DE102017126783A1

DE102017126783A1 - Fahrzeugsysteme und Verfahren zur Reduzierung von Geräuschen, Vibrationen und Rauheit bei elektrifizierten Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102017126783A1
Application number: DE102017126783.2A
Authority: DE
Inventors: Shunsuke Okubo; Kent HANCOCK; Thomas Francis ROLEWICZ; Justin Reuel Badger
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-11-16
Filing date: 2017-11-14
Publication date: 2018-05-17
Also published as: US10391998B2; CN108068790A; US20180134271A1

Abstract

Ein Verfahren beinhaltet das Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs durch automatisches Aktivieren einer Bremsvorrichtung, wenn das elektrifizierte Fahrzeug parkt und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde. Das Steuern des elektrifizierten Fahrzeugs beinhaltet das Verhindern, dass eine Bremsleuchte während der Aktivierung der Bremsvorrichtung leuchtet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft elektrifizierte Fahrzeuge. Ein Beispielverfahren zum Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs beinhaltet automatisches Aktivieren einer Bremsvorrichtung, wenn das elektrifizierte Fahrzeug parkt und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Der Wunsch nach einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und des Schadstoffausstoßes von Automobilen ist hinlänglich dokumentiert. Deshalb werden Fahrzeuge entwickelt, welche die Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren verringern oder vollständig beseitigen. Elektrifizierte Fahrzeuge werden gegenwärtig zu diesem Zweck entwickelt. Im Allgemeinen unterscheiden sich elektrifizierte Fahrzeuge dadurch von üblichen Kraftfahrzeugen, dass sie selektiv durch eine oder mehrere batteriebetriebene elektrische Maschinen angetrieben werden. Übliche Kraftfahrzeuge sind im Gegensatz dazu vollständig auf den Verbrennungsmotor angewiesen, um das Fahrzeug mit Leistung zu versorgen und anzutreiben.
Einige elektrifizierte Fahrzeuge wie etwa Hybridelektrofahrzeuge (HEV - hybrid electric vehicle) sind sowohl mit einem Motor als auch einer elektrischen Maschine ausgestattet. Das Starten des Motors eines parkenden HEV kann Geräusche, Vibration und Rauheit erzeugen. Dies kann für den Fahrzeugführer unerwünscht sein.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem das Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs durch automatisches Aktivieren einer Bremsvorrichtung, wenn das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde. Das Steuern des elektrifizierten Fahrzeugs beinhaltet das Hindern einer Bremsleuchte daran, während der Aktivierung der Bremsvorrichtung zu leuchten.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorstehenden Verfahrens beinhaltet das Verfahren das Starten eines Motors des elektrifizierten Fahrzeugs nach dem Aktivieren der Bremsvorrichtung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Starten des Motors.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren Anhalten des Motors des elektrifizierten Fahrzeugs nach dem Aktivieren der Bremsvorrichtung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Anhalten des Motors.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren ist die Bremsvorrichtung eine elektronische Bremsvorrichtung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren gibt eine Schaltvorrichtung an, ob das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren Bestimmen, ob die Motorstart- oder -halteanforderung vor dem Aktivieren der Bremsvorrichtung empfangen wurde.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren Übermitteln eines Bremsanwendungsanforderungssignals an die Bremsvorrichtung vor dem Aktivieren der Bremsvorrichtung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren arretiert das Aktivieren der Bremsvorrichtung ein Fahrzeugrad im Wesentlichen, um eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung zu vermeiden und unerwünschte Geräusche, Vibration und Rauheit während der Motorstart- oder -halteanforderung zu reduzieren.
