DE102017120451A1

DE102017120451A1 - Kupplungsaufbau

Info

Publication number: DE102017120451A1
Application number: DE102017120451.2A
Authority: DE
Inventors: Norman Lien
Original assignee: Batom Co Ltd
Current assignee: Batom Co Ltd
Priority date: 2016-09-10
Filing date: 2017-09-06
Publication date: 2018-03-15
Also published as: CN107816496A; SE1700204A1; FR3055931A1; TW201812193A; GB201714271D0; GB2555705A; US20180073573A1; TWI632306B; CN107816496B

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungsaufbau und insbesondere einen Kupplungsaufbau, mit dem eine gute Form-/Kraftschlüssigkeit erreicht wird, der eine hohe Zuverlässigkeit bietet und in der Lage ist, bei geringer Antriebskraft eine große Schubkraft auszuüben, wobei dieser zur selektiven Kopplung oder Entkopplung zwischen einem Antriebsteil und einem angetriebenen Teil angeordnet ist, wobei die Kupplung aus einer Kupplungsanordnung und einer zur Betätigung der Kupplungsanordnung dienenden Kugelbewegung-Bremsbaugruppe zusammengesetzt ist. Merkmale der vorliegenden Erfindung: Die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe umfasst mindestens eine Antriebsscheibe und eine angetriebene Scheibe, die aufeinander abgestimmt sind, wobei die mindestens zwei aufeinander abgestimmten, äquidistanten und von tief zu flach übergehend ausgebildeten, bogenförmigen Führungsrillen jeweils auf den benachbarten Oberflächen der Antriebsscheibe und der angetriebenen Scheibe vorgesehen sind, wobei in den aufeinander abgestimmten bogenförmigen Führungsrillen der Antriebsscheibe und der angetriebenen Scheibe jeweils eine Führungskugel angeordnet ist, sodass bei der angetriebenen Scheibe, wenn sich die Antriebsscheibe relativ zur angetriebenen Scheibe dreht, eine sich von der Antriebsscheibe entfernende oder sich ihr annähernde lineare Bewegung erzeugt werden kann, wodurch die Kupplungsanordnung derart betätigt wird, dass sie eine Kopplung oder eine Entkopplung bewirkt. Auf diese Weise wird in der Erfindung die Kupplungsanordnung durch ein mechanisches Mittel angetrieben, wodurch der Aufbau vereinfacht und die Fehlerrate reduziert werden kann, gleichzeitig kann in der Erfindung ein großes Drehmoment mit einer kleinen Antriebskraft erzeugt und

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Kupplung und insbesondere einen mechanisch betätigten Kupplungsaufbau, durch den die Ziele der Verbesserung der Kopplungskraft, der Erhöhung der Zuverlässigkeit, der Reduzierung des Volumens und der Erhöhung des Wartungskomforts erreicht werden können.
Stand der Technik
In der Regel werden Kupplungen zwischen einem Antriebsteil bzw. Befestigungsteil und einem angetriebenen Teil bzw. Drehteil zum selektiven Verriegeln, Gangschalten oder Bremsen angeordnet. Beispielsweise besteht die Kupplung des Antriebs- und Gangschaltmechanismus eines Elektromotorrads aus einer Kupplungsbaugruppe und einer zur Betätigung der Kupplungsanordnung dienenden Bremsbaugruppe, wobei die Kupplungsbaugruppe durch beabstandete Überlappung der mehreren mit dem Antriebsteil verbundenen Scheibenkörper und der mehreren mit dem angetriebenen Teil verbundenen Scheibenkörper gebildet ist, wobei diese Scheibenkörper mittels der Bremsbaugruppe dahingehend betätigt werden, dass eine enge Kopplung oder eine Entkopplung bewirkt wird, um die Betätigung des Mitbewegens oder die Bremsbetätigung zu gewährleisten. Die Bremsbaugruppe herkömmlicher Kupplungen weist verschiedene Gestaltungsformen auf. Die üblichen Gestaltungsformen sind im Folgenden aufgeführt:
Im taiwanesischen Patent M347493 "elektromagnetische Bremskupplung" besteht die Bremskupplung aus einem Magnetventil, wobei der Magnetventil vor der Kupplungsbaugruppe der Kupplung angeordnet ist, wobei das Magnetventil unter Verwendung von Strom eine hin- und hergehende Bewegung erzeugt. Durch die lineare Bewegung des Magnetventils kann der Scheibenkörper der Kupplungsbaugruppe selektiv dahingehend betätigt werden, dass ein Anliegen gewährleistet wird. Allerdings müssen bei dieser Kupplung elektrische Komponenten und Drähte angeordnet werden, weshalb ihr Aufbau kompliziert ist und ihre Breite und ihr Volumen größer ausfallen. Ferner wird deren Kopplungskraft hauptsächlich durch elektromagnetische Kraft bewirkt, sodass die auf die Kupplungsbaugruppe aufgebrachte Kraft begrenzt ist und die Kupplungsbaugruppe somit eine schwache Kopplungskraft aufweist und bei ihr viele Fehler auftreten. Ihre Herstellung und Montage sind schwierig, daher verursacht diese elektromagnetische Bremskupplung hohe Kosten.
