DE102017128798A1

DE102017128798A1 - Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung und Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren

Info

Publication number: DE102017128798A1
Application number: DE102017128798.1A
Authority: DE
Inventors: Jeong Gi Yun
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-04-04
Filing date: 2017-12-05
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-12-06
Also published as: US20180287529A1; KR102410936B1; CN108696232B; DE102017128798B4; US10270375B2; KR20180112504A; CN108696232A

Abstract

Eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung kann aufweisen: eine Elektromotorvorrichtung 100, 710, eine Detektiervorrichtung 200, 720, welche gestaltet ist, um eine Welligkeit-Spannung der Elektromotorvorrichtung 100, 710 zu detektieren, und eine Steuereinheit 300, 750 welche gestaltet ist, ein Betreiben der Elektromotorvorrichtung 100, 710 entsprechend der Welligkeit-Spannung, welche von der Detektiervorrichtung 200, 720 detektiert ist, zu steuem, wobei die Steuereinheit 300, 750 gestaltet ist, um die detektierte Welligkeit-Spannung zu analysieren, eine Zeit misst, die erforderlich ist, um einen Wert der Welligkeit-Spannung innerhalb eines Referenzbereiches für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechtzuerhalten, und einen Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit ermittelt, wenn die Elektromotorvorrichtung 100, 710 stoppt. Die Steuereinheit 300, 750 wendet den ermittelten Kompensationswert an, um ein Betreiben der Elektromotorvorrichtung 100, 710 zu steuem, wenn die Elektromotorvorrichtung 100, 710 erneut betrieben wird.

Description

Verweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2017-0043668 , welche am 4. April 2017 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Elektromotor (z. B. einen Elektromotor in einem Fahrzeug zum Bewegen verschiedener Objekte in einem Fahrzeug) und insbesondere betrifft sie eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung und ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren.
Beschreibung der verwandten Technik
Im Allgemeinen weist ein Fahrzeug verschiedene Elektromotoren auf, die darin montiert sind. Jeder Elektromotor kann ein Objekt entsprechend einem Steuersignal bewegen.
Das bedeutet, solche Elektromotoren können verschiedene Objekte in einem Fahrzeug, wie beispielsweise Fahrzeugsitze, entsprechend Steuersignalen einer Steuervorrichtung bewegen.
Bestehende Fahrzeug-Elektromotor-Steuermethoden weisen eine Elektromotor-Steuermethode auf, welche einen Hallsensor verwendet, und eine Elektromotor-Steuermethode, welche einen Welligkeit-Strom (engl. ripple current) verwendet. Allerdings kann, wenn ein Elektromotor nach seinem Anhalten (z. B. noch) in Betrieb ist, die Betriebsposition des Elektromotors nicht genau gemessen werden.
Insbesondere kann sich nach dem Stopp des Elektromotors die Betriebsposition des Elektromotors entsprechend externer Lastbedingungen ändern.
In diesem Fall kann eine konventionelle Elektromotor-Steuervorrichtung die Betriebsposition des Elektromotors, welche sich entsprechend externen Lastbedingungen geändert hat, nicht genau messen, und daher kann sie Betriebsfehler des Elektromotors nicht kompensieren. Solche Fehler können sich anhäufen (z. B. addieren) und eine Zuverlässigkeit einer Steuervorrichtung verschlechtern.
Dementsprechend gibt es einen Bedarf für ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren, das fähig ist, eine Betriebsposition eines Elektromotors, die sich entsprechend externer Lastbedingungen geändert hat, genau zu messen, um Fehler zu kompensieren.
Die Information, welche in diesem Hintergrund-der-Erfindung-Abschnitt beschrieben ist, dient lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und ist nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form des Nahelegens zu verstehen, dass diese Information den Stand der Technik bildet, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
Erläuterung der Erfindung
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung und ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren bereitzustellen, welche ein oder mehrere Problem(e) aufgrund von Begrenzungen und Nachteilen der verwandten Technik vermeiden.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung und ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren bereitzustellen, welche gestaltet sind zum: Analysieren einer Welligkeit-Spannung (z. B. Restwelligkeitsspannung bzw. Restwelligkeit, engl. ripple voltage) des Elektromotors, genauen Messen einer Betriebsposition des Elektromotors und Kompensieren eines Fehlers basierend auf der Betriebsposition des Elektromotors.
Zusätzliche Vorteile, Ziele und Eigenschaften der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden dem Fachmann nach Studium des Folgenden deutlich werden oder werden aus einer Ausführung der Erfindung ersichtlich werden. Die Ziele und andere Vorteile der Erfindung werden durch die Gestaltung realisiert und erreicht, auf welche in der geschriebenen Beschreibung und in den Ansprüchen so wie in den angehängten Figuren hingewiesen wird.
Um diese Ziele und andere Vorteile zu erreichen und in Übereinstimmung mit der Erfindung, wie sie hierin verkörpert und ausführlich beschrieben wird, weist eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung auf: eine Elektromotorvorrichtung, eine Detektiervorrichtung, welche gestaltet ist, um eine Welligkeit-Spannung der Elektromotorvorrichtung zu detektieren, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist, um ein Betreiben (z. B. Antreiben bzw. einen Betrieb) der Elektromotorvorrichtung entsprechend der Welligkeit-Spannung, die von der Detektiervorrichtung detektiert wird, zu steuem, wobei die Steuereinheit die detektierte Welligkeit-Spannung analysiert, eine Zeit misst, die erforderlich ist, um einen Wert der Welligkeit-Spannung innerhalb eines Referenzbereiches für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechtzuerhalten, und einen Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit ermittelt, wenn die Elektromotorvorrichtung stoppt, und den ermittelten Kompensationswert anwendet, um ein Betreiben (z. B. einen Betrieb) der Elektromotorvorrichtung zu steuem, wenn die Elektromotorvorrichtung erneut betrieben (z. B. angetrieben bzw. in Betrieb genommen) wird.