Ein elektrifiziertes Fahrzeug gemäß einem weiteren beispielhaften Aspekt beinhaltet unter anderem einen Motor, ein Fahrzeugrad, das von dem Motor angetrieben wird, eine Bremsvorrichtung zum Abbremsen des Fahrzeugrads, eine Bremsleuchte, die selektiv leuchtet, wenn die Bremsvorrichtung angewandt wird, und ein Steuersystem, das mit Anweisungen zum automatischen Aktivieren der Bremsvorrichtung und Hindern der Bremsleuchte am Leuchten konfiguriert ist, wenn das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist und eine Motorstart- oder - halteanforderung empfangen wurde.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorstehenden elektrifizierten Fahrzeugs gibt eine Schaltvorrichtung an, ob das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden elektrifizierten Fahrzeuge ist ein Parkarretierungsmechanismus dazu konfiguriert, eine Abtriebswelle eines Getriebes zu arretieren.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden elektrifizierten Fahrzeuge ist das Steuersystem mit Anweisungen zum Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Starten des Motors konfiguriert.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden elektrifizierten Fahrzeuge ist das Steuersystem mit Anweisungen zum Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Anhalten des Motors konfiguriert.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorstehenden elektrifizierten Fahrzeuge beinhaltet die Bremsvorrichtung eine elektronische Steuereinheit und einen Aktor.
Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen der vorangehenden Abschnitte, der Ansprüche oder der nachfolgenden Beschreibung und Zeichnungen einschließlich Aspekten oder jeweiliger individueller Merkmale können unabhängig oder in Kombination herangezogen werden. Merkmale, die in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben werden, gelten für alle Ausführungsformen, es sei denn, diese Merkmale sind nicht kompatibel.
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Offenbarung werden für Fachleute anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung deutlich. Die Zeichnungen, die die ausführliche Beschreibung begleiten, lassen sich kurz wie folgt beschreiben.
Figurenliste

1 stellt schematisch einen Antriebsstrang eines elektrifizierten Fahrzeugs dar.
2 stellt ein Fahrzeugsystem eines elektrifizierten Fahrzeugs dar.
3 stellt Abschnitte eines Parkarretierungsmechanismus des Fahrzeugsystems aus 2 dar.
4 stellt schematisch eine Fahrzeugsteuerstrategie zum Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs in einer Weise dar, die Geräusche, Vibration und Rauheit reduziert.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung beschreibt Fahrzeugsysteme und Verfahren zum Steuern elektrifizierter Fahrzeuge in einer Weise, die die Menge an Geräuschen, Vibration, und Rauheit reduziert, die von einem Fahrer/Fahrzeugführer des elektrifizierten Fahrzeugs wahrgenommen werden. Ein Beispielverfahren beinhaltet das Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs durch automatisches Aktivieren einer Bremsvorrichtung, wenn das elektrifizierte Fahrzeug parkt und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde. Diese und andere Merkmale werden in den nachfolgenden Abschnitten dieser ausführlichen Beschreibung ausführlicher erörtert.
1 veranschaulicht schematisch einen Antriebsstrang 10 eines elektrifizierten Fahrzeugs 12. Obwohl als Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV - hybrid electric vehicle) abgebildet, sei darauf verwiesen, dass die hier beschriebenen Konzepte nicht auf HEVs beschränkt sind und auch auf andere Arten elektrifizierter Fahrzeuge angewandt werden könnten, einschließlich unter anderem auf Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (PHEVs - plug-in hybrid electric vehicles).
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform handelt es sich bei dem Antriebsstrang 10 um ein Antriebsstrangsystem mit Leistungsverzweigung, welches ein erstes Antriebssystem und ein zweites Antriebssystem einsetzt. Das erste Antriebssystem beinhaltet eine Kombination aus einem Motor 14 und einem Generator 18 (d. h. eine erste elektrische Maschine). Das zweite Antriebssystem beinhaltet wenigstens einen Elektromotor 22 (d. h. eine zweite elektrische Maschine), den Generator 18 und ein Batteriepack 24. In diesem Beispiel wird das zweite Antriebssystem als elektrisches Antriebssystem des Antriebsstrangs 10 angesehen. Das erste und das zweite Antriebssystem erzeugen ein Drehmoment, um einen oder mehrere Sätze von Fahrzeugrädern 28 des elektrifizierten Fahrzeugs 12 anzutreiben. Wenngleich in 1 eine Konfiguration mit Leistungsverzweigung dargestellt ist, deckt die vorliegende Offenbarung ein beliebiges Hybrid- oder Elektrofahrzeug ab, einschließlich Vollhybrid-, Parallelhybrid-, Reihenhybrid-, Mildhybrid- oder Mikrohybridfahrzeugen.
