DE102017122907A1 - Systeme und Verfahren zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit und Verwendungen davon - Google Patents

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Daniel A. Makled
Gopichandra Surnilla
Richard E. Soltis
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Verfahren und Systeme zum Durchführen von Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit entweder unter Verwendung eines Ultraschallsensors, der am Fahrzeug positioniert ist, oder unter Verwendung eines anderen Sensors werden bereitgestellt. In einem Beispiel kann der Ultraschallsensor als Reaktion auf eine Anforderung für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit und einer Angabe eines Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr verwendet werden, wohingegen ein anderer Sensor als Reaktion auf eine Angabe des Motorbetriebs ohne Kraftstoffzufuhr verwendet werden kann. Auf diese Weise kann eine zuverlässige Messung der relativen Luftfeuchtigkeit mit gewünschter Genauigkeit aktiv anstatt opportunistisch bestimmt werden, und solche Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit können verwendet werden, um Fahrzeugbetriebsparameter anzupassen, die den Gesamtfahrzeugbetrieb verbessern können.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit über Ultraschallsensoren oder andere Mittel und, auf der Grundlage der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, Anpassen eines oder mehrerer Fahrzeugbetriebsparameter.
  • Hintergrund/Kurzdarstellung
  • Ein oder mehrere Ultraschallsensor(en) kann/können an ein Kraftfahrzeug, zum Beispiel ein Hybridelektrofahrzeug (HEV), montiert werden, wodurch eine Abstandsbestimmung zwischen dem Sensor und einem äußeren Objekt ermöglicht wird. Solch ein Ultraschallsensor kann aus mindestens einer piezoelektrischen Scheibe und einer Membran bestehen, die dazu konfiguriert sind, elektrische Energie in mechanische Energie und mechanische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Insbesondere kann eine oszillierte Spannung an die Piezoscheibe angelegt werden, sodass die Piezoscheibe und die Membran schwingen und Ultraschallwellen bei einer Frequenz erzeugen, die auf der Frequenz der Spannungsoszillierung beruht. Nachdem die Wellen ausgestrahlt wurden, warten die Sensoren auf Echos, die von den Objekten zurückkommen, und wenn die Echos mit dem Sensor / der Membran interagieren, wird die Membran zum Schwingen angeregt. Die Piezoscheibe, die an der Membran angebracht ist, wandelt die Schwingung in Spannung um, und auf Grundlage des Zeitrahmens für das Senden und Empfangen der Ultraschallwelle kann eine Abstandsbestimmung zu einem Objekt abgeleitet werden.
  • In einem Fahrzeug können Ultraschallsensoren beispielsweise zum Ableiten eines Abstands zwischen einem Fahrzeug und Hindernissen während eines unterstützten oder vollautomatischen Einparkens verwendet werden. Allerdings gibt es eine Reihe von Faktoren, die den optimalen Betrieb eines Ultraschallsensors beeinflussen können. Solche Faktoren können Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Zielflächenwinkel und reflektierende Oberflächenrauheit beinhalten. Aufgrund dieser vier Variablen kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit in einem Fahrzeug kompliziert sein, insbesondere in einem Fall, in dem ein Fahrzeug keinen speziellen Luftfeuchtigkeitssensor beinhalten kann. Außerdem ist die Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit für eine Reihe von Motorbetriebsparametern wichtig, wie etwa eines Betrags der Abgasrückführung (AGR), des Zündzeitpunkts, des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bei der Verbrennung usw.
  • Verschiedene Arten von Sensoren können zum Schätzen der Umgebungsluftfeuchtigkeit verwendet werden. Als ein Beispiel können Sauerstoffsensoren, wie etwa eine Breitbandlambda(Universal Exhaust Gas Oxygen - UEGO)-Sonde, die zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas verwendet wird, zur Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit unter ausgewählten Bedingungen verwendet werden. Solche Sauerstoffsensoren können sich in einem Abgaskanal oder in einem Ansaugluftkanal befinden. In einem Beispiel, das von Surnilla et al. in US 20140202426 dargestellt ist, kann eine Abgaslambdasonde, die an eine Motorbank gekoppelt ist, verwendet werden, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit während Bedingungen, bei denen die Bank selektiv abgeschaltet ist und während die andere Bank weiterhin verbrennt, opportunistisch zu bestimmen. Eine variable Spannung kann an den Sensor angelegt werden, und eine Veränderung des Pumpstroms kann mit der Umgebungsluftfeuchtigkeit korreliert werden.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei einem derartigen System erkannt. Als ein Beispiel können Luftfeuchtigkeitsmessungen unspezifisch sein, wobei die Luftfeuchtigkeit, sofern möglich, entweder opportunistisch oder nach Bedarf geschätzt wird. Zum Beispiel können Bedingungen zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit über einen Abgassauerstoffsensor nicht immer vorhanden sein. Außerdem kann ein häufiges Anlegen einer variablen Spannung zu einer Sensorschwärzung und schließlichen Verschlechterung führen, wenn ein Abgassauerstoffsensor zum Erfassen der Luftfeuchtigkeit verwendet wird. Somit kann eine Fähigkeit, ein Verfahren zur Messung der Luftfeuchtigkeit gegenüber einem anderen selektiv zu verwenden, wünschenswert sein und kann Fahrzeugbetriebsbedingungen verbessern, die die Luftfeuchtigkeit berücksichtigen.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben einen Ansatz identifiziert, durch den das vorstehend beschriebene Problem zumindest teilweise angegangen werden kann. In einem Beispiel wird ein Verfahren bereitgestellt, umfassend Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, wobei jedes der reflektierten Signale über eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor verfügt; Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von einem oder mehreren anderen Sensoren, der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, als der Ultraschallsensor; und Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf Umwelt- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden soll.
  • Als ein Beispiel können Abgasbestandteile von einem Gassensor, der an einen Auslass eines Motors, der das Fahrzeug antreibt, gekoppelt ist, und während eines Betriebs des Motors ohne Kraftstoffzufuhr detektiert werden, wobei die relative Luftfeuchtigkeit von dem Gassensor angegeben werden kann. Das Verfahren kann Aktualisieren einer vorherigen Angabe der Luftfeuchtigkeit mit der ausgewählten Angabe der Luftfeuchtigkeit beinhalten, wobei der Ultraschallsensor oder der Gassensor verwendet wird, um eine Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen.
  • Als ein anderes Beispiel können Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit angepasst werden. Zum Beispiel kann das Verfahren Antreiben des Fahrzeugs zumindest teilweise durch den Motor beinhalten, wobei der Motor einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer beinhaltet und wobei der Motor durch Verbrennung von dem Motor bereitgestellten Kraftstoff arbeitet; Steuern einer Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors rezirkuliert wird, während der Motor betrieben wird; und wobei Anpassen der Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit mindestens eines eines Betrags der Abgasrückführung und eines Betrags, durch den der Zündzeitpunkt von Funken, die dem Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt werden, verzögert oder vorgezogen wird, beinhaltet. Auf diese Weise kann eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen geeigneten Sensor, zum Beispiel entweder einen Gassensor oder einen Ultraschallsensor, durchgeführt werden. Die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit kann unter Bedingungen durchgeführt werden, bei denen eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit angefordert wird, zum Beispiel als Reaktion auf eine angegebene Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, eine Schwellenzeit des Motorbetriebs, die einen Motorbetriebszeitschwellenwert überschreitet, und einen Abstand der Fahrzeugbewegung, der einen Abstandsschwellenwert überschreitet. Durch das Durchführen einer Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen geeigneten Sensor und das Anpassen des Motorbetriebs auf der Grundlage der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit können Fahrzeugbetriebsbedingungen verbessert werden, wobei die Fahrzeugbetriebsbedingungen zumindest teilweise auf einer Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit beruhen können.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese an sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die Nachteile lösen, die oben oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung erwähnt sind.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors.
    • 2 zeigt ein Blockdiagramm von Komponenten eines Fahrzeugsystems, das Ultraschallsensor(en) zur Unterstützung oder Steuerung von Fahrzeugparkmanövern nutzt.
    • 3A stellt einen Verlauf dar, der Auswirkungen der Luftfeuchtigkeit und der Ultraschallfrequenz auf die Schalldämpfung erläutert.
    • 3B stellt einen Verlauf dar, der eine Differenz der Schalldämpfung für verschiedene Ultraschallfrequenzen bei einer bestimmten relativen Luftfeuchtigkeit veranschaulicht.
    • 3C stellt eine beispielhafte Übertragungsfunktion zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit als eine Funktion einer Differenz der Schalldämpfung für zwei Ultraschallfrequenzen grafisch dar.
    • 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors.
    • 5 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen eines variablen Frequenzalgorithmus, der von einem Ultraschallsensor verwendet wird, als ein Unterverfahren von 4.
    • 6 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Deltadämpfungsberechnung als ein Unterverfahren von 4.
    • 7 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Verwenden einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kamera(s) zum Auswählen eines angemessenen Ultraschallsensors zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit.
    • 8 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften UEGO-Sonde.
    • 9 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum opportunistischen Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit mit Hilfe entweder eines Sauerstoffsensors oder eines Ultraschallsensors als Reaktion auf Umgebungs- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen.
    • 10 stellt einen Verlauf dar, der die Wärmeleitfähigkeit von Luft als eine Funktion der Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit veranschaulicht.
    • 11 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen eines Dieselpartikelfilter-Regenerationsvorgangs auf der Grundlage, ob ein Objekt detektiert wird, das in einem Bereich nahe einem Fahrzeugauslass positioniert ist.
    • 12 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Anpassen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für einen Ultraschallsensor.
    • 13 stellt eine beispielhafte Lookup-Tabelle dar, die in Verbindung mit dem Verfahren aus 12 verwendet werden kann, um optimale Ultraschallfrequenz(en) für Abstandsmessungen auf der Grundlage angepasster Abstandsdetektionsschwellenwerte auszuwählen.
    • 14 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen eines Vorgangs für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingungen.
    • 15 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen eines DPF-Regenerationsereignisses, bei dem Bedingungen des Regenerationsereignisses zumindest teilweise auf einer Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit beruhen können.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Durchführen von Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit und Anpassen der Fahrzeugbetriebsparameter als Reaktion auf die Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit. Solche Messungen können von einem Fahrzeugsystem, das einen Verbrennungsmotor beinhaltet, durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug ferner mit einer oder mehreren fahrzeuginternen Kamera(s) und einem oder mehreren Ultraschallsensor(en) konfiguriert sein kann, wie etwa das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug sein, das für längere Zeiträume ohne Betrieb des Verbrennungsmotors betrieben werden kann. Das Wissen über die relative Luftfeuchtigkeit kann Funktionen verbessern, wie etwa unterstützte oder vollautomatische Einparkvorgänge, wobei die Vorgänge über ein Einparkunterstützungssystem ermöglicht werden, wie in 2 veranschaulicht. In einigen Beispielen können Messungen der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage einer Beziehung zwischen Schalldämpfung, relativer Luftfeuchtigkeit und Ultraschallfrequenz über einen Ultraschallsensor bestimmt werden, wie in 3A veranschaulicht. Zum Beispiel kann eine Differenz bei der Schalldämpfung für ein gegebenes Paar von Frequenzen eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit ermöglichen, wie durch 3B angegeben. Solch eine Schätzung kann über eine Übertragungsfunktion durchgeführt werden, die in 3C grafisch dargestellt wird.
  • 4 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors. Als ein Unterverfahren von 4 kann ein variabler Frequenzalgorithmus, wie in 5 dargestellt, verwendet werden, um die Schalldämpfung für zwei oder mehr Ultraschallfrequenzen zu bestimmen, die dann eine Deltadämpfungsberechnung ermöglichen können, wie in 6 dargestellt. Durch Durchführen des variablen Frequenzalgorithmus und der Deltadämpfungsberechnung kann eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit bestimmt werden.
  • In einigen Beispielen kann/können eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) verwendet werden, um geeignete Objekte von Interesse zum Durchführen des Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors zu identifizieren. Dementsprechend wird ein Verfahren zum Detektieren geeigneter Objekte unter Verwendung einer oder mehrerer Kamera(s) in 7 veranschaulicht.
  • In weiteren Beispielen können einige Bedingungen nicht optimal sein, um eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor zu ermöglichen, und es können andere Mittel wünschenswert sein, und umgekehrt. Zum Beispiel kann ein Sauerstoffsensor, der in einem Ansaug- oder Abgaskrümmer eines Fahrzeugmotors positioniert ist, anstelle eines Ultraschallsensors verwendet werden, um die Luftfeuchtigkeit unter bestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen anzugeben. Solch ein Beispiel eines Sauerstoffsensors wird in 8 veranschaulicht und ein beispielhaftes Verfahren zum Auswählen, ob eine Messung der Luftfeuchtigkeit über einen Sauerstoffsensor oder einen Ultraschallsensor durchgeführt werden soll, wird in 9 veranschaulicht.
  • Das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem kann in einigen Beispielen einen Dieselmotor umfassen und kann somit einen Dieselpartikelfilter (DPF) zur Erfassung und Speicherung von Ruß aus dem Motor beinhalten. Die Regeneration solch eines Filters kann hohe Abgastemperaturen beinhalten und somit kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, anzugeben, ob sich ein Objekt innerhalb einer Nähe des Auslasses befindet, bevor der Regenerationsvorgang durchgeführt wird. Außerdem können Abstandsschwellenwerte für das Objekt in einigen Beispielen als eine Funktion der relativen Luftfeuchtigkeit und Temperatur an einer Stelle nahe dem Auslass angepasst werden. Zum Beispiel kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft als eine Funktion von Luftfeuchtigkeit und Temperatur variieren, wie durch den in 10 dargestellten Verlauf angegeben wird. Dementsprechend kann ein Abstandsschwellenwert für ein Objekt in einigen Beispielen auf der Grundlage einer abgeleiteten Wärmeleitfähigkeit von Luft angepasst werden, wie in dem in 11 dargestellten Verfahren veranschaulicht. Durch das Anpassen eines Abstandsschwellenwerts können beispielsweise die DPF-Regenerationsvorgänge ermöglicht werden, um häufiger ausgeführt zu werden.
  • Wie vorstehend erörtert, die kann Luftfeuchtigkeit einen Rauschfaktor für die operationelle Verwendung eines Ultraschallsensors umfassen. Somit kann das Wissen über die Umgebungsluftfeuchtigkeit in einigen Beispielen die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessern. In einem Beispiel kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert gemäß dem in 12 veranschaulichten Verfahren angepasst werden. Als ein Beispiel kann das Anpassen des Abstandsdetektionsschwellenwerts Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung mit Hilfe eines Ultraschallsensors beinhalten. In solch einem Beispiel kann eine Lookup-Tabelle wie etwa die in 13 veranschaulichte Lookup-Tabelle in Verbindung mit dem in 12 veranschaulichten Verfahren verwendet werden, um eine optimale Frequenz für eine gewünschte operationelle Verwendung des Ultraschallsensors zu bestimmen.
  • Beispielhafte Zeitachsen zum Auswählen der Methodologie zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern und zum Durchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs zumindest teilweise auf der Grundlage einer Bestimmung der Luftfeuchtigkeit werden in 14 bzw. 15 veranschaulicht.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 in einem Motorsystem 100 zeigt. Das Motorsystem 100 kann innerhalb eines Antriebssystems eines Straßenfahrzeugsystems 101 gekoppelt sein. Ein Außenlufttemperatur(Outside Air Temperatur - OAT)-Sensor 127 kann an der Außenseite des Fahrzeugsystems 101 positioniert sein. Der OAT-Sensor kann die Umgebungslufttemperatur schätzen, die für Motorbetriebe verwendet werden kann, und zusätzlich kann der OAT-Sensor 127 in einigen Beispielen verwendet werden, um Messungen der Luftfeuchtigkeit entsprechend einer Veränderung der Umgebungstemperatur auszulösen. In einigen Beispielen kann/können eine oder mehrere Kamera(s) 186 an einer oder mehreren Position(en) (z. B. Stellen) am Fahrzeug positioniert sein und kann/können dazu konfiguriert sein, Bilder zu erhalten, einschließlich unter anderem einer Umgebung um das Fahrzeug. In einigen Beispielen kann/können ein oder mehrere Kamerasensor(en) (z.B. 187) dazu konfiguriert sein, Positionsinformationen bezüglich der einen oder mehreren Kamera(s) 186 bereitzustellen. Wenn beispielsweise eine Kamera drehbar ist, kann/können der/die Kamerasensor(en) 187 eine Richtung, in die die Kamera gerichtet ist, an eine Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) übertragen. In anderen Beispielen, in denen die Kamera nicht drehbar ist, kann/können der/die Kamerasensor(en) 187 noch immer dazu konfiguriert sein, eine Position und eine Richtung, in die die Kamera gerichtet ist, anzugeben. Außerdem kann/können ein oder mehrere Ultraschallsensor(en) 185 an einer oder mehreren Position(en) am Fahrzeug positioniert sein und kann/können dazu konfiguriert sein, den Abstand von dem/den Ultraschallsensor(en) zu einem Objekt von Interesse zu messen. Zum Beispiel kann der Ultraschallsensor dazu konfiguriert sein, Signale in der Form von Schallwellen zu übertragen und zu empfangen. In einigen Beispielen kann ein Objekt von Interesse durch den/die Ultraschallsensor(en) selbst detektiert werden. In anderen Beispielen kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) ein Objekt von Interesse detektieren, woraufhin der/die Ultraschallsensor(en) verwendet werden kann/können, um eine Abstandsmessung zwischen dem/den Ultraschallsensor(en) und dem Objekt von Interesse abzuleiten. In weiteren Beispielen, wie nachfolgend ausführlich beschrieben, kann/können der/die Ultraschallsensor(en) verwendet werden, um Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit zu erhalten. Zum Beispiel können bestimmte Bedingungen eine Anforderung für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auslösen, wobei die bestimmten Bedingungen eine Veränderung der Temperatur, die einen vorbestimmten Temperaturschwellenwert überschreitet, eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, einen Zeitschwellenwert für den Motorbetrieb oder den Abstand der Fahrzeugbewegung, der einen Schwellenabstand überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten) Messung der Luftfeuchtigkeit beinhalten können.
  • Insbesondere, wie nachfolgend weiter beschrieben, kann der Ultraschallsensor 185 in einigen Beispielen verwendet werden, um Messungen der Abstandsnähe zwischen einem Fahrzeug und Objekt(en) von Interesse (z. B. Hindernissen) während eines Fahrzeugbetriebs, wie etwa eines unterstützten oder vollautomatischen Einparkmanövers, zu erhalten. Allerdings kann ein Rauschfaktor für den/die Ultraschallsensor(en) 185 Luftfeuchtigkeit sein. Somit kann das Wissen über die relative Luftfeuchtigkeit in einigen Beispielen verwendet werden, um einen Detektionsschwellenwert des Ultraschallsensors anzupassen, was Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen mit Hilfe des Ultraschallsensors einbeziehen kann. In noch weiteren Beispielen kann das Wissen über die relative Luftfeuchtigkeit die Motorbetriebsbedingungen verbessern, bei denen solche Bedingungen auf eine genaue Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit zurückgreifen, wie nachfolgend weiter erörtert.
  • Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch eine Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Brennraum (d. h. der Zylinder) 30 des Motors 10 kann die Brennraumwände 32 umfassen, wobei der Kolben 36 darin positioniert ist. Der Kolben 36 kann an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein intermediäres Getriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Der Brennraum 30 kann Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugkanal 42 aufnehmen und Verbrennungsabgase über den Abgaskanal 48 ablassen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Abgaskanal 48 können über ein entsprechendes Einlassventil 52 und Auslassventil 54 selektiv mit dem Brennraum 30 in Verbindung gebracht werden. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 durch Nockenbetätigung über die entsprechenden Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils eine festgelegte Nockenansteuerung beinhalten oder einen oder mehrere Nocken beinhalten und ein oder mehrere der folgenden Systeme gebrauchen: Nockenprofilverstell(CPS)-, variable Nockenansteuerungs(VCT)-, variable Ventilansteuerungs(VVT)- und/oder variable Ventilhub(VVL)-Systeme, die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch die Positionssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 alternativ ein Einlassventil, das über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systeme, beinhalten.
  • Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach direkt an den Brennraum 30 gekoppelt, um Kraftstoff einzuspritzen. So stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine sogenannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 30 bereit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite des Brennraums oder in der Oberseite des Brennraums angebracht sein. Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler, der ein üblicher Kraftstoffzuteiler sein kann, beinhaltet.
  • Der Ansaugkrümmer 44 kann eine Drossel 62 mit einer Drosselklappe 64 umfassen. In anderen Beispielen kann die Drossel jedoch im Ansaugkanal 42 angeordnet sein. In diesem besonderen Beispiel kann die Position der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, welches einem Elektromotor oder einem Aktor bereitgestellt wird, den die Drossel 62 umfasst, wobei es sich um eine Auslegung handelt, die gemeinhin als eine elektronische Drosselsteuerung (ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 dazu betrieben werden, dass die Ansaugluft und/oder AGR variiert wird, die unter anderen Motorzylindern der Brennraum 30 bereitgestellt wird. Die Position der Drosselklappe 64 kann durch das Drosselstellungssignal TP zur Steuerung 12 geleitet werden. Der Ansaugkanal 42 kann einen Luftmassenstromsensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Leiten der entsprechenden MAF- und MAP-Signale an die Steuerung 12 umfassen.
  • In einigen Beispielen kann der Motor 10 ferner eine Verdichtungsvorrichtung wie etwa einen Turbolader oder einen Kompressor beinhalten, welche mindestens einen Verdichter 162 umfasst, der entlang des Ansaugkrümmers 44 angeordnet ist. Im Falle eines Turboladers kann der Verdichter 162 zumindest teilweise von einer Turbine 164 (z. B. über eine Welle), die entlang eines Abgaskanals 48 angeordnet ist, angetrieben werden. Im Falle eines Kompressors kann der Verdichter 162 zumindest teilweise von dem Motor und/oder einer elektrischen Maschine angetrieben werden und beinhaltet eventuell keine Turbine. Daher kann das Maß an Verdichtung (z. B. Ladedruck), das einem oder mehreren Zylindern des Motors über einen Turbolader oder Kompressor bereitgestellt wird, durch die Steuerung 12 variiert werden. Ferner kann ein Sensor 123 im Ansaugkrümmer 44 angeordnet sein, um der Steuerung 12 ein LADEDRUCK-Signal bereitzustellen.
  • Der Motor 10 kann ferner ein Hochdruck-AGR-System 150 beinhalten. Das Hochdruck-AGR-System 150 kann eine AGR-Leitung 152 beinhalten, die an den Auslass 48 stromaufwärts der Turbine 164 gekoppelt ist und an den Einlass 44 stromabwärts des Verdichters 162 gekoppelt ist. Das Hochdruck-AGR-System 150 kann ein AGR-Ventil 154 beinhalten, das entlang der AGR-Leitung 152 angeordnet ist, um Abgasstrom durch das AGR-System 150 zu steuern. Der Motor 10 kann außerdem ein Niederdruck-AGR-System 156 beinhalten. Das Niederdruck-AGR-System 156 beinhaltet eine AGR-Leitung 158, die an den Auslass 48 stromabwärts der Turbine 164 gekoppelt ist und an den Einlass 44 stromaufwärts des Verdichters 162 gekoppelt ist. Das Niederdruck-AGR-System 156 kann ein AGR-Ventil 160 beinhalten, das entlang der AGR-Leitung 152 angeordnet ist, um Abgasstrom durch das AGR-System 156 zu steuern.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer dargestellt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicher 106 dargestellt ist, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung von eingeleitetem Luftmassenstrom (Mass Air Flow - MAF) von einem Luftmassenstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (Profile Ignition Pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einem anderen Typ), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; der Drosselposition (Throttle Postion - TP) von einem Drosselpositionssensor; und des Krümmerabsolutdrucksignals, Manifold Absolute Pressure - MAP, vom Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt generiert werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Anzeige des Vakuums oder Drucks im Ansaugkrümmer bereitzustellen. Weitere Sensoren können Kamerasensoren 187, Ultraschallsensoren 185, OAT-Sensoren 127 usw. beinhalten.
  • Auf den Festwertspeicher 106 eines Speichermediums können computerlesbare Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die von dem Prozessor 102 zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren und Steuerstrategien sowie anderer Varianten, die vorweggenommen, jedoch nicht ausdrücklich aufgeführt werden, ausgeführt werden können.
  • Zusätzlich kann die Steuerung 12 Daten von einem fahrzeuginternen Navigationssystem 34 (z. B. einem globalen Positionierungssystem (GPS)) empfangen, mit denen ein Bediener des Fahrzeugs interagieren kann. Das Navigationssystem 34 kann einen oder mehrere Positionssensoren zur Unterstützung beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/-stelle usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter zu folgern, wie etwa einen örtlichen Atmosphärendruck. Die Steuerung 12 kann ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke 13 zu empfangen. In einigen Beispielen können Informationen, die von dem GPS empfangen werden, mit Informationen, die über das Internet verfügbar sind, querverwiesen werden, um örtliche Wetterbedingungen usw. zu bestimmen. Die Steuerung 12 kann in einigen Beispielen das Internet nutzen, um aktualisierte Softwaremodule zu erhalten, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden können.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors; jedoch ist anzumerken, dass jeder Zylinder in ähnlicher Weise seine(n) eigene(n) Satz an Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze usw. beinhalten kann.
  • In einigen Beispielen kann der Motor ein Dieselmotor sein, der zum Verbrennen von Dieselkraftstoff (z. B. Mineralöldiesel oder Biodiesel) durch Kompressionszündung konfiguriert ist. Jedoch umfasst der Motor in anderen Beispiel eventuell keinen Dieselmotor. Der Kürze halber veranschaulicht 1 einen Motor, bei dem einige der Komponenten in einem Dieselmotor enthalten sind und bei dem die restlichen Komponenten entweder in einem Dieselmotor oder einem Nicht-Dieselmotor enthalten sein können. Somit wird in der restlichen Beschreibung von 1 hervorgehoben, dass Komponenten, die für einen Dieselmotor spezifisch sind, dieselmotorspezifisch sind.
  • Der Darstellung nach ist der Abgassensor 126 vor der Emissionssteuervorrichtung 70 an den Abgaskanal 48 gekoppelt. Der Sensor 126 kann jeder geeignete Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnisses sein, wie zum Beispiel eine lineare Lambda-Sonde oder UEGO (Universal- oder Weitbereich-Abgas-Sauerstoff), eine Zweizustands-Lambda-Sonde oder EGO, eine HEGO (beheizte EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Eine ausführliche Ausführungsform einer UEGO-Sonde wird in Bezug auf 8 beschrieben. Dieser Sensor kann für eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit unter ausgewählten Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden. In einigen Beispielen kann das Motorsystem spezielle Umgebungsluftfeuchtigkeitssensoren zur Messung der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten, wenn eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit ausgelöst wird. Eine Veränderung der Umgebungstemperatur, wie sie vom OAT- 127 und/oder IAT-Sensor 125 gemessen oder geschätzt wird, kann als ein Auslöser für eine Messung der Luftfeuchtigkeit verwendet werden. Ähnlich hierzu kann eine Veränderung des Umgebungsdrucks, wie er durch den BP-Sensor 128 gemessen wird, eine Messung der Luftfeuchtigkeit auslösen. Wenn eine Differenz zwischen der aktuellen Umgebungstemperatur oder dem aktuellen Umgebungsdruck und der Umgebungstemperatur oder dem Umgebungsdruck bei der letzten bekannten Messung der Luftfeuchtigkeit einen Schwellenwert überschreitet, kann eine Messung der Luftfeuchtigkeit ausgelöst werden. Die Luftfeuchtigkeitssensoren können am Ansaugkanal 42 und/oder am Abgaskanal 48 stromaufwärts einer Emissionssteuervorrichtung 70 positioniert sein. Durch aktives Erfassen der Luftfeuchtigkeit bei Umgebungsbedingungen, bei denen erwartet wird, dass sich die Luftfeuchtigkeit ändert, anstelle des (oder zusätzlich zum) opportunistischen Erfassens der Luftfeuchtigkeit, wenn möglich, kann eine genauere und zuverlässigere Schätzung der Luftfeuchtigkeit für die Motorsteuerung bereitgestellt werden und unnötige Messungen der Luftfeuchtigkeit können vermieden werden.