Entsprechend verschiedener Aspekte der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren einer Steuervorrichtung zum Steuern eines Elektromotors eines Fahrzeuges auf: Stoppen des Elektromotors, wenn ein Vorgang (z. B. eine Funktion) zum Stoppen des Elektromotors angefordert wird, Detektieren einer Welligkeit-Spannung des Elektromotors, wenn der Elektromotor stoppt, Ermitteln, ob ein Wert der Welligkeit-Spannung in einem Referenzbereich für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrecht erhalten wird, Messen einer Zeit, die erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung für die vorbestimmte Zeit aufrechtzuerhalten, nach (genanntem) Ermitteln, dass der Wert der Welligkeit-Spannung für die vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechterhalten wird, Ermitteln eines Kompensationswertes entsprechend der gemessenen Zeit, wenn die Zeit gemessen wird, und Anwenden des ermittelten Kompensationswertes, um ein Betreiben/einen Betrieb des Elektromotors zu steuem, wenn ein Vorgang zum Betreiben des Elektromotors angefordert wird.
In der Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung und dem Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren entsprechend mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, durch Analysieren der Welligkeit-Spannung des Elektromotors die Betriebsposition des Elektromotors genau zu messen und einen Fehler basierend auf der gemessenen Betriebsposition des Elektromotors zu kompensieren. Daher ist es möglich, eine Elektromotor-Steuer-Zuverlässigkeit zu verbessern.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beigefügten Figuren, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung deutlich werden oder darin in größerem Detail dargelegt sind, und welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären.
Figurenliste

1 und 2 sind Blockdiagramme, welche eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
3 und 4 sind Diagramme, welche einen Elektromotorbetrieb entsprechend einer Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugsitzes veranschaulichen.
5 und 6 sind Diagramme, welche einen Elektromotorbetrieb entsprechend einer Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugsitzes veranschaulichen.
7, 8, 9, 10 und 11 sind Graphen, welche ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
12 und 13 sind Diagramme, welche eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung veranschaulichen, welche einen Filterschaltkreis und einen Verstärkerschaltkreis aufweisen.
14 ist ein Flussablaufdiagramm, welches ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

Es ist zu verstehen, dass die angehängten Figuren nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen Eigenschaften präsentieren, die bestimmte Prinzipien der Erfindung veranschaulichen. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin beinhaltet sind, einschließlich zum Beispiel spezifischer Dimensionen, Richtungen, Positionen und Formen, werden teilweise durch die beabsichtigte Anwendung und Gebrauchsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche Teile der vorliegenden Erfindung, durchgängig in den verschiedenen Abbildungen der Figuren.
Detaillierte Beschreibung
Im Folgenden wird im Detail Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, Beispiele davon sind in den angehängten Figuren veranschaulicht und nachstehend beschrieben. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist zu verstehen, dass durch die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu beabsichtigt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, welche innerhalb des Umfangs der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, beinhaltet sein können.
Durchgängig in der Beschreibung bedeutet, wenn ein bestimmter Abschnitt eine bestimmte Komponente „aufweist“, dass die anderen Komponenten nicht ausgeschlossen sind, sondern auch noch eingeschlossen sind, außer wenn es ausdrücklich anders beschrieben ist. Die Begriffe „Einheit“, „Vorrichtung“ und „Modul“, welche in der Beschreibung genannt sind, weisen auf eine Vorrichtung hin zum Verarbeiten von mindestens einer Funktion oder einem Vorgang, welche/r durch Hardware, Software oder eine Kombination davon implementiert sein kann.
Durchgängig in der Beschreibung bedeutet, wenn ein bestimmter Abschnitt eine bestimmte Komponente „aufweist“, dass die anderen Komponenten nicht ausgeschlossen sind, sondern auch noch eingeschlossen sind, außer wenn es ausdrücklich anders beschrieben ist. Zusätzlich bezeichnen in der Beschreibung der Figuren gleiche Bezugszeichen durchgängig die gleichen Bestandselemente.
Nachstehend werden eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung und ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren, welche auf Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anwendbar sind, im Detail mit Bezug zu den 1 bis 14 beschrieben.
1 und 2 sind Blockdiagramme, welche eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
Wie in 1 gezeigt, kann die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Elektromotorvorrichtung 100, eine Detektiervorrichtung 200 und eine Steuereinheit 300 aufweisen.
Hier kann die Elektromotorvorrichtung 100 eine Funktion ausführen, welche zum Bewegen eines Objektes gestaltet ist, das in einem Fahrzeug montiert ist.
Zum Beispiel kann die Elektromotorvorrichtung 100 einen Fahrzeugsitz vorwärts oder rückwärts bewegen, ohne dass sie darauf beschränkt ist.
Die Detektiervorrichtung 200 kann die Welligkeit-Spannung der Elektromotorvorrichtung 100 detektieren.
Die Detektiervorrichtung 200 kann aufweisen: einen ersten Sensor 210 zum Detektieren der Drehzahl (z. B. einer Anzahl einer Drehung) und der Drehrichtung der Elektromotorvorrichtung 100 und einen zweiten Sensor 220 zum Detektieren der Welligkeit-Spannung, die nach einem Vorgang zum Stoppen der Elektromotorvorrichtung 100 erzeugt wird, wie in 2 gezeigt.
Zum Beispiel können der erste Sensor 210 und der zweite Sensor 220 Nebenwiderstände (z. B. Shunts, engl. shunt resistors) sein, ohne darauf beschränkt zu sein.
In einigen Fällen (Ausführungsformen) kann die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung femer eine Filtervorrichtung 400 und eine Verstärkervorrichtung 500 aufweisen, wie in 2 gezeigt.
Die Filtervorrichtung 400 kann ein Rauschen der Welligkeit-Spannung entfernen, die von der Detektiervorrichtung 200 detektiert wird, und die Verstärkervorrichtung 500 kann die Welligkeit-Spannung verstärken, von der ein Rauschen durch die Filtervorrichtung 400 entfernt wurde.
Die Steuereinheit 300 kann ein Betreiben (z. B. einen Betrieb) der Elektromotorvorrichtung 100 entsprechend der Welligkeit-Spannung steuern, die von der Detektiervorrichtung 200 detektiert wird.
Die Steuereinheit 300 kann die detektierte Welligkeit-Spannung analysieren, wenn die Elektromotorvorrichtung 100 gestoppt wird, eine Zeit messen, die erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung in einem Referenzbereich für eine vorbestimmte Zeit aufrechtzuerhalten, einen Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit ermitteln und den ermittelten Kompensationswert anwenden, um ein Betreiben der Elektromotorvorrichtung 100 zu steuem, wenn die Elektromotorvorrichtung 100 erneut betrieben wird.
