultraschallsystem 40 einen Ultraschallsensor 42 als zugehörigen Sensor. Die vierte Steuervorrichtung 41 ist dabei eine digitale Signalverarbeitungseinheit. Auf dieser ist ein Prozessor angeordnet, welcher eine Software zu Auswertung der von dem Ultraschallsensor 42 bereitgestellten Sensordaten ausführt.
  • Das Nachtsichtkamerasystem 50 umfasst eine fünfte Steuervorrichtung 51. Ferner umfasst das Nachtsichtkamerasystem 50 eine Nachtsichtkamera 52 als zugehörigen Sensor. Die fünfte Steuervorrichtung 51 ist dabei eine digitale Signalverarbeitungseinheit. Auf dieser ist ein Prozessor angeordnet, welcher eine Software zu Auswertung der von der Nachtsichtkamera 52 bereitgestellten Bilddaten ausführt.
  • Die erste Steuervorrichtung 11 ist dazu eingerichtet, das Kamerasystem 10 basierend auf einem Fahrzeugzustandsparameter wahlweise in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Als Fahrzeugzustandsparameter ist dafür eine Fahrsituation des Fahrzeugs 100 gewählt. So wird von der ersten Steuervorrichtung 11 beispielsweise ermittelt, ob das Fahrzeug 100 sich in einer bestimmten Verkehrssituation befindet. Dazu greift die erste Steuervorrichtung 11 auf einen Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs 100 zu. Der Geschwindigkeitssensor ist dabei nicht zwingend ein einzelner Sensor sondern kann vielmehr mehrere einzelne Sensoren umfassen. Ferner greift die Steuervorrichtung auf einen GPS-Sensor eines Navigationssystems oder eines anderen Systems zu. Abhängig von einer Position des Fahrzeugs 100, die mittels des GPS-Sensors ermittelt wird, wird eine typische Bewegungsgeschwindigkeit für die aktuelle Position ermittelt. Wird beispielsweise festgestellt, dass das Fahrzeug 100 sich auf einer Autobahn befindet, so wird eine typische Bewegungsgeschwindigkeit von mehr als 80km/h ermittelt. Dies kann landesabhängig erfolgen. Liegt eine von dem Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs 100 ausgegebene Geschwindigkeit unter diesem Wert, stellt die erste Steuervorrichtung 11 fest, dass das Fahrzeug 100 sich möglicherweise in einem Stau befindet. Basierend auf einer statistischen Auswertung weiterer Fahrzeugzustandsparameter, welche dazu geeignet sind, einen Aufenthalt von anderen Fahrzeugen im Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen, wird verifiziert, ob tatsächlich ein Stau vorliegt. Alternativ oder zusätzlich kann für die Verifizierung auf bereitgestellte Informationen über eine aktuelle Verkehrslage zugegriffen werden. Liegt ein Stau vor, so wird das Kamerasystem 10 von dem ersten Modus in den zweiten Modus geschaltet.
  • Um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu ermitteln ist es ebenfalls möglich, dass das die erste Steuervorrichtung 11 eine entsprechende Bildauswertung basierend auf den von der Kamera 12 erfassten Bilder ausführt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu ermitteln. Somit wird der Fahrzeugzustandsparameter durch das Kamerasystem 10 selbst erfasst.
  • Um den Energieverbrauch des Kamerasystems 10 für den zweiten Modus zu senken, wird eine Abtastrate der Kamera 12 des Kamerasystems 10 gegenüber dem ersten Modus verringert. Die Abtastrate der Kamera 12 des Kamerasystems 10 entspricht einer Frequenz der Bilderfassung, also einer Bildaufnahmefrequenz, der dem Kamerasystem 10 zugehörigen Kamera 12. Alternativ oder zusätzlich wird eine Auflösung der Kamera 12 des Kamerasystems 10 verringert. So wird beispielsweise nur eine Auswahl von Pixeln, beispielsweise jedes zweite Pixel, eines Bildsensors der Kamera 12 genutzt, um Bilddaten zu erfassen. Auf diese Weise wird ein Energieverbrauch der dem Kamerasystem 10 zugehörigen Kamera 12 und somit des Kamerasystems 12 gesenkt. Zugleich wird ein Datenvolumen verringert, welches von der ersten Steuereinheit 11 zu bewältigen ist. Somit wird eine Prozessorlast in dem Kamerasystem 10 verringert, wodurch der Energieverbrauch des Kamerasystems 10 ebenfalls gesenkt wird. Dazu kann aktiv eine Taktfrequenz der ersten Steuereinheit 11, also der Signalverarbeitungseinheit des Kamerasystems 10, verringert werden. Somit ist eine Taktfrequenz der Signalverarbeitungseinheit des Kamerasystems 10 in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus.