  • In einigen Beispielen kann eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit entweder über die Ultraschallsensoren oder über andere Mittel, wie etwa eine UEGO-Sonde 126, durchgeführt werden. Solch ein Verfahren kann beinhalten Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, wobei jedes der reflektierten Signale über eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor verfügt; Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von einem oder mehreren anderen Sensor(en), der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, als der Ultraschallsensor (z. B. UEGO-Sonde); und Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf Umwelt- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden soll. Somit können Schätzungen der Luftfeuchtigkeit rechtzeitig und genau abgeleitet werden, was die Fahrzeugbetriebsbedingungen verbessern kann, bei denen solche Betriebsbedingungen auf genaue Schätzungen der Luftfeuchtigkeit zurückgreifen.
  • Der Darstellung nach ist die Emissionssteuervorrichtung 70 stromabwärts des Abgassensors 126 entlang des Abgaskanals 48 angeordnet. Die Vorrichtung 70 kann eine/einen oder mehrere von mindestens einem Dreiwegekatalysator, einer Mager-NOx-Falle, eines Dieseloxidationskatalysators (Diesel Oxidation Catalyst - DOC), eines selektiven katalytischen Reduktionskatalysators (Selective Catalytic Reduction - SCR), eines Oxidationskatalysators usw. beinhalten. Ein Ammoniak- (oder Harnstoff-) Liefersystem kann an den SCR-Katalysator oder stromaufwärts des SCR-Katalysators gekoppelt sein, um Reduktionsmittel an den SCR-Katalysator zu liefern.
  • In einem Beispiel, bei dem der Motor einen Dieselmotor umfasst, kann mindestens ein Dieselpartikelfilter (DPF) 72 stromabwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 gekoppelt werden, um Ruß aufzufangen. Der DPF kann aus einer Vielfalt von Materialien hergestellt sein, umfassend Cordierit, Siliziumkarbid und weitere Hochtemperatur-Oxidkeramiken. Somit kann der DPF eine endliche Kapazität zum Aufnehmen von Ruß aufweisen. Deshalb kann der DPF regelmäßig regeneriert werden, um die Rußablagerungen im Filter zu reduzieren, sodass der Strömungswiderstand aufgrund von Rußansammlung die Motorleistung nicht reduziert. Die Filterregeneration kann durch Erwärmen des Filters auf eine Temperatur erfolgen, bei der die Rußpartikel schneller verbrennen als sich neue Rußpartikel ablagern können, zum Beispiel 400-600 °C. In einem Beispiel kann der DPF ein katalysierter Partikelfilter sein, der ein Washcoat aus einem edlen Material, wie etwa Platin, enthält, um die Verbrennungstemperatur des Rußes zu senken und auch Kohlenwasserstoffe und Kohlenstoffmonoxid zu Kohlenstoffdioxid und Wasser zu oxidieren.
  • In einem Beispiel, bei dem der Motor einen Dieselmotor umfassen kann, kann ein Kohlenwasserstoff(HC)-Reduktionsmittelabgabesystem 74 verwendet werden, um HC aus dem Kraftstofftank oder aus einem Vorratsbehälter zum Abgassystem zu liefern, um Wärme zum Erwärmen des Partikelfilters 72 zu Regenerationszwecken zu erzeugen. Alternativ oder zusätzlich kann eine späte Kraftstoffeinspritzung (z. B. während eines Ausstoßtaktes) verwendet werden, um die Abgastemperatur zu erhöhen.
  • In dem beispielhaften Fall, bei dem der Fahrzeugmotor einen Dieselmotor umfasst, können sich die Temperatursensoren 76 und 78 stromaufwärts bzw. stromabwärts des DPF 72 befinden. Die Temperatursensoren 76 und 78 oder zusätzliche Temperatursensoren können sich außerdem innerhalb des DPF befinden, oder die DPF-Temperatur (oder Abgastemperatur) kann auf der Grundlage von Betriebsbedingungen mit Hilfe eines Abgastemperaturmodells geschätzt werden. Ein Differenzdrucksignal kann von den Drucksensoren 80 und 82 stromaufwärts bzw. stromabwärts des DPF 72 bestimmt werden. Es ist anzumerken, dass außerdem ein einzelner Differenzdruck verwendet werden kann, um den Differenzdruck im gesamten DPF 72 zu messen. Ein einzelner Anschlussüberdrucksensor (Single Port Gauge Pressure Sensor - SPGS) kann außerdem verwendet werden.
  • Es versteht sich, dass alternative Konfigurationen des Emissionssteuersystems in alternativen Ausführungsformen verwendet werden können. Zum Beispiel kann die Emissionssteuervorrichtung 70 stromabwärts des DPF gekoppelt werden. Ferner kann, in anderen Beispielen, eine Vielzahl von Dieselpartikelfiltern im Emissionssteuersystem enthalten sein. Außerdem kann der SCR-Katalysator in anderen Beispielen nicht im Emissionssteuersystem enthalten sein. Jeder Katalysator, Filter usw. kann innerhalb eines einzelnen Gehäuses eingeschlossen sein oder alternativ über separate Gehäuse eingeschlossen sein. Es versteht sich, dass zahlreiche Konfigurationen möglich sind und die in 1 dargestellte Konfiguration beispielhafter Natur ist. Außerdem kann, wie vorstehend erwähnt, ein Reduktionsmittel- (z. B. Ammoniak- oder Harnstoff-) Einspritzsystem an den Auslass gekoppelt sein, um Harnstoff stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 einzuspritzen.
  • Um den DPF zu regenerieren, kann eine Regenerationseinspritzstrategie umgesetzt werden. Die Regenerationseinspritzstrategie kann ein Einspritzprofil umsetzen, das eine Vielzahl von Einspritzereignissen, wie etwa eine Vorkraftstoffeinspritzung, eine Hauptkraftstoffeinspritzung, eine nahe Nachkraftstoffeinspritzung und/oder eine entfernte Nachkraftstoffeinspritzung, beinhaltet. Es versteht sich, dass die zuvor genannten Kraftstoffeinspritzungen in anderen Ausführungsformen eine Vielzahl von Einspritzereignissen beinhalten können. Somit kann der DPF während des Betriebs des Motors regeneriert werden. Zum Beispiel kann die Temperatur stromabwärts eines DOC und stromabwärts eines DPF auf einen gewünschten Wert gesteuert werden, um die Verbrennung des Feinstaubs innerhalb des DPF zu fördern, indem die Menge der verschiedenen Einspritzungen angepasst wird. In diesem Beispiel kann ein Temperatursollwert stromabwärts des DOC und stromaufwärts des DPF festgelegt werden, um die Regeneration des DPF zu erleichtern. In weiteren Beispielen kann eine Heizvorrichtung 75, die dazu konfiguriert ist, die Temperatur des DPF zu erhöhen, für die DPF-Regeneration verwendet werden.
  • Wie besprochen, kann die Regeneration des DPF, der an einen Unterboden eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, das Verbrennen von Partikeln (z. B. Ruß), die im Partikelfilter abgelagert sind, beinhalten, was dazu führt, dass heiße Gase aus einer Rückseite (z. B. einem Auslass) des Kraftfahrzeugs austreten. Somit kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, anzugeben, ob ein Objekt der Angabe nach einen Schwellenabstand weg vom Auslass unterschreitet. Solch ein Objekt kann beispielsweise über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) (z. B. 186) und/oder einen oder mehrere Ultraschallsensor(en) (z. B. 185) identifiziert werden. In einigen Beispielen kann Auswählen eines Ultraschallsensors, der beim Durchführen einer Abstandsmessung zwischen dem Sensor und einem Objekt verwendet werden soll, Auswählen des ausgewählten Sensors auf der Grundlage eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors, der mindestens einen Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, beinhalten, und kann ferner auf dem Objekt beruhen, das sich innerhalb eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors befindet, wie durch eine der Kameras identifiziert. In solch einem Fall, wenn ein Objekt der Angabe nach einen Schwellenabstand weg vom Auslass unterschreitet (innerhalb eines Schwellenabstands der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten), kann der DPF-Regenerationsvorgang verschoben oder abgebrochen werden. Außerdem können Umgebungsluftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur die Wärmeleitfähigkeit von Luft beeinflussen, und somit kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, Messungen der Umgebungstemperatur und -luftfeuchtigkeit zu erhalten, sodass ein Schwellenabstand, den das Objekt vom Auslass entfernt sein kann, gemäß der Wärmeleitfähigkeit von Luft angepasst werden kann. Insbesondere kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft in einigen Beispielen auf der Grundlage einer Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit und Lufttemperatur bestimmt werden, wobei die Lufttemperatur nahe der Stelle gemessen wird, an der heiße Gase aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, und wobei Anpassen des Schwellenabstands auf der Grundlage der gemessenen Wärmeleitfähigkeit von Luft Senken des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit abnimmt, und Erhöhen des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit zunimmt, beinhalten kann. Auf diese Weise können DPF-Regenerationsvorgänge häufiger begonnen und abgeschlossen werden, als wenn der Abstandsschwellenwert nicht anpassbar wäre. Als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Objekt bei einem größeren Abstand als der Schwellenabstand positioniert ist, können das Objekt und ein Bereich nahe der Rückseite des Fahrzeugs außerdem weiterhin während des Durchführens des Regenerationsvorgangs über die eine oder mehreren Kamera(s) und/oder den einen oder die mehreren Ultraschallsensor(en) überwacht werden. In solch einem Beispiel kann der Regenerationsvorgang beendet werden, wenn identifiziert wird, dass sich das Objekt oder andere Objekte während des Regenerationsvorgangs näher als der angepasste Schwellenabstand befinden.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird ein beispielhaftes Einparkunterstützungssystem 200, das einen Ultraschallsensor 185 verwendet, schematisch gezeigt. Das System 200 beinhaltet Komponenten eines typischen Fahrzeugs, das ein Antriebsstrangsteuermodul 208 beinhaltet, das als eine kombinierte Steuereinheit veranschaulicht wird, die aus der Steuerung 12 und der Übertragungssteuereinheit 210 besteht. Das System 200 beinhaltet ferner einen oder mehrere Ultraschallsensor(en) 185, der/die an verschiedenen Stellen am Fahrzeug montiert ist/sind und dazu konfiguriert ist/sind, Eingaben an einem Einparkunterstützungsmodul 205 bereitzustellen. Zum Beispiel können die Ultraschallsensoren an einer Vorderseite, einer Seite, einer Rückseite oder einer beliebigen Kombination aus der Vorderseite, der Rückseite und/oder der Seite des Fahrzeugs positioniert werden. Solch ein System 200, das in dieser Offenbarung beschrieben ist, gilt im Allgemeinen für verschiedene Arten von Fahrzeugen, einschließlich kleiner und großer Autos, Trucks, Vans, SUVs usw., die einen Ultraschallsensor nutzen können.
  • Der Begriff „Antriebsstrang“ betrifft ein Leistungserzeugungs- und Abgabesystem, das einen Motor und ein Getriebe beinhaltet, und wird als ein Antriebssystem in einem Kraftfahrzeug verwendet. Das Antriebsstrangsteuermodul 208 führt Motor- und Getriebesteuervorgänge mit Hilfe einer Steuerung 12 bzw. einer Getriebesteuereinheit 210 durch. Die Steuerung 12 detektiert Daten von verschiedenen Abschnitten des Motors und kann die Kraftstoffzufuhr, den Zündzeitpunkt, die Ansaugluftströmungsrate und verschiedene andere bekannte Motorvorgänge anpassen, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 1 erörtert. Die Getriebesteuereinheit 210 detektiert die Motorlast und Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine im Getriebe festzulegende Gangposition vorzunehmen. Zum Zwecke der Beschreibung stellt 2 nur ein paar Komponenten des Antriebsstrangsteuermodul 210 dar. Der Fachmann jedoch wird verstehen, dass das Antriebsstrangsteuermodul 208 wirksam an eine Reihe von Sensoren, Schaltern oder anderen bekannten Vorrichtungen gekoppelt werden kann, um Fahrzeuginformationen zu erhalten und verschiedene Fahrzeugvorgänge zu steuern.
  • Das Einparkunterstützungsmodul 205 stellt Funktionen bereit, wie etwa automatisches Einparken, paralleles Einparken, Hindernisidentifizierung usw., was zu einem bequemen oder vollautomatischen Einparkvorgang führt. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug mit Hilfe des Einparkunterstützungsmoduls 205 mit geringer oder ohne Eingabe vom Fahrer selbst in einen Parkplatz lenken. In diesem Prozess detektiert das Modul Objekte, die ein Aufprallrisiko darstellen, und warnt davor. Die Detektion und Warnung werden von einer Reihe von Sensoren durchgeführt, wie etwa dem Ultraschallsensor 185, die zusammenwirken, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und umgebenden Objekten zu bestimmen. Wie vorstehend beschrieben und nachfolgend ausführlicher beschrieben, kann die Luftfeuchtigkeit jedoch einen Rauschfaktor darstellen, der zur operationellen Verwendung des Ultraschallsensors beiträgt. Dementsprechend kann die relative Luftfeuchtigkeit in einigen Beispielen entweder über den Ultraschallsensor selbst oder über andere Sensoren (z. B. die UEGO-Sonde) im Fahrzeug bestimmt werden, sodass die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessert werden kann. In einigen Beispielen kann/können eine oder mehrere Kamera(s), die an einer oder mehreren Stelle(n) am Fahrzeug positioniert ist/sind, verwendet werden, um Objekte von Interesse zu detektieren, sodass eine Berechnung der Luftfeuchtigkeit über den/die Ultraschallsensor(en) durchgeführt werden kann, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. In solch einem Beispiel kann ein Verfahren Auswählen einer einer Vielzahl von Ultraschallsensoren, die um ein Kraftfahrzeug positioniert ist, zumindest teilweise auf der Grundlage eines oder mehrerer Bilde(s/r) von einer oder mehreren Kamera(s), die um das Kraftfahrzeug positioniert ist/sind, beinhalten. Der ausgewählte Sensor kann in einigen Beispielen auf der Grundlage eines Objekts, das von einer der Kameras, die sich innerhalb eines Übertragungspfads des auswählten Sensors befinden, identifiziert wird, ausgewählt werden. Das Objekt kann in einigen Beispielen der Angabe nach in Bezug auf das Fahrzeug stationär sein. Zum Beispiel kann in einigen Beispielen über die Kameras angegeben werden, dass das Objekt stationär ist. In einem anderen Beispiel kann der ausgewählte Sensor auf der Grundlage dessen ausgewählt werden, dass ein Zielfahrzeug innerhalb eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors fährt, und wobei das Zielfahrzeug bei einer Geschwindigkeit, die im Wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist, und außerdem bei einem im Wesentlichen konstanten Abstand vom Kraftfahrzeug fährt. Außerdem kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) funktionieren, um zusätzlich oder alternativ Bilder und grobe Abstandsangaben (z. B. über eine Objekterkennungsanalyse) während eines unterstützten oder vollautomatischen Einparkvorgangs zu kommunizieren.
  • Der Ultraschallsensor 185 kann Hindernisse an einer Seite, an der Vorderseite oder an der Rückseite des Fahrzeugs detektieren, und Fahrzeugmodule, wie etwa ein Lenkradmodul (nicht gezeigt), ein Bremssystem (nicht gezeigt), ein Einparkunterstützungsmodul (205) usw., können solche Informationen nutzen. Somit ist/sind der eine oder die mehreren Ultraschallsensor(en) 185 der Veranschaulichung nach an das Einparkunterstützungsmodul gekoppelt, wobei solch eine Darstellung nur zu Veranschaulichung dient und nicht als einschränkend zu verstehen ist. Der Kürze halber jedoch wird eine ausführliche Beschreibung anderer möglicher Verwendungen von einem oder mehreren Ultraschallsensor(en) hierin nicht erörtert. Es versteht sich jedoch, dass andere Verwendungen von dem/den Ultraschallsensor(en) als die Einparkunterstützung gemäß den hierin beschriebenen Verfahren verwendet werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • Der eine oder die mehreren Ultraschallsensor(en) 185 kann/können dazu konfiguriert sein, ein Übertragungs-(Sende-)mittel, das angepasst ist, um Ultraschallwellen zu übertragen, und ein Empfangsmittel, das angepasst ist, um die von einem Objekt in der Nähe des Fahrzeugs reflektierten Wellen, wie etwa dem Hindernis 220, zu empfangen, zu beinhalten. Eine Laufzeit, die eine Zeit zwischen dem Übertragen und Empfangen des Ultraschallwellensignals umfasst, kann bestimmt werden, und ein Abstand zwischen dem Sensor und dem Hindernis (zum Beispiel) kann auf der Grundlage der Formel d=t*c/2 angegeben werden, wobei c die Schallgeschwindigkeit und t die Laufzeit ist. Diese Abstandsinformationen können dann beispielsweise dem Einparkunterstützungsmodul 205 (oder einem anderen relevanten Modul) bereitgestellt werden. Solche Objektdetektionsfunktionen von Ultraschallsensoren sind dem Fachmann bekannt und werden in der vorliegenden Offenbarung nicht ausführlich erörtert.
  • Wie vorstehend erörtert, kann die operationelle Verwendung des einen oder der mehreren Ultraschallsensor(s/en) 185 Rauschfaktoren unterliegen. Die vier Hauptrauschfaktoren, die die Ultraschallsensoren beeinflussen, sind Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Zielflächenwinkel und reflektierende Oberflächenrauhigkeit. Jedoch kann die Temperatur durch Messen der Lufttemperatur ausgeglichen werden, wie nachfolgend ausführlicher erörtert. Außerdem können der Zielflächenwinkel und die reflektierende Oberflächenrauhigkeit durch die Verwendung von zwei oder mehreren Wellenfrequenzen, die von einem einzelnen Übertragungsmittel gesendet werden, ausgeglichen werden, wobei nur reflektierte Signale, die die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang haben, verwendet werden, um Abstandsmessungen zu bestimmen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Jedoch kann das Ausgleichen der Luftfeuchtigkeit bei Fahrzeugen ohne speziellen Luftfeuchtigkeitssensor eine Herausforderung darstellen.
  • Somit werden Verfahren zum Bestimmen und Ausgleichen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ultraschallsensors (z. B. 185) nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4-7, 9 und 11-12 ausführlicher beschrieben. Kurz gesagt, beeinflusst die Luftfeuchtigkeit differentiell einen Dämpfungsgrad (z. B. Intensitätsverlust), der für verschiedene Schallfrequenzen beobachtet wird. Somit kann die relative Luftfeuchtigkeit durch Übertragen einer Vielzahl von Ultraschallfrequenzen von einem Ultraschallsensor und Bestimmen der Dämpfung jeder der einzelnen Frequenzen als eine Funktion der Differenz der Dämpfung zwischen den Paaren von Frequenzen berechnet werden. Allerdings können bestimmte Frequenzen in einigen Beispielen für das Bestimmen der Differenzen der Dämpfung zwischen Paaren von Frequenzen besser geeignet sein. Dementsprechend können einige Beispiele das Verändern von Frequenzen der übertragenen Signale als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale unerwünschte(s) Signal-Rausch-Verhältnis(se) aufweisen oder aufweisen würden, beinhalten.
  • Zum Beispiel können bestimmte Umweltbedingung (z. B. Wind, Regen, Schnee, Nebel, Temperaturschwankungen usw.) ein Signal-Rausch-Verhältnis bestimmter Frequenzen beeinflussen. Wenn also eine bestimmte Frequenz der Angabe nach ein unerwünschtes Signal-Rausch-Verhältnis aufweist, oder anders ausgedrückt, wenn die Dämpfung zu groß ist, kann/können eine oder mehrere zusätzliche Frequenz(en) übertragen und empfangen werden, sodass nur Frequenz(en) mit erwünschten Signal-Rausch-Verhältnissen zur Durchführung einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden kann/können.
  • Somit kann das Verändern der Frequenz(en) der übertragenen Signale Verändern der Frequenz(en) als Reaktion auf Umweltbedingungen beinhalten, einschließlich eines oder mehrerer des Folgenden: Umgebungstemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit und eine Laufzeit von der Übertragung zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale.
  • Zum Beispiel kann eine vorherige Schätzung der Luftfeuchtigkeit in einigen Beispielen als ein Bezug für das Verändern der Frequenz(en) verwendet werden, um erwünschte Signal-Rausch-Verhältnisse zu erreichen. Wenn die Luftfeuchtigkeit der Angabe nach auf der Grundlage einer vorherigen Schätzung der Luftfeuchtigkeit wahrscheinlich hoch ist, wobei die vorherige Schätzung der Luftfeuchtigkeit auf der Steuerung gespeichert werden kann, kann/können eine oder mehrere Frequenz(en) als ein Beispiel ausgeschlossen werden und eine andere Frequenz kann ausgewählt werden, wobei die ausgewählte Frequenz eine Frequenz sein kann, die wahrscheinlich ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis des übertragenen und empfangenen Signals aufweist.
  • Ähnlich hierzu kann das Verändern der Frequenz(en) in einigen Beispielen eine Funktion einer angegebenen Umgebungstemperatur sein. In weiteren Beispielen kann das Verändern der Frequenz(en) eine Funktion der angegebenen Laufzeit von der Übertragung zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale sein. Wenn beispielsweise eine Laufzeit von der Übertragung zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale nicht innerhalb einer erwarteten Reichweite liegt, kann angegeben werden, dass eine Umweltbedingung oder eine andere Bedingung das Signal-Rausch-Verhältnis und/oder die Integrität des übertragenen und empfangenen Signals beeinflusst, und die Frequenz kann bei einem Versuch, das Signal-Rausch-Verhältnis und/oder die Integrität des Signals zu erhöhen, verändert werden. In einem Beispiel kann solch eine Bedingung, die die Laufzeit von der Übertragung zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale beeinflusst, einen Ultraschallsensor beinhalten. Solch ein Beispiel kann Vergleichen der Amplitude des reflektierten Signals mit einer Referenzamplitude auf der Grundlage eines Abstands eines Objekts, von dem das ausgewählten Signal reflektiert wird, und Umweltbedingungen, einschließlich unter anderem Luftfeuchtigkeit oder Temperatur, beinhalten, um zu bestimmen, ob die Sensoren gereinigt werden müssen. In einem Beispiel, bei dem der Sensor gereinigt werden muss, kann das Verändern der Frequenz(en) das Problem mildern. In anderen Beispielen kann ein anderer Ultraschallsensor (anstelle des verschmutzten Ultraschallsensors) ausgewählt werden, wobei der andere Ultraschallsensor als Reaktion auf eine Angabe, dass der Übertragungspfad des Ultraschallsensors ein Objekt von Interesse überlappt, das zum Durchführen einer Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden soll, ausgewählt werden kann. Anders formuliert, kann das Auswählen einer einer Vielzahl von Sensoren, die um das Kraftfahrzeug positioniert ist, in einigen Beispielen teilweise darauf beruhen, ob eine beliebige der Vielzahl von Sensoren gereinigt werden muss.
  • Unter Bezugnahme auf 3A wird ein Verlauf 300 gezeigt, der die Schalldämpfung als eine Funktion der prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit darstellt. Insbesondere wird die prozentuale relative Luftfeuchtigkeit auf der x-Achse veranschaulicht und die Schalldämpfung in dB/km wird auf der y-Achse veranschaulicht. Linie 302 gibt die Ultraschallfrequenz bei 100 kHz an, Linie 304 gibt 80 kHz an, Linie 306 gibt 63 kHz an, Linie 308 gibt 50 kHz an, Linie 310 gibt 40 kHz an, Linie 312 gibt 31,5 kHz an, Linie 314 gibt 25 kHz an und Linie 316 gibt 20 kHz an. Wie veranschaulicht, nimmt die Schalldämpfung zu, wenn die Ultraschallwellenfrequenz zunimmt.
  • Unter Bezugnahme auf 3B wird erneut ein Verlauf 340 veranschaulicht, der die Schalldämpfung als eine Funktion der prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit darstellt. Wie in 3A gibt die Linie 302 die Ultraschallfrequenz bei 100 kHz an und die Linie 316 veranschaulicht die Ultraschallfrequenz bei 20 kHz. Zum Zwecke der Veranschaulichung wird Pfeil 342 dargestellt, der die Differenz der Dämpfung bei vierzig Prozent relative Luftfeuchtigkeit zwischen der Ultraschallfrequenz bei 100 kHz und 20 kHz angibt.
  • Unter Bezugnahme auf 3C wird dementsprechend der Verlauf 360 gezeigt, der eine Differenz der Schalldämpfung 362 zwischen 100 kHz und 20 kHz über die Reichweite der in den 3A-3B angegebenen prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit darstellt. Insbesondere wird die Differenz der Schalldämpfung (Deltaschalldämpfung) zwischen 100 kHz und 20 kHz auf der x-Achse veranschaulicht, und die prozentuale relative Luftfeuchtigkeit wird auf der y-Achse angegeben. Durch Aufzeichnen der Differenzen der Dämpfung zwischen zwei Frequenzen als eine Funktion der prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit kann eine einfache Übertragungsfunktion, die durch die Pfeile 364 dargestellt wird, verwendet werden, um die relative Luftfeuchtigkeit zu bestimmen. Anders formuliert, kann die Umwandlung der Differenz der Dämpfung die Verwendung einer Übertragungsfunktion umfassen, um die Differenz der Dämpfung in eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit umzuwandeln. Zum Beispiel kann eine zweidimensionale (2D) Lookup-Tabelle bekannte oder vorbestimmte Werte entsprechend der relativen Luftfeuchtigkeit als eine Funktion der Differenzen der Schalldämpfung zwischen verschiedenen Frequenzen beinhalten. Sobald die Differenz der Schalldämpfung zwischen zwei verschiedenen Frequenzen bekannt ist, kann solch eine Lookup-Tabelle verwendet werden, um die relative Luftfeuchtigkeit anzugeben. Während Differenzen der Schalldämpfung für 100 kHz und 20 kHz veranschaulicht werden, versteht es sich, dass die Verwendung solcher Frequenzen zur Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit nur zum Zwecke der Veranschaulichung dienen, und die Differenzen der Schalldämpfung zwischen zwei Frequenzen entsprechend anderer Frequenzen als 100 kHz und 20 kHz können ähnlich verwendet werden.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ultraschallsensors gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 400 Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor, jeder bei einer anderen Frequenz, Empfangen der reflektierte Signale der übertragenen Signale und Bestimmen der Dämpfungswerte nur für jedes der reflektierten Signale, die die gleiche Laufzeit von der Übertragung zum Empfang aufweisen, beinhalten. Als Reaktion auf Bestimmen von Dämpfungswerten kann das Verfahren 400 ferner Bestimmen der Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten.
  • Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Ultraschallsensor (z.B. 185) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 405 und kann Bestimmen von Motorbetriebsparametern beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingung(en), wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstoffstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampffilterbelastung, Kraftstofftankdruck usw., beinhalten.
  • Weiter bei 410 kann das Verfahren 400 Messen der Umgebungslufttemperatur beinhalten. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 1 erörtert, kann ein Außenlufttemperatur(OAT)-Sensor (z. B. 127), der an der Außenseite des Fahrzeugsystems (z. B. 101) positioniert ist, verwendet werden, um die Umgebungslufttemperatur zu bestimmen. Zum Beispiel kann die Steuerung (z. B. 12) ein Signal an den OAT-Sensor senden, um einen Messwert der Umgebungslufttemperatur durchzuführen. Der Messwert kann dann zurück zur Steuerung kommuniziert werden und kann beispielsweise auf der Steuerung gespeichert werden. Wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, kann das Wissen über die Umgebungslufttemperatur berücksichtigt werden, wenn die Gesamtdämpfungsdifferenz zwischen zwei gegebenen Ultraschallfrequenzen berechnet wird. Anders formuliert, kann das Umwandeln von Abständen zwischen Paaren von Dämpfungswerten in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit auf die gemessenen Umgebungslufttemperatur zurückgreifen.
  • Weiter bei 415 kann das Verfahren 400 das Durchführen eines variablen Frequenzalgorithmus (VFA) beinhalten, der aus Senden und Empfangen einer Vielzahl von Ultraschallfrequenzen besteht, sodass die Differenz(en) der Dämpfung berechnet werden kann/können. Das Durchführen des (VFA) kann gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren 500 erfolgen.
  • Unter Bezugnahme auf 5 wird dementsprechend ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Ausführen des VFA gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 500 Befehlen des Ultraschallsensors, eine Ultraschallwelle (Chirp-Signal) bei einer ersten Frequenz zu übertragen, und dann Messen und Speichern einer Laufzeit und Intensität des daraus folgenden Echos beinhalten. Als nächstes kann das Verfahren 500 Befehlen des Ultraschallsensors, einen weiteren Chirp bei einer zweiten Frequenz zu übertragen, beinhalten und kann ferner anschließend Messen und Speichern der Laufzeit und Intensität des daraus folgenden Echos entsprechend dem zweiten Chirp-Signal beinhalten.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann ein Unterverfahren des Verfahrens 400 umfassen und somit kann das Verfahren 500 von der Steuerung (z. B. 12) ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Ultraschallsensor (z. B. 185) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann Übertragen eines Chirp-Signals bei einer ersten Frequenz beinhalten. Insbesondere kann die Steuerung ein elektronisches Signal in der Form einer oszillierten Spannung auf dem Ultraschallsensor (z. B. 185) befehlen, wobei die Frequenz der oszillierten Spannung der gewünschten Frequenz der daraus folgenden Ultraschallwelle entsprechen kann. In einigen Beispielen kann die erste Frequenz eine Frequenz umfassen, für die ein größter Betrag der Dämpfung erwartet werden würde, zum Beispiel 100 kHz. Allerdings ist solch ein Beispiel veranschaulichend und soll nicht einschränkend sein. Stattdessen kann jede beliebige Frequenz zwischen und einschließlich 20 kHz - 100 kHz zuerst übertragen werden.
  • Weiter bei 510 kann das Verfahren 500 Messen und Speichern der Laufzeit (t1) und Intensität (i1) des daraus folgenden Echos entsprechend dem übertragenen Chirp bei der ersten Frequenz (f1) beinhalten. Zum Beispiel kann der Ultraschallsensor dazu konfiguriert sein, das empfangene Echo (empfangene Schallwelle) in eine oszillierende Spannung umzuwandeln, wobei ein elektrisches Potential der oszillierenden Spannung der Intensität der Ultraschallwelle entsprechen kann. Es versteht sich, dass eine Reduzierung der Intensität des daraus folgenden Echos auf die Dämpfung der Ultraschallwelle von der Übertragung zum Empfang hinweist.
  • Beim Empfangen des Echos entsprechend dem übertragenen Chirp-Signal bei der ersten Frequenz kann das Verfahren 500 zu 515 übergehen. Bei 515 kann das Verfahren 500 Übertragen eines Chirp-Signals bei einer zweiten Frequenz (f2) beinhalten. Vor allem versteht es sich, dass das daraus folgende Echo der ersten Frequenz zuerst von dem Ultraschallsensor empfangen werden kann, bevor das zweite Chirp-Signal ausgesandt wird. Das zweite Chirp-Signal kann eine andere Frequenz als das erste Chirp-Signal aufweisen und kann einer Frequenz größer als oder kleiner als die Frequenz des ersten Chirp-Signals entsprechen. Wenn beispielsweise die erste Frequenz (f1) 100 kHz betrug, kann die zweite Frequenz (f2) 20 kHz betragen. Solch ein Beispiel ist veranschaulichend und soll nicht einschränkend sein.
  • Weiter bei 520 kann das Verfahren 500, ähnlich wie Schritt 510, Messen und Speichern der Laufzeit (t2) und der Intensität (i2) des daraus folgenden Echos entsprechend dem zweiten Chirp-Signal beinhalten. Wie vorstehend erörtert, können Laufzeit und Intensität des zweiten Chirp-Signals auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden.
  • Weiter bei 525 kann das Verfahren 500 Bestimmen, ob eine zusätzliche Genauigkeit (z. B. besseres Signal-Rausch-Verhältnis) gewünscht sein kann, beinhalten. Als Reaktion auf das Senden und Empfangen der ersten zwei Ultraschallwellen (Chirp-Signale) kann die Steuerung beispielsweise bestimmen, ob das Signal-Rausch-Verhältnis der empfangenen Ultraschallwellen für die Analyse ausreichend ist (über einem vorbestimmten Schwellenwert). Je nach Kontur und/oder reflektierendem Winkel eines Objekts, das die übertragenen Wellen reflektiert, kann/können eines oder mehrere der empfangenen Signale in einigen Beispielen unter einem Schwellenwert liegen, der für eine genaue Messung der Dämpfung gewünscht ist. In einem anderen Beispiel können Umweltbedingungen (z. B. Wind, Regen usw.) dazu führen, dass eines oder mehrere der empfangenen Signale unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt/liegen. In einem anderen Beispiel können Umweltbedingungen eines oder mehrere des Folgenden beinhalten: Umgebungstemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit und die Laufzeit von der Übertragung zum Empfang der übertragenen und der reflektierten Signale. In weiteren Beispielen kann ein verschmutzter Ultraschallsensor dazu führen, dass eines oder mehrere der empfangenen Signale unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt/liegen.
  • In weiteren Beispielen kann eine zusätzliche Genauigkeit auf der Grundlage der beabsichtigten Verwendung einer Messung der Luftfeuchtigkeit über den Ultraschallsensor gewünscht sein. Wenn eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit als ein Beispiel vorher über ein anderes Mittel (z. B. UEGO usw.) angegeben wurde und der Ultraschallsensor verwendet wurde, um zu überprüfen, ob die vorherige Messung tatsächlich noch immer richtig ist, kann eine hochgenaue Messung nicht gewünscht sein. In solch einem Beispiel, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis der Echos, die von der übertragenen ersten und zweiten Frequenz empfangen werden, über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, können nur zwei Frequenzen zum Bestimmen einer Schätzung der Luftfeuchtigkeit verwendet werden. Allerdings können andere Beispiele vorliegen, bei denen genauere Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit gewünscht sein können. Solch ein Beispiel kann eine Bedingung beinhalten, bei der eine Zeitdauer seit einer vorherigen Messung der Luftfeuchtigkeit verstrichen ist, wobei angegeben wird, dass eine Veränderung des Atmosphärendrucks einen Schwellenbetrag überschritten hat, wobei angegeben wird, dass eine Veränderung der Temperatur einen Schwellenbetrag überschritten hat, wobei eine genaue Ableitung der Luftfeuchtigkeit für den Motorbetrieb oder für die Einparkunterstützung usw. gewünscht ist.
  • In einem beliebigen der vorstehend erwähnten Beispiele oder in anderen nicht spezifisch erwähnten Beispielen, bei denen eine zusätzliche Genauigkeit gewünscht ist, kann das Verfahren 500 zu 530 übergehen. Bei 530 kann das Verfahren 500 Befehlen des Ultraschallsensors, ein oder mehrere zusätzliche Chirp-Signale (z. B. Veränderung der Frequenzen) zu übertragen, beinhalten, wobei jedes wie vorstehend für die Laufzeit und die Rückechointensität beschrieben durch den Ultraschallsensor gemessen werden kann. Als ein Beispiel kann eine dritte, vierte und fünfte Frequenz übertragen werden und jede kann hinsichtlich der Laufzeit und der Rückechointensität überwacht werden. Solch ein Beispiel soll veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Allerdings versteht es sich, dass die Genauigkeit der daraus folgenden Messung der Luftfeuchtigkeit, die nachfolgend ausführlicher beschrieben wird, mit einer zunehmenden Anzahl an übertragenen und empfangenen Frequenzen erhöht werden kann. Anders formuliert, können die Frequenzen der übertragenen Signale als Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis unter einem vorbestimmten Schwellenwert aufweisen oder aufweisen würden, verändert werden, wobei das Verändern der Frequenzen der übertragenen Signale vor dem Bestimmen der Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und dem Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit auftritt, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben.
  • Wieder bei 525 kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass zwei oder mehrere empfangene Frequenzen ein ausreichendes Signal-Rausch-Verhältnis für die gewünschte Genauigkeit der daraus folgenden Messung der Luftfeuchtigkeit (nachfolgend beschrieben) aufweisen, zu Schritt 420 aus 4 zurückkehren.
  • Bei Schritt 420 aus 4 kann das Verfahren 400 Angeben, ob die Laufzeiten für jede der Frequenzen äquivalent sind, beinhalten. Wenn beispielsweise zwei Frequenzen bei Schritt 415 übertragen und empfangen wurden, kann bestimmt werden, ob die zwei Frequenzen beide die gleiche Laufzeit haben. Wenn bei Schritt 415 drei Frequenzen übertragen und empfangen wurden, kann bestimmt werden, ob alle drei der Frequenzen die gleiche Laufzeit usw. aufweisen. Bei der Berechnung der Differenzen der Dämpfung zur Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit können nur die Frequenzen, die die gleiche Laufzeit aufweisen, weiter verarbeitet werden, wie nachfolgend ausführlicher erörtert wird. Insbesondere können Dämpfungswerte nur für jedes der reflektierten Signale, die die gleiche Laufzeit von der Übertragung zum Empfang aufweisen, bestimmt werden, was beispielsweise Abweichungen beim Zielflächenwinkel und der reflektierenden Oberflächenrauhigkeit korrigieren kann.
  • Wenn bei Schritt 420 angegeben wird, dass jede der Laufzeiten für jede der Frequenzen, die bei Schritt 415 übertragen und empfangen werden, äquivalent sind, kann das Verfahren 400 dementsprechend zu 425 übergehen.
  • Bei 425 kann das Verfahren 400 das Durchführen einer Deltadämpfungsberechnung (Delta Attenuation Calculation - DAC) gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren beinhalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 6 wird ein beispielhaftes Verfahren 600 auf hoher Ebene zur Durchführung einer DAC gezeigt. Insbesondere können Frequenzen, die gemäß dem variablen Frequenzalgorithmus (VFA), der vorstehend in Bezug auf 5 beschrieben wurde, übertragen und empfangen wurden und bei denen angegeben wurde, dass sie die gleichen unter Bezugnahme auf 4 vorstehend beschriebenen Laufzeiten aufweisen, verarbeitet werden, um die Dämpfung jeder der einzelnen Frequenzen zu berechnen, die dann verwendet werden können, um die Differenzen der Dämpfung zwischen Frequenzen zu berechnen, sodass die relative Luftfeuchtigkeit bestimmt werden kann.
  • Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann ein Unterverfahren des Verfahrens 400 umfassen und somit kann das Verfahren 600 von der Steuerung (z. B. 12) ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und kann das Berechnen der Dämpfung (α) für jede Frequenz mit äquivalenten Laufzeiten beinhalten, wie durch das Verfahren 400 aus 4 angegeben. Insbesondere kann das Berechnen der Dämpfung für eine erste Frequenz (f1) auf der Grundlage der folgenden Formel durchgeführt werden S 1 = S 0 * e ∧ ( − α 1 * z ) ;
    Figure DE102017122907A1_0001
    wobei S0 die ursprüngliche Intensität des nichtgedämpften Signals ist, z der Abstand der Signalläufe ist, S1 die Intensität des empfangenen gedämpften Signals ist und α1 der Dämpfungskoeffizient für die Frequenz f1 ist.
  • Eine Umstellung der Gleichung (1) führt zu Dämpfung = α 1 = ln ( S1/S0 ) / − z .
    Figure DE102017122907A1_0002
  • Ein Gesamtdämpfungskoeffizient (αTot) besteht aus der Dämpfung aufgrund von Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Zielflächenwinkel und reflektierender Oberflächenrauhigkeit. Allerdings können die Auswirkungen von Temperatur, Zielflächenwinkel und reflektierender Oberflächenrauhigkeit durch Durchführen des VFA gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren und durch weiteres Sicherstellen, dass nur die Frequenzen mit der gleichen Laufzeit für die DAC verarbeitet werden, wie durch das in 4 dargestellte Verfahren veranschaulicht, subtrahiert werden. Da die Temperatur bekannt ist, kann insbesondere deren Auswirkung weggelassen werden, und der Zielflächenwinkel und die reflektierende Oberflächenrauhigkeit verändern sich während der Differentialmessung der Frequenzechointensität nicht, vorausgesetzt, dass die Laufzeiten für jede der analysierten Frequenzen äquivalent sind. Von den Variablen, die den Gesamtdämpfungskoeffizienten (αTot) beeinflussen, ist somit nur die Luftfeuchtigkeit nicht bekannt und kann einen anderen Dämpfungskoeffizienten für unterschiedliche Frequenzen aufweisen.
  • Nachdem alle Dämpfungswerte für jede der analysierten Frequenzen bei 605 berechnet wurden, kann das Verfahren 600 dementsprechend zu 610 übergehen. Bei 610 kann das Verfahren 600 das Berechnen der Delta-(Δ)-Dämpfungswerte für jede der analysierten Frequenzen beinhalten. Insbesondere kann die Deltadämpfung aufgrund von Luftfeuchtigkeit zwischen zwei Frequenzen, zum Beispiel f1 und f2, aus den vorstehend beschriebenen Gründen gleich einer Deltadämpfung zwischen f1 und f2 sein. Somit gilt Δ α Luftfeuchtigkeit ( f1 − f2 ) = Δ α Total ( f1 − f2 ) = Δ α ( f1 − f2 ) .
    Figure DE102017122907A1_0003
  • Wie durch die Gleichung 3 veranschaulicht, werden zwei Frequenzen f1 und f2 gezeigt. Allerdings versteht es sich, dass jede verwendete Frequenz in einem Beispiel, bei dem mehr als zwei Frequenzen verwendet werden können, um den in 5 dargestellten VFA und die hierin unter Bezugnahme auf 6 dargestellte DAC durchzuführen, von allen anderen Frequenzen subtrahiert werden kann, um die Genauigkeit der Messung der Deltadämpfung zu erhöhen. Mit den drei Frequenzen als ein Beispiel, wobei die drei Frequenzen fl, f2 und f3 umfassen, kann die Berechnung der Deltadämpfung (f1-f2), (f1-f3) und (f2-f3) umfassen, wobei die Differenzen absolute Werte der entsprechenden Differenzen umfassen können. Eine ähnliche Methodologie kann für Beispiele gelten, bei denen mehr als drei Frequenzen verwendet werden können.
  • Weiter bei 615 kann das Verfahren 600, sobald die Dämpfung Δ für jedes Paar Frequenzen berechnet wurde, das Speichern der Dämpfungswerte Δ und entsprechender Frequenzwerte in eine Tabelle beinhalten, wobei die Tabelle auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert sein kann. Das Verfahren 600 kann dann zu Schritt 425 des Verfahrens 400 zurückkehren.
  • Wieder bei Schritt 425 des Verfahrens 400 kann das Verfahren 400 dementsprechend zu 430 übergehen, sobald die DAC gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren 600 durchgeführt wurde. Bei 430 kann das Verfahren 400 Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit mit Hilfe einer Lookup-Tabelle, die auf der Steuerung gespeichert ist, beinhalten. Zum Beispiel kann eine einfache Übertragungsfunktion verwendet werden, sodass die relative Luftfeuchtigkeit für ein gegebenes Paar von Frequenzen und eine gegebene Dämpfung Δ für das gegebene Paar von Frequenzen bestimmt werden kann, indem die Übertragungsfunktion mit der auf der Steuerung gespeicherten Lookup-Tabelle korreliert (siehe 3C). Wenn mehrere Dämpfungswerte Δ für mehrere Paare von Frequenzen erhalten werden, können jeder Dämpfungswert Δ und entsprechende Paare von Frequenzen verwendet werden, um eine prozentuale relative Luftfeuchtigkeit zu erhalten, und alle Werte für die relative Luftfeuchtigkeit können dann von der Steuerung gemittelt werden, um die Zuverlässigkeit der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit zu erhöhen.
  • Wieder bei 420 des Verfahrens 400, wenn angegeben wird, dass nicht alle der Laufzeiten für die bei Schritt 415 verwendeten Frequenzen der Angabe nach äquivalent sind, kann das Verfahren 400 zu 435 übergehen und kann selektiv das Verwerfen von nichtäquivalenten Daten beinhalten. Zum Beispiel können Daten, die Frequenzen entsprechen, die die gleichen Laufzeiten aufweisen, auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden, während Daten von Frequenzen ohne andere äquivalenten Laufzeiten verworfen werden können. Weiter bei 440 kann angegeben werden, ob der restliche Datensatz zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit mit der gewünschten Genauigkeit ausreichend ist. Wenn beispielsweise angegeben wurde, dass nur zwei Frequenzen die gleichen Laufzeiten aufweisen, jedoch eine erhöhte Genauigkeit gewünscht ist, wobei die erhöhte Genauigkeit Berechnen der relativen Luftfeuchtigkeit von einem Datensatz, der mehr als zwei Frequenzen umfasst, umfassen kann, kann das Verfahren 400 zu 445 übergehen. Wenn also bei 440 angegeben wird, dass der restliche Datensatz zur Berechnung der relativen Luftfeuchtigkeit mit der gewünschten Genauigkeit nicht ausreichend ist, kann das Verfahren 400 zu 445 übergehen und kann Bestimmen der Luftfeuchtigkeit auf eine andere Weise beinhalten, sofern die Bedingungen es zulassen. In einigen Beispielen kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung von Ansaug- und Abgassauerstoffsensor(en) erreicht werden, wie unter Bezugnahme auf die 8-9 erörtert wird. Wenn bei 440 angegeben wird, dass der restliche Datensatz zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit mit der gewünschten Genauigkeit ausreichend ist, kann das Verfahren 400 alternativ zu 425 übergehen und kann das Durchführen der DAC wie vorstehend beschrieben beinhalten.
  • In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Ultraschallsensoren ausgestattet sein. In solch einem Fall kann es vorkommen, dass es vorteilhaft sein kann, die Verwendung eines bestimmten Sensors zu priorisieren, wenn eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchgeführt wird. Solche Beispiele können eine Bedingung beinhalten, bei der angegeben wird, dass ein oder mehrere Sensor(en) verschmutzt ist/sind oder nicht wie gewünscht funktioniert/funktionieren. In solch einem Fall kann es vorteilhaft sein, nur den/die Ultraschallsensor(en) zu verwenden, der/die wie gewünscht funktioniert/funktionieren. In einem anderen Beispiel kann es vorteilhaft sein, ein Objekt durch ein sekundäres Mittel zu detektieren und dann einen Ultraschallsensor, der an einer optimalen Stelle positioniert ist, vorzugsweise zu verwenden, um die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit zu erhöhen. In einigen Beispielen kann das Detektieren eines Objekts durch ein sekundäres Mittel Detektieren eines Objekts durch die Verwendung einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kamera(s) (z. B. 186) umfassen.
  • Zum Beispiel kann/können eine oder mehrere Kamera(s) physisch verdrahtet und kommunikativ an ein Steuersystem des Fahrzeugs gekoppelt sein, einschließlich einer Steuerung (z. B. 12). In einem anderen Beispiel kann/können eine oder mehrere Kamera(s) zusätzlich oder alternativ in drahtloser Kommunikation mit der Steuerung stehen, um Datenübertragungen zu senden und zu empfangen. Die drahtgebundene Kommunikation kann USB-Technologie, IEEE-1394-Technologie, optische Technologie, eine andere serielle oder parallele Schnittstellentechnologie oder eine beliebige andere geeignete drahtgebundene Verbindung umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann die drahtlose Kommunikation mit der einen oder den mehreren Kamera(s) Bluetooth, ein IEEE-802.11-Protokoll, ein IEEE-802.16-Protokoll, ein zelluläres Signal, ein gemeinsam genutztes Wireless-Access-Protocol-Cord-Access(SWAP-CA)-Protokoll, ein drahtloses USB-Protokoll oder eine beliebige andere geeignete drahtlose Technologie umfassen. Die Steuerung kann eine oder mehrere Datendatei(en) von der einen oder den mehreren Kamera(s) empfangen, wie etwa Videodatendateien, Bilddatendateien usw.
  • Die eine oder mehreren Kamera(s) kann/können Kameras beinhalten, die am vorderen oder hinteren Stoßfänger oder an einer beliebigen anderen geeigneten Stelle an der Vorderseite oder Rückseite des Fahrzeugs montiert sind. In einigen Beispielen kann mehr als eine Kamera an der Vorderseite und/oder Rückseite montiert sein. Zum Beispiel können zwei oder mehrere Kameras an der Vorderseite des Fahrzeugs montiert sein und zwei oder mehrere Kameras können an der Rückseite des Fahrzeugs montiert sein. Ähnlich hierzu kann/können eine oder mehrere zur Seite gerichteten Kamera(s) an jeder beliebigen geeigneten Stelle am Fahrzeug positioniert sein, um Objekte auf einer oder beiden einer linken Seite des Fahrzeugs und einer rechten Seite des Fahrzeugs abzubilden. In einigen Beispielen kann mehr als eine Kamera verwendet werden, um Bilder entsprechend der linken Seite des Fahrzeugs zu erfassen, und mehr als eine Kamera kann verwendet werden, um Bilder entsprechend der rechten Seite des Fahrzeugs zu erfassen.
  • In einigen Beispielen kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) fest sein, während die eine oder mehreren Kamera(s) in anderen Beispielen relativ zum Fahrzeug bewegbar oder drehbar sein können. Außerdem können einige Beispiele eine oder mehrere feste Kamera(s) und eine oder mehrere bewegbare Kamera(s) beinhalten. Die Position der einen oder mehreren Kamera(s) am Fahrzeug kann in einigen Beispielen 360°-Anzeigefunktionen ermöglichen. Wie erörtert kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) Kameras zum Erfassen von Videos und/oder Bildern beinhalten. In anderen Beispielen kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) Infrarotkameras umfassen. Einige Umsetzungen können eine Vielzahl von Kameras beinhalten, von denen einige dazu konfiguriert sein können, Bild und/oder Video zu erfassen, während die eine mehreren anderen Kameras dazu konfiguriert sein können, Infrarotbilder zu erfassen.
  • In einigen Beispielen kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) dazu konfiguriert sein, Objekte in der Nähe des Fahrzeugs zu detektieren. Zum Beispiel sind Objekterkennungssysteme (oftmals als Objektdetektionssysteme bezeichnet), die durch die Verwendung der einen oder mehreren Fahrzeugkamera(s) arbeiten, im Fach bekannt. Insbesondere sind Fahrzeugsicherheitssysteme allgemein dafür bekannt, dass sie die Detektion von Hindernissen, wie etwa Fußgängern, Fahrrädern, Straßensperren, anderen Autos usw., ermöglichen. Eine ausführliche Erörterung aller möglichen Variationen der Objekterkennung durch die Verwendung einer oder mehrerer Kamera(s) liegt außerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung. Es ist allerdings zu verstehen, dass jedes durch den Fachmann bekannte Verfahren verwendet werden kann, um die Objekterkennung durch die Verwendung von einer oder mehreren Kamera(s) durchzuführen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Als ein veranschaulichendes Beispiel kann ein Verfahren der Objekterkennung Kantendetektionstechniken, wie etwa Canny-Kantendetektion, beinhalten, um Kanten in einem Vollbild zu suchen, das von der einen oder den mehreren Kamera(s) erhalten wurde. Ein Kantenbild entsprechend dem Vollbild kann dann erzeugt werden. Außerdem kann ein binäres Bild entsprechend dem Kantenbild erzeugt werden. Anschließend kann/können ein oder mehrere Fleck(en) im binären Bild entsprechend dem einen oder den mehreren Objekt(en) oder Hindernis(sen) identifiziert werden. Auf der Grundlage einer Analyse der Flecken im binären Bild können Informationen, wie etwa Form, relative Größe, relativer Abstand usw., jeder der Flecken entsprechend den Objekten bestimmt werden. Wie erörtert, soll solch ein Beispiel veranschaulichend und auf keiner Weise einschränkend sein. Andere Verfahren und Systeme zur Objektdetektion durch die Verwendung einer oder mehrerer Kamera(s), die im Fach bekannt sind, können einfach verwendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • In einigen Beispielen kann die Objektdetektion über die eine oder mehreren Kamera(s) durchgeführt werden, während das Fahrzeug stationär ist. In anderen Beispielen kann die Objektdetektion über die eine oder mehreren Kamera(s) durchgeführt werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist. In beiden Beispielen kann angegeben werden, dass identifizierte Objekte in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind, wenn das identifizierte Objekt seine Position, Größe oder Form über einen bestimmten Zeitraum nicht verändert. Zum Beispiel können mehrere Bilder von der einen oder den mehreren Kamera(s) über einen vorbestimmten Zeitraum erfasst werden, und wenn sich Position, Größe und Form eines bestimmten identifizierten Objekts über den vorbestimmten Zeitraum nicht verändern, kann angegeben werden, dass das Objekt in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist. In einem Beispiel kann solch ein Objekt, das in Bezug auf das Fahrzeug stationär sein kann, ein anderes Fahrzeug sein, das entweder davor, links oder rechts davon oder dahinter fährt, wobei beide Fahrzeuge bei im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit und in die im Wesentlichen gleiche Richtung fahren. Wie nachfolgend erörtert, kann die Identifizierung von stationären Objekten in Bezug auf das Fahrzeug verwendet werden, um aus einer Vielzahl von Ultraschallsensoren auszuwählen, die am Fahrzeug positioniert sind, um Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit mit erhöhter Wahrscheinlichkeit des Erhalts von genauen Messungen durchzuführen.