Zum Beispiel kann, wenn die Zeit gemessen ist, die Steuereinheit 300 prüfen, ob ein Relais-Prellen-Signal nach einer Relais-aus-Zeit vorliegt, und die Zeit von (z. B. ab) einer Endzeit des Relais-Prellen-Signals messen.
Hier kann die Steuereinheit 300 die Zeit von (z. B. ab) der Relais-aus-Zeit messen, wenn das Relais-Prellen-Signal nicht vorliegt.
Zusätzlich kann nach / auf das Ermitteln des Kompensationswertes die Steuereinheit 300 die gemessene Zeit mit einem vorbestimmten Referenzwert vergleichen, um einen Betriebsmodus der Elektromotorvorrichtung 100 zu ermitteln, und sie kann den Kompensationswert entsprechend dem ermittelten Betriebsmodus ermitteln.
Der vorbestimmte Referenzwert kann ein Durchschnitt sein einer ersten Messzeit, die entsprechend einer ersten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 gemessen ist, und einer zweiten Messzeit, die entsprechend einer zweiten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 gemessen ist.
Zu diesem Zeitpunkt kann die erste Messzeit ein Durchschnitt von Zeiten sein, die wiederholt mehrere Male entsprechend der ersten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 gemessen werden, und die zweite Messzeit kann ein Durchschnitt von Zeiten sein, die wiederholt mehrere Male entsprechend der zweiten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 gemessen werden.
Zum Beispiel kann sich die erste Messzeit auf eine Zeit beziehen von einer Rückdreh-Betrieb-Startzeit zu einer Rückdreh-Betrieb-Endzeit, wenn die erste Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist.
Die erste Messzeit kann zu dem Fall korrespondieren, in dem ein Gewicht einer Last, die auf die Elektromotorvorrichtung 100 angewendet wird, gleich oder größer einem Referenzwert ist, wenn die erste Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingungen ist.
In manchen Fällen (Ausführungsformen) kann, wenn die erste Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist und das Gewicht der Last, die auf die Elektromotorvorrichtung 100 angewendet wird, in eine Mehrzahl von Last-Gewicht-Bereichen aufgeteilt ist, die erste Messzeit in eine Mehrzahl von Messzeiten entsprechend den aufgeteilten Last-Gewicht-Bereichen aufgeteilt werden.
Zusätzlich kann die zweite Messzeit eine Zeit sein von einer Nachlauf-Betrieb-Startzeit bis zu einer Nachlauf-Betrieb-Endzeit, wenn die zweite Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung 100 eine Nachlauf-Erzeugung-Bedingung ist.
Die Steuereinheit 300 kann den Kompensationswert ermitteln, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Rückdreh-Modus ist.
Der Kompensationswert kann die Anzahl von Rückwärtsrichtung-Welligkeiten (z. B. Rückwärtsrichtung-Welligkeitspulsen) sein.
Zusätzlich kann die Steuereinheit 300 den Kompensationswert nicht ermitteln, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Nachlauf-Modus ist.
Nachfolgend kann die Steuereinheit 300 prüfen, ob ein Relais-Prellen-Signal nach der Relais-aus-Zeit vorliegt, vor einem Messen der Zeit, den Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals ermitteln, wenn das Relais-Prellen-Signal vorliegt, und die Welligkeit-Spannung entsprechend dem ermittelten Kompensationswert ausgleichen.
Hierbei kann der Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals erhalten werden durch Ermitteln eines Durchschnitts einer Welligkeit-Signal-Periode (z. B. eines Welligkeit-Signal-Zeitraums) nach einer Relais-Prellen-Signal-Endzeit und einer Welligkeit-Signal-Periode vor der Relais-Prellen-Signal-Endzeit und Teilen des ermittelten Durchschnitts durch eine Zeit zu der Relais-Prellen-Endzeit.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Zuverlässigkeit der Betriebsposition des Elektromotors zu verbessern mittels Analysierens der momentanen Eigenschaften des Elektromotors, welche entsprechend externen Lastbedingungen nach dem Vorgang zum Stoppen des Elektromotors geändert sind, um eine geeignete Kompensationslogik anzuwenden.
Dementsprechend ist es in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, den Fehler der Betriebsposition des Elektromotors zu reduzieren und eine Zuverlässigkeit des gesamten Systems zu verbessern.
3 und 4 sind Diagramme, welche einen Elektromotor-Betrieb entsprechend einer Rückwärtsbewegung (z. B. einem Zurücklehnen) eines Fahrzeugsitzes darstellen.
3 ist ein Graph, welcher Welligkeit-Eigenschaften zeigt entsprechend einer Bedienung eines Zurücklehnstuhl-Elektromotors (z. B. eines Elektromotors für einen Fahrzeugsitz mit verstellbarer Rückenlehne/Sitzposition) zum Zurückbewegen (z. B. rückwärts/ nach hinten Bewegen) eines Fahrzeugsitzes, und 4 ist ein Diagramm, welches eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugsitzes entsprechend einem Betrieb des Zurücklehnstuhl-Elektromotors zeigt.
Wie in 4 gezeigt, können, wenn der Neige-Elektromotor (z. B. Zurücklehnstuhl-Elektromotor) stoppt, während ein Betrieb zum Bewegen des Fahrzeugsitzes, auf welchen eine Last 620 von etwa 30 kg angewendet wird, nach hinten ausgeführt wird, die Welligkeit-Spannung-Eigenschaften, wie in 3 gezeigt, auftreten.
Wie in 3 gezeigt, kann der Elektromotor eine negative Welligkeit-Spannung nach einem Stopp ausgeben.
Das heißt, der Elektromotor kann durch gegenelektromotorische Kraft das Welligkeit-Signal nach der Relais-aus-Zeit in der negativen Richtung (z. B. mit negativem Vorzeichen) ausgeben.
Hier kann der Elektromotor aufgrund eines Nachlauf-Betriebs, der durch Trägheit nach einem Stopp erzeugt wird, ein Rest-Welligkeit-Signal erzeugen.
Zu dieser Zeit ist das Rest-Welligkeit-Signal durch gegenelektromotorische Kraft erzeugt und kann daher in einer negativen Richtung ausgegeben werden.
In dem Elektromotor nimmt, wie man sehen kann, die Anzahl von Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen bzw. Ripples) zu, wenn ein Nachlauf-Betrieb zunimmt.
Nachfolgend kann, nachdem der Elektromotor stoppt, der Welligkeit-Spannungswert gegen 0 V (0 Volt) konvertieren, bei einer Elektromotor-Stopp-Zeit.