Im taiwanesischen Patent 363430 "Schubstange einer hydraulischen Kupplung" ist ein anderes Beispiel beschrieben, bei dem die Schubstange ein hydraulisches Element ist und ein hydraulischer Drückaufbau in der Kupplungsbaugruppe der Kupplung angeordnet ist, wobei der hydraulische Drückaufbau mittels Hydraulik eine hin- und hergehende Bewegung erzeugt. Durch den hydraulischen Drückaufbau kann der Scheibenkörper der Kupplungsbaugruppe selektiv dahingehend betätigt werden, dass ein Anliegen gewährleistet wird. Allerdings müssen Ölkanäle in der Kupplung angeordnet werden, beispielsweise müssen Hydraulikkanäle auf der Drehachse vorgesehen sein. Ihr Aufbau ist kompliziert und extrem anspruchsvoll. Ferner können bei ihrer Hydraulik im Bezug auf das Verdichtungsverhältnis Probleme auftreten und es kann zu einer qualitativen Veränderung kommen, was dann eine Druckinstabilität hervorrufen kann. Hinsichtlich des Aspekts der Auslaufsicherheit besteht eigentlich keine Notwendigkeit zur Verwendung von Hochdruck. Die Kopplungskraft der Kupplungsbaugruppe erfüllt nicht die Anforderungen und es treten daher sehr viele Fehler auf und zudem verursacht diese Erfindung hohe Kosten.
Egal ob elektromagnetische Bremskupplung oder Schubstange einer hydraulischen Kupplung, beide haben nur eine begrenzte Schubkraft, was zu einer begrenzten Kopplungskraft der Kupplungsbaugruppe führt. Somit tritt bei beiden das Problem der schlechten Form-/Kraftschlüssigkeit und das der mangelnden Zuverlässigkeit auf. Ferner ist der Aufbau bei beiden kompliziert, was zu Problemen bei der Herstellung und Montage führt und somit erhöhte Produktionskosten verursacht. Da der Kupplungsaufbau zu kompliziert und sein Volumen zu groß ist, lässt sich die Kupplung nicht modular aufbauen, sodass bei der Wartung oder beim Austausch die Teile einzeln demontiert werden müssen, wodurch die Wartung oder der Austausch mit größeren Schwierigkeiten verbunden sind und mehr Zeit beanspruchen. Wie die obigen Probleme gelöst werden können, ist für die damit in Zusammenhang stehende Industrie von großer Bedeutung.
Aufgabe der Erfindung
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines form-/kraftschlüssigen Kupplungsaufbaus. Seine Kopplungskraft basiert direkt auf einer mechanischen Antriebskraft. Mit diesem Aufbau wird erreicht, dass mit geringer Antriebskraft eine große Schubkraft erzeugt wird, sodass schnell Kopplungskraft aufgebaut werden kann, um bei der Kraftübertragung eine Verbesserung der Form-/Kraftschlüssigkeit zu erreichen.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines modularen Kupplungsaufbaus, bei dem ein komplettes Modul gebildet werden kann, sodass die Kupplung, wenn eine Wartung oder ein Austausch durchgeführt werden muss, in einem Stück abgenommen oder montiert werden kann. Die Bedienung ist sehr einfach und die Wartung ist sehr bequem. Ein noch weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines zuverlässigen Kupplungsaufbaus, der einen einfachen Aufbau, eine geringe Ausfallrate, ein kleines Volumen und niedrige Herstellungskosten aufweist.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht des Aussehens der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische perspektivische Explosionsansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der die Formen und die relativen Beziehungen der verschiedenen Komponenten dargestellt werden;
3 zeigt eine schematische Seitenschnittansicht nach dem Zusammensetzen gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 zeigt eine andere schematische Seitenschnittansicht nach dem Zusammensetzen gemäß der vorliegenden Erfindung;
5 zeigt eine schematische Ansicht einer Betätigung bei der tatsächlichen Verwendung gemäß der vorliegenden Erfindung, in der der Zustand der Kupplung gezeigt wird;
6 zeigt eine schematische Ansicht einer anderen Betätigung bei der tatsächlichen Verwendung gemäß der vorliegenden Erfindung, in der der modulare Austausch gezeigt wird.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Siehe die 1 und 2 des erfindungsgemäßen Aufbaus. Die Kupplung 2 ist zwischen einem Antriebsteil 10 und einem angetriebenen Teil 50 angeordnet, wodurch das Antriebsteil 10 und das angetriebene Teil 50 selektiv eine Verriegelungsbeziehung eingehen. Ferner ist die Kupplung 2 aus einer Kupplungsanordnung 20 und einer zur Betätigung der Kupplungsanordnung 20 dienenden Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 zusammengesetzt. Merkmale der vorliegenden Erfindung: Die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 umfasst mindestens eine Antriebsscheibe 33 und eine angetriebene Scheibe 34, die aufeinander abgestimmt sind, wobei die mindestens zwei aufeinander abgestimmten, äquidistanten und von tief zu flach übergehend ausgebildeten, bogenförmigen Führungsrillen 331, 341 jeweils auf den benachbarten Oberflächen der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 vorgesehen sind, wobei in den aufeinander abgestimmten bogenförmigen Führungsrillen 331, 341 der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 jeweils eine Führungskugel 35 angeordnet ist, sodass bei der angetriebenen Scheibe 34, wenn sich die Antriebsscheibe 33 relativ zur angetriebenen Scheibe 34 dreht, eine sich von der Antriebsscheibe 33 entfernende oder sich ihr annähernde lineare Bewegung erzeugt werden kann, wodurch die Kupplungsanordnung 20 derart betätigt wird, dass sie eine Kopplung oder eine Entkopplung bewirkt.