  • Es werden somit in definierten Verkehrs-/ Fahrsituationen weniger Bilder pro Sekunde aufgenommen. So werden beispielsweise lediglich 8 Bilder pro Sekunde anstatt 15 Bilder pro Sekunde von der Kamera 12 aufgenommen. In einigen Ausführungsformen wird daher eine Software zur Auswertung der Bilder mit einer geringeren Rohdatenmenge betrieben. Alternativ oder zusätzlich werden Teile der Software zur Auswertung der Bilder in einer vorgewählten Fahrsituation gar nicht mehr betrieben.
  • Die zweite Steuervorrichtung 21 ist dazu eingerichtet, das Radarsystem 20 basierend auf einem Fahrzeugzustandsparameter wahlweise in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Als Fahrzeugzustandsparameter ist dafür beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gewählt. Dazu wird von der ersten Steuervorrichtung 21 auf den Geschwindigkeitssensor und/oder weitere Sensoren des Fahrzeugs 100 zugegriffen. Ist ein von dem Geschwindigkeitssensor ausgegebener Geschwindigkeitswert kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert, so wird das Radarsystem 20 in den zweiten Modus geschaltet. Ist ein von dem Geschwindigkeitssensor ausgegebener Geschwindigkeitswert größer als ein vorgegebener Schwellenwert, so wird das Radarsystem 20 in den ersten Modus geschaltet. Um den Energieverbrauch für den zweiten Modus zu senken wird eine Abtastrate des Radarsensors 22 des Radarsystems 20 gegenüber dem ersten Modus verringert. Die Abtastrate ist somit in dem zweiten Modus geringer als in dem ersten Modus. Es wird somit die Abtastrate des Radarsensors 22 des Radarsystems 20 bei kleinen Geschwindigkeiten oder bei Fahrzeugstillstand verringert. Alternativ oder zusätzlich wird in dem zweiten Modus eine Sendeleistung des Radarsystems 20 gegenüber dem ersten Modus verringert. Die Sendeleistung ist somit in dem ersten Modus größer als in dem zweiten Modus. Somit wird eine Reichweite des Radarsystems 20 in dem zweiten Modus gegenüber dem ersten Modus verringert, was gleichzeitig zu einem geringeren Energieverbrauch führt.
  • Auf diese Weise wird ein Energieverbrauch des dem Radarsystem 20 zugehörigen Radarsensors 22 und somit des Radarsystems 20 gesenkt. Zugleich wird ein Datenvolumen verringert, welches von der zweiten Steuereinheit 21 zu bewältigen ist. Somit wird eine Prozessorlast in dem Radarsystem 20 verringert, wodurch der Energieverbrauch des Radarsystems 20 ebenfalls gesenkt wird. Dazu kann aktiv eine Taktfrequenz der zweiten Steuereinheit 21, also der Signalverarbeitungseinheit des Radarsystems 20, verringert werden. Somit ist eine Taktfrequenz der Signalverarbeitungseinheit des Radarsystems 20 in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus.