Zusätzlich kann, wenn die Last auf den Elektromotor in einer Elektromotor-Bewegungsrichtung angewendet wird, die Anzahl von Rest-Welligkeiten (z. B. Rest-Welligkeiten-Pulsen) und deren Periode (z. B. Zeitdauer) zunehmen, nachdem der Elektromotor stoppt.
Hier sieht man, dass, wenn die Last auf den Elektromotor in der Elektromotor-Bewegungsrichtung angewendet wird, die Anzahl von Vorkommnissen eines Nachlaufs zunimmt und die Anzahl von Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) in der negativen Richtung zunimmt.
Man kann sehen, dass die Elektromotor-Stopp-Zeit zunimmt bis der Welligkeit-Spannungswert gegen 0 V konvertiert.
Der erste Sensor 210 kann ein Hall-Sensor sein. Außerdem werden ,Hall-Geschwindigkeit‘ (bzw. ,Hall-Drehzahl‘) und ,Hall-Richtung‘ verwendet, um eine Position und eine Richtung des Elektromotors zu messen.
Eine Rotationsposition (z.B. Rotorlage) und eine Drehzahl des Elektromotors können durch ,Hall-Geschwindigkeit‘ bekannt sein, und eine Rotationsrichtung des Motors kann durch ,Hall-Richtung‘ bekannt sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Welligkeit-Wellenform, nachdem der Elektromotor stoppt, analysiert, um die Anzahl einer Drehung (z. B. Drehzahl) und die Stopp-Zeit in der Nachlauf-Richtung des Elektromotors zu bestätigen.
Das heißt, dass in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, sofort nachdem der Elektromotor stoppt, das Welligkeit-Signal in der negativen Richtung analysiert werden kann, um zu ermitteln, dass der Elektromotor einen Nachlauf-Betrieb ausgeführt hat.
5 und 6 sind Diagramme, welche einen Elektromotor-Betrieb entsprechend einer Vorwärtsbewegung (z. B. einem Vorlehnen) eines Fahrzeugsitzes veranschaulichen.
5 ist ein Graph, welcher Welligkeit-Eigenschaften zeigt entsprechend einem Betrieb eines Zurücklehnstuhl-Elektromotors, der zum Bewegen eines Fahrzeugsitzes nach vorne gestaltet ist, und 6 ist ein Diagramm, welches eine Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugsitzes entsprechend einem Betrieb eines Zurücklehnstuhl-Elektromotors zeigt.
Wie in 6 gezeigt, wenn der Zurücklehnstuhl-Elektromotor stoppt, während er einen Betrieb zum Bewegen des Fahrzeugsitzes, auf welchen eine Last 620 von etwa 30 Kilo angewendet wird, nach vorne ausführt, können die Welligkeit-Spannung-Eigenschaften, die in 5 gezeigt sind, auftreten.
Wie in 6 gezeigt, kann der Elektromotor eine positive Welligkeit-Spannung nach einem Stopp ausgeben.
Das heißt, der Elektromotor kann durch die Last das Welligkeit-Signal nach der Relais-aus-Zeit in der positiven Richtung ausgeben.
Hier wird in dem Elektromotor nach einem Stopp durch Anwenden der Last ein Nachlauf-Betrieb abgebrochen oder reduziert, und dann kann ein Rückdrehen erzeugt werden zum Drehen des Elektromotors in einer entgegengesetzten Richtung.
Zu dieser Zeit wird das Welligkeit-Signal durch gegenelektromotorische Kraft erzeugt und kann daher in der positiven Richtung ausgegeben werden, was entgegengesetzt zu der Nachlauf-Wellenform ist.
In dem Elektromotor kann die Nachlauf-Wellenform durch die Last verringert werden und die Anzahl von positiven Welligkeiten (z. B. positiven Welligkeitspulsen) kann vergrößert werden.
Nachfolgend kann, nachdem eine Nachlauf-Welligkeit zum ersten Mal erzeugt wird, die Drehrichtung des Elektromotors bei einer Schnittpunkt-Zeit von 0 V in die positive Richtung geändert werden.
Als nächstes kann, nachdem der Elektromotor stoppt, der Welligkeit-Spannungswert gegen 0 V konvertieren, bei einer Elektromotor-Stopp-Zeit.
Zusätzlich kann, wenn die Last in der Richtung entgegengesetzt zu der Elektromotor-Bewegungsrichtung angewendet wird, die Anzahl von Vorkommnissen eines Nachlaufs abnehmen und die Anzahl von Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) in der negativen Richtung kann zunehmen.
Man kann sehen, dass die Elektromotor-Stopp-Zeit zunimmt bis der Welligkeit-Spannungswert gegen 0 V konvertiert (z. B. (fast) bei 0 V ankommt).
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Welligkeit-Wellenform, nachdem der Elektromotor stoppt, analysiert, um eine Änderung in einer Drehrichtung des Elektromotors, die Anzahl einer Rückdrehung (z. B. die Drehzahl eines Rückdrehens) und eine Stopp-Zeit zu bestätigen.
Das heißt, dass in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, sofort nachdem der Elektromotor stoppt, das Welligkeit-Signal in der positiven Richtung analysiert werden kann, um zu ermitteln, dass der Elektromotor einen Rückdreh-Betrieb ausgeführt hat.
7, 8, 9, 10 und 11 sind Graphen, welche ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
Wie in 7 gezeigt, führt die Steuereinheit der vorliegenden Erfindung nach einem Relais-aus einen Prellen-Verhinderung-Verzug aus.
Als nächstes führt die Steuereinheit nach Beenden eines Prellen-Verhinderung-Verzugs ein Welligkeit-Detektieren aus.
Die Steuereinheit kann den Wert der Welligkeit-Spannung und eine Zeit T messen, die erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung für etwa (eine Zeitspanne) Δt aufrecht zu erhalten nachdem der Wert der Welligkeit-Spannung in einen Bereich (z. B. Spannungsbereich) von etwa 0±Δa (V) eintritt.
Anschließend kann die Steuereinheit einen ersten Modus erkennen, in welchem das Gewicht der Last von A kg (Kilogramm) oder mehr in der entgegengesetzten Richtung angewendet wird, wenn die Zeit T geringer ist als etwa T₁ ms.