Der Motor 14, bei welchem es sich in einer Ausführungsform um einen Verbrennungsmotor handelt, und der Generator 18 können durch eine Kraftübertragungseinheit 30, wie beispielsweise ein Planetengetriebe, miteinander verbunden sein. Selbstverständlich können andere Arten von Kraftübertragungseinheiten, einschließlich anderer Zahnradsätze und Getriebe, verwendet werden, um den Motor 14 mit dem Generator 18 zu verbinden. Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Leistungsübertragungseinheit 30 ein Planetengetriebesatz, der ein Hohlrad 32, ein Sonnenrad 34 und eine Trägerbaugruppe 36 beinhaltet.
Der Generator 18 kann vom Motor 14 durch die Kraftübertragungseinheit 30 angetrieben werden, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Der Generator 18 kann alternativ dazu als Elektromotor fungieren, um elektrische Energie in kinetische Energie umzuwandeln, wodurch ein Drehmoment an eine Welle 38 ausgegeben wird, welche mit der Kraftübertragungseinheit 30 verbunden ist. Da der Generator 18 mit dem Motor 14 wirkverbunden ist, kann die Drehzahl des Motors 14 durch den Generator 18 gesteuert werden.
Das Hohlrad 32 der Kraftübertragungseinheit 30 kann mit einer Welle 40 verbunden sein, welche über eine zweite Kraftübertragungseinheit 44 mit Fahrzeugrädern 28 verbunden ist. Die zweite Leistungsübertragungseinheit 44 kann einen Zahnradsatz beinhalten, der eine Vielzahl von Zahnrädern 46 aufweist. Andere Kraftübertragungseinheiten können ebenfalls geeignet sein. Die Zahnräder 46 übertragen das Drehmoment vom Motor 14 auf ein Differenzialgetriebe 48, um die Fahrzeugräder 28 letztlich mit Traktion zu versorgen. Das Differenzialgetriebe 48 kann eine Vielzahl von Zahnrädern beinhalten, welche die Übertragung von Drehmoment an die Fahrzeugräder 28 ermöglicht. In einer Ausführungsform ist die zweite Kraftübertragungseinheit 44 über das Differenzialgetriebe 48 mechanisch an eine Achse 50 gekoppelt, um Drehmoment auf die Fahrzeugräder 28 zu verteilen.
Der Elektromotor 22 kann zudem verwendet werden, um die Fahrzeugräder 28 durch Ausgeben eines Drehmoments an eine Welle 52 anzutreiben, welche ebenfalls mit der zweiten Kraftübertragungseinheit 44 verbunden ist. In einer Ausführungsform wirken der Elektromotor 22 und der Generator 18 als Teil eines Nutzbremssystems zusammen, bei welchem sowohl der Elektromotor 22 als auch der Generator 18 als Elektromotor zum Ausgeben von Drehmoment verwendet werden können. Beispielsweise können der Elektromotor 22 und der Generator 18 jeweils elektrische Energie an den Batteriepack 24 ausgeben.