  • Unter Bezugnahme auf 7 wird ein beispielhaftes Verfahren zum Detektieren von Objekten mit einer oder mehreren Kamera(s), die an einem Fahrzeug positioniert ist/sind, sodass ein Ultraschallsensor ausgewählt werden kann, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen, gezeigt. Insbesondere kann/können eine oder mehrere Kamera(s) dazu konfiguriert sein, eine Umgebung, die das Fahrzeug umgibt (z. B. nahe dem Fahrzeug), auf Objekte abzusuchen, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind. Als Reaktion auf die Identifizierung eines geeigneten Objekts kann ein Ultraschallsensor aus einer Vielzahl von Ultraschallsensoren, die am Fahrzeug positioniert sind, ausgewählt werden, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen. Auf diese Weise kann eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit des Erhalts einer genauen Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchgeführt werden, und ohne die unnötige Verwendung von Ultraschallsensoren unter Bedingungen, bei denen eine genaue Messung der relativen Luftfeuchtigkeit nicht wahrscheinlich ist. Durch das Erhalten von genauen Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit können bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie etwa unterstützte oder vollautomatische Einparkfunktionen, ein Betrag der Abgasrückführung, ein Betrag der Spätzündung usw., effektiver gesteuert werden.
  • Das Verfahren 700 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 700 kann von einer Steuerung (z. B. 12) ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 700 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Ultraschallsensor (z. B. 185), eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) (z. B. 186) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.
  • Das Verfahren 700 beginnt bei 705 und kann Absuchen einer Umgebung um das Fahrzeug mit verfügbaren Kameras am Fahrzeug beinhalten, um Objekte zu detektieren, die für das Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit geeignet sind. In einigen Beispielen kann das Absuchen der Umgebung mit verfügbaren Kameras als Reaktion auf eine oder mehrere Bedingung(en), die eine gewünschte Messung der Luftfeuchtigkeit auslöst/auslösen, beginnen. Zum Beispiel können Bedingungen, die eine Messung der Luftfeuchtigkeit auslösen, eine angegebene Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten) Messung der Luftfeuchtigkeit beinhalten. Ein anderes Beispiel kann eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten) Messung der Luftfeuchtigkeit beinhalten. Weitere Beispiele können eine Angabe einer Veränderung der Wetterbedingungen, die beispielsweise durch die Aktivierung von Scheibenwischern (nicht gezeigt) angegeben wird, beinhalten. Insbesondere kann ein Signal, das beinhalten kann, dass die Steuerung zuerst die eine oder mehreren Kamera(s) anweist, die Umgebung auf geeignete Objekte abzusuchen, als Reaktion auf die Aktivierung der Fahrzeugscheibenwischer an die Steuerung gesendet werden, wobei eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit angefordert wird.
  • In weiteren Beispielen kann das Absuchen der Umgebung mit verfügbaren Kameras als Reaktion auf ein Verstreichen der Schwellenzeit des Motorbetriebs oder als Reaktion auf einen Abstand der Fahrzeugbewegung, der seit einer vorherigen (z. B. der letzten) Messung der Luftfeuchtigkeit einen vorbestimmten Abstand überschreitet, beginnen.
  • Wie vorstehend erörtert, kann das Fahrzeug in einigen Beispielen mit einem fahrzeuginternen Navigationssystem (GPS) (z. B. 34) ausgestattet sein, das einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen des Schätzens der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/-stelle usw. beinhaltet. Solche Informationen können verwendet werden, um einen örtlichen Atmosphärendruck abzuleiten, wobei eine Veränderung des örtlichen Atmosphärendrucks, der über einem Schwellenwert liegt, seit einer vorherigen Messung der Luftfeuchtigkeit eine Anforderung für eine neue Messung der Luftfeuchtigkeit auslösen kann, wobei geeignete Objekte über die fahrzeuginterne(n) Kamera(s) bestimmt werden können. In weiteren Beispielen kann die Steuerung (z. B. 12) dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können in einigen Beispielen auf Informationen, die über das Internet verfügbar sind, querverwiesen werden, um örtliche Wetterbedingungen usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann eine Veränderung der Wetterbedingungen, wie durch das GPS angegeben und auf das Internet querverwiesen, eine Anforderung für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auslösen, wobei die verfügbare(n) Kamera(s) verwendet werden kann/können, um die Umgebung auf geeignete Objekte zum Durchführen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit abzusuchen.
  • In weiteren Beispielen können Bedingungen des Fahrzeugbetriebs auftreten, wobei die eine oder mehreren verfügbare(n) Kamera(s) in Betrieb ist/sind (z. B. unterstützte oder vollautomatische Einparkmanöver) und wobei eine Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit opportunistisch durchgeführt werden kann. Wenn ein Fahrzeug ein Einparkmanöver durchführt, wobei das Einparkmanöver die Verwendung einer oder mehrerer fahrzeuginternen Kamera(s) einbezieht, wenn die Kamera(s) ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit detektiert/detektieren, kann eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit als ein Beispiel durchgeführt werden, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben.
  • Wenn die Bedingungen zum Absuchen der Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs auf geeignete Objekten zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, kann/können die eine oder mehreren Kamera(s) dementsprechend bei 705 des Verfahrens 700 aktiviert werden, um nach geeigneten Objekten zu suchen. Insbesondere kann ein Befehl von der Steuerung (z. B. entweder ein drahtgebundenes oder drahtloses Signal) an die eine oder mehreren Kamera(s) gesendet werden, um ein oder mehrere Bild(er) der Umgebung um das Fahrzeug zu erhalten. Bilder, die von der einen oder den mehreren Kamera(s) erhalten werden, können beispielsweise zur weiteren Verarbeitung auf der Steuerung gespeichert werden, wie nachfolgend ausführlich beschrieben. In einigen Beispielen, bei denen eine oder mehrere Kamera(s) drehbar ist/sind (z. B. bewegbar, nicht fest), kann die Steuerung dazu konfiguriert sein, Bilder bei verschiedenen Kamerawinkeln zu erfassen, sodass die Umgebung um das Fahrzeug genau auf geeignete Objekte untersucht werden kann.
  • Wie hierin erörtert, können geeignete Objekte zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit unter anderem Objekte über einer vorbestimmten Schwellengröße, Objekte mit einer vorbestimmten Form, Objekte, die der Angabe nach in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind, Objekte mit einem angegebenen Fehlen der Oberflächenrauhigkeit (z. B. glatte Oberfläche), Objekte mit einem bevorzugten Orientierungswinkel usw. beinhalten. Geeignete Objekte können ferner Objekte beinhalten, die wahrscheinlich ein Ultraschallsignal zurück zu einem Ultraschallsensor reflektieren, sodass die Laufzeit von der Übertragung zum Empfang des Signals für eine Vielzahl von individuellen Ultraschallfrequenzen gleich sein kann.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung, die Umgebung nach geeigneten Objekten zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit abzusuchen, und als Reaktion auf das Erhalten von Bildern über die eine oder mehreren Kamera(s) bei Schritt 705 kann das Verfahren 700 dementsprechend zu 710 übergehen.
  • Bei 710 kann das Verfahren 700 das Angeben beinhalten, ob geeignete Objekte von der einen oder den mehreren Kamera(s) detektiert werden. Wie vorstehend erörtert, kann die Objekterkennungsanalyse mit Hilfe jedes beliebigen bekannten Mittels, das im Fach bekannt ist, von der Steuerung auf Bildern durchgeführt werden, die von der einen oder den mehreren Kamera(s) erhalten werden, um zu bestimmen, ob Objekte, die für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit geeignet sind, detektiert werden. In einigen Beispielen, wenn mehrere Kameras verwendet werden, um die Umgebung nach geeigneten Objekten abzusuchen, kann die Steuerung Bilder von allen der Kameras verarbeiten und kann ferner ein bestes oder geeignetstes Objekt zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit identifizieren. Zum Beispiel kann in einem beispielhaften Fall, bei dem zwei Kameras verwendet werden, um die Umgebung abzusuchen, und bei dem ein geeignetes Objekt von beiden Kameras detektiert wird, ferner bestimmt werden, welches Objekt sich zum Durchführen einer Prüfung der relativen Luftfeuchtigkeit am besten eignet. Ein Objekt, das sich besser als ein anderes eignet, kann unter anderem ein Objekt mit einer größeren Größe als ein anderes Objekt, ein Objekt mit einer geringeren Oberflächenrauhigkeit als ein anderes Objekt, ein Objekt, das in Bezug auf das Fahrzeug stationärer als ein anderes Objekt ist, usw. beinhalten.
  • Wenn bei 710 ein oder mehrere geeignete Objekt(e) zum Durchführen einer Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit von der einen oder den mehreren Kamera(s) detektiert wird/werden, kann das Verfahren 700 dementsprechend zu 715 übergehen. Bei 715 kann das Verfahren 700 Angeben der Position des geeigneten Objekts in Bezug auf das Fahrzeug beinhalten. Zum Beispiel kann das Angeben der Position des geeigneten Objekts in Bezug auf das Fahrzeug Angeben einer Position, zu der die Kamera zum Zeitpunkt der Bilderfassung des geeigneten Objekts gerichtet war, und Bestimmen der Position des Objekts als eine Funktion der Richtung, in die die Kamera gerichtet war, umfassen. In einigen Beispielen kann/können eine oder mehrere Kamerasensor(en) (z. B. 187) verwendet werden, um Signale zur Steuerung zu senden, die die Position der einen oder mehreren Kamera(s) angeben. Die Steuerung kann dazu konfiguriert sein, die Informationen zur Kameraposition zu verarbeiten, und auf der Grundlage einer Angabe der Kameraposition kann eine Position eines identifizierten geeigneten Objekts relativ zum Fahrzeug angegeben werden.
  • Weiter bei 720 kann das Verfahren 700 Angeben, ob ein Fahrzeug mit einem Ultraschallsensor ausgestattet ist, der derart positioniert ist, dass er das identifizierte geeignete Objekt zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit detektiert, beinhalten. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer Vielzahl von Ultraschallsensoren ausgestattet ist, kann eine Position oder Stelle des einen oder der mehreren Ultraschallsensor(s/en) zum Beistimmen der relativen Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Position des identifizierten geeigneten Objekts eventuell nicht optimal sein. Dementsprechend können diese Ultraschallsensoren, die nicht optimal positioniert sind, aus dem Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit ausgeschlossen werden. Anders formuliert, kann bei 720 bestimmt werden, welche einer Vielzahl von Fahrzeugultraschallsensoren optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Position des identifizierten geeigneten Objekts durchzuführen. Wenn bei 720 keiner der verfügbaren Ultraschallsensoren optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Position des identifizierten geeigneten Objekts in Bezug auf das Fahrzeug durchzuführen, kann das Verfahren 700 zu 705 zurückkehren und kann beinhalten, das Absuchen der Umgebung, die das Fahrzeug umgibt, nach geeigneten Objekt fortzuführen. In solch einem Beispiel kann das identifizierte geeignete Objekt, für das ein Ultraschallsensor nicht verfügbar war, aus der weiteren Analyse ausgeschlossen werden, sodass nur andere geeignete Objekte angegeben werden können, um ein geeignetes Objekt zu identifizieren, für das ein Ultraschallsensor optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen.
  • In einigen Beispielen kann bei 720 ferner angegeben werden, ob der identifizierte optimale Ultraschallsensor wie gewünscht funktioniert. Wenn beispielsweise identifiziert wird, dass ein Ultraschallsensor zum Detektieren eines bestimmten identifizierten geeigneten Objekts optimal ist, aber dieser Ultraschallsensor nicht wie gewünscht funktioniert, kann das Verfahren 720 ähnlich zu Schritt 705 zurückkehren und kann beinhalten, das Absuchen nach geeigneten Objekten mit verfügbaren Kameras am Fahrzeug fortzuführen. In einigen Beispielen kann angegeben werden, dass ein bestimmter Ultraschallsensor nicht wie gewünscht funktioniert, wenn er verschmutzt ist. Ein verschmutzter Ultraschallsensor kann beispielsweise auf der Grundlage der Amplitude und des Abstands eines reflektierten Signals angegeben werden. Zum Beispiel kann ein übertragenes von dem Sensor zu empfangendes Signal, dessen Lauf einen erwarteten Abstand unterschreitet, bevor es zurückreflektiert wird, ein Hinweis für einen verschmutzten Ultraschallsensor sein. Andere Beispiele eines Ultraschallsensors, der nicht wie gewünscht funktioniert, können eine beliebige Angabe beinhalten, dass die Funktion des Ultraschallsensors beeinträchtigt ist. Veranschaulichende Beispiele können einen Ultraschallsensor mit fehlerhafter Verdrahtung, verschlechterten Komponenten usw. beinhalten. Wenn bei 720 angegeben wird, dass der optimale Ultraschallsensor zum Detektieren eines bestimmten geeigneten Objekts nicht wie gewünscht funktioniert, können die Kameras dementsprechend ferner dazu verwendet werden, ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Prüfung der relativen Luftfeuchtigkeit zu identifizieren, für die ein optimaler Luftfeuchtigkeitssensor am Fahrzeug vorhanden ist, und wobei der optimale Luftfeuchtigkeitssensor wie gewünscht funktioniert. In einigen vorstehend erörterten Beispielen kann bei Schritt 710 mehr als ein geeignetes Objekt angegeben worden sein. Wenn angegeben wird, dass ein bestimmter Ultraschallsensor nicht wie gewünscht funktioniert, kann in solch einem Beispiel ferner angegeben werden, ob ein anderer Ultraschallsensor verwendet werden kann, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf dem/den anderen (z. B. einen oder mehreren) geeigneten Objekt(en) durchzuführen. In solch einem Beispiel, wenn angegeben wird, dass ein anderer Ultraschallsensor optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit an einem anderen identifizierten geeigneten Objekt durchzuführen, und wenn ferner angegeben wird, dass solch ein Ultraschallsensor wie gewünscht funktioniert, kann von der Steuerung bestimmt werden, den Ultraschallsensor, der wie gewünscht funktioniert, zu nutzen, um das angegebene geeignete Objekt zu detektieren.
  • Als Reaktion auf eine Angabe, dass ein bestimmter Fahrzeugultraschallsensor optimal konfiguriert ist, eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage einer Position eines identifizierten geeigneten Objekts durchzuführen, wobei das geeigneten Objekt über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) identifiziert wird, kann das Verfahren 700 bei Schritt 720 dementsprechend zu Schritt 725 übergehen. Bei Schritt 725 kann das Verfahren 700 Durchführen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die in den 4-6 dargestellten Verfahren beschrieben. Das Verfahren 700 kann dann beendet werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, können bestimmte Bedingungen eine Messung der Luftfeuchtigkeit auslösen. Außerdem kann es in einigen Beispielen bevorzugt werden, eine Messung der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors durchzuführen, wohingegen es in anderen Beispielen bevorzugt werden kann, eine Messung der Luftfeuchtigkeit mit Hilfe eines alternativen Ansatzes durchzuführen, wie etwa durch die Verwendung einer Breitbandlambda(Universal Exhaust Gas Oxygen - UEGO)-Sonde. Solch ein Beispiel kann Bedingungen beinhalten, bei denen sich ein Fahrzeug im Betrieb befindet und eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) keine Objekte angibt/angeben, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind (z. B. keine anderen Fahrzeuge, die bei im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit und in die im Wesentlichen gleiche Richtung fahren). In einem anderen Beispiel können optimale Bedingungen für eine Messungen der Luftfeuchtigkeit mit Hilfe einer UEGO-Sonde vorhanden sein, wie etwa ein Kraftstoffabschaltungs(Deceleration Fuel Shut Off - DFSO)-ereignis. In solch einem Beispiel kann bevorzugt werden, die relative Luftfeuchtigkeit über die UEGO-Sonde zu schätzen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Durch das Ermöglichen von Messungen der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsbedingungen können zuverlässige Messungen der Luftfeuchtigkeit dann erhalten werden, wenn es wünschenswert ist, Messungen der Luftfeuchtigkeit zu erhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 8 wird eine schematische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines Abgassauerstoffsensors, wie etwa der UEGO-Sonde 800, der dazu konfiguriert ist, eine Konzentration von Sauerstoff (O2) in einem Abgasstrom während Bedingungen mit Kraftstoffzufuhr zu messen, gezeigt. In einem Beispiel ist die UEGO-Sonde 800 eine Ausführungsform der UEGO-Sonde 126 aus 1. Es versteht sich jedoch, dass der Sensor aus 8 alternativ in einem Ansaugsauerstoffsensor vorhanden sein kann, wie etwa dem Sensor 172 aus 1. Der Abgassauerstoffsensor kann ebenfalls während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr verwendet werden, um eine Umgebungsluftfeuchtigkeit zu schätzen. Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr können Motorbetriebsbedingungen beinhalten, bei denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, der Motor sich jedoch weiterhin dreht und mindestens ein Einlassventil und ein Auslassventil arbeitet; wie etwa ein Kraftstoffabschaltungs(DFSO)-ereignis. Somit kann Luft durch einen oder mehrere der Zylinder strömen, jedoch wird kein Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt. Unter Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr wird keine Verbrennung durchgeführt und die Umgebungsluft kann sich durch den Zylinder vom Ansaugkanal zum Abgaskanal bewegen. Auf diese Weise kann ein Sensor, wie etwa ein Abgassauerstoffsensor, Umgebungsluft empfangen und die Umgebungsluftfeuchtigkeit kann geschätzt werden. In weiteren Beispielen kann ein Sauerstoffsensor, der im Ansaugluftkanal angeordnet ist (wie etwa der Sauerstoffsensor 172 in 1), und/oder ein spezieller Luftfeuchtigkeitssensor kann verwendet werden, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit während geeigneten Bedingungen zu schätzen.
  • Der Sensor 800 umfasst eine Vielzahl von Schichten aus einem oder mehreren Keramikmaterialien, die in einer gestapelten Konfiguration angeordnet sind. In der Ausführungsform aus 8 werden fünft Keramikschichten als Schichten 801, 802, 803, 804 und 805 dargestellt. Diese Schichten beinhalten eine oder mehrere Schicht(en) eines Festelektrolyts, der dazu in der Lage ist, ionischen Sauerstoff zu leiten. Beispielen von geeigneten Festelektrolyten beinhalten unter anderem Zirkonoxid-basierte Materialien. In einigen Ausführungsformen, wie der in 8 gezeigten, kann außerdem eine Heizung 807 in thermischer Kommunikation mit den Schichten angeordnet sein, um die ionische Leitfähigkeit der Schichten zu erhöhen. Während die dargestellte UEGO-Sonde 800 aus fünf Keramikschichten gebildet ist, versteht es sich, dass die UEGO-Sonde andere geeigneten Anzahl von Keramikschichten beinhalten kann.
  • Die Schicht 802 beinhaltet ein Material oder Materialien, die einen Diffusionsweg 810 erzeugen. Der Diffusionsweg 810 ist dazu konfiguriert, Abgas über Diffusion in einen ersten inneren Hohlraum 822 einzuleiten. Der Diffusionsweg 810 kann dazu konfiguriert sein, einer oder mehreren Komponenten der Abgase, einschließlich eines gewünschten Analyts (z. B. O2) zu erlauben, bei einer stärker begrenzenden Geschwindigkeit in den inneren Hohlraum 822 zu diffundieren, als dass der Analyt durch Pumpen des Elektrodenpaars 812 und 814 herein- oder herausgepumpt werden kann. Auf diese Weise kann ein stöchiometrisches Level von O2 im ersten inneren Hohlraum 822 erhalten werden.
  • Der Sensor 800 beinhaltet ferner einen zweiten inneren Hohlraum 824 innerhalb der Schicht 804, der durch die Schicht 803 von dem ersten inneren Hohlraum 822 getrennt ist. Der zweite innere Hohlraum 824 ist dazu konfiguriert, einen konstanten Partialdruck des Sauerstoffs entsprechend einer stöchiometrischen Bedingung beizubehalten, z. B. ist ein Sauerstofflevel, der im zweiten inneren Hohlraum 824 vorhanden ist, gleich dem, den das Abgas aufweisen würde, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis stöchiometrisch wäre. Die Sauerstoffkonzentration im zweiten inneren Hohlraum 824 wird durch den Pumpstrom Icp konstant gehalten. Hierin kann der zweite innere Hohlraum 824 als eine Referenzzelle bezeichnet werden.
  • Ein Paar Erfassungselektroden 816 und 818 ist in Kommunikation mit dem ersten inneren Hohlraum 822 und der Referenzzelle 824 angeordnet. Das Erfassungselektrodenpaar 816 und 818 detektiert einen Konzentrationsgradienten, der sich zwischen dem ersten inneren Hohlraum 822 und der Referenzzelle 824 aufgrund einer Sauerstoffkonzentration im Abgas, die den stöchiometrischen Level über- oder unterschreitet, entwickeln kann.
  • Das Paar Pumpelektroden 812 und 814 ist in Kommunikation mit dem inneren Hohlraum 822 angeordnet und ist dazu konfiguriert, eine ausgewählte Gaskomponente (z. B. O2) aus dem inneren Hohlraum 822 durch die Schicht 801 und aus dem Sensor 800 elektrochemisch zu pumpen. Alternativ kann das Paar Pumpelektroden 812 und 814 dazu konfiguriert sein, ein ausgewähltes Gas elektrochemisch durch die Schicht 801 und in den inneren Hohlraum 822 zu pumpen. Hierin kann das Pumpelektrodenpaar 812 und 814 als eine O2-Pumpzelle bezeichnet werden. Die Elektroden 812, 814, 816 und 818 können aus verschiedenen geeigneten Materialien bestehen. In einigen Ausführungsformen können die Elektroden 812, 814, 816 und 818 zumindest teilweise aus einem Material bestehen, das die Spaltung von molekularem Sauerstoff katalysiert. Beispiele solcher Materialien beinhalten unter anderem Elektroden, die Platin und/oder Gold enthalten.
  • Der Prozess des elektrochemischen Pumpens des Sauerstoffs aus dem oder in den inneren Hohlraum 822 beinhaltet Anlegen eines elektrischen Stroms Ip auf dem gesamten Pumpelektrodenpaar 812 und 814. Der Pumpstrom Ip, der auf die O2-Pumpzellen angelegt wird, pumpt Sauerstoff in den oder aus dem ersten inneren Hohlraum 822, um ein stöchiometrisches Level von Sauerstoff in der Hohlraumpumpzelle beizubehalten. Der Pumpstrom Ip ist proportional zur Konzentration von Sauerstoff im Abgas. Somit führt ein mageres Gemisch dazu, dass Sauerstoff aus dem inneren Hohlraum 822 gepumpt wird, und ein fettes Gemisch führt dazu, dass Sauerstoff in den inneren Hohlraum 822 gepumpt wird.
  • Ein Steuersystem (in 8 nicht gezeigt) erzeugt das Pumpspannungssignal Vp als eine Funktion der Intensität des Pumpstroms Ip, der erforderlich ist, um ein stöchiometrisches Level innerhalb des ersten inneren Hohlraums 822 beizubehalten.
  • Es versteht sich, dass der hierin beschriebene Sauerstoffsensor lediglich eine beispielhafte Ausführungsform einer UEGO-Sonde (oder eines Ansaugkrümmersauerstoffsensors) ist und dass andere Ausführungsformen von Ansaug- und Abgassauerstoffsensoren zusätzliche und/oder alternative Funktionen und/oder Auslegungen aufweisen können. Wie vorstehend kurz erörtert und was nachfolgend ausführlicher beschrieben wird, kann es unter bestimmten Bedingungen bevorzugt werden, Messungen der Luftfeuchtigkeit über eine UEGO-Sonde oder einen Ansaugkrümmersensor zu erhalten, während es unter anderen Bedingungen bevorzugt werden kann, Messungen der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor zu erhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 9 wird ein beispielhaftes Verfahren 900 auf höherer Ebene zur Durchführung einer opportunistischen Messung der Luftfeuchtigkeit gezeigt. Insbesondere kann eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, entweder über einen Sauerstoffsensor oder durch die Verwendung eines Ultraschallsensors durchgeführt werden. Das Verfahren 900 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in den 1-2 und 8 gezeigten Systeme und unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in den 4-7 gezeigten Verfahren beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 900 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 8 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystemaktoren, wie etwa Ultraschallsensor(en) (z. B. 185), Kamera(s) (z. B. 186), Sauerstoffsensor(en) (z. B. 126) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.
  • Das Verfahren 900 beginnt bei 902 und kann Schätzen und/oder Messen der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Beurteilte Parameter können beispielsweise Motorlast, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Krümmervakuum, Drosselposition, Zündzeitpunkt, AGR-Strom, Abgasdruck, Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas, unterstützte oder vollautomatische Einparkvorgänge usw. beinhalten.
  • Weiter bei 905 kann das Verfahren 900 Angeben, ob die Bedingungen zum Durchführen eines Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen, die eine Messung der Luftfeuchtigkeit auslösen, eine Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, und/oder eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruck überschreitet, beinhalten, wobei die Veränderung der Temperatur und/oder des Drucks in Bezug auf eine vorherige (z. B. die letzte oder unmittelbar vorhergehende) Messung der Luftfeuchtigkeit erfolgt. Zum Beispiel kann die Umgebungstemperatur direkt als die Außenlufttemperatur (OAT) von einem OAT-Sensor, der sich an der Außenseite des Fahrzeugs befindet, geschätzt werden. In einem anderen Beispiel kann die Umgebungstemperatur auf der Grundlage einer Luftladungstemperatur (Air Charge Temperature - ACT) oder einer Ansauglufttemperatur (Intake Air Temperature - IAT) abgeleitet werden, wie von einem IAT-Sensor, der an einen Motoransaugkanal gekoppelt ist, gemessen. Der Umgebungsdruck kann auf der Grundlage der Ausgabe eines Atmosphärendruck(Barometric Pressure - BP)-Sensors, der an den Ansaugkanal gekoppelt ist, geschätzt werden. Anstelle einer absoluten Veränderung der Temperatur- oder Druckdifferenz kann in einigen Beispielen bestimmt werden, ob sich die Temperatur oder der Druck um mehr als eine Schwellenveränderung in Prozent (%) verändert hat, wobei die Schwellenveränderung in Prozent auf der Grundalge der absoluten Umgebungstemperatur oder des absoluten Umgebungsdrucks angepasst werden kann.
  • In einem anderen Beispiel können Bedingungen für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, ferner einen Schwellenwert der Zeit des Motorbetriebs oder des Abstands der Fahrzeugbewegung, der einen Schwellenabstand seit der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit überschreitet, beinhalten.
  • Andere Beispiele, bei denen die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sein können, können die Aktivierung von Scheibenwischern, eine Veränderung der Wetterbedingungen, wie durch GPS angegeben und zum Internet querverwiesen, oder jede beliebige andere Angabe, dass sich die Umgebungsluftfeuchtigkeit seit der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit verändert hat, beinhalten.