Zusätzlich kann die Steuereinheit einen zweiten Modus erkennen, in welchem das Gewicht der Last geringer als B kg ist, die Last in der entgegengesetzten Richtung angewendet wird, keine Last angewendet wird oder die Last in einer normalen Richtung angewendet wird, wenn die Zeit T gleich wie oder größer als etwa T₁ ms ist.
Als nächstes kann die Steuereinheit einen Rückdreh-Modus in dem ersten Modus ermitteln und die Anzahl von Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) in der negativen Richtung kompensieren.
Zusätzlich kann die Steuereinheit einen Nachlauf-Modus in dem zweiten Modus ermitteln und kann die Anzahl von Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) nicht kompensieren.
Die Steuereinheit kann einen Referenzwert definieren, um ein Schalten (z. B. Umschalten) des ersten Modus und des zweiten Modus zu ermitteln, wie nachfolgend beschrieben.
Wie in 8 und 9 gezeigt, kann in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine experimentelle Umgebung gestaltet sein, um den Referenzwert von T₁ ms zum Ermitteln des ersten Modus und des zweiten Modus zu definieren.
Zum Beispiel ist in der experimentellen Umgebung ein Sensor zum Detektieren einer Richtung und einer Drehung in jedem Elektromotor eines Fahrzeugsitzes montiert, eine Last, die einen spezifischen Wert hat, wird auf den Elektromotor des Fahrzeugsitzes angewendet, und der Elektromotor wird betrieben, um die Wellenform des Sensors zu messen.
Durch eine Analyse der Wellenform in 8 kann eine Zeit (z. B. ein Zeitpunkt), wenn die Richtung einer gelben Wellenform des Sensors (z. B. Hall-Richtung), der in dem Elektromotor montiert ist, umgeschaltet wird, als ein(e) Rückdreh-Startzeit(punkt) definiert werden, kann eine Zeit (z. B. ein Zeitpunkt), wenn eine Ausgabe eines letzten Pulses einer grünen Wellenform des Sensors (z. B. Hall-Geschwindigkeit bzw. Hall-Drehzahl) beendet ist, als ein(e) Rückdreh-Endzeit(punkt) definiert werden, und ein Bereich zwischen einer Relais-aus-Zeit und einer Rückdreh-Erzeugung-Zeit kann definiert werden als T_test1.
Nachfolgend, nach wiederholtem Ausführen einer Messung bei der Rückdreh-Erzeugung-Bedingung, mehrere Male pro Elektromotor, kann ein Durchschnitt des gemessenen Wertes T_test1 definiert werden als T_{test1_av}.
Zusätzlich ist, wie in 9 gezeigt, in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Elektromotor in einer Nicht-Last-Bedingung in Betrieb, in welcher die angewendete Last entfernt wird, um die Wellenform des Sensors zu messen.
Hier kann eine Zeit (z. B. ein Zeitpunkt), wenn die Richtung einer gelben Wellenform des Sensors umgeschaltet wird und eine Ausgabe eines letzten Pulses einer grünen Wellenform beendet ist, als eine Nachlauf-Endzeit definiert werden, und ein Durchschnitt des gemessenen Wertes T_test2 nach wiederholtem Ausführen einer Messung in der Nachlauf-Erzeugung-Bedingung, mehrere Male pro Elektromotor, kann definiert werden als T_{test2_av}.
Nachfolgend wird in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um eine Referenzzeit T zum Anwenden einer Rückdreh-Kompensationslogik auszuwählen, ein Durchschnitt von T_{test1_av} der Rückdreh-Bedingung, wenn die Last angewendet wird, und T_test2 _av der Nachlauf-Bedingung, wenn keine Last angewendet wird, erhalten und wird dann als ein Wert T zum Ermitteln, ob die Kompensationslogik angewendet wird, ausgewählt.
Das heißt, die Zeit T kann ermittelt werden durch (T_{test1_av}+T_test2 _av)/2.
Zusätzlich kann in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus ein Kompensationsmodus hinzugefügt werden, (aufgeteilt entsprechend der Zeit T durch die Werte T_{test1_av}, welche durch Ändern der Kapazität der Last gemessen werden.
Als ein Kompensation-Puls-Wert des Rückdreh-Wertes ist ein Durchschnitt der Anzahl von grünen Pulsen anwendbar, die erzeugt werden nachdem die Richtung des gelben Sensors geändert wird, wie in 10 gezeigt.
Der Elektromotor kann sich kontinuierlich drehen, selbst wenn ein Prellen erzeugt wird, nach einem Relais-aus.
Hier kann, wenn der Prellen-Wert ohne Änderung ermittelt wird oder der Prellen-Wert durch Verzug ignoriert wird, ein Fehler erzeugt werden in der Anzahl der gezählten Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) während der Prellen-Erzeugung-Periode (z. B. Prellen-Erzeugung-Zeitdauer).
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Zuverlässigkeit der Anzahl von gezählten Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) zu verbessern mittels Anwendens einer Kompensationslogik.
Wie in 11 gezeigt, ist in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Timer (z. B. ein Zeitmesser) zum Erkennen einer Welligkeit-Wellenform in Betrieb.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Periode (z. B. Zeitdauer) jeder Wellenform durch den Timer zu messen, wenn eine Erkennung der Welligkeit-Wellenform beendet ist.
Nachfolgend kann in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein Relais-aus hin ein Detektieren der Welligkeit gestoppt werden und ein Verzug-Betrieb kann über eine Zeit Td ausgeführt werden.
Hier kann der Timer, welcher vor einem Relais-aus in Betrieb war, kontinuierlich in Betrieb sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beginnt als nächstes, nach der Zeit Td, ein Detektieren der Welligkeit emeut, wird die (Zeit-)Periode der Wellenform einer ersten erkannten Welligkeit in der negativen Richtung gemessen und wird eine Zeit Ts bis zu einer Startzeit der ersten erkannten Welligkeit durch den Timer gemessen und in einem Zwischenspeicher gespeichert.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Durchschnitt der Periode der Welligkeit, die nach der Zeit Td erzeugt wird, und der Periode der Welligkeit, die vor einem Relais-aus gemessen wird, erhalten werden und durch Ts geteilt werden, wodurch ein Kompensationswert ermittelt wird.