  • Die dritte Steuervorrichtung 31 ist dazu eingerichtet, das Laserscannersystem 30 basierend auf einem Fahrzeugzustandsparameter wahlweise in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Als Fahrzeugzustandsparameter ist dafür erneut die Position des Fahrzeugs 100 gewählt, die mittels des GPS-Sensors ermittelt wird. So wird beispielsweise mittels der Position des Fahrzeugs 100 ermittelt, ob das Fahrzeug 100 sich einer Autobahnauffahrt annähert. Ist dies der Fall, so wird das Laserscannersystem 30 in dem ersten Modus betrieben. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Laserscannersystem 30 voll einsatzbereit ist, wenn das Fahrzeug 100 auf die Autobahn auffährt und beispielsweise Sensordaten für ein System zur automatisierten Fahrzeugführung bereitstellen soll. Befindet sich das Fahrzeug nicht im Bereich einer Autobahnauffahrt, so wird das Laserscannersystem 30 in dem zweiten Modus betrieben, so dieses nicht aufgrund einer anderen Bedingung in den ersten Modus versetzt wird. Um den Energieverbrauch für den zweiten Modus gegenüber dem ersten Modus zu senken wird eine Abtastrate des Laserscanners 32 des Laserscannersystems 30 verringert. Die Abtastrate des Laserscannersystems 30 ist somit in dem ersten Modus größer als in dem zweiten Modus. Alternativ oder zusätzlich wird eine Sendeleistung des Laserscannersystems 30 gegenüber dem ersten Modus verringert, indem eine Leistung des Lasers des Laserscanners 32 verringert wird. Die Sendeleistung des Laserscannersystems 30 ist somit in dem ersten Modus größer als in dem zweiten Modus. Insbesondere wird das Laserscannersystem 30 nur dann mit 100% Leistungsaufnahme, also in dem ersten Modus, betrieben, wenn sich auch das System zur automatisierten Fahrzeugführung aktivieren lässt, oder eine Aktivierung möglicherweise bevorsteht. So wird beispielsweise auf Navigationsdaten als Fahrzeugzustandsparameter zurückgegriffen, um das Laserscannersystem 30 beispielsweise für eine Autobahnfahrt in den ersten Modus zu versetzen. Dies schließt nicht aus, dass das Laserscannersystem 30 basierend auf alternativen Fahrzeugzustandsparametern in den ersten Modus versetzt wird.
  • Auf diese Weise wird ein Energieverbrauch des dem Laserscannersystem 30 zugehörigen Laserscanners 32 und somit des Laserscannersystems 30 gesenkt. Zugleich wird ein Datenvolumen verringert, welches von der dritten Steuereinheit 31 zu bewältigen ist. Somit wird eine Prozessorlast in dem Laserscannersystem 30 verringert, wodurch der Energieverbrauch des Laserscannersystems 30 ebenfalls gesenkt wird. Dazu kann aktiv eine Taktfrequenz und/oder Sendeleistung der dritten Steuereinheit 31, also der Signalverarbeitungseinheit des Laserscannersystems 30, verringert werden. Somit ist insbesondere eine Taktfrequenz der Signalverarbeitungseinheit des Laserscannersystems 30 in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus.
  • Die vierte Steuervorrichtung 41 ist dazu eingerichtet, das Ultraschallsystem 40 basierend auf einem Fahrzeugzustandsparameter wahlweise in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Als Fahrzeugzustandsparameter ist dafür beispielhaft die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gewählt. Dazu wird von der vierten Steuervorrichtung 41 auf den Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs 100 zugegriffen. Ist ein von dem Geschwindigkeitssensor ausgegebener Geschwindigkeitswert größer als ein vorgegebener Schwellenwert, so wird das Ultraschallsystem 40 in den zweiten Modus geschaltet. Ist der Geschwindigkeitswert kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert, so wird das Ultraschallsystem 40 in den ersten Modus geschaltet. Das Schalten in den ersten Modus oder in den zweiten Modus kann optional mit einer Hysterese erfolgen. D.h., das Ultraschallsystem 40 wird in den zweiten Modus geschaltet, wenn eine obere Geschwindigkeitsgrenze überschritten wird, und wird in den ersten Modus geschaltet, wenn eine untere Geschwindigkeitsgrenze unterschritten wird. Die obere Geschwindigkeitsgrenze ist dabei ungleich der unteren Geschwindigkeitsgrenze. Um den Energieverbrauch für den zweiten Modus zu senken wird eine Abtastrate des Ultraschallsystems 40 verringert. Das bedeutet, dass in dem zweiten Modus weniger Ultraschallimpulse pro Zeiteinheit von dem Ultraschallsensor 42 des Ultraschallsystems 40 abgegeben werden, als in dem ersten Modus. Die Abtastrate des Ultraschallsystems 40 ist somit in dem ersten Modus größer als in dem zweiten Modus. Alternativ oder zusätzlich wird in dem zweiten Modus eine Sendeleistung des Ultraschallsystems 40 gegenüber dem ersten Modus verringert. Die Sendeleistung ist somit in dem ersten Modus größer als in dem zweiten Modus. Auf diese Weise kann beispielsweise eine Sensorik eines Parkhilfesystems bei hohen Geschwindigkeiten deaktiviert werden.