Siehe die 2, 3 und 4. Die Kupplungsanordnung 20 besteht mindestens aus einer gezahnten inneren Hülse 21, einer Bremsbelagbaugruppe 22, einer eine Öffnung aufweisenden Außenabdeckung 24 und einem Radialstützelement 28. In der Mitte der gezahnten inneren Hülse 21 ist eine gezahnte Bohrung 210 ausgebildet, die mit dem gezahnten Abschnitt 15 des Antriebsteils 10 in Eingriff gebracht ist, wodurch das Antriebsteil 10 die gezahnte innere Hülse 21 zur synchronen Drehung antreiben kann. Ferner ist eine axiale längliche Zahnung 211 am Außenrand der gezahnten inneren Hülse 21 vorgesehen. Ferner ist am Außenrand der zwei Enden der gezahnten inneren Hülse 21 jeweils ein abgestufter Abschnitt 212, 213 vorgesehen, wodurch diese mittels eines vorderen Drucklagers 25 und eines hinteren Drucklagers 26 jeweils mit dem Radialstützelement 28 und der Außenabdeckung 24 drehbar verbunden sind, wodurch die Außenabdeckung 24 und das Radialstützelement 28 relativ zur gezahnten inneren Hülse 21 drehbar sind. Ferner besteht die Bremsbelagbaugruppe 22 aus einer Reihe von zweiten Klemmscheiben 221 und einer Reihe von ersten Klemmscheiben 222, die zueinander benachbart angeordnet sind, wobei die ersten Klemmscheiben 222 mittels der am Innenrand befindlichen Einrastverzahnung mit der länglichen Zahnung 211 der gezahnten inneren Hülse 21 in Eingriff gebracht werden, wobei die zweiten Klemmscheiben 221 mit dem Innenrand der Außenabdeckung 24 in Eingriff gebracht werden, sodass die Außenabdeckung 24, wenn die zweiten Klemmscheiben 221 und die ersten Klemmscheiben 222 der Bremsbelagbaugruppe 22 aneinander eng anliegen, von der gezahnten inneren Hülse 21 synchron angetrieben werden kann. Umgekehrt kann die Außenabdeckung 24, wenn die zweiten Klemmscheiben 221 und die ersten Klemmscheiben 222 nicht aneinander eng anliegen, von der gezahnten inneren Hülse 21 nicht angetrieben werden. Ferner ist am Innenrand der Außenabdeckung 24 eine Reihe von vorstehenden Zahnstreifen 240 ausgebildet, die dazu dienen, das in Eingriffbringen mit der am Außenrand der zweiten Klemmscheiben 221 der Bremsbelagbaugruppe 22 befindlichen Einrastverzahnung zu ermöglichen. Ferner ist ein Elastomer 23 zwischen der Bremsbelagbaugruppe 22 und der hinteren Wandfläche der Außenabdeckung 24 vorgesehen. Sobald der Elastomer 23 von der Bremsbelagbaugruppe 22 zusammenpresst wird, kann eine Druckkompensation zur durch den Bremsbelagverschleiß und die Prozesserhöhung verursachten Motordrehmomentänderung automatisch stattfinden.
Ferner sind mehrere äquidistant zueinander angeordnete vorstehende Teile 241 am Umfang der Öffnung der Außenabdeckung 24 vorgesehen, wobei bei der Außenabdeckung 24 jeweils eine darauf abgestimmte Ringrille 242 am Außenrand des jeweiligen vorstehenden Teils 241 ausgebildet ist, die dazu dient, das in Eingriffbringen mit der äußeren Scheibe 36 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 zu ermöglichen. Ferner dient die Wandfläche der Außenabdeckung 24, die keine Öffnung aufweist, zur Anordnung mehrerer mit dem angetriebenen Teil 50 verbundener Übertragungsbolzen 243. In der Mitte der Wandfläche der Außenabdeckung 24 ist eine zur Anordnung des hinteren Drucklagers 26 dienende Wellensitzbohrung 245 vorgesehen. Der am hinteren Ende der gezahnten inneren Hülse 21 befindliche abgestufte Abschnitt 213 ist mit einer aus dem hinteren Drucklager 26 herausragenden Begrenzungsnut 214 versehen, die auf der hinteren Oberfläche der Außenabdeckung 24 mit zwei mit der Begrenzungsnut 214 der gezahnten inneren Hülse 21 verrastbaren Druckscheiben 27 verriegelt wird, wodurch die Außenabdeckung 24 mit dem hinteren Ende der gezahnten inneren Hülse 21 kombiniert werden kann. In der Mitte des Radialstützelements 28 ist eine zur Anordnung des vorderen Drucklagers 25 dienende gestufte Wellensitzbohrung 280 vorgesehen, wobei eine Rastnut 281 am dem Vorderrand naheliegenden Innenrand der Wellensitzbohrung 280 ausgebildet ist, die zum Verrasten mit dem Rastring 282 und zum Begrenzen des vorderen Drucklagers 25 auf dem Radialstützelement 28 dient. Ferner weist das Radialstützelement 28 mehrere auf das innere Loch 360 der äußeren Scheibe 36 abgestimmte Riffeln 285 auf, wobei Einrast-Zahnausnehmungen 286, die auf die Einrastvorsprünge 361 abgestimmt sind, jeweils an den oberen Enden der Riffeln 285 ausgebildet sind, sodass das Radialstützelement 28 mit der äußeren Scheibe 36 in Eingriff gebracht und mit dieser synchron gedreht werden kann.
Bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 wird der Außenrand der Außenabdeckung 24 der Kupplungsanordnung 20 von einem Schiebeteil 31 umfasst, wobei ein Anschlagring 310 aus dem hinteren Ende des Schiebeteils 31 herausragt, wobei eine ringförmige Kugelrille 311 auf der vorderen Seitenfläche des Anschlagrings 310 vorgesehen ist, wobei eine nach innen gebogene und nach hinten an der Bremsbelagbaugruppe 22 anliegende Schiebescheibe 315 am vorderen Ende des Schiebeteils 31 ausgebildet ist, wobei bei der Schiebescheibe 315 mehrere auf die vorstehenden Teile 241 am Endrand der Öffnung der Außenabdeckung 24 abgestimmte Durchgangslöcher 316 ausgebildet sind, wodurch die vorstehenden Teile 241 am Endrand der Öffnung der Außenabdeckung 24 aus dieser herausragen und das Schiebeteil 31 auf der Außenabdeckung 24 nach vorne und hinten bewegt werden kann. Ferner wird der Außenrand des Schiebeteils 31 von einer Hülse 32 umfasst, wobei die Hülse 32 von der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 umfasst wird, wobei auf der entsprechenden gegenüberliegenden Endfläche jeweils eine abgestufte Ringfläche 330, 340 ausgebildet ist, wobei die bogenförmigen Führungsrillen 331, 341 der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 jeweils auf der senkrecht zur abgestuften Ringfläche 330, 340 stehenden Oberfläche ausgebildet sind und auf die Führungskugeln 35 abgestimmt sind, wodurch bei der Vorwärts- und Rückwärtsdrehung der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 eine Relativbewegung, die ein voneinander Entfernen oder einander Annähern bewirkt, erzeugt wird. Ferner ist eine ringförmige Kugelrille 342 entsprechend auf der gegenüber dem Anschlagring 310 des Schiebeteils 31 liegenden Oberfläche der ringförmigen Kugelrille 311 der angetriebenen Scheibe 34 ausgebildet, wobei diese durch das aufeinander Abstimmen das Rollen der mindestens zwei gegenüberliegenden Kugeln 312 erlaubt. Ferner ist bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 eine äußere Scheibe 36 auf der der angetriebenen Scheibe 34 entgegengesetzten Seite der Antriebsscheibe 33 vorgesehen, wobei die äußere Scheibe 36 ein auf die Außenabdeckung 24 abgestimmtes inneres Loch 360 aufweist, wobei das innere Loch 360 mit der Ringrille 242 der vorstehenden Teile 241 der Außenabdeckung 24 in Eingriff stehen kann, sodass die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 mittels der äußeren Scheibe 36 von der Außenabdeckung 24 der Kupplungsanordnung 20 beschränkt werden kann, wobei mehrere Einrastvorsprünge 361 an den Stellen des inneren Lochs 360, an welchen keine vorstehenden Teile 241 der Außenabdeckung 24 vorhanden sind, ausgebildet sind. Ferner sind die beiden aufeinander abgestimmten ringförmigen Kugelrillen 332, 362 jeweils auf der Oberfläche der äußeren Scheibe 36 und auf der Oberfläche der Antriebsscheibe 33 ausgebildet, welche dazu dienen, das Rollen der mindestens zwei gegenüberliegenden Kugeln 333 zu ermöglichen. Ferner ist bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 eine federnde Ringscheibe 38 mit der hinteren Seitenwand der Außenabdeckung 24 verriegelt, wobei der Umfang der federnden Ringscheibe 38 mit mehreren radialen, zum Andrücken der hinteren Seitenwand der Außenabdeckung 24 dienenden Rückstellfedern 380 versehen ist.
Ferner kann bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 eine Antriebsbaugruppe 40 angeordnet sein, welche die Antriebsscheibe 33 in Drehung versetzen kann, wobei die Antriebsbaugruppe 40 einen die angetriebene Scheibe 34 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 umfassenden Befestigungskragen 41 aufweist, wobei dessen Umfang zur Gewährleistung der Verriegelung mit mehreren vorspringenden Befestigungsteilen 411 versehen ist, wobei der Innenrand des Befestigungskragens 41 und der Außenrand der angetriebenen Scheibe 34 jeweils mit mindestens einem Führungsteil 410, 345, die aufeinander abgestimmt sind, versehen ist, wodurch die angetriebene Scheibe 34 relativ zum Befestigungskragen 41 nach vorne und hinten bewegt werden kann. Ferner weist der Befestigungskragen 41 eine Befestigungsscheibe 42 auf, wobei ein Servomotor 45 auf der Befestigungsscheibe 42 angeordnet ist, wobei die Ausgangswelle des Servomotors 45 mit einem auf die Antriebsscheibe 33 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 abgestimmten Antriebszahnrad 46 versehen ist, wobei ein mit dem Antriebszahnrad 46 in Eingriff stehender Verzahnungsabschnitt 335 am Umfang der Antriebsscheibe 33 vorgesehen ist, wodurch der Servomotor 45 in die Lage versetzt wird, selektiv die Antriebsscheibe 33 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 zur Vorwärts- und Rückwärtsdrehung anzutreiben.
Auf diese Weise ist ein Kupplungsaufbau gebildet, der einen einfachen Aufbau aufweist, mit dem eine verbesserte Form-/Kraftschlüssigkeit erreicht wird, der eine hohe Zuverlässigkeit bietet und in der Lage ist, bei geringer Antriebskraft eine große Schubkraft auszuüben.