Nachfolgend kann in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Anzahl von Welligkeiten (z. B. Welligkeitspulsen) durch den ermittelten Kompensationswert ermittelt werden, um den Fehler zu kompensieren.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 7 gezeigt, kann, wenn der Elektromotor stoppt, die detektierte Welligkeit-Spannung analysiert werden, kann eine Zeit, die erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung in dem Referenzbereich für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechtzuerhalten, gemessen werden und kann ein Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit ermittelt werden. Wenn der Elektromotor erneut betrieben wird, kann der ermittelte Kompensationswert angewendet werden, um ein Betreiben des Elektromotors zu steuern.
Zum Beispiel wird in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn die Zeit gemessen wird, ermittelt, ob ein Relais-Prellen-Signal nach der Relais-aus-Zeit vorliegt. Wenn die Relais-Prellen-Zeit vorliegt, kann die Zeit von (z. B. ab) einer Relais-Prellen-Signal-Endzeit gemessen werden.
Hier kann, in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Relais-Prellen-Signal nicht vorliegt, die Zeit von (z. B. ab) der Relais-aus-Zeit gemessen werden.
Zusätzlich kann, in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die gemessene Zeit mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen werden, um den Betriebsmodus des Elektromotors zu ermitteln, und der Kompensationswert kann entsprechend dem ermittelten Betriebsmodus ermittelt werden.
Hier kann der vorbestimmte Referenzwert ein Durchschnitt sein einer ersten Messzeit, welche entsprechend der ersten Betriebsbedingung des Elektromotors gemessen wird, wie in 8 gezeigt, und einer zweiten Messzeit, welche entsprechend der zweiten Betriebsbedingungen gemessen wird, wie in 9 gezeigt.
Zu dieser Zeit kann die erste Messzeit ein Durchschnitt von Zeiten sein, welche wiederholt mehrere Male entsprechend der ersten Betriebsbedingung des Elektromotors gemessen werden, und die zweite Messzeit kann ein Durchschnitt von Zeiten sein, welche wiederholt mehrere Male entsprechend der zweiten Betriebsbedingung des Elektromotors gemessen werden.
Zum Beispiel, wie in 8 gezeigt, kann die erste Messzeit eine Zeit sein von der Rückdreh-Betrieb-Startzeit zu der Rückdreh-Betrieb-Endzeit, wenn die erste Betriebsbedingung des Elektromotors eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist.
Zusätzlich kann die erste Messzeit dem Fall entsprechen, in welchem das Gewicht einer Last, die auf den Elektromotor angewendet wird, gleich oder größer einem Referenzwert ist, wenn die erste Betriebsbedingung des Elektromotors eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist.
In einigen Fällen kann, wie in 10 gezeigt, wenn die erste Betriebsbedingung des Elektromotors eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist und das Gewicht der Last, welche auf den Elektromotor angewendet wird, in eine Mehrzahl von Last-Gewicht-Bereichen aufgeteilt wird, die erste Messzeit in eine Mehrzahl von Zeiten entsprechend den aufgeteilten Last-Gewicht-Bereichen aufgeteilt werden.
Zusätzlich kann, wie in 9 gezeigt, die zweite Messzeit eine Zeit sein von einer Nachlauf-Betrieb-Startzeit bis zu einer Nachlauf-Betrieb-Endzeit, wenn die zweite Betriebsbedingung des Elektromotors eine Nachlauf-Erzeugung-Bedingung ist.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Rückdreh-Modus ist, der Kompensationswert ermittelt werden.
Hier kann der Kompensationswert die Anzahl von Welligkeiten (z. B. von Welligkeitspulsen) in der negativen Richtung sein.
Zusätzlich kann, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Nachlauf-Modus ist, der Kompensationswert nicht ermittelt werden.
Nachfolgend wird in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 11 gezeigt, vor einem Messen der Zeit geprüft, ob ein Relais-Prellen-Signal nach der Relais-aus-Zeit vorliegt, wird der Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals ermittelt, wenn das Relais-Prellen-Signal vorliegt, und wird die Welligkeit-Spannung ausgeglichen (z. B. kompensiert) entsprechend dem ermittelten Kompensationswert.
Hier kann der Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals erhalten werden durch Ermitteln eines Durchschnitts einer Welligkeit-Signal-Periode nach einer Relais-Prellen-Signal-Endzeit und einer Welligkeit-Signal-Periode vor der Relais-Prellen-Signal-Endzeit und Teilen des ermittelten Durchschnittes durch eine Zeit (z. B. bis) zu der Relais-Prellen-Endzeit.
12 und 13 sind Diagramme, welche eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung darstellen, die einen Filterschaltkreis und einen Verstärkerschaltkreis aufweisen.
Wie in 12 gezeigt, kann die vorliegende Erfindung einen Elektromotor (z. B. eine Elektromotorvorrichtung) 710, eine Detektiervorrichtung 720, eine Filtervorrichtung (z. B. einen Filterschaltkreis) 730, eine Verstärkervorrichtung (z. B. einen Verstärkerschaltkreis) 740 und eine Steuereinheit (z. B. Signaldetektionseinheit) 750 aufweisen.
Die Detektiervorrichtung 720 kann ein Nebenwiderstand (engl. shunt resistor) sein, der zwischen der Elektromotorvorrichtung 710 und der Filtervorrichtung 730 verbunden ist.
Zu dieser Zeit kann die Detektiervorrichtung 710 eine Welligkeit-Spannung detektieren, die nach einem Vorgang zum Stoppen der Elektromotorvorrichtung erzeugt wird.
Die Filtervorrichtung 730 kann ein Rauschen der Welligkeit-Spannung entfernen, welche von der Detektiervorrichtung 720 detektiert wird, und die Verstärkervorrichtung 740 kann die Welligkeit-Spannung verstärken, von welcher ein Rauschen durch die Filtervorrichtung 730 entfernt wurde.
Nachfolgend kann die Steuereinheit 750 ein Betreiben (z. B. einen Betrieb) der Elektromotorvorrichtung 710 entsprechend der Welligkeit-Spannung steuern.
Hier kann die Steuereinheit 750 die detektierte Welligkeit-Spannung analysieren, wenn die Elektromotorvorrichtung 710 stoppt, eine Zeit messen, welche erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung in dem Referenzbereich für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechtzuerhalten, und einen Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit ermitteln. Wenn der Elektromotor erneut betrieben wird, kann der ermittelte Kompensationswert angewendet werden, um einen Betrieb der Elektromotorvorrichtung 710 zu steuern
Wie in 13 zu sehen, werden die Wellenform V1 der Welligkeit-Spannung, welche an einem Knoten zwischen der Elektromotorvorrichtung 710 und der Filtervorrichtung 730 erzeugt wird, und die Wellenform V2 der Welligkeit-Spannung, welche an einem Knoten zwischen der Verstärkervorrichtung 740 und der Steuereinheit 750 erzeugt wird, gezeigt.