  • Die fünfte Steuervorrichtung 51 ist dazu eingerichtet, das Nachtsichtkamerasystem 50 basierend auf einem der erfassten Fahrzeugzustandsparameter wahlweise in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Als Fahrzeugzustandsparameter ist dafür ein Helligkeitswert gewählt, der mittels eines optischen Sensors des Fahrzeugs 100 erfasst wird. Der optische Sensor ist beispielsweise die Kamera 12 des Kamerasystems 10. Ist ein von dem optischen Sensor ausgegebener Helligkeitswert größer als ein vorgegebener Schwellenwert, ist es also hell in der Fahrzeugumgebung, so wird das Nachtsichtkamerasystem 50 in den zweiten Modus geschaltet. Ist der Helligkeitswert kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert, ist es also dunkel in der Fahrzeugumgebung, so wird das Nachtsichtkamerasystem 50 in den ersten Modus geschaltet. Das schalten in den ersten Modus oder in den zweiten Modus kann auch mit einer Hysterese erfolgen. D.h., das Nachtsichtkamerasystem 50 wird in den zweiten Modus geschaltet, wenn eine obere Helligkeitsgrenze überschritten wird, und wird in den ersten Modus geschaltet, wenn eine untere Helligkeitsgrenze unterschritten wird. Die obere Helligkeitsgrenze ist dabei ungleich der unteren Helligkeitsgrenze. Um den Energieverbrauch für den zweiten Modus zu senken wird die Nachtsichtkamera 52 oder das gesamte Nachtsichtkamerasystem 50 deaktiviert, wobei ein Teil der fünften Steuervorrichtung 51, der dazu eingerichtet ist, das Nachtsichtkamerasystem 50 in den ersten Modus zu schalten, aktiv bleibt. Alternativ wird die Abtastrate des Nachtsichtkamerasystems 50 verringert, dessen Auflösung verringert und/oder ein Restlichtverstärker der Nachtsichtkamera 52 deaktiviert. Auch kann eine Verstärkerleistung in der Nachtsichtkamera 52 verringert werden, welche beispielsweise für eine Wärmebildaufnahme bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass eine Funktion des Nachtsichtkamerasystems 50 an eine Umgebungshelligkeit gekoppelt ist. Das bedeutet, dass das Nachtsichtkamerasystem 50 bei ausreichender Helligkeit beispielsweise abgeschaltet wird. Aufgrund der Tatsache, dass beispielsweise eine mittels eines Nachtsichtkamerasystems 50 realisierte Fußgängererkennung bei Tageslicht ohnehin nicht aktiv ist, ist für einen Anwender kaum eine funktionale Einschränkung gegeben.
  • Die Sensorsysteme werden von Fahrerassistenzsystemen umfasst. Das bedeutet, dass eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen auf die Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 zugreifen. Dabei können auch mehrere Fahrerassistenzsysteme auf ein gemeinsames Sensorsystem 10, 20, 30, 40, 50 zugreifen.
  • Ferner ist in 1 ein Anhängersteuergerät 60 gezeigt. Das Anhängersteuergerät 60 unterstützt beispielsweise den Fahrer des Fahrzeugs 100 beim Manövrieren des Fahrzeugs 100, wenn ein Anhänger an dem Fahrzeug 100 angehängt ist. Das Anhängersteuergerät 60 greift auf das Ultraschallsystem 40 zu. Der Ultraschallsensor 42 ist beispielsweise an einem Heck des Fahrzeugs 100 angebracht und somit dazu geeignet eine Lage eines Anhängers gegenüber dem Fahrzeug 100 zu erfassen. Ist kein Anhänger an das Fahrzeug 100 gekoppelt, kann eine Erfassung der Fahrzeugumgebung durch das Ultraschallsystem 40 nicht, oder nur eingeschränkt notwendig sein.