Siehe die 2, 3 und 5, die Betätigungen der Erfindung zeigen. Wenn die Komponenten der Kupplungsanordnung 20 der Kupplung 2 noch nicht miteinander kombiniert sind, befinden sich die zwischen der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 befindlichen Führungskugeln 35 an den relativ zu den bogenförmigen Führungsrillen 331, 341 tiefsten Stellen, wodurch das Schiebeteil 31 nach vorne bewegt wird und die angetriebene Scheibe 34 so antreibt, dass sich diese der Antriebsscheibe 33 annähert, wobei sich die zweite Klemmscheibe 221 und die erste Klemmscheibe 222, die sich innerhalb der Kupplungsanordnung 20 befinden, in diesem Zeitpunkt in einem nicht eng anliegenden Zustand befinden und sich unabhängig voneinander drehen können. Somit befindet sich der kombinierte Zwischenbereich zwischen der gezahnten inneren Hülse 21 des Antriebsteils 10 und der Außenabdeckung 24 des angetriebenen Teils 50 im Leerlaufzustand. Dadurch kann das Antriebsteil 10 das angetriebene Teil 50 nicht synchron antreiben.
Wenn das Antriebsteil 10 das angetriebene Teil 50 antreibt, wird die Antriebsscheibe 33 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 vom Antriebszahnrad 46 des Servomotors 45 der Antriebsbaugruppe 40 zur Drehung angetrieben (siehe 5), wodurch die zwischen der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 befindlichen Führungskugeln 35 bis zu den Stellen bewegt werden, an denen die bogenförmigen Führungsrillen 331, 341 am flachsten sind, wodurch die angetriebene Scheibe 34 nach hinten bewegt wird und somit das Schiebeteil 31 mittels der angetriebenen Scheibe 34 bewegt wird, sodass die Schiebescheibe 315 des Schiebeteils 31 gleichzeitig die Bremsbelagbaugruppe 22 der Kupplungsanordnung 20 synchron schieben kann, wodurch die zweite Klemmscheibe 221 und die erste Klemmscheibe 222 eng aneinander anliegen können. Somit kann das Antriebsteil 10 mittels der gezahnten inneren Hülse 21, der Bremsbelagbaugruppe 22 und der Außenabdeckung 24 das angetriebene Teil 50 synchron antreiben. Wenn der Servomotor 45 die Antriebsscheibe 33 zur Rückwärtsdrehung antreibt, kann es zur Durchführung eines Kupplungszyklus wieder in den Zustand zurückgeführt werden, in dem sich die zweite Klemmscheibe 221 und die erste Klemmscheibe 222 der Bremsbelagbaugruppe 22 im nicht enganliegenden Zustand befinden.
Siehe die 3 und 6. Durch das hintere Drucklager 26, die Druckscheibe 27, das Radialstützelement 28, das vordere Drucklager 25 auf der Außenabdeckung 24 der Kupplungsanordnung 20, das Schiebeteil 31, die federnde Ringscheibe 38 und die äußere Scheibe 36 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 wird ermöglicht, dass in der Erfindung die Kupplungsanordnung 20 und die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 der gesamten Kupplung 2 zusammen ein komplettes Modul bilden, sodass die Kupplung 2, wenn eine Wartung oder ein Austausch durchgeführt werden muss, in einem Stück vom Antriebsteil 10 abgenommen oder mit diesem zusammengebaut werden kann. Die Bedienung ist sehr einfach und bequem. Die Mechaniker können sogar erst nach dem Entfernen der gesamten Kupplung 2 eine neue Kupplung 2 einbauen, sodass die benutzte Vorrichtung weiterlaufen und die alte Kupplung 2 separat repariert werden kann.
Dadurch kann Wartungszeit eingespart und die Effizienz gesteigert werden. Bei der erfindungsgemäßen Kupplung 2 kann die Kupplungsanordnung 20 allein mittels der zwischen der Antriebsscheibe 33 und der angetriebenen Scheibe 34 der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe 30 befindlichen Führungskugeln 35 betätigt werden. Die Erfindung weist einen einfachen Aufbau, eine geringe Ausfallrate, ein kleines Volumen und niedrige Herstellungskosten auf. Hierbei basiert die Schubkraft direkt auf einer mechanischen Antriebskraft, womit der Aufbau bei geringer Antriebskraft eine große Schubkraft ausübt, sodass die Kopplungskraft der Bremsbelagbaugruppe 22 der Kupplungsanordnung 20 schnell aufgebaut werden kann, um eine Verbesserung der Form-/Kraftschlüssigkeit zu erreichen und die Zuverlässigkeit zu erhöhen.