Wenn der Filterschaltkreis und der Verstärkerschaltkreis zu der Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung hinzugefügt werden, kann die Wellenform der Welligkeit-Spannung verstärkt werden, um die Betriebsposition des Elektromotors genau zu detektieren, und ein Fehler kann entsprechend der Betriebsposition des Elektromotors kompensiert werden, um eine Elektromotor-Steuer-Zuverlässigkeit zu verbessern.
14 ist ein Flussablaufdiagramm, welches ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 14 gezeigt, prüft die Steuereinheit, ob ein Vorgang zum Stoppen des Elektromotors angefordert ist (S 10).
Als nächstes stoppt die Steuereinheit den Elektromotor, wenn der Vorgang zum Stoppen des Elektromotors angefordert ist (S 20).
Wenn der Elektromotor stoppt, detektiert die Steuereinheit die Welligkeit-Spannung des Elektromotors (S 30).
Nachfolgend prüft die Steuereinheit, ob der Wert der Welligkeit-Spannung in einem Referenzbereich für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechterhalten wird (S 40).
Als nächstes misst die Steuereinheit eine Zeit, die erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung für die vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechtzuerhalten (S 50).
Hier kann, wenn die Zeit gemessen wird, die Steuereinheit prüfen, ob ein Relais-Prellen-Signal nach einer Relais-aus-Zeit vorliegt, und die Zeit von einer Relais-Prellen-Signal-Endzeit messen, wenn das Relais-Prellen-Signal vorliegt.
In einigen Fällen kann die Steuereinheit prüfen, ob ein Relais-Prellen-Signal nach der Relais-aus-Zeit vorliegt, vor einem Messen der Zeit, den Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals ermitteln, wenn das Relais-Prellen-Signal vorliegt, und die Welligkeit-Spannung entsprechend dem ermittelten Kompensationswert ausgleichen.
Wenn die Zeit, die erforderlich ist, um die Welligkeit-Spannung für die vorbestimmte Zeit aufrechtzuerhalten, gemessen wird, ermittelt die Steuereinheit den Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit (S 60).
Hier kann die Steuereinheit die gemessene Zeit mit einem vorbestimmten Referenzwert vergleichen, um den Betriebsmodus des Elektromotors zu ermitteln, und den Kompensationswert entsprechend dem ermittelten Betriebsmodus ermitteln (S 70).
Zum Beispiel kann die Steuereinheit den Kompensationswert ermitteln, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Rückdreh-Modus ist, und kann den Kompensationswert nicht ermitteln, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Nachlauf-Modus ist.
Nachfolgend wendet die Steuereinheit den ermittelten Kompensationswert an, um den Elektromotor zu betreiben, wenn ein Vorgang zum Betreiben des Elektromotors angefordert ist (S 80).
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, durch Analysieren der Welligkeit-Spannung des Elektromotors die Betriebsposition des Elektromotors genau zu messen und einen Fehler basierend auf der gemessenen Betriebsposition des Elektromotors auszugleichen. Deswegen ist es möglich, eine Elektromotor-Steuer-Zuverlässigkeit zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung kann als ein Code (z. B. Computerprogramm) implementiert werden, welcher auf ein computerlesbares Aufnahmemedium geschrieben werden kann, und kann daher von einem Computer gelesen werden. Beispiele für das computerlesbare Aufnahmemedium beinhalten ein Festplatten-Laufwerk (hard disk drive, HDD), ein Festkörper-Laufwerk (solid state drive, SSD), ein Silizium-Platten-Laufwerk (silicon disk drive, SDD), ein ROM, ein RAM, ein CD-ROM, ein Magnetband, eine Floppy Disk, einen optischen Datenspeicher und eine Trägerwelle (z. B. Datenübermittlung über das Internet).
Für eine Vereinfachung der Erklärung und eine genaue Definition in den angehängten Ansprüchen werden die Begriffe „obere“, „untere“, „innere“, „äußere“, „oben“, „unten“, „obere“, „untere“, „nach oben“, „nach unten“, „vorne“, „hinten“, „rückseitig“, „innen“, „außen“, „nach innen“, „nach außen“, „innen(seitig)“, „außen(seitig)“, „innere“, „äußere“, „nach vorne“, und „zurück“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug zu den Positionen solcher Merkmale, wie sie in den Figuren dargestellt sind, zu beschreiben.