Der Batteriepack 24 ist eine beispielhafte Batterie eines elektrifizierten Fahrzeugs. Bei dem Batteriepack 24 kann es sich um einen Hochspannungstraktionsbatteriepack handeln, welcher eine Vielzahl von Batteriebaugruppen 25 enthält (d. h. Batteriearrays oder Gruppen von Batteriezellen), welche in der Lage sind, elektrische Energie auszugeben, um den Elektromotor 22 und/oder andere elektrische Verbraucher des elektrifizierten Fahrzeugs 12 zu betreiben. Andere Arten von Energiespeichervorrichtungen und/oder Ausgabevorrichtungen können ebenfalls verwendet werden, um das elektrifizierte Fahrzeug 12 mit elektrischer Energie zu versorgen.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform weist das elektrifizierte Fahrzeug 12 zwei grundlegende Betriebsmodi auf. Das elektrifizierte Fahrzeug 12 kann in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus arbeiten, in dem ein Elektromotor 22 zum Fahrzeugvortrieb verwendet wird (allgemein ohne Unterstützung durch den Motor 14), wodurch der Ladestatus des Batteriepacks 24 bei bestimmten Fahrmustern/-zyklen bis zu einer maximal zulässigen Entladungsrate entleert wird. Der EV-Modus ist ein Beispiel eines Entladebetriebsmodus für das elektrifizierte Fahrzeug 12. Im EV-Modus kann sich der Ladezustand des Batteriepacks 24 unter einigen Umständen erhöhen, beispielsweise durch einen Zeitraum regenerativen Bremsens. Der Motor 14 ist in einem standardmäßigen EV-Modus im Allgemeinen abgeschaltet, könnte jedoch nach Bedarf auf Grundlage eines Fahrzeugsystemzustands oder nach Vorgabe des Fahrzeugführers betrieben werden.
Das elektrifizierte Fahrzeug 12 kann zusätzlich in einem Hybrid(HEV)-Modus arbeiten, in welchem der Motor 14 und der Elektromotor 22 jeweils zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden. Der HEV-Modus ist ein Beispiel für einen Betriebsmodus zum Erhalten der Batterieladung für das elektrifizierte Fahrzeug 12. Im HEV-Modus kann das elektrifizierte Fahrzeug 12 die Verwendung des Elektromotors 22 zum Antreiben des Fahrzeugs verringern, um den Ladezustand des Batteriepacks 24 konstant oder ungefähr konstant zu halten, indem es den Antrieb durch den Motor 14 steigert. Das elektrifizierte Fahrzeug 12 kann innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung neben dem EV- und dem HEV-Modus in anderen Betriebsmodi betrieben werden.
2 stellt schematisch ein Fahrzeugsystem 60 dar, das in ein elektrifiziertes Fahrzeug wie etwa das elektrifizierte Fahrzeug 12 aus 1 aufgenommen sein kann. Das Fahrzeugsystem 60 kann zum Reduzieren unerwünschter Geräusche, Vibration und Rauheit benutzt werden, die während des Betriebs des elektrifizierten Fahrzeugs auftreten können. Beispielsweise können unerwünschte Geräusche, Vibration und Rauheit beim Starten des Motors 14 auftreten, wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung (d. h. einem nicht antreibenden Gang) befindet. Das Fahrzeugsystem 60 ist dazu ausgelegt, diese unerwünschten Nebeneffekte zu beheben. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeugsystem 60 einen Motor 14, eine elektrische Maschine 22, ein Getriebe 35, eine Schaltvorrichtung 62, ein Zündsystem 64, eine Bremsvorrichtung 66, ein Lichtsystem 68 und ein Steuersystem 70. Es versteht sich jedoch, dass das Fahrzeugsystem 60 aus weniger oder mehr Komponenten gebildet sein kann.
Die Schaltvorrichtung 62 befindet sich in einer Fahrgastzelle des elektrifizierten Fahrzeugs und wird allgemein zum Wechseln eines Gangs des Getriebes 35 verwendet. Beispielsweise kann die Schaltvorrichtung 62 verwendet werden, um das Getriebe 35 in die Positionen Parken (P), Rückwärts (R), Leerlauf (N), Dauerbetrieb (D) und erster Gang (L) usw. zu schalten. In einer ersten nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Schaltvorrichtung 62 ein Schalthebel, der zum Wechseln des Gangs bewegt werden kann. In einer zweiten nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Schaltvorrichtung 62 eine elektronische Schaltvorrichtung, die ein oder mehrere Joysticks, Regler und/oder Tasten zum Wechseln des Gangs beinhaltet.