  • Wenn bei 905 angegeben wird, dass die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 910 übergehen. Bei 910 kann das Verfahren 900 beinhalten, dass das Anpassen von Fahrzeugbetriebsparametern auf der Grundlage der letzten erhaltenen Messung der Luftfeuchtigkeit fortgeführt wird. Zum Beispiel kann die letzte erhaltene Messung der Luftfeuchtigkeit eine Messung der Luftfeuchtigkeit umfassen, die durch die Verwendung eines Abgassauerstoffsensor oder über einen Ultraschallsensor durchgeführt wird. Wenn allerdings bei 905 angegeben wird, dass die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 915 übergehen. Bei 915 kann das Verfahren 900 Angeben, ob die Bedingungen zum Bestimmung der Luftfeuchtigkeit entweder über Ansaug- oder Abgassauerstoffsensoren erfüllt sind, beinhalten.
  • Bedingungen, die für eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Abgassauerstoffsensors (z. B. UEGO) erfüllt sind, können eine Motorbedingung ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, wie etwa ein Kraftstoffabschaltungs(DFSO)-ereignis, wobei eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit einen Wechsel zwischen dem Anlegen der ersten und zweiten Spannung auf den Abgassensor und Erzeugen einer Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit auf der Grundlage von Sensorausgaben an der ersten und zweiten Spannung beinhalten kann, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Alternativ können Bedingungen, die für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ansaugsauerstoffsensors erfüllt sind, Bedingungen beinhalten, bei denen jedes von Ladedruck, Abgasrückführung (AGR), Behälterspülen und Kurbelgehäuseentlüftung deaktiviert sind und bei denen das Anlegen der ersten und zweiten Spannung auf den Ansaugsauerstoffsensor eine Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Sensorausgabe an der ersten und zweiten Spannung aktivieren kann, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
  • Wenn bei 915 angegeben wird, dass Bedingungen zur Verwendung von Ansaug- und Abgassauerstoffsensor(en) für eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 920 übergehen. Bei 920 kann das Verfahren 900 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über den Ansaug- oder Abgassauerstoffsensor beinhalten.
  • Wenn eine Abgaskanal-UEGO-Sonde zur Messung der Luftfeuchtigkeit verwendet wird, kann es ratsam sein, eine festgelegte Dauer ab der Kraftstoffabschaltung zu warten, bis das Abgas im Wesentlichen frei von Kohlenwasserstoffen aus der Verbrennung im Motor ist, bevor mit der Messung der Luftfeuchtigkeit begonnen wird. Zum Beispiel können Restgase aus einem oder mehreren vorherigen Verbrennungszyklen mehrere Zyklen lang im Abgas bleiben, nachdem die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wurde, und das Gas, das aus dem Raum gelassen wird, kann für eine Dauer nach der Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung mehr als die Umgebungsluft enthalten. In einigen Beispielen kann die Dauer seit der Kraftstoffabschaltung eine Zeit seit der Kraftstoffabschaltung sein. In anderen Beispielen kann die Dauer seit der Kraftstoffabschaltung beispielsweise eine Anzahl von Motorzyklen seit der Kraftstoffabschaltung sein.
  • Zum Messen der Luftfeuchtigkeit moduliert der Sensor (Ansaugsensor oder Abgassensor) die Referenzspannung der gesamten Pumpzelle zwischen einer ersten Spannung und einer zweiten Spannung. Zuerst kann eine erste (geringere) Pumpspannung angelegt werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die erste Spannung 450 mV betragen. Bei 450 mV zum Beispiel kann der Pumpstrom auf eine Menge von Sauerstoff im Kanal hinweisen. Bei dieser Spannung können Wassermoleküle intakt bleiben, wodurch sie nicht zum Gesamtsauerstoff im System beitragen. Als nächstes kann eine zweite (höhere) Pumpspannung angelegt werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die zweite Spannung 950 mV betragen. Bei der höheren Spannung können Wassermoleküle gespalten werden. Die zweite Spannung ist höher als die erste Spannung, wobei die zweite Spannung Wassermoleküle spaltet und die erste Spannung nicht, und wobei die Sensorausgaben einen ersten Pumpstrom, der als Reaktion auf das Anlegen der ersten Spannung erzeugt wird, und einen zweiten Pumpstrom, der als Reaktion auf das Anlegen der zweiten Spannung erzeugt wird, beinhalten. Sobald die Wassermoleküle aufgrund der zweiten Spannung gespalten sind, erhöht sich die Gesamtsauerstoffkonzentration. Der Pumpstrom ist ein Hinweis auf die Menge von Sauerstoff im Kanal plus einer hinzugefügten Menge von Sauerstoff aus gespaltenen Wassermolekülen. Zum Beispiel kann die erste Spannung eine Spannung sein, bei der eine Konzentration von Sauerstoff bestimmt werden kann, während die zweite Spannung eine Spannung sein kann, bei der Wassermoleküle gespalten werden können, wodurch die Schätzung der Luftfeuchtigkeit ermöglicht wird.
  • Dementsprechend kann eine Veränderung des Pumpstroms während der Spannungsmodulation als nächstes bestimmt werden. Eine Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit kann auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem ersten und zweiten Pumpstrom, die beim Anlegen der ersten bzw. zweiten Spannung erzeugt werden, erzeugt werden. Die Differenz (Delta) des Pumpstroms an der ersten Referenzspannung und des Pumpstroms an der zweiten Referenzspannung kann bestimmt werden. Der Deltapumpstrom kann über die Dauer der DFSO-Bedingung (oder eine andere Bedingung, wie vorstehend beschrieben) gemittelt werden, sodass eine Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt werden kann. Sobald die durchschnittliche Veränderung des Pumpstroms bestimmt wurde, kann eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt werden.
  • Nach der Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei 920 kann das Verfahren 900 zu 925 übergehen. Bei 925 kann das Verfahren 900 Anpassen von Fahrzeugbetriebsparametern auf der Grundlage der letzten erhaltenen Messung der Luftfeuchtigkeit beinhalten. Als nicht einschränkende Beispiele kann das Anpassen der Fahrzeugbetriebsparameter Anpassen eines oder mehrerer eines Betrags der Abgasrückführung, eines Betrags der Frühzündung oder Zündverzögerung, eines Grenzfunkenwerts und einer Schätzung der Kraftstoffoktanzahl beinhalten. Zum Beispiel kann eine Erhöhung der Wasserkonzentration der Luft, die das Fahrzeug umgibt, ein Einsatzgemisch verdünnen, das einem Brennraum des Motors zugeführt wird. Wenn ein oder mehrere Betriebsparameter als Reaktion auf die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit nicht angepasst werden, können Motorleistung und Kraftstoffeffizienz abnehmen und die Emissionen können zunehmen; somit kann die Gesamteffizienz des Motors reduziert werden. In einigen Ausführungsformen kann nur ein Parameter als Reaktion auf die Luftfeuchtigkeit angepasst werden. In anderen Ausführungsformen kann eine beliebige Kombination oder Unterkombination aus diesen Parametern als Reaktion auf gemessene Schwankungen der Umgebungsluftfeuchtigkeit angepasst werden.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Betrag der AGR auf der Grundlage der gemessenen Luftfeuchtigkeit angepasst werden. Zum Beispiel kann eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit von dem Abgassauerstoffsensor während Motorbedingungen ohne Kraftstoffzufuhr (oder in anderen Beispielen von dem Ultraschallsensor, wie nachfolgend erörtert) detektiert werden. Als Reaktion auf die erhöhte Luftfeuchtigkeit kann der AGR-Strom in mindestens einen Brennraum während des nachfolgenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr reduziert werden. Demzufolge kann die Motoreffizienz ohne Verschlechterung der NOx-Emissionen beibehalten werden. Insbesondere kann ein Fahrzeug zumindest teilweise von einem Motor angetrieben werden, der einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer umfasst, wobei der Motor durch die Verbrennung von Kraftstoff, der dem Motor bereitgestellt wird, arbeitet, wobei eine Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors rezirkuliert wird, gesteuert wird, während der Motor arbeitet, und wobei die Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit angepasst werden können, wobei das Anpassen der Fahrzeugbetriebsparameter einen von mindestens einem Betrag von Abgasrückführung, die dem Motor bereitgestellt wird, und einen Betrag, um den der Funken, der dem Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt wird, verzögert oder vorgezogen wird (nachfolgend erörtert), beinhaltet.
  • Als Reaktion auf eine Schwankung der Luftfeuchtigkeit kann der AGR-Strom in mindestens einem Brennraum erhöht oder reduziert werden. Somit kann der AGR-Strom nur in einem Brennraum, in einigen Brennräumen oder in allen Brennräumen erhöht oder reduziert werden. Außerdem kann eine Größe der Veränderung des AGR-Stroms für alle Zylinder gleich sein oder die Größe der Veränderung des AGR-Stroms kann auf der Grundlage der spezifischen Betriebsbedingungen jedes Zylinders je nach Zylinder variieren.
  • In einer anderen Ausführungsform kann der Zündzeitpunkt als Reaktion auf die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit angepasst werden. Unter mindestens einer Bedingung beispielsweise kann der Zündzeitpunkt in einem oder mehreren Zylindern während eines anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf eine höhere Bestimmung der Luftfeuchtigkeit vorgezogen werden. In einem anderen Beispiel kann der Zündzeitpunkt derart geplant werden, dass beispielsweise das Klopfen unter Bedingungen mit geringer Luftfeuchtigkeit reduziert wird (z. B. von einem Spitzendrehmomentzeitpunkt verzögert). Wenn eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit durch die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit detektiert wird, kann der Zündzeitpunkt vorgezogen werden, um die Motorleistung beizubehalten und näher bei oder zu einem Spitzendrehmomentzündzeitpunkt zu arbeiten.
  • Zusätzlich kann der Zündzeitpunkt als Reaktion auf eine Reduzierung der Luftfeuchtigkeit verzögert werden. Zum Beispiel kann eine Reduzierung der Umgebungsluftfeuchtigkeit von einer höheren Luftfeuchtigkeit ein Klopfen verursachen. Wenn die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit von einem Abgassensor während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr, wie etwa DFSO, detektiert wird, kann der Zündzeitpunkt während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr verzögert und das Klopfen kann reduziert werden. Es ist anzumerken, dass die Zündung in einem oder mehreren Zylindern während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr vorgezogen oder verzögert werden kann. Außerdem kann die Größe der Veränderung des Zündzeitpunkts für alle Zylinder gleich sein oder ein oder mehrere Zylinder können variierende Größen der Frühzündung oder Zündverzögerung aufweisen.
  • In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases als Reaktion auf die gemessene Umgebungsluftfeuchtigkeit während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr angepasst werden. Zum Beispiel kann ein Motor mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis (relativ zur Stöchiometrie), das für eine geringe Luftfeuchtigkeit optimiert ist, arbeiten. Im Falle einer Erhöhung der Luftfeuchtigkeit kann das Gemisch verdünnt werden, was zu einer Fehlzündung des Motors führt. Wenn die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit von dem Abgassensor während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr detektiert wird, kann jedoch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis derart angepasst werden, dass der Motor mit einem weniger mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des anschließenden Betriebs mit Kraftstoffzufuhr arbeitet. Ähnlich hierzu kann ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis derart angepasst werden, dass es während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf eine gemessene Reduzierung der Umgebungsluftfeuchtigkeit ein magereres (als die Stöchiometrie) Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist. Auf diese Weise können Bedingungen, wie etwa Fehlzündung des Motors aufgrund von Schwankungen der Luftfeuchtigkeit, reduziert werden. In einigen Beispielen kann ein Motor mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeiten. Somit kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis unabhängig von der Umgebungsluftfeuchtigkeit sein und gemessene Schwankungen der Luftfeuchtigkeit können nicht zu einer Anpassung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses führen.
  • Bei einem Fahrzeug, das auf einen oder mehrere Ultraschallsensor(en) zum Durchführen von Vorgängen, einschließlich Einparkunterstützung, vollautomatische Einparkfunktionen oder andere Funktionen, zurückgreift, können außerdem, wie vorstehend beschrieben, Veränderungen der Luftfeuchtigkeit eine Rolle bei der operationellen Verwendung des Ultraschallsensors spielen. Dementsprechend kann das Anpassen der Fahrzeugbetriebsparameter auf der Grundlage der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit bei 925 ferner Anpassen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den/die Ultraschallsensor(en) beinhalten. Zum Beispiel können geeignete Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung angegeben werden, wobei die geeigneten Frequenzen eine Funktion der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit sind. Zum Beispiel können bestimmte Frequenzen stärker gedämpft werden, wenn die prozentuale relative Luftfeuchtigkeit erhöht wird. Solche Frequenzen können somit beispielsweise aus der Durchführung von Abstandsmessungen ausgeschlossen werden. Dementsprechend kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert für individuelle Frequenzen beispielsweise auf der Grundlage der bestimmten Umgebungsluftfeuchtigkeit angegeben und in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert werden. Durch Anpassen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für verschiedene Frequenzen des Ultraschallsensors auf der Grundlage der bestimmten Luftfeuchtigkeit kann die operationelle Verwendung des einen oder der mehreren Ultraschallsensor(s/en) verbessert werden. Solch ein Konzept wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 11 und 12 weiter erörtert.
  • Außerdem können Abstimmungsdetektionsschwellenwert in einigen Beispielen bei Schritt 925 als Reaktion auf die Angabe der Luftfeuchtigkeit dynamisch angepasst werden. Das Anpassen der Abstimmungsdetektionsschwellenwerte kann Anpassen eines Spannungslevels (z. B. Spannungsantwort vom Ultraschallsensor) umfassen, der auf ein Objekt hinweist, verglichen mit dem Rauschen. Insbesondere kann der Sensor womöglich keine Objekte erkennen, wenn die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte zu hoch eingestellt sind. Wenn die Abstimmungsdetektionsschwellenwert zu gering eingestellt sind, kann der Sensor alternativ übermäßig rauschempfindlich sein, wobei beispielsweise ein Objekt angegeben werden kann, wo sich tatsächlich kein Objekt befindet. Da die Luftfeuchtigkeit die Dämpfung von Ultraschallwellen auf eine frequenzabhängige Weise beeinflussen kann, können die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte, sobald die Luftfeuchtigkeit bekannt ist, angepasst werden, um die Veränderung der Dämpfung aufgrund der relativen Luftfeuchtigkeit zu berücksichtigen. Als ein Beispiel kann ein Abstimmungsdetektionsschwellenwert als Reaktion auf eine geringere relative Luftfeuchtigkeit (z. B. 20 %) erhöht werden (z. B. strenger eingestellt werden), wohingegen der Abstimmungsschwellenwert als Reaktion auf eine Angabe einer höheren relativen Luftfeuchtigkeit (z. B. 90 %) reduziert (z. B. weniger streng eingestellt) werden kann. Solche Beispiele sollen veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Außerdem können die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte auf der Grundlage einer Frequenz oder von Frequenzen, die zum Detektieren von Objekten ausgewählt wird/werden, festgelegt werden. Insbesondere können die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte als eine Funktion der Frequenz oder der Frequenzen, die zum Detektieren von Objekten ausgewählt wird/werden, variieren, und solche Abstimmungsdetektionsschwellenwerte als eine Funktion der Frequenz können beispielsweise in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert werden.
  • Wieder bei 915 kann das Verfahren 900 zu 930 übergehen, wenn nicht angegeben wird, dass Bedingungen zur Verwendung entweder der Ansaugsauerstoffsensoren oder der Abgassauerstoffsensoren erfüllt werden müssen. Bei 930 kann das Verfahren 900 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über einen oder mehrere Ultraschallsensor(en) beinhalten, wie unter Bezugnahme auf die 4-7 ausführlich erörtert. Da die Methodologie zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über Ultraschallsensoren bereits erörtert wurde, wird die Methodologie der Kürze halber hierin nicht wiederholt. Jedoch versteht es sich, dass jeder beliebige Aspekt der in den 4-7 dargestellten Verfahren verwendet werden kann, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit durch die Verwendung von Ultraschallsensor(en) zu bestimmen.
  • Als ein Beispiel kann/können eine oder mehrere Kamera(s) in einigen Fällen verwendet werden, um geeignete Objekte für Messungen der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor zu identifizieren, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Jedoch können Fälle auftreten, bei denen ein Fahrzeug nicht mit einer Kamera ausgestattet sein kann. In solch einem beispielhaften Fall kann/können ein oder mehrere Ultraschallsensor(en) systematisch mit Hilfe der vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 beschriebenen Verfahren geprüft werden, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit zu bestimmen. Anders formuliert, kann das Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts von einem oder mehreren des Folgenden durchgeführt werden: des Ultraschallsensors, der am Fahrzeug positioniert ist, und einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kameras. Obwohl in 9 nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass, wenn Bedingungen zur Verwendung des Ansaug- oder Abgassauerstoffsensors zum Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei Schritt 915 nicht erfüllt sind und wenn anschließende Versuche, die Umgebungsluftfeuchtigkeit über Ultraschallsensor(en) zu bestimmen, nicht erfolgreich sind (z. B. geeignete Objekte nicht über Kameras und/oder Ultraschallsensoren identifiziert), das Verfahren 900 verzögert werden kann, bis angemessene Bedingungen zum Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit angegeben werden.
  • Weiter bei Schritt 925 kann das Verfahren 900 Anpassen der Fahrzeugbetriebsparameter auf der Grundlage der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit, wie über den/die Ultraschallsensor(en) bestimmt, beinhalten. Da eine ausführliche Beschreibung von Schritt 925 vorstehend beschrieben ist, wird die Mehrzahl möglicher Anpassungen der Fahrzeugbetriebsparameter als eine Funktion einer bestimmten Veränderung der Luftfeuchtigkeit der Kürze halber hier nicht wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass jeder beliebige und alle der Fahrzeugbetriebsparameter, die als Reaktion auf eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über Ansaug- oder Abgassauerstoffsensor(en) angepasst werden, zusätzlich als Reaktion auf die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen oder mehrere Ultraschallsensor(en) angepasst werden können.
  • Auf diese Weise können Veränderungen der Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Druck usw.), die die Luftfeuchtigkeit beeinflussen, verwendet werden, um die Messung der Luftfeuchtigkeit auszulösen, wobei die Messung der Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen durchgeführt werden kann, sodass eine Wahrscheinlichkeit für das Erhalten einer genauen Angaben der Umgebungsluftfeuchtigkeit erhöht wird. Anders formuliert kann ein angemessenes Verfahren zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch Bestimmen der Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf eine Anforderung für eine Messung der Luftfeuchtigkeit gemäß dem in 9 dargestellten Verfahren 900 angegeben und durchgeführt werden.
  • In einem anderen Beispiel kann ein Ultraschallsensor verwendet werden, um Fahrzeugbetriebsbedingungen anzupassen, wobei eine Kenntnis über die prozentuale relative Feuchtigkeit ferner für das Anpassen der Fahrzeugbetriebsbedingungen vorteilhaft sein kann. In solch einem Beispiel kann/können Ultraschallsensor(en) zusätzlich genutzt werden, um die Luftfeuchtigkeit zu bestimmen, wobei die Fahrzeugvorgänge ferner auf der Grundlage der Messung der Luftfeuchtigkeit angepasst werden. Insbesondere sind Kohlenstoffteilchen ein Nebenprodukt der Dieselkraftstoffverbrennung, die als Ruß bezeichnet werden. Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa Dieselpartikelfilter (DPF) (z. B. 72) reduzieren Rußemissionen von einem Motor durch Auffangen von Rußpartikeln. Die Regeneration des Filters kann intermittierend durchgeführt werden, da der Filter mit Ruß gefüllt wird. Zum Beispiel kann die Temperatur des Filters auf ein vorbestimmtes Niveau angehoben werden, um den angesammelten Feinstaub zu oxidieren oder zu verbrennen. In einigen Beispielen kann die Regeneration durch Einspritzen von zusätzlichem Kraftstoff in einen Abgasstrom erreicht werden. In anderen Beispielen kann die Regeneration durch Verändern des Betriebs des Motors erreicht werden, sodass die Abgastemperatur erhöht wird. In weiteren Beispielen kann eine Heizvorrichtung (z. B. 75) verwendet werden, um den DPF selektiv zu erwärmen. Die Filterregeneration kann während normalen Fahrbedingungen auftreten oder kann zu anderen Zeiten eingeleitet werden, wie etwa, wenn ein Fahrzeug angehalten wird, wenn dies von einem Fahrzeugführer befohlen wird, während der Wartung des Fahrzeugs usw. Da die Regeneration ein Erhöhen der Abgastemperatur einbezieht, kann es vorteilhaft sein, solch einen Vorgang nur dann durchzuführen, wenn angegeben wird, dass sich ein Objekt in einem bestimmten Abstand vom Auslass befindet.
  • Jedoch kann ein Faktor, der während eines DPF-Regenerationsereignisses zu einem gewünschten Abstand eines Objekts von einem Fahrzeugauslass beitragen kann, eine prozentuale relative Luftfeuchtigkeit beinhalten. Zum Beispiel kann die Wärmeübertragung durch Luft eine Funktion der Umgebungstemperatur und -luftfeuchtigkeit sein. Wenn also sowohl Umgebungstemperatur als auch -luftfeuchtigkeit bekannt sind, können Schwellenwerte für einen Abstand zwischen einem Objekt und einem Auslass für ein bestimmtes DPF-Regenerationsereignis entsprechend angepasst werden, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.
  • Unter Bezugnahme auf FG. 10 wird ein Verlauf 1000 gezeigt, der eine Beziehung zwischen Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Wärmeleitfähigkeit von Luft (in Watt pro Meter Kelvin) veranschaulicht. Insbesondere stellt eine x-Achse die Lufttemperatur im Bereich von 0 °C bis 100 °C dar, und eine y-Achse, die die Wärmeleitfähigkeit von Luft im Bereich von 0,024 W/m*K bis 0,033 W/m*K darstellt, wird gezeigt. Außerdem werden verschiedene Verläufe, die die prozentuale Luftfeuchtigkeit veranschaulichen, gezeigt. Insbesondere veranschaulicht Verlauf 1005 0 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1010 veranschaulicht 10 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1015 veranschaulicht 20 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1020 veranschaulicht 30 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1025 veranschaulicht 40 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1030 veranschaulicht 50 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1035 veranschaulicht 60 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1040 veranschaulicht 70 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1045 veranschaulicht 80 % Luftfeuchtigkeit, Verlauf 1050 veranschaulicht 90 % Luftfeuchtigkeit und Verlauf 1055 veranschaulicht 100 % Luftfeuchtigkeit. Wie veranschaulicht, ist die Wärmeleitfähigkeit eine Funktion von Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Zum Beispiel erhöht sich die Wärmeleitfähigkeit von Luft bei 100 % Luftfeuchtigkeit von 0 °C auf ungefähr 60 °C.
  • Wenn jedoch die Temperatur weiter erhöht wird, nimmt die Wärmeleitfähigkeit ab. Da die Wärmeleitfähigkeit eine Funktion von Temperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit ist, kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft bestimmt werden und ein Schwellenwert für einen Abstand zwischen einem Auslass und einem identifizierten Objekt kann entsprechend angepasst werden, wenn beide Variablen (Temperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit) bekannt sind, wie nachfolgend gemäß dem in 11 dargestellten Verfahren ausführlich beschrieben wird.
  • Unter Bezugnahme auf 11 wird ein beispielhaftes Verfahren auf höherer Ebene zur Durchführung eines DPF-Regenerationsvorgangs gezeigt. Als Reaktion auf Bedingungen, die für die DPF-Regeneration erfüllt sind, und wobei angegeben wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Schwellengeschwindigkeit unterschreitet, können insbesondere Objekte in der Nähe eines Fahrzeugauslasses und ihr Abstand vom Auslass bestimmt werden und die Umgebungsluftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur können angegeben werden. Auf der Grundlage des angegebenen Abstands von Objekten in der Nähe des Auslasses und ferner auf der Grundlage der angegebenen Umgebungsluftfeuchtigkeit und -temperatur kann ein Abstandsschwellenwert derart angepasst werden, dass, wenn ein Objekt bei einem Abstand, der den angepassten Schwellenabstand unterschreitet, vom Auslass positioniert ist, die Regeneration des Filters verschoben werden kann, bis günstigere Bedingungen für die DPF-Regeneration erfüllt sind. Anders formuliert beinhaltet das in 11 dargestellte Verfahren Regenerieren eines Partikelfilters, der an einen Unterboden des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, indem das Verbrennen von Partikeln, die im Partikelfilter abgelagert sind, veranlasst wird, was dazu führt, dass heiße Gase aus einer Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten; Auswählen des ausgewählten Sensors auf der Grundlage eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors, der mindestens einen Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt; und Verschieben oder Abbrechen der Regeneration auf der Grundlage, dass ein Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstands der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, vorhanden ist. Als ein Beispiel kann das Verfahren ferner beinhalten Messen einer Lufttemperatur nahe der Stelle, an der die heißen Gase aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten; Bestimmen der Wärmeleitfähigkeit von Luft auf der Grundlage, zumindest teilweise, der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit und der Lufttemperatur; und Anpassen eines Abstandsschwellenwerts für den Regenerationsvorgang, wobei das Anpassen des Abstandsschwellenwerts Senken des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit abnimmt, und Erhöhen des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit zunimmt, beinhaltet.
  • Das Verfahren 1100 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1100 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1100 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren, wie etwa Ultraschallsensor(en) (z.B. 185), Kamera(s), ein Kohlenwasserstoff(HC)-Reduktionsmittelabgabesystem (z. B. 74), Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 66), eine DPF-Heizvorrichtung (z. B. 75) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.
  • Das Verfahren 1100 beginnt bei 1105 und kann Bestimmen von aktuellen Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingung(en), wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstoffstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampffilterbelastung, Kraftstofftankdruck usw., beinhalten.
  • Weiter bei 1110 kann das Verfahren 1100 Bestimmen eines Belastungszustands eines Dieselpartikelfilters (DPF) (z. B. 72) beinhalten. Verschiedene Strategien können verwendet werden, um einen Belastungszustand des DPF zu bestimmen, um anzugeben, ob der DPF-Filter regeneriert werden muss. Zum Beispiel kann eine Differenz des Schwellendrucks am gesamten DPF ein Hinweis dafür sein, dass ein Belastungszustand des DPF einen Schwellenbelastungszustand überschreitet. In solch einem Beispiel kann ein Drucksensor (z. B. 80) stromaufwärts des DPF positioniert sein, und ein anderer Drucksensor (z. B. 82) kann stromabwärts des DPF positioniert sein, sodass ein Druckdifferential am gesamten DPF an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden kann. In anderen Beispielen kann ein Belastungszustand des DPF als eine Funktion einer Anzahl von Meilen, die das Fahrzeug seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang zurückgelegt hat, abgeleitet oder geschätzt werden. In einem weiteren Beispiel kann ein Belastungszustand des DPF als eine Funktion einer Dauer des Motorbetriebs seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang abgeleitet oder geschätzt werden. Solche Beispiele sollen veranschaulichend in auf keiner Weise einschränkend sein. Zum Beispiel können andere Verfahren zum Angeben des DPF-Belastungszustands, die im Fach bekannt sind, verwendet werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Weiter bei 1115 kann angegeben werden, ob Bedingungen zum Durchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs erfüllt sind. Wenn beispielsweise angegeben wird, dass ein DPF-Belastungszustand den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1110 des Verfahrens 1100 erörtert, kann angegeben werden, dass die DPF-Regenerationsbedingungen erfüllt sind. Wenn jedoch die DPF-Regenerationsbedingungen nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 1100 zu 1120 übergehen. Bei 1120 kann das Verfahren 1100 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 1100 bei 1120 Fortführen des Nicht-DPF-Regenerationsmotorbetriebs beinhalten, und der DPF kann weiterhin Ruß sammeln und den DPF-Belastungszustand überwachen.