Die vorstehenden Beschreibungen von spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden präsentiert zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu beabsichtigt, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die genauen Formen, die offenbart sind, zu beschränken, und es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich im Licht der obigen Beschreibungen. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihrer praktischen Anwendung zu erklären, um den Fachmann in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung herzustellen und anzuwenden, sowie verschiedene Abwandlungen und Modifikationen davon. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die Ansprüche, welche hieran angehängt sind, und ihre Äquivalente definiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170043668 [0001]

Claims

Eine Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung, aufweisend: eine Elektromotorvorrichtung (100, 710); eine Detektiervorrichtung (200, 720), welche gestaltet ist, um eine Welligkeit-Spannung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) zu detektieren; und eine Steuereinheit (300, 750), welche gestaltet ist, um ein Betreiben der Elektromotorvorrichtung (100, 710) entsprechend der Welligkeit-Spannung, die von der Detektiervorrichtung (200, 720) detektiert wird, zu steuern, wobei die Steuereinheit (300, 750) gestaltet ist, um die detektierte Welligkeit-Spannung zu analysieren, eine Zeit zu messen, die erforderlich ist, um einen Wert der Welligkeit-Spannung innerhalb eines Referenzbereiches für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechtzuerhalten, und einen Kompensationswert entsprechend der gemessenen Zeit zu ermitteln, wenn die Elektromotorvorrichtung (100, 710) stoppt, und gestaltet ist, um den ermittelten Kompensationswert anzuwenden, um ein Betreiben der Elektromotorvorrichtung (100, 710) zu steuem, wenn die Elektromotorvorrichtung (100, 710) erneut betrieben wird.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung entsprechend Anspruch 1, wobei die Detektiervorrichtung (200, 720) aufweist: einen ersten Sensor (210), welcher gestaltet ist, um eine Drehzahl und eine Drehrichtung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) zu detektieren; und einen zweiten Sensor (220), welcher gestaltet ist, um die Welligkeit-Spannung, die nach einem Vorgang zum Stoppen der Elektromotorvorrichtung (100, 710) erzeugt wird, zu detektieren.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung entsprechend Anspruch 2, wobei der erste Sensor (210) und der zweite Sensor (220) Nebenwiderstände sind.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: eine Filtervorrichtung (400, 730), welche gestaltet ist, um ein Rauschen der Welligkeit-Spannung zu entfernen, die von der Detektiervorrichtung (200, 720) detektiert wird; und eine Verstärkervorrichtung (500, 740), welche gestaltet ist, um die Welligkeit-Spannung zu verstärken, von welcher ein Rauschen durch die Filtervorrichtung (400, 730) entfernt wurde.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei, wenn die Zeit gemessen wird, die Steuereinheit (300, 750) gestaltet ist, um zu prüfen, ob ein Relais-Prellen-Signal nach einer Relais-aus-Zeit vorliegt, und sie gestaltet ist, um eine Zeit von einer Endzeit des Relais-Prellen-Signals zu messen, wenn das Relais-Prellen-Signal vorliegt.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Steuereinheit (300, 750) gestaltet ist, um eine Zeit von der Relais-aus-Zeit zu messen, wenn das Relais-Prellen-Signal nicht vorliegt.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-6, wobei die Steuereinheit (300, 750) gestaltet ist, um die gemessene Zeit mit einem vorbestimmten Referenzwert zu vergleichen, um einen Betriebsmodus der Elektromotorvorrichtung (100, 710) zu ermitteln, und sie gestaltet ist, um den Kompensationswert entsprechend dem ermittelten Betriebsmodus zu ermitteln, auf ein Ermitteln des Kompensationswertes hin.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei der vorbestimmte Referenzwert ein Durchschnitt ist einer ersten Messzeit, welche entsprechend einer ersten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) gemessen ist, und einer zweiten Messzeit, welche entsprechend einer zweiten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) gemessen ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die erste Messzeit ein Durchschnitt von Zeiten ist, welche wiederholt eine vorbestimmte Anzahl oft gemessen werden entsprechend der ersten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710), und wobei die zweite Messzeit ein Durchschnitt von Zeiten ist, welche wiederholt eine vorbestimmte Anzahl oft gemessen werden entsprechend der zweiten Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710).
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei die erste Messzeit eine Zeit ist von einer Rückdreh-Betrieb-Startzeit bis zu einer Rückdreh-Betrieb-Endzeit, wenn die erste Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die erste Messzeit zu einem Fall korrespondiert, in welchem ein Gewicht einer Last, die auf die Elektromotorvorrichtung (100, 710) angewendet wird, gleich oder größer einem Referenzwert ist, wenn die erste Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei, wenn die erste Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) eine Rückdreh-Erzeugung-Bedingung ist und ein Gewicht einer Last, die auf die Elektromotorvorrichtung (100, 710) angewendet wird, in eine Mehrzahl von Gewichtsbereichen aufgeteilt wird, die erste Messzeit in eine Mehrzahl von Messzeiten entsprechend der aufgeteilten Gewichtsbereiche aufgeteilt wird.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8-12, wobei die zweite Messzeit eine Zeit ist, welche von einer Nachlauf-Betrieb-Startzeit bis zu einer Nachlauf-Betrieb-Endzeit gemessen ist, wenn die zweite Betriebsbedingung der Elektromotorvorrichtung (100, 710) eine Nachlauf-Erzeugung-Bedingung ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (300, 750) gestaltet ist, um den Kompensationswert zu ermitteln, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Rückdreh-Modus ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei der Kompensationswert eine Anzahl von Welligkeiten in einer negativen Richtung ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (300, 750) den Kompensationswert nicht ermittelt, wenn der ermittelte Betriebsmodus ein Nachlauf-Modus ist.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-16, wobei die Steuereinheit (300, 750) gestaltet ist, um zu prüfen, ob ein Relais-Prellen-Signal nach einer Relais-aus-Zeit vorliegt, vor Messen einer Zeit, sie gestaltet ist, um einen Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals zu ermitteln, wenn das Relais-Prellen-Signal vorliegt, und gestaltet ist, um die Welligkeit-Spannung entsprechend dem ermittelten Kompensationswert auszugleichen.
Die Fahrzeug-Elektromotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei der Kompensationswert des Relais-Prellen-Signals erhalten wird durch Ermitteln eines Durchschnittes einer Welligkeit-Signal-Periode nach einer Endzeit des Relais-Prellen-Signals und einer Welligkeit-Signal-Periode vor der Endzeit des Relais-Prellen-Signals und Teilen des ermittelten Durchschnitts durch eine Zeit bis zur Endzeit des Relais-Prellen-Signals.
Ein Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren einer Steuervorrichtung zum Steuern eines Elektromotors eines Fahrzeuges, das Verfahren aufweisend: Stoppen des Elektromotors (100, 710), wenn ein Vorgang zum Stoppen des Elektromotors (100, 710) angefordert wird; Detektieren einer Welligkeit-Spannung des Elektromotors (100,710), wenn der Elektromotor (100, 710) stoppt; Ermitteln, ob ein Wert der Welligkeit-Spannung in einem Referenzbereich für eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechterhalten wird; Messen einer Zeit, welche erforderlich ist, um den Wert der Welligkeit-Spannung für die vorbestimmte Zeit aufrechtzuerhalten, wenn ermittelt wird, dass der Wert der Welligkeit-Spannung für die vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Referenzbereiches aufrechterhalten wird; Ermitteln eines Kompensationswertes entsprechend der gemessenen Zeit, wenn die Zeit gemessen wird; und Anwenden des ermittelten Kompensationswertes, um ein Betreiben des Elektromotors (100, 710) zu steuern, wenn ein Vorgang zum Betreiben des Elektromotors (100, 710) angefordert wird.
Das Fahrzeug-Elektromotor-Steuerverfahren entsprechend Anspruch 19, wobei das Ermitteln des Kompensationswertes aufweist: ein Vergleichen der gemessenen Zeit mit einem vorbestimmten Referenzwert, um einen Betriebsmodus des Elektromotors (100, 710) zu ermitteln, und ein Ermitteln des Kompensationswertes entsprechend dem ermittelten Betriebsmodus.