Durch die spezielle Gestaltung, bei der ein Elastomer 23 zwischen der Bremsbelagbaugruppe 22 und der Außenabdeckung 24 der Kupplungsanordnung 20 angeordnet ist, ist ein energiespeichernder Aufbau geschaffen. Wenn sich bei der zweiten Klemmscheibe 221 und der ersten Klemmscheibe 222 der Bremsbelagbaugruppe 22 ein Verschleiß einstellt, können eine automatische Anpassung, eine Prozesserhöhung und eine Kompensation des Motordrehmoments bewirkt werden, sodass der Servomotor nicht aufwendig eingestellt werden muss und dadurch die gewerbliche Anwendbarkeit deutlich verbessert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

TW 347493 [0002]
TW 363430 [0003]

Claims

Ein Kupplungsaufbau, der zwischen einem Antriebsteil (10) und einem angetriebenen Teil (50) angeordnet ist, wobei die Kupplung (2) mindestens aus einer Kupplungsanordnung (20) und einer Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zusammengesetzt ist; wobei die Kupplungsanordnung (20) eine Bremsbelagbaugruppe (22) aufweist, wobei die Bremsbelagbaugruppe (22) mehrere benachbart angeordnete und mit dem Antriebsteil (10) kombinierte erste Klemmscheiben (222) und mit dem angetriebenen Teil (50) kombinierte zweite Klemmscheiben (221) aufweist, die nach der Kompression zur selektiven Kombination dienen; wobei die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) auf einer Seite der Kupplungsanordnung (20) angeordnet ist und die Bremsbelagbaugruppe (22) selektiv drücken kann, wobei die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) mindestens eine Antriebsscheibe (33) und eine angetriebene Scheibe (34) umfasst, die aufeinander abgestimmt sind, wobei die mindestens zwei aufeinander abgestimmten, äquidistanten und von tief zu flach übergehend ausgebildeten, bogenförmigen Führungsrillen (331, 341) jeweils auf den benachbarten Oberflächen der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) vorgesehen sind, wobei in den aufeinander abgestimmten bogenförmigen Führungsrillen (331, 341) der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) jeweils eine Führungskugel (35) angeordnet ist; wobei die Führungskugeln (35), wenn sich die Antriebsscheibe (33) relativ zur angetriebenen Scheibe (34) dreht, zu den relativ zu den bogenförmigen Führungsrillen (331, 341) flachsten und tiefsten Stellen rollen, sodass bei der angetriebenen Scheibe (34) eine sich von der Antriebsscheibe (33) entfernende oder sich ihr annähernde lineare Bewegung erzeugt werden kann, wodurch die ersten und zweiten Klemmscheiben (222, 221) der Bremsbelagbaugruppe (22) der Kupplungsanordnung (20) zur Kopplung oder Entkopplung gedrückt werden.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 1, bei dem ein Elastomer (23) auf einer Seite der Bremsbelagbaugruppe (22) der Kupplungsanordnung (20) vorgesehen ist, wobei, sobald das Elastomer (23) von der Bremsbelagbaugruppe (22) zusammenpresst wird, eine Druckkompensation stattfinden kann.
Ein Kupplungsaufbau, der zwischen einem Antriebsteil (10) und einem angetriebenen Teil (50) angeordnet ist, wobei die Kupplung (2) mindestens aus einer Kupplungsanordnung (20) und einer Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zusammengesetzt ist; wobei die Kupplungsanordnung (20) mindestens aus einer gezahnten inneren Hülse (21), einer Bremsbelagbaugruppe (22), einer eine Öffnung aufweisenden Außenabdeckung (24) und einem Radialstützelement (28) besteht, wobei die Mitte der gezahnten inneren Hülse (21) zur selektiven Kombination mit dem Antriebsteil (10) dient, wobei die Mitte des Radialstützelements (28) und der Außenabdeckung (24) jeweils drehbar an zwei Enden der gezahnten inneren Hülse (21) angeordnet sind, wobei die Bremsbelagbaugruppe (22) mehrere benachbart angeordnete und mit dem Außemrand der gezahnten inneren Hülse (21) kombinierte erste Klemmscheiben (222) und mit dem Innenrand der Außenabdeckung (24) kombinierte zweite Klemmscheiben (221) aufweist, die nach der Kompression zur selektiven Kombination dienen, wobei ferner mehrere äquidistant zueinander angeordnete vorstehende Teile (241) am Umfang der Öffnung der Außenabdeckung (24) vorgesehen sind; wobei bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) der Außenrand der Außenabdeckung (24) der Kupplungsanordnung (20) von einem Schiebeteil (31) umfasst wird, wobei ein Anschlagring (310) aus dem hinteren Ende des Schiebeteils (31) herausragt, wobei eine nach innen gebogene und nach hinten an der Bremsbelagbaugruppe (22) anliegende Schiebescheibe (315) am vorderen Ende des Schiebeteils (31) ausgebildet ist, wobei bei der Schiebescheibe (315) mehrere auf die vorstehenden Teile (241) am Endrand der Öffnung der Außenabdeckung (24) abgestimmte Durchgangslöcher (316) ausgebildet sind, wobei eine mit den vorstehenden Teilen (241) befestigte äußere Scheibe (36) am anderen Ende der Außenabdeckung (24) angeordnet ist, wobei ferner zwischen dem Anschlagring (310) des Schiebeteils (31) und der äußeren Scheibe (36) eine Antriebsscheibe (33) und eine angetriebene Scheibe (34) angeordnet sind, die aufeinander abgestimmt sind, wobei mindestens zwei von flach zu tief übergehend ausgebildete, bogenförmige Führungsrillen (331, 341) jeweils auf den benachbarten senkrecht zueinander stehenden Oberflächen der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) vorgesehen sind, wobei in den aufeinander abgestimmten bogenförmigen Führungsrillen (331, 341) der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) jeweils eine Führungskugel (35) angeordnet ist, wobei bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zur Rückstellung des Schiebeteils (31) eine federnde Ringscheibe (38) auf der hinteren Seitenwand der Außenabdeckung (24) angeordnet ist; wobei die Führungskugeln (35), wenn sich die Antriebsscheibe (33) relativ zur angetriebenen Scheibe (34) dreht, zu den relativ zu den bogenförmigen Führungsrillen (331, 341) flachsten und tiefsten Stellen rollen, sodass bei der angetriebenen Scheibe (34) eine sich von der Antriebsscheibe (33) entfernende oder sich ihr annähernde lineare Bewegung erzeugt werden kann, wodurch der Anschlagring (310) des Schiebeteils (31) so betätigt wird, dass die ersten und zweiten Klemmscheiben (222, 221) der Bremsbelagbaugruppe (22) der Kupplungsanordnung (20) von der Schiebescheibe (315) des Schiebeteils (31) zur Kopplung oder Entkopplung gedrückt werden.