  • Wieder bei 1115, wenn angegeben wird, dass die Regenerationsbedingungen erfüllt sind, kann das Verfahren 1100 zu 1125 übergehen und kann Angeben, ob das Fahrzeug über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert fährt, beinhalten. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert eine vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit sein, bei der die Konvektion von äußerer Umgebungsluft ausreichend sein kann, um Abgasauslasstemperaturen unter eine Schwellentemperatur zu reduzieren. In solch einem Beispiel können mögliche Probleme mit Objekten, die nahe dem Auslass positioniert sind, ignoriert werden, da Abgastemperaturen aufgrund des Luftstroms wahrscheinlich kein erhebliches Problem für die Reduzierung der Abgasaustritttemperaturen darstellen. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeit, dass ein Objekt nahe dem Auslass positioniert ist, zusätzlich gering sein, sodass es keine große Besorgnis darstellt, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit fährt, die den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet. Wenn also bei 1125 angegeben ist, dass das Fahrzeug über dem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert fährt, kann das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen und kann Durchführen des Regenerationsvorgangs ohne Bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstands der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, befindet, beinhalten.
  • Das Regenerieren des DPF bei 1130 kann Anpassen der Motorbetriebsparameter beinhalten, sodass der DPF regeneriert werden kann. Zum Beispiel kann die Motorsteuerung gespeicherte Anweisungen zum Regenerieren des DPF beinhalten. Beispiele können Betreiben einer Heizvorrichtung (z. B. 75), die an den DPF gekoppelt ist, oder Erhöhen einer Temperatur des Motorabgases (z. B. durch fettes Arbeiten oder Direkteinspritzung von Kraftstoff in das Abgas) beinhalte, wobei das erhöhte Motorabgas dazu dienen kann, die DPF-Temperatur zu erhöhen, um Ruß im DPF in Asche umzuwandeln.
  • Die Regeneration des DPF bei 1130 kann ferner Bestimmen, ob die Rußbelastung einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, beinhalten. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Schwellenwert einen unteren Schwellenwert beinhalten, unter dem die Regeneration des DPF beendet werden kann. Die Regeneration kann beispielsweise beibehalten werden, bis die Rußbelastung unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt. In solch einem Beispiel kann ein Belastungszustand des DPF beispielsweise über ein Druckdifferential am gesamten DPF angegeben werden. Wie vorstehend erörtert, können jedoch auch andere Verfahren zum Angeben des DPF-Belastungszustands verwendet werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Wenn die DPF-Last ausreichend gering ist (z. B. unter dem vorbestimmten Schwellenwert), kann die Regeneration des DPF beendet werden. Die Beendigung kann Abbrechen jedes beliebigen Fahrzeugbetriebsparameters beinhalten, der zum Erwärmen des Filters beiträgt. Wenn beispielsweise Kraftstoff in das Abgas eingespritzt wurde, kann solch eine Einspritzung beendet werden. In einem anderen Beispiel, wenn die Kraftstoffeinspritzung zum Motor dem Befehl nach fett ist, kann eine solche Kraftstoffeinspritzung ähnlich abgebrochen werden und die Kraftstoffeinspritzung kann zum Standardbetrieb zurückkehren, wobei der Standardbetrieb einen operationellen Zustand vor dem Durchführen des DPF-Regenerationsvorgangs beinhalten kann. In weiteren Beispielen, wenn die Heizvorrichtung aktiviert wurde, um den DPF zu regenerieren, kann die Heizvorrichtung deaktiviert werden. In allen solchen Beispielen können die Handlungen von einer Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) gesteuert werden, wobei Signale zu den verschiedenen Aktoren (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Heizvorrichtung) gesendet werden, um den Regenerationsbetrieb zu beenden.
  • Weiter bei 1135 kann das Verfahren 1100 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann ein Belastungszustand des DPF auf der Grundlage des letzten DPF-Regenerationsvorgangs aktualisiert werden. Solche aktualisierten Informationen können beispielsweise auf der Steuerung gespeichert werden. Außerdem kann ein Regenerationsplan, der auf der Steuerung gespeichert ist, auf der Grundlage des Regenerationsvorgangs und des folgenden DPF-Belastungszustands aktualisiert werden. Im einem Fall, in dem beispielsweise ein Regenerationsplan Anfordern eines Regenerationsvorgangs nach einer vorbestimmten Anzahl von gefahrenen Meilen oder einer vorbestimmten Anzahl von Stunden des Motorbetriebs beinhaltet, können solche Anzahlen auf der Steuerung zurückgesetzt werden, um einen zukünftigen Regenerationsvorgang effektiv anzufordern. Das Verfahren 1100 kann dann beendet werden.
  • Wieder bei 1125, wenn nicht angegeben wird, das das Fahrzeug über der vorbestimmten Schwellengeschwindigkeit fährt, kann das Verfahren 1100 zu 1140 übergehen. Bei 1140 kann das Verfahren 1100 Detektieren von Objekten in der Nähe des Fahrzeugauslasses beinhalten und kann ferner Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit, sofern möglichen, beinhalten. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer oder mehreren nach hinten gerichteten Kameras ausgestattet ist, kann von der Steuerung befohlen werden, dass solche Kameras einen Bereich an der Rückseite des Fahrzeugs absuchen. Solch eine beispielhafte Methodologie zum Verwenden von verfügbaren fahrzeuginternen Kameras zum Detektieren von Objekten, wobei die relative Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf die Detektion von geeigneten Objekten bestimmt werden kann, wird vorstehend in den in den 7 und 4-6 veranschaulichten Verfahren dargestellt. In einem Fall, in dem das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit möglich ist, versteht es sich, dass die Umgebungstemperatur zusätzlich bestimmt werden kann, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 erörtert. Außerdem versteht es sich, dass ein Ultraschallsensor zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit ausgewählt werden kann, wobei der Ultraschallsensor auf der Grundlage des ausgewählten Übertragungs- und Empfangspfads des Sensors, der zumindest einen Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, aus einer Vielzahl von Sensoren ausgewählt wird.
  • Die ausführliche Beschreibung dafür, wie eine oder mehrere Kamera(s) verwendet werden kann/können, um Objekte zu detektieren, die sich in einer Position nahe dem Auslass befinden können, wird hier nicht wiederholt, da sie vorstehend erörtert wurde. Kurz gesagt, kann von der Steuerung befohlen werden, dass die eine oder mehreren Kamera(s) nach Objekten an der Rückseite des Fahrzeugs suchen kann/können, die sich in unmittelbarer Nähe des Auslasses befinden können. Wenn solche Objekte detektiert werden, kann ferner angegeben werden, wie vorstehend erörtert, ob die Objekte in Bezug auf das Fahrzeug stationär erscheinen, ob sich das Fahrzeug bewegt oder geparkt ist. Zum Beispiel können mehrere Kamerabilder erhalten werden, wobei für den Fall, dass angegeben wird, dass die Objekte Position, Größe oder Form zwischen Bildern verändern, bestimmt werden kann, dass solch ein identifiziertes Objekt in Bezug auf das Fahrzeug nicht stationär sein kann. In einigen Beispielen können Ultraschallsensoren zusätzlich oder alternativ verwendet werden, um Objekte zu identifizieren und um anzugeben, ob die identifizierten Objekte in Bezug auf das Fahrzeug stationär erscheinen.
  • Wenn potentielle Objekte auf der Grundlage der einen oder mehreren nach hinten gerichteten Kamera(s) (oder Ultraschallsensoren) angegeben werden, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sein können (z. B. sich bewegendes Auto, das mit der gleichen Geschwindigkeit und in die gleiche Richtung wie das Auto fährt, das versucht, einen DPF-Regenerationsvorgang durchzuführen), kann die Luftfeuchtigkeit ferner gemäß den vorstehend in den 4-6 beschriebenen Verfahren bestimmt werden. Wie vorstehend erörtert, versteht es sich, dass der Ultraschallsensor zur Verwendung bei der Durchführung einer Bestimmung der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Ultraschallsignale, die mindestens einen Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Fahrzeugs austreten, überlappen, ausgewählt werden kann. Außerdem kann ein Temperatursensor beim Bestimmen der Umgebungstemperatur ausgewählt werden, der sich in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeugauslass befindet.
  • Einige Beispiele können ein Fahrzeug beinhalten, das nicht fährt, sondern eher stationär ist (z. B. geparkt). In einigen Beispielen kann die geparkte Regeneration beinhalten, dass ein Fahrzeugführer ein Fahrzeuggetriebe (nicht gezeigt) in Neutral schaltet, eine Feststellbremse (nicht gezeigt) betätigt, ein Kupplungspedal (nicht gezeigt) drückt und loslässt und eine Regenerationstaste auf einem Fahrzeugarmaturenbrett drückt und hält, bis der RPM sich erhöht, wobei der DPF-Regenerationsvorgang beginnen kann. In solch einem Beispiel, wenn die Regeneration abgeschlossen ist, können die Lichter auf dem Armaturenbrett ausgehen, was einen Abschluss des Regenerationsereignisses angibt. Während das Fahrzeug geparkt ist, kann es wahrscheinlich sein, dass die eine oder mehreren nach hinten gerichtete(n) Kamera(s) und/oder Ultraschallsensoren ein oder mehrere Objekte in einer Nähe des Auslasses detektieren, wobei eine genaue Messung der Luftfeuchtigkeit erhalten werden kann, wie vorstehend und gemäß den vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 dargestellten Verfahren erörtert.
  • Wie vorstehend erörtert, kann es durch das Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit möglich sein, einen Abstandsdetektionsschwellenwert für den verwendeten Ultraschallsensor anzupassen (zu korrigieren), um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt von Interesse zu bestimmen, da die Luftfeuchtigkeit eine Auswirkung auf die operationelle Verwendung eines Ultraschallsensors haben kann. Da beispielsweise bestimmte Frequenzen als eine Funktion der relativen Luftfeuchtigkeit unterschiedlich gedämpft sein können, kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert für individuelle Frequenzen auf der Grundlage der bestimmten relativen Luftfeuchtigkeit angegeben und in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden. Bei Angaben einer hohen Luftfeuchtigkeit können zum Beispiel Frequenzen in einer unteren Reichweite (20-40 kHz) anstelle von höheren Frequenzen verwendet werden, sodass die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessert werden kann.
  • Beim Versuch, Objekte in der Nähe zum Fahrzeugauslass zu detektieren, kann/können außerdem nur der eine oder die mehreren Ultraschallsensor(en), der/die am Fahrzeug dazu konfiguriert ist/sind, Objekte an der Rückseite des Fahrzeugs zu detektieren, zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit und zum Detektieren von Objekten bei 1140 genutzt werden.
  • In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug nicht mit einer oder mehreren nach hinten gerichteten Kamera(s) ausgestattet sein. In solch einem Beispiel kann befohlen werden, dass ein oder mehrere Ultraschallsensor(en), der/die an der Rückseite des Fahrzeugs positioniert ist/sind, eine Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit und eine Abstandsmessung gemäß den vorstehend beschriebenen und in den 4-6 veranschaulichten Verfahren ausführt/ausführen. Zum Beispiel können Ultraschallsensoren anstelle von Kameras verwendet werden, um Objekte in der Nähe des Auslasses zu detektieren. Ultraschallsensoren können ferner verwendet werden, um Objekte zu detektieren, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär erscheinen (z. B. über die gleiche Laufzeit zwischen zwei oder mehreren Ultraschallfrequenzen angegeben), sodass eine Messung der Luftfeuchtigkeit erhalten werden kann, und somit kann eine genaue Abstandsmessung durchgeführt werden.
  • Weiter bei 1145 kann das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen, wenn keine Objekte detektiert wurden, und kann Regenerieren des DPF beinhalten, wie vorstehend ausführlich beschrieben. Wenn jedoch Objekte detektiert wurden und, sofern möglich, eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde, kann das Verfahren 1100 zu 1150 übergehen.
  • Wie vorstehend erörtert, kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft eine Funktion der Lufttemperatur und relativen Luftfeuchtigkeit sein. Dementsprechend kann das Verfahren 1100 als Reaktion auf Objekte, die detektiert werden, und eine Messung der Luftfeuchtigkeit, die durchgeführt wird, bei 1150 Messen der Umgebungstemperatur beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Messen der Umgebungstemperatur über einen Außenlufttemperatur(OAT)-Sensor (z. B. 127) durchgeführt werden. Solch eine Angabe der Außenlufttemperatur kann beispielsweise auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden. Wenn ein Objekt detektiert wurde und wenn die relative Luftfeuchtigkeit (sofern möglich) und die Umgebungslufttemperatur bestimmt wurden, kann das Verfahren 1100 zu 1155 übergehen. Bei 1155 kann das Verfahren 1100 Anpassen eines Abstandsschwellenwerts auf der Grundlage der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit und der Bestimmung der Umgebungstemperatur beinhalten, wobei die Lufttemperatur nahe der Stelle gemessen wird, an der heiße Gase aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten. Zum Beispiel kann der Abstandsschwellenwert einen Abstand beinhalten, über dem ein DPF-Regenerationsvorgang ohne Sorge, dass Wärme aus dem Abgas das detektierte Objekte (oder detektierte Objekte) beeinträchtigen kann, durchgeführt werden kann. In einem Fall, in dem die Luftfeuchtigkeit nicht bestimmt werden kann, kann ein vorbestimmter Abstandsschwellenwert verwendet werden, anstelle den Abstandsschwellenwert anzupassen.
  • Insbesondere kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft als eine Funktion von Luftfeuchtigkeit und Temperatur schwanken, wie in 10 veranschaulicht. Als ein Beispiel kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft bei 60 °C und 80 % Luftfeuchtigkeit (z. B. Linie 1045) ~0,0275 W/m*K betragen, wobei die Wärmeleitfähigkeit bei 90 °C und 80 % Luftfeuchtigkeit ~0,026 betragen kann. Anders formuliert, kann die Wärmeleitfähigkeit abnehmen, wenn sich die Temperatur von 60 °C auf 90 °C erhöht und die Umgebungsluftfeuchtigkeit 80 % beträgt. Somit kann Wärme nicht so effizient in die Luft geleitet werden, wenn sich die Temperatur von 60 °C auf 90 °C unter Bedingungen, bei denen die Luftfeuchtigkeit 80 % beträgt, erhöht. Dementsprechend kann das Verfahren 1100 Anpassen eines Abstandsschwellenwerts für den Regenerationsvorgang beinhalten, wobei das Anpassen des Abstandsschwellenwerts Senken des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit abnimmt, und Erhöhen des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit zunimmt, beinhaltet.
  • Solche Bedingungen sollen veranschaulichend sein, es versteht sich jedoch, dass der Abstandsschwellenwert auf der Grundlage einer beliebigen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit und der Messung der Temperatur gemäß dem in 10 dargestellten Verlauf 1000 entsprechend angepasst werden kann. In einem Beispiel kann eine Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert werden, wobei die Lookup-Tabelle einen Betrag beinhalten kann, mit dem der Abstandsschwellenwert auf der Grundlage der angegebenen Luftfeuchtigkeit und Temperatur angepasst werden kann. Somit kann ein Betrag, mit dem der Abstandsschwellenwert angepasst werden kann, für eine Messung eines gegebenen Paares der relativen Luftfeuchtigkeit und Temperatur leicht erhalten werden. Vor allem kann die Genauigkeit für das Anpassen des Abstandsschwellenwerts durch Verwenden des Ultraschallsensors, um sowohl die Umgebungsluftfeuchtigkeit als auch den Abstand zwischen dem Sensor und dem angegebenen Objekt zu detektieren, im Vergleich zu einem Zustand, bei dem die Umgebungsluftfeuchtigkeit von anderen Mitteln (z. B. Ansaug- oder Abgassauerstoffsensoren) abgeleitet werden kann, erhöht werden. Insbesondere kann das Erhalten der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung von Ultraschallsensoren vor dem Anpassen des Abstandsschwellenwerts hinsichtlich dessen vorteilhaft sein, dass die Luftfeuchtigkeit spezifisch für den Zweck des Anpassens des Abstandsschwellenwerts genau bestimmt werden kann, da die Luftfeuchtigkeit lokalisiert werden kann. Da der Ultraschallsensor zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage mindestens eines Teils des Übertragungs- und Empfangspfads des Ultraschallsensors, der die heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, ausgewählt werden kann, können die Ergebnisse der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit außerdem die Luftfeuchtigkeitsbedingungen nahe der Rückseite des Fahrzeugs, wo heiße Gase während des DPF-Regenerationsvorgangs erwartet werden, spezifisch widerspiegeln.
  • Nach dem Anpassen des Abstandsschwellenwerts als eine Funktion der bestimmten Umgebungsluftfeuchtigkeit und -temperatur bei 1155 kann das Verfahren 1100 zu 1160 übergehen. Bei 1160 kann das Verfahren 1100 Angeben, ob der Abstand zwischen dem Objekt von Interesse und dem Auslass größer oder kleiner als der angepasste Abstandsschwellenwert ist, beinhalten. Zum Beispiel können die Ultraschallsensoren verwendet werden, um einen Abstand des angegebenen Objekts vom Auslass zu bestimmen. Wenn angegeben wird, dass das Objekt derart positioniert ist, dass der angepasste Abstandsschwellenwert weg vom Auslass unterschritten wird, kann das Verfahren 1100 Zurückkehren zu Schritt 1125 beinhalten und kann beinhalten, das Bestimmen, ob Bedingungen zum Durchführen des DPF-Regenerationsvorgangs vorhanden sind, fortführen. Wenn jedoch angegeben wird, dass das Objekt derart positioniert ist, dass der angepasst Abstandsschwellenwert weg vom Auslass überschritten wird, kann das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen und kann Regenerieren des DPF-Filters beinhalten, wie vorstehend ausführlich beschrieben.
  • Obwohl in 11 nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht es sich, dass, während der DPF regeneriert wird, eine oder mehrere der fahrzeuginternen Kameras und der Ultraschallsensoren verwendet werden können, um sicherzustellen, dass ein Objekt den angepassten Abstandsschwellenwert nicht kreuzt, während die DPF-Regeneration stattfindet.
  • Zum Beispiel kann von der Steuerung befohlen werden, dass die eine oder mehreren Kamera(s) im Verlauf des DPF-Regenerationsereignisses Bilder aufzeichnet/aufzeichnen und die Bilder, wie vorstehend erörtert, mit Hilfe von Objekterkennungsalgorithmen, die auf der Steuerung gespeichert sind, verarbeitet/verarbeiten, sodass angegeben werden kann, ob sich Objekte während des Regenerationsereignisses offenbar bewegt haben, und vor allem, ob sich die Objekte offenbar zu einer Position bewegt haben, die den angepassten Abstandsschwellenwert weg vom Fahrzeugauslass unterschreitet. Solche Beispiele können beispielsweise Bestimmen des Abstands zwischen dem Auslass und den identifizierten Objekten über den/die Ultraschallsensor(en) beinhalten. In einem Fall, in dem eine oder mehrere Kamera(s) nicht im Fahrzeug enthalten sein kann/können, kann/können der/die Ultraschallsensor(en) lediglich verwendet werden, um den Abstand des/der identifizierten Objekt(s/e) vom Fahrzeugauslass zu bestimmen. In einem beispielhaften Fall, indem bestimmt wird, dass ein Objekt oder Objekte unter dem angepassten Abstandsschwellenwert positioniert ist/sind, kann das Regenerationsereignis abrupt beendet oder unterbrochen werden. Solch eine Handlung kann beispielsweise von der Steuerung durchgeführt werden. Durch das Überwachen des DPF-Regenerationsereignisses durch die Verwendung einer oder mehrerer Kamera(s) und eines oder mehrerer Ultraschallsensor(en) kann das Vorhandensein eines Objekts an einer Position, die den angepassten Abstandsschwellenwert unterschreitet, leicht identifiziert werden, sodass das DPF-Regenerationsereignis unterbrochen werden kann. Anders formuliert kann das Verfahren 1100 beinhalten Durchführen des Regenerationsvorgangs als Reaktion auf das Objekt, das in einem größeren Abstand als der Schwellenabstand positioniert ist; Überwachen des Objekts und eines Bereichs nahe der Rückseite des Fahrzeugs über die eine oder die mehreren Kameras während des Regenerationsvorgangs; und Beenden des Regenerationsvorgangs, wenn identifiziert wird, dass das Objekt oder andere Objekte den Schwellenabstand während des Regenerationsvorgangs unterschreitet/unterschreiten.
  • Wie vorstehend erörtert, kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert durch Angeben der Umgebungstemperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit sowie von zwei Rauschfaktoren für Ultraschallsensoren angepasst werden, sodass die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessert werden kann. Jedoch kann es ferner wünschenswert sein, optimale Frequenzen für bestimmte Abstandsmessungen auszuwählen, unter der Voraussetzung, dass eine Angabe vorliegt, ob ein Objekt von Interesse eine kurze Distanz (kurze Reichweite), eine mittlere Distanz (mittlere Reichweite) oder eine lange Distanz (lange Reichweite) weg vom Ultraschallsensor sein kann. Durch Verwendung einer optimalen Frequenz für eine bestimmte Abstandsmessung, bei der ein Abstandsdetektionsschwellenwert angepasst wurde, kann die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors ferner verbessert werden. In einigen Beispielen kann die optimale Frequenz eine Funktion des angepassten Abstandsdetektionsschwellenwerts und der gewünschten operationellen Verwendung des Sensors sein. In einigen Beispielen kann eine Vielzahl von Bildern nahe dem Fahrzeug über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) erfasst werden, wobei die gewünschte operationelle Verwendung des Sensor zumindest teilweise über die eine oder mehreren Kamera(s) bestimmt wird, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.
  • Unter Bezugnahme auf 12 wird ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Anpassen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für einen Ultraschallsensor und ferner zum Bestimmen optimaler Frequenz(e) für Abstandsmessungen gezeigt. Insbesondere können zwei Rauschfaktoren für Ultraschallabstandsmessungen durch Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur gesteuert werden, sodass ein Abstandsdetektionsschwellenwert für die Ultraschallabstandsmessung angepasst werden kann. Als eine Funktion des angepassten Abstandsdetektionsschwellenwerts kann/können optimale Frequenz(en) für eine anschließende Abstandsbestimmung ausgewählt werden. In einigen Beispielen kann der gleiche Ultraschallsensor, der zum Durchführen der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit verwendet wurde, anschließend zum Durchführen einer Abstandsmessung verwendet werden. In anderen Beispielen jedoch kann der Sensor, der zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet wurde, ein anderer Sensor sein.
  • Das Verfahren 1200 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1200 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1200 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa Ultraschallsensor(en) (z. B. 185), Kamera(s) (z. B. 186) usw., gemäß dem nachfolgend dargestellten Verfahren nutzen.
  • Das Verfahren 1200 beginnt bei 1205 und kann Angeben, ob ein Objekt von Interesse detektiert wurde, beinhalten. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 7 erörtert, kann das Detektieren und Angeben von Objekten von Interesse in einigen Beispielen über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) angegeben werden. Als ein Vorgang zum Detektieren von Objekten über eine oder mehrere Kamera(s) wurde vorstehend intensiv erörtert, der Kürze halber wird eine vollständige Beschreibung hier nicht wiederholt. Jedoch versteht es sich, dass die Objektdetektion und -angabe von geeigneten Objekten bei 1205 über eine oder mehrere Kamera(s) bestimmt werden können, wie vorstehend bei 7 erörtert. In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug nicht mit einer oder mehreren Kameras ausgestattet sein, oder das Fahrzeug kann mit Kamera(s) ausgestattet sein, jedoch nicht notwendigerweise in optimaler Position zum Detektieren aller möglichen Objekte, die um das Fahrzeug positioniert sind. In solch einem Beispiel kann/können ein oder mehrere Ultraschallsensor(en) zusätzlich oder alternativ verwendet werden, um mögliche geeignete Objekte von Interesse zu detektieren und anzugeben. In einigen Beispielen kann eine Objektsuche auf der Grundlage von Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, wie etwa eine angegebene Veränderung der Umgebungstemperatur oder des Umgebungsdrucks, eingeleitet werden, wie vorstehend bei Schritt 905 des Verfahrens 900 beschrieben. In einem anderen Beispiel können geeignete Objekte detektiert werden, während ein Fahrzeug einen unterstützen oder vollautomatischen Einparkvorgang durchführt. Solche Beispiele sollen veranschaulichend und nicht einschränkend sein.
  • Wenn bei 1205 keine geeigneten Objekte von Interesse angegeben werden, kann das Verfahren 1200 zu 1210 übergehen und kann Beibehalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Wenn beispielsweise der Steuerung befohlen wurde, über Kamera(s) und/oder Ultraschallsensor(en) nach geeigneten Objekten von Interesse zu suchen, kann das Verfahren 1200 bei 1205 das Suchen nach den geeigneten Objekten von Interesse fortführen.
  • Wenn das Verfahren 1200 bei 1205 angibt, dass ein geeignetes Objekt von Interesse identifiziert werden kann, kann das Verfahren 1200 alternativ zu 1215 übergehen. Bei 1215 kann das Verfahren 1200 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ultraschallsensors beinhalten, wie vorstehend beschrieben. Insbesondere kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit bei 1220 Bestimmen der Umgebungstemperatur beispielsweise über einen OAT-Sensor (z. B. 127) beinhalten. Außerdem kann das Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit zusätzlich Durchführen des variablen Frequenzalgorithmus ( 5) und der Deltadämpfungsberechnung (6) beinhalten. Anders formuliert kann das Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei 1215 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit gemäß dem Verfahren auf hoher Ebene aus 4 umfassen. Da das Verfahren zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit unter der Verwendung eines Ultraschallsensors vorstehend ausführlich beschrieben wurde, wird eine eingehende Erklärung der Kürze halber hier nicht wiederholt. Es versteht sich allerdings, dass das Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei 1215 durch das Befolgen des in 4 dargestellten Verfahrens erreicht werden kann.