  • Das Anhängersteuergerät 60 weist eine sechste Steuereinheit 61 auf. Durch diese werden die notwendigen Berechnungen einer Lage eines Anhängers gegenüber dem Fahrzeug 100 ausgeführt. Die sechste Steuervorrichtung 61 ist dazu eingerichtet, das Anhängersteuergerät 60 zusammen mit dem Ultraschallsystem 40 basierend auf einem Fahrzeugzustandsparameter wahlweise in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Als Fahrzeugzustandsparameter ist dafür ein Zustandsparameter für eine Anhängerkupplung 62 gewählt. Beschreibt dieser Zustandsparameter, dass die Anhängerkupplung 62 ausgefahren ist, so wird das Anhängersteuergerät 60 und somit das von diesem umfasste Ultraschallsystem 40 in den ersten Modus geschaltet. Beschreibt dieser Zustandsparameter, dass die Anhängerkupplung 62 eingefahren ist, so wird das Anhängersteuergerät 60 in den zweiten Modus geschaltet. Dies bedeutet, dass das Anhängersteuergerät 60 nur dann zu 100 % aktiv ist, wenn der Befehl zum Ausfahren der Anhängerkupplung 62 mittels Knopfdruck gegeben und diese auch zu 100% ausgefahren wurde.
  • In alternativen Ausführungsformen ist das Anhängersteuergerät 60 ein System, welches einen Zustand der Anhängerkupplung steuert und/oder eine Kommunikation zu elektronischen Komponenten des Anhängers sicherstellt. In diesem Falle greift das Anhängersteuergerät 60 nicht auf das Ultraschallsystem 40 zu. Dennoch ist es vorteilhaft, den Zustand der Anhängerkupplung 62 als Fahrzeugzustandsparameter zu wählen, um das Ultraschallsystems 40 in den ersten oder den zweiten Modus zu schalten, da durch diesen Fahrzeugzustandsparameter angedeutet werden kann, ob ein Sichtfeld des Ultraschallsystem 40 frei ist, so das Ultraschallsystem 40 zumindest einen Ultraschallsensor 42 umfasst, der an dem Heck des Fahrzeuges 100 angeordnet ist.
  • Dies schließt jedoch nicht aus, dass das Ultraschallsystem 40 ebenfalls von anderen Fahrerassistenzsystemen umfasst wird und von den Steuereinheiten dieser Fahrerassistenzsysteme wieder in den ersten Modus versetzt wird, so die Sensordaten des Ultraschallsystems 40 von diesen benötigt werden.
  • Die Sensorvorrichtung für das Fahrzeug 100 umfasst mit der ersten bis fünften Steuervorrichtung 11, 21, 31, 41, 51 somit mehrere Steuervorrichtungen, welche dazu eingerichtet sind, bei einem Betrieb des Fahrzeugs 100 einen Fahrzeugzustandsparameter zu erfassen und die jeweils zugehörigen Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 basierend auf dem erfassten Fahrzeugzustandsparameter in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten. Jedes der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 kann unabhängig von den jeweils anderen Sensorsystemen 10, 20, 30, 40, 50 in den ersten Modus oder in den zweiten Modus geschaltet werden.
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug 100 mit einer erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die zweite Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der ersten Ausführungsform, jedoch sind die erste bis sechste Steuervorrichtung 11, 21, 31, 41, 51, 61 in einer zentralen Steuervorrichtung 70 zusammengefasst. Auf diese Weise können die Berechnungen einzelner der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 und der Fahrerassistenzsysteme durch eine gemeinsame digitale Signalverarbeitung erfolgen.