Wenn sich die Schaltvorrichtung 62 in der Parkstellung befindet, wird ein Parkarretierungsmechanismus 72 des Getriebes 35 aktiviert, um eine Abtriebswelle 74 des Getriebes 35 im Wesentlichen zu arretieren. Bei Aktivierung wird eine Klaue 76 des Parkarretierungsmechanismus 72 in Verzahnungseingriff mit einem gekerbten Rad 78 des Parkarretierungsmechanismus 72 bewegt, um die Abtriebswelle 74 zu arretieren (siehe beispielsweise 3).
Das Zündsystem 64 wird selektiv zum Starten des elektrifizierten Fahrzeugs benutzt. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform wird das Zündsystem 64 durch einen tastenbetätigten Zündschalter gesteuert. In einer alternativen nicht einschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Zündsystem 64 einen Druckzündschalter, der ausgestattet ist, um das Fahrzeug zu starten, wenn ein gültiger Schlüssel oder Schlüsselanhänger in oder nahe dem elektrifizierten Fahrzeug angeordnet ist. In einigen Ausführungsformen ist die Motorstartanforderung einer Betätigung des Zündsystems 64 zugeordnet.
Die Bremsvorrichtung 66 kann selektiv betätigt werden, um das elektrifizierte Fahrzeug durch arretieren der Fahrzeugräder 28 abzubremsen. Die Bremsvorrichtung 66 kann Reibungsbremsen, eine Feststellbremse oder eine beliebige andere Bremsvorrichtung beinhalten. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Bremsvorrichtung 66 eine elektronische Bremsvorrichtung, die eine elektronische Steuereinheit (ECU) 80 und einen Aktor 82 beinhaltet. Unter bestimmten Betriebsbedingungen, etwa wenn das Fahrzeug in der Parkstellung ist und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde, kann die ECU 80 den Aktor 82 anweisen, die Bremsvorrichtung 66 zu aktivieren und dadurch zu verhindern, dass sich ein oder mehrere Fahrzeugräder 28 bewegen.
Das Lichtsystem 68 kann eine Vielzahl von Leucht- und Signalisierungsvorrichtungen beinhalten, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind, um das Fahrzeug zu beleuchten und andere Fahrer und/oder Fußgänger über die Anwesenheit des Fahrzeugs und die Fahrabsichten des Fahrzeugs zu informieren. Unter verschiedenen Leucht- und Signalisierungsvorrichtungen beinhaltet das Lichtsystem 68 eine oder mehrere Bremsleuchten 84, die leuchten können, wenn die Bremsvorrichtung 66 angewandt wurde.
Das Steuersystem 70 ist mit Anweisungen zum Steuern des Fahrzeugsystems 60 und seiner verschiedenen Komponenten programmiert. Insbesondere kann das Steuersystem 70 den Betrieb des Fahrzeugsystems 60 und damit des elektrifizierten Fahrzeugs in einer Weise steuern, die unerwünschte Geräusche, Vibration und Rauheit reduziert. Das Steuersystem 70 kann Teil eines Fahrzeugsystem-Controllers des elektrifizierten Fahrzeugs oder eines beliebigen anderen Controllers sein oder damit kommunizieren. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist das Steuersystem 70 Teil eines Hybridantriebsstrangsteuermoduls (HPCM - hybrid powertrain control module).