  • Als Reaktion auf die Luftfeuchtigkeit (und Umgebungstemperatur), die bestimmt wird, kann das Verfahren 1200 zu 1230 übergehen. Bei 1230 kann das Verfahren 1200 Anpassen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den Ultraschallsensor, der verwendet wurde, um die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit durchzuführen, beinhalten. Zum Beispiel kann eine maximale Reichweite, bei der ein Ultraschallsensor ein Zielobjekt detektieren kann, durch die Schalldämpfung beeinflusst werden, wobei ein Hauptrauschfaktor in Bezug auf die Schalldämpfung die Umgebungsluftfeuchtigkeit umfassen kann. Außerdem kann eine genaue Bestimmung der Schallgeschwindigkeit für das Umwandeln einer Laufzeit vom Senden zum Empfang eines Ultraschallsignals in eine Abstandsmessung von Bedeutung sein. Da die Schallgeschwindigkeit von der Umgebungstemperatur beeinflusst wird, kann das Wissen über die Umgebungstemperatur die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors weiter erhöhen. Außerdem kann eine genaue Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit ein Wissen über die Umgebungstemperatur erfordern, wie vorstehend erörtert. Dementsprechend kann das Anpassen des Abstandsdetektionsschwellenwerts bei 1230 auf der angegebenen Luftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur beruhen. In einigen Beispielen kann der Abstandsdetektionsschwellenwert frequenzabhängig sein, sodass der Abstandsdetektionsschwellenwert für verschiedene Frequenzen unterschiedlich sein. Als ein Beispiel kann eine Abstandsmessung, die einen bestimmen Abstand überschreitet, bei 100 kHz und einer prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit von 80 % nicht erreichbar sein, kann jedoch stattdessen aufgrund einer Reduzierung der Schalldämpfung bei 30 kHz im Vergleich zu 100 kHz bei 80 % Luftfeuchtigkeit unter der Verwendung von 30 kHz erreichbar sein. Solch ein Beispiel soll veranschaulichend sein. Dementsprechend kann/können beispielsweise Abstandsdetektionsschwellenwert(e) bei verschiedenen Frequenzen für die angegebene Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit bestimmt und in einer Lookup-Tabelle gespeichert werden. Anders formuliert, kann das Anpassen des Abstandsdetektionsschwellenwerts für den Ultraschallsensor in einigen Beispielen als Reaktion auf eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen als eine Funktion der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten.
  • Weiter bei 1235 kann das Verfahren 1200 Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung des Ultraschallsensors beinhalten, sodass der Sensor verwendet werden kann, um eine Abstandsmessung auf der Grundlage der gewünschten operationellen Verwendung des Sensors durchzuführen. Insbesondere kann das Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung Bestimmen, ob sich ein bestimmtes Objekt, für das eine Abstandsbestimmung gewünscht ist, in einer kurzen Reichweite (z. B. weniger als einen Meter), in einer mittleren Reichweite (z. B. mehr als einen Meter, aber weniger als zwei Meter) oder in einer langen Reichweite (z. B. mehr als zwei Meter) befindet, umfassen. In einem Beispiel kann das Bestimmen einer Reichweite, die ein bestimmtes Objekt weg vom Ultraschallsensor positioniert ist, Schätzen eines Abstands (einer Reichweite) durch die Verwendung der einen oder mehreren fahrzeuginternen Kameras, sofern damit ausgestattet, beinhalten. Zum Beispiel kann eine grobe Abstandsschätzung durch die Verwendung einer im Fach allgemein bekannten Objekterkennungssoftware und den Algorithmen, die auf der Steuerung gespeichert werden können, einfach durch die Verwendung der fahrzeuginternen Kameras erhalten werden. In einem anderen Beispiel kann eine grobe Berechnung durch eine erste Abstandsbestimmung durch den Ultraschallsensor angegeben werden. In solch einem Beispiel kann/können eine oder mehrere bestimmte Frequenz(en) gesendet und von dem Ultraschallsensor empfangen werden, um eine grobe Berechnung für die Abstandsbestimmung durchzuführen, da der Abstand zum Objekt nicht bekannt ist. Solch eine Berechnung kann Bestimmen, ob der Abstand zwischen dem Ultraschallsensor und dem Objekt von Interesse eine kurze Reichweite, eine mittlere Reichweite oder eine lange Reichweite weg vom Sensor ist, beinhalten.
  • Dementsprechend kann das Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung von Ultraschallsensoren bei 1235 Abrufen von Informationen aus einer Lookup-Tabelle, die auf der Steuerung gespeichert ist, zum Beispiel der in 13 dargestellten Lookup-Tabelle, beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 13 wird eine beispielhafte Lookup-Tabelle dargestellt, die eine optimale Ultraschallfrequenz veranschaulicht, die als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass das Objekt von Interesse in einer kurzen Reichweite, mittleren Reichweite oder langen Reichweite weg vom Ultraschallsensor, der zum Durchführen der Abstandsmessung verwendet wird, positioniert ist, für Abstandsmessungen verwendet werden kann. Wie nachfolgend erörtert, kann/können die zu verwendende(n) gewünschte(n) Frequenz(en) ferner als eine Funktion der vorstehend beschriebenen angepassten Abstandsdetektionsschwellenwerte ausgewählt werden.
  • Wenn angegeben wird, dass der gewünschte Abstand eines Objekts von Interesse in einer kurzen Reichweite weg vom Ultraschallsensor positioniert ist, können alle Frequenzen, die der Ultraschallsensor übertragen kann (z. B. 20 kHz bis 100 kHz), als ein Beispiel in der Theorie für eine Abstandsmessungen verwendet werden, da die Schalldämpfung bei einer kurzen Reichweite keine große Rolle spielt. Jedoch können einige Frequenzen auf der Grundlage des Abstandsdetektionsschwellenwerts noch immer mehr gewünscht sein als andere. Für Abstandsmessungen mit kurzer Reichweite kann die Frequenz, die ausgesucht werden kann, in jedem Fall eine optimale Frequenz umfassen, bei der das piezoelektrische Kristall des Ultraschallsensors der Auslegung nach arbeiten kann, da die meisten, wenn nicht sogar alle, Frequenzen aufgrund der geringen Auswirkung der Schalldämpfung genaue Abstandsmessungen bereitstellen können. Zum Beispiel kann diese Frequenz ein bekannter Wert sein und kann auf der Steuerung gespeichert werden. Wenn solch eine Frequenz auf der Grundlage des angepassten Abstandsdetektionsschwellenwerts aufgrund der möglichen Dämpfung bei solch einer Frequenz nicht wünschenswert ist, kann beispielsweise eine geringere Frequenz ausgewählt werden.
  • Als ein anderes Beispiel können Frequenzen in einer geringen bis mittleren Reichweite (z. B. 20 kHz bis 50-60 kHz) für eine erhöhte Genauigkeit ausgewählt werden, um die Abstandsmessung durchzuführen, wenn angegeben wird, dass der gewünschte Abstand eines Objekts von Interesse in einer mittleren Reichweite weg vom Ultraschallsensor positioniert ist. In solch einem Beispiel können andere Frequenzen als die ausgeschlossenen Frequenzen ausgewählt werden, wenn der angepasste Abstandsdetektionsschwellenwert eine beliebige der möglichen Frequenzen von der Verwendung ausschließt. Zum Beispiel kann die Schalldämpfung bei 60 kHz aufgrund einer bestimmten relativen Luftfeuchtigkeit dazu führen, dass Objekte bei 1,5 m weg von einem Ultraschallsensor nicht genau detektiert werden können (z. B. Abstandsmessung nicht genau), jedoch können andere geringere Frequenzen eine genaue Detektion und Messung ermöglichen. Solch eine Angabe kann über die Lookup-Tabelle für die angepasste Abstandsdetektion bereitgestellt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1230 des Verfahrens 1200 beschrieben. In jedem Fall, in dem bestimmte Frequenzen in der kurzen bis mittleren Reichweite auf der Grundlage des angepassten Abstandsdetektionsschwellenwerts ausgeschlossen werden können oder nicht, kann eine Frequenz ausgesucht werden, sodass die ausgesuchte Frequenz sich innerhalb der Reichweite für eine optimale Genauigkeit befindet, und die sich am nächsten zur optimalen Frequenz befindet, bei der der Sensor der Auslegung nach arbeiten kann. Wie vorstehend erörtert, kann solch eine Angabe der optimalen Frequenz auf der Steuerung gespeichert sein.
  • Als ein weiteres Beispiel kann der Betrieb bei geringer Frequenz (z. B. zwischen 40 kHz und 20 kHz) für eine erhöhte Genauigkeit ausgewählt werden, um die Abstandsmessung durchzuführen, wenn angegeben wird, dass der gewünschte Abstand eines Objekts von Interesse in einer langen Reichweite weg vom Ultraschallsensor positioniert ist. Wie vorstehend erörtert, können andere Frequenzen als die ausgeschlossenen Frequenzen ausgewählt werden, wenn der angepasste Abstandsdetektionsschwellenwert eine beliebige der möglichen Frequenzen von der Verwendung ausschließt. Ähnlich wie das vorstehend für die mittlere Reichweite Beschriebene, wenn bestimmte Frequenzen ausgeschlossen werden oder nicht, kann eine Frequenz ausgesucht werden, sodass die ausgesuchte Frequenz sich innerhalb der Reichweite für den gewünschten Betrieb befindet, und die sich am nächsten zur optimalen Frequenz befindet, bei der der Sensor der Auslegung nach arbeiten kann.
  • Wieder bei 1235 kann das Verfahren 1200 als Reaktion auf das Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung des Ultraschallsensors zu 1240 übergehen. Bei 1240 kann das Verfahren 1200 Durchführen der Abstandsmessung oder -messungen durch Senden und Empfangen der Ultraschallwellenfrequenz, die bei Schritt 1235 als eine optimale Frequenz ausgesucht wurde, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann die Steuerung einer oszillierenden Spannung befehlen, zum Ultraschallsensor gesendet zu werden, wodurch die elektrische Oszillation in mechanische Schallwellen, die von dem Ultraschallsensor übertragen werden können, umgewandelt wird. Nachdem die Schallwellen von dem Objekt von Interesse reflektiert wurden, können sie von dem Sensor (z. B. Empfänger) empfangen werden, wobei das Empfangen der Schallwellen Umwandeln der mechanischen Wellen zurück in elektrische Oszillationen, die von der Steuerung ausgewertet werden können, einbezieht. Auf der Grundlage der Laufzeit von der Übertragung zum Empfang der reflektierten Wellen kann eine Abstandsmessung angegeben werden. Insbesondere kann der Abstand, wie vorstehend beschrieben, auf der Grundlage der Formel d=t*c/2 angegeben werden, wobei c die Schallgeschwindigkeit und t die Laufzeit ist.
  • Außerdem können Abstimmungsdetektionsschwellenwerte bei 1240 zusätzlich als Reaktion auf die Angabe der Luftfeuchtigkeit angepasst werden. Wie vorstehend erörtert, kann das Anpassen der Abstimmungsdetektionsschwellenwerte Anpassen eines Spannungsniveaus zur Angabe eines Objekts, im Vergleich zum Rauschen, über den einen oder die mehreren Ultraschallsensoren umfassen. Die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte können als eine Funktion der Frequenz oder der Frequenzen, die zum Detektieren von Objekten ausgewählt wird/werden, variieren, und solche Abstimmungsdetektionsschwellenwerte als eine Funktion der Frequenz können beispielsweise in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert werden.
  • In einigen Beispielen können Fälle auftreten, bei denen die ausgesuchte (ausgewählte) Frequenz zum Durchführen der Abstandsmessung aus dem einen oder anderen Grund zu einem Signal-Rausch-Problem führt. Zum Beispiel kann sich ein Winkel des Objekts von Interesse verändert haben oder das Objekt kann sich von einem Abstand zu einem anderen bewegt haben usw. Dementsprechend kann das Verfahren 1200 weiter bei 1245 Angeben, ob eine zusätzliche Genauigkeit gewünscht sein kann, beinhalten. Wenn die Dämpfung oder eine andere Umweltauswirkung während des Durchführens der Abstandsmessung zu einem Signal-Rausch-Problem führen, sodass eine gewünschte Abstandsschätzung nicht erhalten werden kann, kann das Verfahren 1200 zu 1250 übergehen. Bei 1250 kann das Verfahren 1200 Handlungen, wie etwa Variieren der Ultraschallfrequenz bei einem Versuch, verbesserte Abstandsmessungen zwischen dem Ultraschallsensor und dem Objekt von Interesse zu erhalten, beinhalten. Wenn beispielsweise eine spezifische Frequenz auf der Grundlage des Objekts, das einen mittleren Reichweitenabstand weg vom Sensor ist, ausgewählt wurde, können andere Frequenzen entsprechend der Bestimmung des optimalen mittleren Reichweitenabstands als nächstes verwendet werden. In einigen Beispielen kann/können eine oder mehrere Kamera(s) (wenn das Fahrzeug damit ausgestattet ist) verwendet werden, um anzugeben, ob das Objekt von Interesse sich bewegt haben könnte (z. B. von dem Ultraschallsensor weiter weg bewegt oder näher daran gerückt). In weiteren Beispielen können Frequenzen außerhalb der ausgesuchten Reichweite bei einem Versuch, die Genauigkeit der Abstandsmessung zu erhöhen, verwendet werden. Wenn beispielsweise vorhergesagt wurde, dass sich das Objekt von Interesse in einem mittleren Reichweitenabstand befindet und somit eine Frequenz von 50 kHz ausgewählt wurde, kann eine untere Frequenz (z. B. 30 kHz) als nächstes beim Versuch, die Dämpfung zu reduzieren, verwendet werden, wenn keine gute Abstandsschätzung erhalten wurde. Solche Beispiele sind veranschaulichend und sollen nicht einschränkend sein.
  • Wieder bei 1245 kann das Verfahren 1200 bei 1255 fortfahren und kann Angeben des Abstands des Objekts beinhalten, wenn eine zusätzliche Genauigkeit nicht gewünscht ist, oder anders ausgedrückt, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis der übertragenen und empfangenen Ultraschallwelle ein Level überschreitet, bei dem die gewünschte(n) Messung(en) erhalten werden können. Solch eine Abstandsbestimmung kann in einem Beispiel zumindest zeitweise auf der Steuerung gespeichert werden. Außerdem kann solch eine Abstandsbestimmungsmethodologie in einigen Beispielen verwendet werden, um ein unterstütztes oder vollautomatisches Einparkmanöver effektiver durchzuführen, wie etwa gemäß dem vorstehend unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen System.
  • Unter Bezugnahme auf 14 wird eine beispielhafte Zeitachse 1400, die das Durchführen eines opportunistischen Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit mit Hilfe der in den 4-7 und 9 dargestellten Verfahren gezeigt. Die Zeitachse 1400 beinhaltet den zeitlichen Verlauf 1405, der angibt, ob die Bedingungen für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt werden. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1410, der angibt, ob ein Fahrzeugmotor an- oder ausgeschaltet ist. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1415, der angibt, ob ein Objektdetektionsvorgang eingeleitet wurde. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1420, der angibt, ob die Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1425, der einen Betrag der Abgasrückführung (AGR) angibt, die dem Motoreinlass bereitgestellt wird. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1430, der die relative Luftfeuchtigkeit angibt.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist das Fahrzeug in Betrieb, das von einem Motor angetrieben wird, wie durch den Verlauf 1410 veranschaulicht. Außerdem wird nicht angegeben, dass die Bedingungen für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit bei Zeitpunkt t0 erfüllt sind. Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen für einen Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, eine Angabe einer Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Temperaturschwellenwert überschreitet, und/oder einer Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Druckschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten oder unmittelbar vorhergehenden) Bestimmung der Luftfeuchtigkeit beinhalten. Weitere Bedingungen für einen Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, können eine Schwellenzeit des Motorbetriebs oder einen Abstand der Fahrzeugbewegung, der seit einer letzten Messung der Luftfeuchtigkeit einen Schwellenabstand überschreitet, oder eine Veränderung der Wetterbedingungen, die von anderen Mitteln, wie etwa durch GPS, angegeben und zum Internet querverwiesen werden, usw., beinhalten.
  • Da das Fahrzeug in Betrieb ist und nicht angezeigt wurde, dass die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit zum Zeitpunkt t0 erfüllt sind, wird in dieser beispielhaften Veranschaulichung nicht angegeben, dass die Objektdetektion beispielsweise über Kamera(s) und/oder Ultraschallsensor(en) eingeleitet wird. Es kann jedoch Umstände geben, bei denen Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit nicht erfüllt sind, eine Objektdetektion dennoch eingeleitet werden kann. Solche Beispiele können ein Fahrzeug beinhalten, das ein Einparkereignis durchführt, wobei die Kamera(s) und/oder der/die fahrzeuginterne(n) Ultraschallsensor(en) beispielsweise genutzt werden können, um den Einparkbetrieb zu unterstützen.
  • Außerdem wird nicht angegeben, dass die Luftfeuchtigkeit seit einer vorherigen Messung der Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde, was durch den Verlauf 1420 angegeben wird. Somit versteht es sich, dass „nein“ in Bezug auf Verlauf 1420 eine Situation betreffen kann, in der die Luftfeuchtigkeit seit einer vorherigen Messung der Luftfeuchtigkeit nicht bestimmt wurde, wobei eine aktuelle Messung der Luftfeuchtigkeit, die bestimmt wird, durch „ja” in Bezug auf den Verlauf 1420 angegeben werden kann.
  • Letztendlich wird eine bestimmte Menge von Abgas zum Zeitpunkt t0 zum Einlass des Fahrzeugmotors rezirkuliert, wobei ein Betrag der AGR zumindest teilweise von einer letzten oder vorherigen Messung der Luftfeuchtigkeit bestimmt werden kann. Unter Bezugnahme auf Verlauf 1425 kann „+“ ein Erhöhen der Beträge von AGR betreffen, während „-“ ein Reduzieren der Beträge von AGR betreffen kann. Außerdem kann N/A eine Bedingungen betreffen, bei der keine AGR zum Motoreinlass rezirkuliert wird, wie etwa beispielsweise, wenn der Motor nicht arbeitet.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Luftfeuchtigkeitsbedingungen erfüllt sind. Dementsprechend kann bestimmt werden, ob Bedingungen zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Abgassauerstoffsensors (z. B. UEGO) oder eines anderen Sauerstoffsensors erfüllt sind, wobei solch eine Schätzung durch Wechseln zwischen Anlegen einer ersten und zweiten Spannung auf den Abgassensor und Erzeugen einer Angabe der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage der Sensorausgaben an der ersten und zweiten Spannung bestimmt werden kann, wie unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Da jedoch angegeben wird, dass der Motor bei Zeitpunkt t1 in Betrieb ist, wird nicht angegeben, dass die Bedingungen zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über den Abgassauerstoffsensor erfüllt sind. Stattdessen kann eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor durchgeführt werden, unter der Voraussetzung, dass ein geeignetes Objekt identifiziert werden kann, sodass eine genaue Messung der Luftfeuchtigkeit erhalten werden kann.
  • Dementsprechend kann die Objektdetektion weiter bei Zeitpunkt t2 eingeleitet werden. Zum Beispiel kann die Objektdetektion die Verwendung einer oder mehrerer Fahrzeugkameras (z. B. 186) beinhalten, um geeignete Objekte zur anschließenden Bestimmung der Luftfeuchtigkeit zu identifizieren. In anderen Beispielen können die Ultraschallsensoren selbst als eine Alternative verwendet werden, um mögliche geeignete Objekte zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit durchzuführen, wenn das Fahrzeug nicht mit einer oder mehreren Kameras ausgestattet ist.
  • Wie vorstehend erörtert, kann die Objektdetektion beispielsweise die eine oder mehreren Kamera(s), die Bilder aufnimmt/aufnehmen und die Bilder auf der Steuerung (z. B. 12) speichert/speichern, beinhalten. Solche Bilder können über Objekterkennungsalgorithmen, die auf der Steuerung gespeichert sind, verarbeitet werden, um geeignete Objekte zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit zu identifizieren. Zum Beispiel können geeignete Objekte Objekte, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind, Objekte über einer vorbestimmten Schwellengröße, Objekte mit einer vorbestimmten Form, Objekte mit einer angegebenen fehlenden Oberflächenrauhigkeit, Objekte mit einem bevorzugten Ausrichtungswinkel usw. beinhalten.
  • Zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 versteht es sich, dass ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung einer oder mehrerer Kameras identifiziert wird. Als Reaktion auf die Identifizierung eines geeigneten Objekts kann ferner die Objektposition in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt werden, sodass ein optimal positionierter Ultraschallsensor verwendet werden kann, um die Messung der Luftfeuchtigkeit durchzuführen. Wie vorstehend erörtert, können beispielsweise Kamerasensoren (z. B. 187) verwendet werden, um eine ungefähre Position des Objekts in Bezug auf das Fahrzeug anzugeben, und die Steuerung kann die Informationen verarbeiten, um einen optimal positionierten Ultraschallsensor zur Verwendung für die Messung der Luft auszuwählen. Insbesondere kann der ausgewählte Ultraschallsensor auf der Grundlage eines Objekts, das von einer der Kameras, die sich innerhalb eines Übertragungspfads des auswählten Sensors befinden, identifiziert wird, ausgewählt werden. Somit versteht es sich, dass ein geeignetes Objekt zwischen Zeitpunkt t2 und t3 detektiert wurde und ein optimal positionierter Ultraschallsensor wurde zum Durchführen einer Messung der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit ausgewählt. Wenn der Motor arbeitet und ein geeignetes Objekt zum Durchführen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit identifiziert wurde, versteht es sich, dass das geeignete Objekt wahrscheinlich ein anderes Fahrzeug ist, das bei im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit und Richtung wie das Fahrzeug fährt, das die Messung der Luftfeuchtigkeit durchführt. Somit versteht es sich, dass das Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit über Ultraschallsensoren erreicht werden kann, während das Fahrzeug in Betrieb ist (z. B. über einen Motor oder eine fahrzeuginterne Energiespeichervorrichtung angetrieben).
  • Zwischen Zeitpunkt t2 und t3, nachdem ein geeignetes Objekt identifiziert und ein optimaler Ultraschallsensor ausgewählt wurde, kann eine Messung der Luftfeuchtigkeit durchgeführt werden. Der Kürze halber wird das Verfahren zum Durchführen der Messung der Luftfeuchtigkeit hier nicht ausführlich wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass die Messung der Luftfeuchtigkeit gemäß den vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 dargestellten Verfahren durchgeführt werden kann. Kurz gesagt, kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor, jeder bei einer anderen Frequenz, Empfangen der reflektierte Signale der übertragenen Signale, Bestimmen der Dämpfungswerte nur für jedes der reflektierten Signale, die die gleiche Laufzeit von der Übertragung zum Empfang aufweisen, Bestimmen der Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit umfassen.
  • Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t3 angegeben, dass die Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde. Insbesondere kann genau bestimmt werden, dass die Luftfeuchtigkeit bei Zeitpunkt t3 den Wert der bei Verlauf 1430 angegebenen Luftfeuchtigkeit aufweist. Wenn die Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde, können bestimmte Fahrzeugparameter entsprechend angepasst werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 9 ausführlich erörtert. In dieser beispielhaften veranschaulichenden Zeitachse 1400 wird der Klarheit halber nur ein Fahrzeugbetriebsparameter (AGR) veranschaulicht. Wie veranschaulicht, kann die AGR reduziert werden, da angegeben wird, dass die Luftfeuchtigkeit sich erhöht hat, um einen mageren Motorbetrieb aufgrund der erhöhten Luftfeuchtigkeit zu vermeiden. Dementsprechend wird die AGR zwischen Zeitpunkt t3 und t4 gemäß der neuesten Messung der Luftfeuchtigkeit reduziert. Obwohl nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass die letzte Messung der Luftfeuchtigkeit auf der Steuerung gespeichert werden kann. Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, kann/können ein oder mehrere zusätzliche Fahrzeugbetriebsparameter ferner als Reaktion auf die Messung der Luftfeuchtigkeit angepasst werden. Wie vorstehend erörtert, können beispielsweise ein Betrag der Frühzündung oder der Zündverzögerung, eines Grenzfunkenwerts, einer Schätzung der Kraftstoffoktanzahl usw. angepasst werden.
  • Bei Zeitpunkt t4 wird der Fahrzeugmotor ausgeschaltet. In dieser beispielhaften Zeitachse kann verstanden werden, dass die Motorabschaltung ein Kraftstoffabschaltungsereignis (DFSO) beinhaltet. Während der Motor aus ist, versteht es sich jedoch, dass ein Einlass- und Auslassventil an mindestens einem Zylinder aktiviert bleiben kann, sodass der Motor Luft durch den Ansaugkrümmer zum Abgaskrümmer zirkulieren kann. Bei Zeitpunkt t5 sind die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erneut erfüllt, was durch den Verlauf 1405 angegeben wird. Da der Motor aufgrund eines DFSO-Ereignisses aus ist, kann ein Abgassauerstoffsensor (z. B. UEGO) verwendet werden, um die Luftfeuchtigkeit zu bestimmen. Anders formuliert kann solch ein Ereignis eine Möglichkeit umfassen, eine Messung der Luftfeuchtigkeit über den Abgassauerstoffsensor mittels Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor vorzugsweise durchzuführen. Ein Verfahren zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Abgassauerstoffsensors wird vorstehend in Bezug auf das in 9 dargestellte Verfahren detailliert. Somit wird eine eingehende Beschreibung dafür, wie eine Detektion der Luftfeuchtigkeit über einen Abgassauerstoffsensor erreicht werden kann, hier nicht wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit (Angabe der Luftfeuchtigkeit) zwischen Zeitpunkt t5 und t6 über die Abgassauerstoffsensoren durchgeführt werden kann. Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t6 angegeben, dass eine neue Messung der Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde, wie durch den Verlauf 1420 angegeben. Somit kann die Fahrzeugsteuerung eine vorherige Angabe der Luftfeuchtigkeit mit der letzten ausgewählten Angabe der Luftfeuchtigkeit aktualisieren.
  • Die Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit kann auf der Steuerung gespeichert werden, sodass die operationellen Fahrzeugparameter gemäß der neuen Bestimmung der Luftfeuchtigkeit angepasst werden können. Wenn der Motor von Zeitpunkt t6 bis t7 aus bleibt, erfolgen am Betrag der AGR, die dem Motor bereitgestellt wird (z. B. keine in diesem Fall, wenn der Motor aus ist), keine Anpassungen. Jedoch wird der Motor bei Zeitpunkt t7 erneut angeschaltet und somit wird ein Betrag der AGR, die dem Motor bereitgestellt wird, auf der Grundlage der letzten Bestimmungsmessung der Luftfeuchtigkeit entsprechend angepasst.
  • Anders formuliert wird der Betrag der AGR, der auf der Steuerung gespeichert war, auf der Grundlage der bei Zeitpunkt t6 bestimmten Luftfeuchtigkeit angepasst.
  • Zwischen Zeitpunkt t7 und t8 arbeitet das Fahrzeug über den Motor, wobei die Fahrzeugparameter gemäß der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit, die über den Abgassauerstoffsensor durchgeführt wurde, während der Motor abgeschaltet war (z. B. ohne Kraftstoffzufuhr mit mindestens einem Zylinder, der die Funktion des Einlass- und Auslassventils beibehält, gedreht) angepasst werden.
  • Unter Bezugnahme auf 15 wird eine beispielhafte Zeitachse 1500 dargestellt, die veranschaulicht, wie ein Abstandsschwellenwert zwischen einem Objekt von Interesse und einem Fahrzeugauslass als Reaktion auf eine Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit angepasst werden kann. Die Zeitachse 1500 beinhaltet den zeitlichen Verlauf 1505, der angibt, ob die Bedingungen für die Regeneration eines Dieselpartikelfilters (DPF) erfüllt werden. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1510, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Die Linie 1511 stellt eine Schwellengeschwindigkeit dar, über der eine DPF-Regeneration durchgeführt werden kann, ohne das Bestimmen einer Position eines möglichen Objekts in Bezug auf einen Auslass des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Unter einer Schwellengeschwindigkeit jedoch kann ein Objekt innerhalb eines Schwellenabstands des Auslasses dazu führen, dass der DPF-Regenerationsvorgang abgebrochen oder verschoben wird.