  • Die zentrale Steuervorrichtung 70 entscheidet, welcher der Sensoren 12, 22, 32, 42, 52 und somit welches der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in den ersten Modus geschaltet wird und welches der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in den zweiten Modus geschaltet wird. Dazu greift die zentrale Steuervorrichtung 70 auf Fahrzeugzustandsparameter zurück, welche durch Sensoren des Fahrzeugs 100 erfasst werden. Insbesondere werden die Fahrzeugzustandsparameter mit einem Schwellenwert verglichen, um zu entscheiden, ob ein bestimmtes der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in den ersten Modus oder in den zweiten Modus geschaltet wird. Die erfolgt bei jedem der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 optional unter Verwendung einer Hysterese.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass in weiteren Ausführungsformen der Erfindung alternativ oder zusätzlich auch andere Sensorsysteme, die in irgendeiner Weise das Fahrzeugumfeld erfassen, basierend auf einem geeigneten Fahrzeugzustandsparameter in dem ersten oder dem zweiten Modus betrieben werden können. In alternativen Ausführungsformen der Erfindung werden zusammen mit dem jeweiligen Sensorsystem auch weitere Steuergeräte in den zweiten Modus, also in einen Energiesparmodus, geschaltet. Wird beispielsweise das Kamerasystem in den zweiten Modus geschaltet, so kann zusammen mit dem Kamerasystem auch ein Bildwiedergabesystem in den zweiten Modus geschaltet werden.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. Dieses wird auch durch die zuvor beschriebenen Vorrichtungen ausgeführt. Dabei erfolgt in einem ersten Schritt 200 ein Erfassen eines Fahrzeugzustandsparameters bei einem Betrieb des Fahrzeugs 100. Ist der erste Schritt 200 abgeschlossen, so wird ein zweiter Schritt 210 ausgeführt. Dem zweiten Schritt 210 erfolgt das Schalten eines der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in einen ersten Modus oder in einen zweiten Modus basierend auf dem Fahrzeugzustandsparameter, wobei das Sensorsystem 10, 20, 30, 40, 50 einen höheren Energieverbrauch aufweist, wenn dieses in dem ersten Modus betrieben wird, als wenn dieses in dem zweiten Modus betrieben wird. Nach dem zweiten Schritt 210 wird wiederum der erste Schritt 200 ausgeführt, so dass das Verfahren in einer Schleife ausgeführt wird.
  • Zusammenfassend erfolgt somit eine Kopplung der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 und eine Adaptierung an das Fahrverhalten des Fahrers des Fahrzeugs 100, bzw. an eine vorliegende Verkehrssituation. So dies vorteilhaft ist, erfolgt eine Reduzierung der Funktion der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50, der Anzahl aktiver Steuergeräte 11, 21, 31, 41, 51, 61 und/ oder die Anzahl aktiver Komponenten der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50.
  • Dabei wird insbesondere berücksichtigt, welche Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in dem ersten Modus und welche in dem zweiten Modus betrieben werden. Es erfolgt somit eine Berücksichtigung bereits aktiver Funktionen. So kann es zum Beispiel sein, dass eine Funktionsgüte auch erreicht werden kann, wenn nicht alle Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 im Verbund in jeder Situation und zur gleichen Zeit 100 % ihrer Nennleistung aufnehmen, also im ersten Modus betrieben werden. So kann in einigen Fällen bereits ein ausreichendes Ergebnis für eine Fahrassistenzfunktion erreicht werden, wenn einige der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in dem zweiten Modus betrieben werden. So kann zum Beispiel eine Reichweite einiger oder aller der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 bei langsamer Fahrt reduziert werden, ohne dass eine Einschränkung der Kundenfunktion wahrnehmbar wird.
  • Dabei ist es vorteilhaft, wenn Ländervarianten berücksichtigt werden und eine Freischaltung von Funktionen, Steuergeräten und/ oder Komponenten der Sensorsysteme 10, 20, 30, 40, 50 in Abhängigkeit davon erfolgt. So wird beispielsweise das Radarsystem 20 in den zweiten Modus geschaltet, wenn die Position des Fahrzeuges 100 darauf hindeutet, dass sich das Fahrzeug in einem Land befindet, in dem lediglich eine Abstrahlung von Radarstrahlen mit geringer Leistung erlaubt ist. Wird erkannt, dass sich das Fahrzeug in einem Land befindet, in dem eine solche Einschränkung nicht gegeben ist, so wird das Radarsystem 20 in den ersten Modus geschaltet. Abhängig von den regionalen Anforderungen kann somit jedes Sensorsystem 10, 20, 30, 40, 50 an die örtlichen Anforderungen angepasst werden.