Das Steuersystem 70 kann ein oder mehrere Steuermodule beinhalten, die mit ausführbaren Anweisungen ausgestattet sind, um eine Schnittstelle zu verschiedenen Komponenten des Fahrzeugsystems 60 herzustellen und den Betrieb derselben vorzugeben. Jedes Steuermodul kann eine Verarbeitungseinheit und nicht transitorischen Speicher zum Ausführen der verschiedenen Steuerstrategien und -modi des Fahrzeugsystems 60 beinhalten.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform übermittelt/empfängt das Steuersystem 70 Steuersignale an den/von dem Motor 14, die/der elektrische(n) Maschine 22, den/dem Parkarretierungsmechanismus 72, die/der Schaltvorrichtung 62, das/dem Zündsystem 64, die/der Bremsvorrichtung 66 und das/dem Lichtsystem 68, um den Betrieb des elektrifizierten Fahrzeugs zu steuern. Das Steuersystem 70 kann in einer nicht einschränkenden Ausführungsform mit diesen Komponenten über ein Controller Area Network (CAN) kommunizieren.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist das Steuersystem 70 dazu konfiguriert, das Aktivieren der Bremsvorrichtung 66 anzuweisen, wenn sich die Schaltvorrichtung 62 in einer Parkstellung befindet und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde. Das Aktivieren der Bremsvorrichtung 66 arretiert die Fahrzeugräder 28 im Wesentlichen, um eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung während des Motorstarts zu vermeiden. Diese Handlung reduziert unerwünschte Geräusche, Vibration und Rauheit während des Motorstarts oder -halts.
4, unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1-3, stellt schematisch eine Fahrzeugsteuerstrategie 100 zum Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs in einer Weise dar, die die Menge an Geräuschen, Vibration und Rauheit reduziert, die von einem Fahrer wahrgenommen werden. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Steuersystem 70 mit einem oder mehreren Algorithmen programmiert sein, die dazu angepasst sind, die Fahrzeugsteuerstrategie 100 oder eine beliebige andere Steuerstrategie auszuführen.
Die beispielhafte Fahrzeugsteuerstrategie 100 beginnt bei Block 102. Bei Block 104 bestimmt die Steuerstrategie 100, ob das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist. Beispielsweise kann das Steuersystem 70 den Status der Schaltvorrichtung 62 überwachen, um zu bestimmen, ob es sich derzeit in der Parkstellung befindet. Die Schaltvorrichtung 62 kann in einer nicht einschränkenden Ausführungsform einen oder mehrere Sensoren zum Übermitteln von Schaltpositionssignalen an das Steuersystem beinhalten.
Wenn bestimmt wird, dass sich die Schaltvorrichtung 62 in der Parkstellung befindet, fährt die Steuerstrategie 100 mit Block 106 fort. In diesem Schritt bestimmt die Steuerstrategie 100, ob ein Motorstart (oder -halt) angefordert wurde. Es können verschiedene Faktoren benutzt werden, um zu bestimmen, ob ein Motorstart oder -halt) angefordert wurde, darunter, ohne Beschränkung, Ladungs- oder Entladungsgrenzen, Klimatisierungssteueranforderungen, CHT-basierte Schwellenwerte und Katalysatortemperaturverwaltung.
Wenn die Blöcke 104 und 106 beide „JA“-Flags ausgeben, fährt die Steuerstrategie 100 mit Block 108 fort und übermittelt ein Bremsanwendungsanforderungssignal an die Bremsvorrichtung 66. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform beispielsweise übermittelt das Steuersystem 70 das Bremsanwendungsanforderungssignal an die ECU 80 der Bremsvorrichtung 66. Die ECU 80 kann eine Bremsanwendungsanforderungsroutine ausführen, um zu bestimmen, ob das Bremsanwendungsanforderungssignal eine gültige Anforderung ist. Wenn ja, weist die ECU 80 bei Block 110 den Aktor 82 an, die Bremsvorrichtung 66 betätigen und dadurch die Fahrzeugräder 28 zu arretieren.
In einer anderen nicht einschränkenden Ausführungsform werden die Bremsleuchten 84 des Lichtsystems 68 daran gehindert, während der Aktivierung der Bremsvorrichtung 66 zu leuchten. Das Steuersystem 70 kann während der Steuerstrategie 100 mit dem Lichtsystem 68 kommunizieren, um ein Leuchten der Bremsleuchten 84 zu verhindern.
Bei Block 112 wird der Motor 14 gestartet. Geräusche, Vibration und Rauheit werden während des Motorstarts (oder -halts) beschränkt, da die Fahrzeugräder 28 bereits von der Bremsvorrichtung 66 arretiert wurden. Wenn bei Block 114 bestätigt wurde, dass der Motor 14 gestartet wurde, fährt die Steuerstrategie 100 mit Block 116 fort, indem er die Bremsvorrichtung 66 löst oder deaktiviert.