  • Dementsprechend beinhaltet die Zeitachse 1500 ferner den zeitlichen Verlauf 1515, der angibt, ob detektiert wird, dass ein Objekt nahe dem Fahrzeugauslass positioniert ist. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1520, der angibt, ob eine Messung der Luftfeuchtigkeit erhalten wurde, wobei es sich versteht, dass „nein“ bedeutet, dass eine Messung der Luftfeuchtigkeit seit einer vorherigen Schätzung der Luftfeuchtigkeit nicht durchgeführt wurde, und wobei „ja” angibt, dass eine aktuelle Messung der Luftfeuchtigkeit durchgeführt wurde. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner den zeitlichen Verlauf 1525, der eine Position eines Objekts in Bezug auf den Fahrzeugauslass angibt. In dieser beispielhaften Veranschaulichung kann „-“ das Reduzieren des Abstands zwischen einem Objekt und dem Fahrzeugauslass betreffen, wohingegen „+“ das Erhöhen des Abstands zwischen dem Objekt und dem Fahrzeugauslass betreffen kann. Linie 1526 bezieht sich auf einen ersten Abstandsschwellenwert und Linie 1527 bezieht sich auf einen angepassten, zweiten Schwellenwert, wobei die Schwellenwerte beispielsweise auf der Grundlage einer Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit angepasst werden können, wie vorstehend erörtert und nachfolgend weiter erörtert. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner den Verlauf 1530, der angibt, ob die DPF-Regeneration stattfindet, „ja”, oder nicht, „nein“. Außerdem beinhaltet die Zeitachse 1500 ferner den zeitlichen Verlauf 1535, der die Luftfeuchtigkeit angibt, und den zeitlichen Verlauf 1540, der die Umgebungstemperatur angibt. Für den Verlauf 1540 gibt ein „+“ ein Erhöhen (z. B. eine höhere) Temperatur an, während ein „-“ ein Reduzieren (z. B. eine niedrigere) Temperatur angibt.
  • Bei Zeitpunkt t0 versteht es sich, dass das Fahrzeug in Betrieb ist und bei einer geringen Geschwindigkeit fährt, was durch den Verlauf 1510 angegeben wird. In einigen Beispielen kann solch eine geringe Geschwindigkeit ein Hinweis für ein Fahrzeug sein, das angehalten oder im Wesentlichen angehalten hat. Es wird angegeben, dass die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht erfüllt sind, was durch den Verlauf 1505 veranschaulicht wird. Dementsprechend wurde ein mögliches Objekt von Interesse bisher nicht detektiert, was durch den Verlauf 1515 veranschaulicht wird, und somit wird die Objektposition nicht angegeben. Wenn die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht erfüllt sind, ist der Vorgang nicht im Gange, was durch den Verlauf 1530 veranschaulicht wird. Die tatsächliche Luftfeuchtigkeit beträgt nahezu 100 %, was durch den Verlauf 1535 angegeben wird, und außerdem wurde seit einem letzten Mal, dass ein Vorgang zur Bestimmung einer Luftfeuchtigkeit durchgeführt wurde, kein Vorgang zur Bestimmung einer Luftfeuchtigkeit durchgeführt, was durch den Verlauf 1520 veranschaulicht wird.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht erfüllt sind, was durch den Verlauf 1505 veranschaulicht wird. Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen für die DPF-Regeneration als Reaktion auf eine Schwellendruckdifferenz am gesamten DPF. die erreicht wurde, erfüllt sein, wie durch einen Drucksensor (z. B. 80), der stromaufwärts des DPF positioniert ist, und einen anderen Drucksensor (z. B. 82), der stromabwärts des DPF positioniert ist, angegeben. Andere Beispiele können eine Schwellenanzahl von Meilen, die seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang gefahren wurden, oder eine Schwellendauer des Motorbetriebs, die seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang erreicht wurde, beinhalten.
  • Als Reaktion auf eine DPF-Regenerationsanforderung kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit fährt. Die Schwellengeschwindigkeit in dieser beispielhaften Zeitachse wird durch die Linie 1511 veranschaulicht. Wenn angegeben wird, dass das Fahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit fährt, kann ein DPF-Regenerationsereignis durchgeführt werden, ohne zuerst zu bestimmen, ob es ein Objekt oder Objekte gibt, das/die nahe dem Fahrzeugauslass ist/sind, da ein Luftstrom aufgrund der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs Abgas kühlen und dispergieren kann, sodass Objekte nahe dem Auslass keine Besorgnis darstellen. In dieser beispielhaften Zeitachse allerdings wird angegeben, dass das Fahrzeug im Wesentlichen unterhalb der Schwellengeschwindigkeit fährt. Dementsprechend kann die Steuerung eine Suche nach Objekten von Interesse, die nahe dem Fahrzeugauslass positioniert sind, einleiten. Wie vorstehend erörtert, kann solch eine Suche beinhalten, das die Steuerung einer oder mehreren fahrzeuginternen Kameras (z. B. 186) befehlen kann, Bilder in der Nähe des Fahrzeugauslasses zu erfassen und die Bilder mit Hilfe geeigneter Objektdetektionsalgorithmen zu verarbeiten, um anzugeben, ob die möglichen Objekte von Interesse nahe dem Auslass positioniert sind. In anderen Beispielen kann solch eine Suche das Verwenden eines oder mehrerer Ultraschallsensoren (z. B. 185) zum Detektieren von Objekten nahe dem Auslass beinhalten, wenn ein Fahrzeug nicht mit einer oder mehreren Kameras ausgestattet ist.
  • In dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich, dass bei Zeitpunkt tl, zu dem die Bedingungen für die DPF-Regeneration erfüllt werden und angegeben wird, dass das Fahrzeug die Schwellengeschwindigkeit unterschreitet, durch die Steuerung befohlen werden kann, dass eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) nach Objekten suchen, die nahe dem Auslass positioniert sind. Dementsprechend werden bei Zeitpunkt t2 mögliche Objekte detektiert, was durch den Verlauf 1515 angegeben wird. Außerdem versteht es sich während der Suche durch die Verwendung einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kameras, dass bestimmt wurde, dass das mögliche Objekt ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit sein kann. Somit kann ein Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit ausgeführt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 ausführlich beschrieben. Wie vorstehend erörtert, kann das Durchführen einer Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit zusätzlich auf eine Bestimmung der Umgebungstemperatur zurückgreifen. Insbesondere kann es in solch einem Beispiel, bei dem ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt werden kann, wünschenswert sein, die Umgebungstemperatur so nah wie möglich (z. B. nahe) am Fahrzeugauslass zu messen, da die Temperatur nahe dem Fahrzeugauslass aufgrund des Motorbetriebs im Wesentlichen größer sein kann als sie Temperatur weiter weg vom Fahrzeug. Außerdem kann solch eine erhöhte Temperatur eine lokalisierte Luftfeuchtigkeit in einer Umgebung nahe dem Fahrzeugauslass beeinflussen, was somit eine Anpassung des Abstandsschwellenwerts zum Ermöglichen eines DPF-Regenerationsvorgangs ermöglicht. Insbesondere kann ein Bereich von Interesse, wenn ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt wird, einen Bereich zwischen einem Fahrzeugauslass und einem Objekt von Interesse einschließen, wobei dieser Bereich erhöhte Temperaturen aufweisen kann, die somit eine lokalisierte Luftfeuchtigkeit in diesem Bereich beeinflussen. Differenzen der lokalisierten Luftfeuchtigkeit können somit eine Wärmeleitfähigkeit der Luft in diesem festgelegten Bereich beeinflussen, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 10-11 erörtert, und dadurch kann das Bestimmen der Temperatur und Luftfeuchtigkeit, die für diesen Bereich spezifisch sind, eine Anpassung eines Abstandsschwellenwerts zum Ermöglichen eines DPF-Regenerationsvorgangs ermöglichen.
  • Bei Zeitpunkt t3 wird angegeben, dass ein Vorgang zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit abgeschlossen wurde und dass eine Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt wurde. Wie vorstehend und unter Bezugnahme auf die 10-11 erörtert, kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft in Abhängigkeit von der prozentualen Luftfeuchtigkeit variieren. Somit kann das Wissen über die Umgebungstemperatur die Anpassung eines Abstandsschwellenwerts zum Durchführen oder Nichtdurchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs ermöglichen. Dementsprechend kann bei Zeitpunkt t3 ein Abstandsschwellenwert angepasst werden. Insbesondere kann ein Abstandsschwellenwert bei einem ersten Schwellenniveau festgelegt werden, wie durch die Linie 1526 angegeben. In solch einem Beispiel kann ein DPF-Regenerationsereignis nicht durchgeführt werden (z. B. kann verhindert werden, dass es durchgeführt wird) und kann verschoben werden, wenn ein Objekt näher am Auslass als der Schwellenwert positioniert ist. Wenn jedoch ein Objekt bei einem größeren Abstand vom Auslass als der Schwellenwert positioniert wurde, kann ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt werden. In dieser beispielhaften Zeitachse kann der Abstandsschwellenwert auf der Grundlage der bestimmten Luftfeuchtigkeit und Temperatur angepasst werden, wobei die Temperatur einer Temperatur im Wesentlichen nahe der Umgebung des Auslasses entsprechen kann und wobei die Luftfeuchtigkeit einer lokalisierten Luftfeuchtigkeit in der Umgebung des Auslasses entsprechen kann (z. B. grob zwischen dem Auslass und einem Objekt von Interesse). Insbesondere kann der Abstandsschwellenwert vom ersten Schwellenniveau, das durch die Linie 1526 angegeben wird, zu einem zweiten Schwellenniveau, das durch den Verlauf 1527 angegeben wird, angepasst werden.
  • Mit dem bei Zeitpunkt t3 angepassten Schwellenwert kann zwischen Zeitpunkt t3 und t4 eine Abstandsbestimmung des Objekts von Interesse vom Fahrzeugauslass über den Ultraschallsensor (z.B. 185) bestimmt werden. Um die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors zu verbessern, kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert auf der Grundlage der angegebenen Luftfeuchtigkeit und Temperatur angepasst werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1155 bei 11 und unter Bezugnahme auf Schritt 1230 bei 12 ausführlich erörtert. Somit kann eine Abstandsmessung zwischen Zeitpunkt t3 und t4 unter der Verwendung des Ultraschallsensors durchgeführt werden, sodass eine Objektposition bei Zeitpunkt t4 bestimmt werden kann. Da der Abstandsschwellenwert auf den zweiten Abstandsschwellenwert angepasst wurde, was durch die Linie 1527 angegeben wird, und da angegeben wird, dass das Objekt bei einem größeren Abstand, der den angepassten Abstandsschwellenwert überschreitet, positioniert ist, kann ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt werden. Dementsprechend wird die DPF-Regeneration bei Zeitpunkt t4 eingeleitet, was durch den Verlauf 1530 angegeben wird.
  • Wie vorstehend erörtert, kann das Regenerieren des DPF Anpassen der Motorbetriebsparameter beinhalten, um die DPF-Temperatur zu erhöhen. Beispiele können eine Heizvorrichtung (z. B. 75), die an den DPF gekoppelt ist, oder das Erhöhen einer Temperatur des Motorabgases durch einen fetten Betrieb oder durch Direkteinspritzung von Kraftstoff in das Abgas beinhalten.
  • Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 kann die Regeneration des DPF durchgeführt werden. Obwohl nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s) und ein oder mehrere Ultraschallsensoren während des DPF- Regenerationsvorgangs weiterhin verwendet werden können, um anzugeben, ob sich ein Objekt in einen Bereich, der den angepassten Schwellenabstand unterschreitet, bewegt hat. In solch einem Fall, bei dem angegeben wird, dass ein Objekt den angepassten Schwellenabstand unterschreitet, kann das Regenerationsereignis beendet werden und kann in einigen Beispielen verschoben werden.
  • Außerdem kann eine Rußbelastung zwischen Zeitpunkt t4 und t5, während der DPF-Regenerationsvorgang im Gange ist, beispielsweise über ein Druckdifferential am gesamten DPF überwacht werden. Als Reaktion darauf, dass das Druckdifferential zu einem vorbestimmten Schwellendruckdifferential abnimmt, kann der DPF-Regenerationsvorgang enden. Dementsprechend versteht es sich, dass der DPF bei Zeitpunkt t5 regeneriert wurde. Dementsprechend wird der DPF-Regenerationsvorgang beendet, was durch den Verlauf 1530 angegeben wird, und die Bedingungen für die DPF-Regeneration werden nicht mehr erfüllt, wie durch den Verlauf 1505 angegeben. Außerdem können Objektdetektionsvorgänge eingestellt werden, da es nicht mehr gewünscht ist, anzugeben, ob ein Objekt in einer unmittelbaren Nähe zum Fahrzeugauslass positioniert ist, wie durch den Verlauf 1515 angegeben.
  • Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug einen typischen Fahrbetrieb fortsetzt.
  • Auf diese Weise kann eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit unter Bedingungen erhalten werden, bei denen eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit angefordert wird, wie etwa als Reaktion auf Schwellenwertveränderungen der Umgebungstemperatur oder des Umgebungsdrucks oder als Reaktion auf eine Schwellenzeit des Motorbetriebs, die einen Motorbetriebszeitschwellenwert überschreitet, oder einen Abstand der Fahrzeugbewegung, der einen Abstandsschwellenwert überschreitet. Auf der Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingungen kann das Auswählen, ob ein Ultraschallsensor oder ein Sauerstoffsensor verwendet werden soll, um die Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen, zuverlässige und genaue Messungen der Luftfeuchtigkeit zu Zeiten, in denen die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit von der Fahrzeugsteuerung angefordert wird anstatt auf opportune Zeiten zu warten, ermöglichen.
  • Der technische Effekt besteht darin, zu erkennen, dass ein Ultraschallsensor während des Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr verwendet werden kann, um eine Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen, ob das Fahrzeug sich bewegt oder geparkt ist, und dass ein Sauerstoffsensor im Falle eines Motorbetriebs ohne Kraftstoffzufuhr bessert geeignet sein kann, um die Schätzung der Luftfeuchtigkeit durchzuführen. Somit kann eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit durch Auswählen, welches Verfahren zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit zu einer Zeit, in der eine Anforderung für die relativen Luftfeuchtigkeit ausgelöst wird, verwendet werden soll, schnell und genau erreicht werden. Ein weiterer technischer Effekt beinhaltet Erkennen, dass Schätzungen der relativen Luftfeuchtigkeit während eines Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr, und während das Fahrzeug fährt, nur als Reaktion auf die Detektion eines geeigneten Objekts, das in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist, durchgeführt werden können. Auf diese Weise können geeignete Objekte unter Verwendung von fahrzeuginternen Kameras identifiziert werden, und ein optimaler Ultraschallsensor kann zum Durchführen der Schätzung der Luftfeuchtigkeit auf der Grundlage eines Übertragungspfads des Ultraschallsensors, der das detektierte Objekt zumindest teilweise überlappt, ausgewählt werden.
  • Die hierin und unter Bezugnahme auf die 1-2 und 8 beschriebenen Systeme zusammen mit den hierin und unter Bezugnahme auf die 4-7, 9 und 11-12 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, wobei jedes der reflektierten Signale über eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor verfügt; Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von einem oder mehreren anderen Sensoren, der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, als der Ultraschallsensor; und Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf Umwelt- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden soll. In einem ersten Beispiel des Verfahrens umfasst das Verfahren ferner Detektieren von Abgasbestandteilen von einem Gassensor, der an einen Auslass eines Motors, der das Fahrzeug antreibt, gekoppelt ist; und während des Betriebs des Motors ohne Kraftstoff, Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit vom Gassensor. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Auswählen, welches Verfahren zum Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden soll, Auswählen des Angebens der relativen Luftfeuchtigkeit vom Gassensor umfasst. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und umfasst ferner Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts von einem oder beiden von: dem Ultraschallsensor, der am Fahrzeug positioniert ist, und einer oder mehreren fahrzeuginternen Kamera(s). Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass angegeben wird, dass das Objekt in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist, ob das Fahrzeug sich bewegt oder geparkt ist. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor ferner umfasst: Bestimmen eines Dämpfungswerts für jedes der reflektierten Signale; Bestimmen einer Differenz der Dämpfung zwischen jedem der Paare von reflektierten Signalen; und Umwandeln der Differenz der Dämpfung in die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit unter Verwendung einer Übertragungsfunktion. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor ferner umfasst: Angeben einer Umgebungstemperatur über einen Außenumgebungstemperatursensor. Ein siebentes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und umfasst ferner Aktualisieren einer vorherigen Angabe der Luftfeuchtigkeit mit der ausgewählten Angabe der Luftfeuchtigkeit. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebenten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen oder von einem oder mehreren anderen Sensor(en), der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, als der Ultraschallsensor ferner eines oder mehrere des Folgenden beinhaltet: einer Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, einer Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, einer Schwellenzeit des Motorbetriebs, die einen Motorbetriebszeitschwellenwert überschreitet, und eines Abstands der Fahrzeugbewegung, der einen Abstandsschwellenwert überschreitet.
  • Ein anderes Beispiel eines Verfahrens umfasst Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, wobei jedes der reflektierten Signale über eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor verfügt; Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von einem oder mehreren anderen Sensoren, der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, als der Ultraschallsensor; Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf Umwelt- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden soll; und Anpassen der Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf die ausgewählte Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor Identifizieren eines Objekts von Interesse, das in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist, beinhaltet und dass sich das Objekt von Interesse innerhalb eines Übertragungspfads des einzelnen Ultraschallsensors befindet. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner Auswählen des Ultraschallsensors, der zum Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden soll, aus einer Vielzahl von Ultraschallsensoren, die an verschiedenen Stellen am Fahrzeug positioniert sind. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Auswählen des Ultraschallsensors, der verwendet werden soll, über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kamera(s), die das Objekt innerhalb des Übertragungspfads des Ultraschallsensors detektiert/detektieren, erreicht wird. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit durch den einzelnen Ultraschallsensor Bestimmen eines Dämpfungswerts für jedes der reflektierten Signale, Bestimmen einer Differenz der Dämpfung zwischen jedem der Paare von reflektierten Signalen und Umwandeln der Differenz der Dämpfung in die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit unter Verwendung einer Übertragungsfunktion, beinhaltet; und dass Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit durch einen oder mehrere andere Sensor(en), der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, Detektieren von Abgasbestandteilen von einem Gassensor, der an einen Auslass eines Motors, der das Fahrzeug antreibt, gekoppelt ist, und Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von dem Gassensor während eines Betriebs des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhaltet. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner Antreiben des Fahrzeugs zumindest teilweise durch den Motor, wobei der Motor einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer beinhaltet und wobei der Motor durch die Verbrennung von dem Motor bereitgestellten Kraftstoff arbeitet; Steuern einer Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors rezirkuliert wird, während der Motor betrieben wird; und wobei Anpassen der Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit mindestens eines eines Betrags der Abgasrückführung und eines Betrags, durch den der Zündzeitpunkt von Funken, die dem Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt werden, verzögert oder vorgezogen wird, beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das für verlängerte Zeiträume ohne den Betrieb des Motors arbeiten kann. Ein siebentes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und umfasst ferner Regenerieren eines Partikelfilters, der an den Abgaskrümmer und an einen Unterboden des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, indem das Verbrennen von Partikeln, die im Partikelfilter abgelagert sind, veranlasst wird, was dazu führt, dass heiße Gase aus einer Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten; und wobei Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden soll, Auswählen des Angebens der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von dem einzelnen Ultraschallsensor beinhaltet, wobei der Ultraschallsensor ferner auf der Grundlage dessen, dass der ausgewählte Ultraschallsensor einen Übertragungspfad aufweist, der zumindest einen Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, aus der Vielzahl von Ultraschallsensoren ausgewählt wird.
  • Ein System für ein Fahrzeug umfasst einen oder mehrere Ultraschallsensoren, die an verschiedenen Punkten am Fahrzeug positioniert sind; einen Verbrennungsmotor, der mit einer Vielzahl von Zylindern konfiguriert ist, wobei jeder eine Vielzahl von Einlass- und Auslassventilen aufweist; einen Abgaskrümmer, der über die Vielzahl von Auslassventilen entfernbar an die Vielzahl von Zylindern gekoppelt ist; einen Abgassauerstoffsensor, der im Abgaskrümmer positioniert ist; und eine Steuerung, die Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen: in einem ersten Zustand die relative Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Ultraschallsignalen von einem einzelnen Ultraschallsensor anzugeben, wobei bestimmt wird, dass jedes der reflektierten Signale eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor aufweist; in einem zweiten Zustand die relative Luftfeuchtigkeit über den Abgassauerstoffsensor anzugeben; und wobei der erste Zustand einen Motor-an-Zustand beinhaltet, bei dem der Motor Kraftstoff verbrennt, und wobei der zweite Zustand einen Motor-an-Zustand ohne Kraftstoffzufuhr beinhaltet, bei dem der Motor nicht Kraftstoff verbrennt, bei dem jedoch mindestens ein Paar von Einlass- und Auslassventilen dazu dient, Luft durch mindestens einen Zylinder zu ziehen. In einem ersten Beispiel umfasst das System ferner einen Außenlufttemperatursensor; einen barometrischen Drucksensor; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen: eine Anforderung für die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf eine oder mehrere einer Veränderung der Lufttemperatur, die einen Lufttemperaturschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit und einer Veränderung des Luftdrucks, der einen Luftdruckschwellenwert überschreitet, seit der letzten Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auszulösen. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner eine oder mehrere Kamera(s), die an verschiedenen Punkten am Fahrzeug positioniert ist/sind und dazu konfiguriert ist/sind, Bilder proximal zum Fahrzeug zu erhalten; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen: im ersten Zustand das Vorhandensein eines Objekts von der einen oder den mehreren Kamera(s) zu detektieren; das Vorhandensein eines Objekts anzugeben, das in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist; und den einzelnen Ultraschallsensor auf der Grundlage eines Übertragungspfads des einzelnen Ultraschallsensors, der das stationäre Objekt überlappt, auszuwählen.
  • Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der auf nichtflüchtigem Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.
  • Die folgenden Ansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer solcher Elemente einschließen und zwei oder mehrere solcher Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 20140202426 [0004]

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, wobei jedes der reflektierten Signale über eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor verfügt; Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von einem oder mehreren anderen Sensoren, der/die an das Fahrzeug gekoppelt ist/sind, als der Ultraschallsensor; Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf Umwelt- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden soll.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Detektieren von Abgasbestandteilen von einem Gassensor, der an einen Auslass eines Motors, der das Fahrzeug antreibt, gekoppelt ist; und während des Betriebs des Motors ohne Kraftstoff, Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit vom Gassensor.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Auswählen, welches Verfahren zum Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden soll, Auswählen des Angebens der relativen Luftfeuchtigkeit vom Gassensor umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Detektieren des Vorhandenseins des Objekts von einem oder beiden des Ultraschallsensors, der am Fahrzeug positioniert ist, und einer oder mehreren fahrzeuginternen Kameras.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei angegeben wird, dass das Objekt in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist, ob das Fahrzeug sich bewegt oder geparkt ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, wobei Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor ferner umfasst: Bestimmen eines Dämpfungswerts für jedes der reflektierten Signale; Bestimmen einer Differenz der Dämpfung zwischen jedem der Paare von reflektierten Signalen; und Umwandeln der Differenz der Dämpfung in die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit mittels Verwendung einer Übertragungsfunktion.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor ferner umfasst: Angeben einer Umgebungstemperatur über einen äußerem Umgebungstemperatursensor.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Aktualisieren einer vorherigen Angabe der Luftfeuchtigkeit mit der ausgewählten Angabe der Luftfeuchtigkeit.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen oder von einem oder mehreren anderen Sensoren, die an das Fahrzeug gekoppelt sind, als der Ultraschallsensor eines oder mehrere des Folgenden beinhaltet: Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf eine angegebene Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, eine Schwellenzeit des Motorbetriebs, die einen Motorbetriebszeitschwellenwert überschreitet, und einen Abstand der Fahrzeugbewegung, der einen Abstandsschwellenwert überschreitet.
  10. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend Einstellen der Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf die ausgewählte Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Motor einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer umfasst und ferner umfasst: Steuern einer Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors rezirkuliert wird, während der Motor betrieben wird; und wobei Einstellen der Fahrzeugbetriebsbedingungen als Reaktion auf Angeben der relative Luftfeuchtigkeit Einstellen der Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer rezirkuliert wird, und einer Menge, durch die der Zündzeitpunkt von Funken, die dem Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt werden, verzögert oder vorgezogen wird, beinhaltet.
  12. Verfahren nach Anspruch 2, wobei Einstellen der Fahrzeugbetriebsbedingungen ferner Einstellen einer Menge beinhaltet, durch die der Zündzeitpunkt von Funken, die dem Kraftstoff zur Verbrennung im Motor bereitgestellt werden, verzögert oder vorgezogen wird.
  13. System für ein Fahrzeug, umfassend: einen oder mehrere Ultraschallsensoren, die an verschiedenen Punkten am Fahrzeug positioniert sind; einen Verbrennungsmotor, der mit einer Vielzahl von Zylindern konfiguriert ist, wobei jeder eine Vielzahl von Einlass- und Auslassventilen aufweist; einen Abgaskrümmer, der über die Vielzahl von Auslassventilen entfernbar an die Vielzahl von Zylindern gekoppelt ist; einen Abgassauerstoffsensor, der im Abgaskrümmer positioniert ist; und eine Steuerung, die Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen: in einem ersten Zustand die relative Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Ultraschallsignalen von einem einzelnen Ultraschallsensor anzugeben, wobei bestimmt wird, dass jedes der reflektierten Signale eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor aufweist; in einem zweiten Zustand die relative Luftfeuchtigkeit über den Abgassauerstoffsensor anzugeben; und wobei der erste Zustand einen Motor-an-Zustand beinhaltet, bei dem der Motor Kraftstoff verbrennt, und wobei der zweite Zustand einen Motor-an-Zustand ohne Kraftstoffzufuhr beinhaltet, bei dem der Motor nicht Kraftstoff verbrennt, bei dem jedoch mindestens ein Paar von Einlass- und Auslassventilen dazu dient, Luft durch mindestens einen Zylinder zu ziehen.
  14. System nach Anspruch 13, ferner umfassend: einen Außenlufttemperatursensor; einen barometrischen Drucksensor; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen: eine Anforderung für die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit als Reaktion auf eine oder mehrere einer Veränderung der Lufttemperatur, die einen Lufttemperaturschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit und einer Veränderung des Luftdrucks, der einen Luftdruckschwellenwert überschreitet, seit der letzten Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auszulösen.
  15. System nach Anspruch 13, ferner umfassend; eine oder mehrere Kamera(s), die an verschiedenen Punkten am Fahrzeug positioniert ist/sind und dazu konfiguriert ist/sind, Bilder proximal zum Fahrzeug zu erhalten; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen: im ersten Zustand das Vorhandensein eines Objekt von einer oder mehreren Kamera(s) zu detektieren; das Vorhandensein eines Objekts anzugeben, das in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist; und den einzelnen Ultraschallsensor auf der Grundlage eines Übertragungspfads des einzelnen Ultraschallsensors, der das stationäre Objekt überlappt, auszuwählen.
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