  • Neben der obigen schriftlichen Offenbarung wird explizit auf die Offenbarung der 1 bis 3 verwiesen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kamerasystem
    11
    erste Steuervorrichtung
    12
    Kamera
    20
    Radarsystem
    21
    zweite Steuervorrichtung
    22
    Radarsensor
    30
    Laserscannersystem
    31
    dritte Steuervorrichtung
    32
    Laserscanner
    40
    Ultraschallsystem
    41
    vierte Steuervorrichtung
    42
    Ultraschallsensor
    50
    Nachtsichtkamerasystem
    51
    fünfte Steuervorrichtung
    52
    Nachtsichtkamera
    60
    Anhängersteuerung
    61
    sechste Steuervorrichtung
    62
    Anhängerkupplung
    70
    zentrale Steuervorrichtung
    100
    Fahrzeug
    200
    erster Schritt - Erfassen
    210
    zweiter Schritt - Schalten
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009015197 A1 [0005]

Claims (11)

  1. Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug (100), umfassend: ein Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50), das dazu eingerichtet ist, wahlweise in einem ersten Modus oder in einem zweiten Modus betrieben zu werden, wobei das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) einen Sensor (12, 22, 32, 42, 52) umfasst, der einen höheren Energieverbrauch aufweist, wenn das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) in dem ersten Modus betrieben wird, als wenn dieses in dem zweiten Modus betrieben wird, und eine Steuervorrichtung (11, 21, 31, 41, 51), welche dazu eingerichtet ist, bei einem Betrieb des Fahrzeugs (100) zumindest einen Fahrzeugzustandsparameter zu erfassen und das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) basierend auf dem Fahrzeugzustandsparameter in den ersten Modus oder in den zweiten Modus zu schalten.
  2. Sensorvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (12, 22, 32, 42, 52) dazu eingerichtet ist, eine Fahrzeugumgebung des Fahrzeugs (100) zu erfassen.
  3. Sensorvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) eine Sensoreinheit eines Fahrerassistenzsystems (60) ist.
  4. Sensorvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) dazu eingerichtet ist, sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Modus Sensordaten zu erfassen, oder in dem zweiten Modus keine Sensordaten zu liefern.
  5. Sensorvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtastrate, eine Ortsauflösung und/oder eine Sendeleistung des Sensorsystems (10, 20, 30, 40, 50) in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus.
  6. Sensorvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) zumindest ein Kamerasystem (10), ein Radarsystem (20), ein Laserscannersystem (30), ein Ultraschallsystem (40), und/oder ein Nachtsichtkamerasystem (50) umfasst.
  7. Vorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Modus eine Kamera (12) des Kamerasystems (10) mit einer gegenüber dem ersten Modus mit verringerter Leistung, insbesondere mit einer verringerten Bildaufnahmefrequenz, betrieben wird, ein Radarsensor (22) des Radarsystems (20) mit einer gegenüber dem ersten Modus mit verringerter Leistung, insbesondere mit einer verringerten Abtastrate, betrieben wird, ein Laserscanner (32) des Laserscannersystems (30) mit einer gegenüber dem ersten Modus verringerten Leistungsaufnahme betrieben wird, ein Ultraschallsensor (42) des Ultraschallsystems (40) mit verringerter Leistung betrieben wird, insbesondere abgeschaltet wird, und/oder eine Nachtsichtkamera (52) des Nachtsichtkamerasystem (50) mit verringerter Leistung betrieben wird, insbesondere abgeschaltet wird.
  8. Vorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) eine digitale Signalverarbeitungseinheit aufweist, wobei eine Taktfrequenz der Signalverarbeitungseinheit in dem ersten Modus größer ist als in dem zweiten Modus.
  9. Sensorvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugzustandsparameter eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) beschreibt, eine Position des Fahrzeugs (100) beschreibt und/oder durch das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) erfasst wird.
  10. Sensorvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusammen mit dem Sensorsystem auch weitere Steuergeräte in den zweiten Modus geschaltet werden.
  11. Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems (10, 20, 30, 40, 50) eines Fahrzeugs (100), umfassend: Erfassen (200) zumindest eines Fahrzeugzustandsparameters bei einem Betrieb des Fahrzeugs (100), und Schalten (210) des Sensorsystems (10, 20, 30, 40, 50) in einen ersten Modus oder in einen zweiten Modus basierend auf dem Fahrzeugzustandsparameter, wobei das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) einen Sensor (12, 22, 32, 42, 52) umfasst, der einen höheren Energieverbrauch aufweist, wenn das Sensorsystem (10, 20, 30, 40, 50) in dem ersten Modus betrieben wird, als wenn dieses in dem zweiten Modus betrieben wird.
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