Obwohl die verschiedenen nicht einschränkenden Ausführungsformen mit spezifischen Komponenten oder Schritten dargestellt wurden, sind die Ausführungsformen dieser Offenbarung nicht auf diese bestimmten Kombinationen beschränkt. Es ist möglich, einige der Komponenten oder Merkmale aus beliebigen der nicht einschränkenden Ausführungsformen in Kombination mit Merkmalen oder Komponenten aus beliebigen anderen nicht einschränkenden Ausführungsformen zu verwenden.
Es versteht sich, dass gleiche Bezugszeichen in den mehreren Zeichnungen entsprechende oder ähnliche Elemente identifizieren. Es versteht sich, dass in diesen Ausführungsbeispielen eine bestimmte Komponentenanordnung offenbart und dargestellt, dass aber auch andere Anordnungen von den Lehren dieser Offenbarung profitieren können.
Die vorstehende Beschreibung ist als veranschaulichend und nicht einschränkend zu betrachten. Ein Durchschnittsfachmann wird erkennen, dass bestimmte Modifikationen in den Umfang dieser Offenbarung fallen können. Aus diesen Gründen sind die folgenden Ansprüche heranzuziehen, um den tatsächlichen Umfang und Inhalt dieser Offenbarung zu ermitteln.

Claims

Verfahren, umfassend: Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs durch automatisches Aktivieren einer Bremsvorrichtung, wenn das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde, wobei das Steuern des elektrifizierten Fahrzeugs das Hindern einer Bremsleuchte am Leuchten während des Aktivierens der Bremsvorrichtung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend Starten eines Motors des elektrifizierten Fahrzeugs nach dem Aktivieren der Bremsvorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 2, umfassend Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Starten des Motors.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend Anhalten des Motors des elektrifizierten Fahrzeugs nach dem Aktivieren der Bremsvorrichtung und wahlweise umfassend Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Anhalten des Motors.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsvorrichtung eine elektronische Bremsvorrichtung ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Schaltvorrichtung angibt, ob das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend Bestimmen, ob die Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde, vor dem Aktivieren der Bremsvorrichtung.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend Übermitteln eines Bremsanwendungsanforderungssignals an die Bremsvorrichtung vor dem Aktivieren der Bremsvorrichtung.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Aktivieren der Bremsvorrichtung ein Fahrzeugrad im Wesentlichen arretiert, um eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung zu vermeiden und unerwünschte Geräusche, Vibration und Rauheit während der Motorstart- oder -halteanforderung zu reduzieren.
Elektrifiziertes Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor; ein Fahrzeugrad, das von dem Motor angetrieben wird; eine Bremsvorrichtung zum Abbremsen des Fahrzeugrads; eine Bremsleuchte, die selektiv leuchtet, wenn die Bremsvorrichtung angewandt wird; und ein Steuersystem, das mit Anweisungen zum automatischen Aktivieren der Bremsvorrichtung und Hindern der Bremsleuchte am Leuchten konfiguriert ist, wenn das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist und eine Motorstart- oder -halteanforderung empfangen wurde.
Elektrifiziertes Fahrzeug nach Anspruch 10, umfassend eine Schaltvorrichtung, die angibt, ob das elektrifizierte Fahrzeug in der Parkstellung ist.
Elektrifiziertes Fahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, umfassend einen Parkarretierungsmechanismus, der zum Arretieren einer Abtriebswelle eines Getriebes konfiguriert ist.
Elektrifiziertes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Steuersystem mit Anweisungen zum Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Starten des Motors konfiguriert ist.
Elektrifiziertes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Steuersystem mit Anweisungen zum Deaktivieren der Bremsvorrichtung nach dem Anhalten des Motors konfiguriert ist.
Elektrifiziertes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei die Bremsvorrichtung eine elektronische Steuereinheit und einen Aktor beinhaltet.