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3, bei dem in der Mitte der gezahnten inneren Hülse 21 der Kupplungsanordnung (20) eine gezahnte Bohrung 210 ausgebildet ist, die mit dem gezahnten Abschnitt (15) des Antriebsteils (10) in Eingriff gebracht ist, wobei ferner eine axiale längliche Zahnung (211) am Außenrand der gezahnten inneren Hülse (21) vorgesehen ist, wobei der Innenrand der Außenabdeckung (24) mehrere vorstehende Zahnstreifen (240) aufweist, wobei die ersten Klemmscheiben 222 der Bremsbelagbaugruppe (22) mittels der am Innenrand befindlichen Einrastverzahnung mit der länglichen Zahnung (211) der gezahnten inneren Hülse (21) in Eingriff gebracht werden, wobei die zweiten Klemmscheiben (221) mittels der am Außenrand befindlichen Einrastverzahnung mit den vorstehenden Zahnstreifen (240) der Außenabdeckung (24) in Eingriff gebracht werden.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3 oder 4, bei dem am Außenrand der zwei Enden der gezahnten inneren Hülse (21) jeweils ein abgestufter Abschnitt (212, 213) vorgesehen ist, wodurch diese mittels eines vorderen Drucklagers (25) und eines hinteren Drucklagers 26 jeweils mit dem Radialstützelement (28) und der Außenabdeckung (24) drehbar verbunden sind, wobei ferner in der Mitte der Wandfläche der Außenabdeckung (24) eine zur Anordnung des hinteren Drucklagers (26) dienende Wellensitzbohrung (245) vorgesehen ist, wobei der am hinteren Ende der gezahnten inneren Hülse (21) befindliche abgestufte Abschnitt (213) mit einer aus dem hinteren Drucklager (26) herausragenden Begrenzungsnut (214) versehen ist, die auf der hinteren Oberfläche der Außenabdeckung (24) mit zwei mit der Begrenzungsnut (214) der gezahnten inneren Hülse (21) verrastbaren Druckscheiben (27) verriegelt wird, wobei in der Mitte des Radialstützelements (28) eine zur Anordnung des vorderen Drucklagers (25) dienende gestufte Wellensitzbohrung (280) vorgesehen ist, wobei eine Rastnut (281) am dem Vorderrand naheliegenden Innenrand der Wellensitzbohrung (280) ausgebildet ist, die zum Verrasten mit dem Rastring (282) und zum Begrenzen des vorderen Drucklagers (25) auf dem Radialstützelement (28) dient.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3, bei dem ein Elastomer (23) zwischen der Bremsbelagbaugruppe (22) und der hinteren Wandfläche der Außenabdeckung (24) vorgesehen ist, wobei, sobald das Elastomer (23) von der Bremsbelagbaugruppe (22) zusammenpresst wird, eine Druckkompensation stattfinden kann.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3, bei dem der Außenrand des Schiebeteils (31) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) von einer Hülse (32) umfasst wird, wobei die Hülse (32) von der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) umfasst wird.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3 oder 7, bei dem jeweils eine ringförmige Kugelrille (342) entsprechend auf der gegenüber dem Anschlagring (310) des Schiebeteils (31) liegenden Oberfläche der angetriebenen Scheibe (34) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) ausgebildet ist, wobei diese durch das aufeinander Abstimmen das Rollen der mindestens zwei gegenüberliegenden Kugeln (312) erlauben, wobei ferner die aufeinander abgestimmten ringförmigen Kugelrillen (332, 362) jeweils auf der Oberfläche der äußeren Scheibe (36) und auf der Oberfläche der Antriebsscheibe (33) ausgebildet sind, welche dazu dienen, das Rollen der mindestens zwei gegenüberliegenden Kugeln (333) zu ermöglichen.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3, bei dem die äußere Scheibe (36) ein auf die Außenabdeckung (24) abgestimmtes inneres Loch (360) aufweist, wobei mehrere Einrastvorsprünge (361) an den Stellen des inneren Lochs (360), an welchen keine vorstehenden Teile (241) der Außenabdeckung (24) vorhanden sind, ausgebildet sind, wobei der Außenrand der vorstehenden Teile (241) der Außenabdeckung (24) zum Verrasten mit einer Ringrille (242) versehen ist, sodass die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) mittels der äußeren Scheibe (36) von der Außenabdeckung (24) der Kupplungsanordnung (20) beschränkt werden kann.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 9, bei dem das Radialstützelement (28) der Kupplungsanordnung (20) mehrere auf die äußere Scheibe (36) abgestimmte Riffeln (285) aufweist, wobei Einrast-Zahnausnehmungen (286), die auf die Einrastvorsprünge (361) abgestimmt sind, jeweils an den oberen Enden der Riffeln (285) ausgebildet sind, sodass das Radialstützelement (28) mit der äußeren Scheibe (36) in Eingriff gebracht und mit dieser synchron gedreht werden kann.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 3, bei dem ferner bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) eine Antriebsbaugruppe (40) angeordnet sein kann, welche die Antriebsscheibe (33) in Drehung versetzen kann; wobei die Antriebsbaugruppe (40) einen die angetriebene Scheibe (34) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) umfassenden Befestigungskragen (41) aufweist, wobei ein Servomotor (45) auf dem Befestigungskragen (41) angeordnet ist, wobei der Servomotor (45) mit einem auf die Antriebsscheibe (33) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) abgestimmten Antriebszahnrad (46) versehen ist, wobei ein mit dem Antriebszahnrad (46) in Eingriff stehender Verzahnungsabschnitt (335) am Umfang der Antriebsscheibe (33) vorgesehen ist, wodurch der Servomotor (45) in die Lage versetzt wird, selektiv die Antriebsscheibe (33) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zur Vorwärts- und Rückwärtsdrehung anzutreiben.
Ein Kupplungsaufbau, der zwischen einem Antriebsteil (10) und einem angetriebenen Teil (50) angeordnet ist, wobei die Kupplung (2) mindestens aus einer Kupplungsanordnung (20) und einer Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zusammengesetzt ist; wobei die Kupplungsanordnung (20) mindestens aus einer gezahnten inneren Hülse (21), einer Bremsbelagbaugruppe (22), einer eine Öffnung aufweisenden Außenabdeckung (24) und einem Radialstützelement (28) besteht, wobei die Mitte der gezahnten inneren Hülse (21) zur selektiven Kombination mit dem Antriebsteil (10) dient, wobei die Bremsbelagbaugruppe (22) mehrere benachbart angeordnete und mit dem Außemrand der gezahnten inneren Hülse (21) kombinierte erste Klemmscheiben (222) und mit dem Innenrand der Außenabdeckung (24) kombinierte zweite Klemmscheiben (221) aufweist, wobei ferner mehrere äquidistant zueinander angeordnete vorstehende Teile (241) am Umfang der Öffnung der Außenabdeckung (24) vorgesehen sind, wobei die zwei Enden der gezahnten inneren Hülse (21) mittels eines vorderen Drucklagers (25) und eines hinteren Drucklagers 26 jeweils mit dem Radialstützelement (28) und der Außenabdeckung (24) drehbar verbunden sind, wobei der am hinteren Ende der gezahnten inneren Hülse (21) befindliche abgestufte Abschnitt (213) mit einer aus dem hinteren Drucklager (26) herausragenden Begrenzungsnut (214) versehen ist, die auf der hinteren Oberfläche der Außenabdeckung (24) mit zwei mit der Begrenzungsnut (214) der gezahnten inneren Hülse (21) verrastbaren Druckscheiben (27) verriegelt wird, wobei in der Mitte des Radialstützelements (28) eine zur Anordnung des vorderen Drucklagers (25) dienende gestufte Wellensitzbohrung (280) vorgesehen ist, wobei eine Rastnut (281) am dem Vorderrand naheliegenden Innenrand der Wellensitzbohrung (280) ausgebildet ist, die zum Verrasten mit dem Rastring (282) und zum Begrenzen des vorderen Drucklagers (25) auf dem Radialstützelement (28) dient; wobei bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) der Außenrand der Außenabdeckung (24) der Kupplungsanordnung (20) von einem Schiebeteil (31) umfasst wird, wobei ein Anschlagring (310) aus dem hinteren Ende des Schiebeteils (31) herausragt, wobei eine nach innen gebogene und nach hinten an der Bremsbelagbaugruppe (22) anliegende Schiebescheibe (315) am vorderen Ende des Schiebeteils (31) ausgebildet ist, wobei bei der Schiebescheibe (315) mehrere auf die vorstehenden Teile (241) der Außenabdeckung (24) abgestimmte Durchgangslöcher (316) ausgebildet sind, wobei eine mit den vorstehenden Teilen (241) befestigte äußere Scheibe (36) am anderen Ende der Außenabdeckung (24) angeordnet ist, wobei ferner zwischen dem Anschlagring (310) des Schiebeteils (31) und der äußeren Scheibe (36) eine Antriebsscheibe (33) und eine angetriebene Scheibe (34) angeordnet sind, die aufeinander abgestimmt sind, wobei mindestens zwei von flach zu tief übergehend ausgebildete, bogenförmige Führungsrillen (331, 341) jeweils auf den benachbarten senkrecht zueinander stehenden Oberflächen der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) vorgesehen sind, wobei in den jeweiligen aufeinander abgestimmten bogenförmigen Führungsrillen (331, 341) der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) jeweils eine Führungskugel (35) angeordnet ist, wobei bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zur Rückstellung des Schiebeteils (31) eine federnde Ringscheibe (38) auf der hinteren Seitenwand der Außenabdeckung (24) angeordnet ist.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 12, bei dem in der Mitte der gezahnten inneren Hülse 21 der Kupplungsanordnung (20) eine gezahnte Bohrung 210 ausgebildet ist, die mit dem gezahnten Abschnitt (15) des Antriebsteils (10) in Eingriff gebracht ist, wobei ferner eine axiale längliche Zahnung (211) am Außenrand der gezahnten inneren Hülse (21) vorgesehen ist, wobei der Innenrand der Außenabdeckung (24) mehrere vorstehende Zahnstreifen (240) aufweist, wobei die ersten Klemmscheiben 222 der Bremsbelagbaugruppe (22) mittels der am Innenrand befindlichen Einrastverzahnung mit der länglichen Zahnung (211) der gezahnten inneren Hülse (21) in Eingriff gebracht werden, wobei die zweiten Klemmscheiben (221) mittels der am Außenrand befindlichen Einrastverzahnung mit den vorstehenden Zahnstreifen (240) der Außenabdeckung (24) in Eingriff gebracht werden.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 12, bei dem ein Elastomer (23) zwischen der Bremsbelagbaugruppe (22) und der hinteren Wandfläche der Außenabdeckung (24) vorgesehen ist, wobei, sobald das Elastomer (23) von der Bremsbelagbaugruppe (22) zusammenpresst wird, eine Druckkompensation stattfinden kann.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 12, bei dem der Außenrand des Schiebeteils (31) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) von einer Hülse (32) umfasst wird, wobei die Hülse (32) von der Antriebsscheibe (33) und der angetriebenen Scheibe (34) umfasst wird.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 12 oder 15, bei dem jeweils eine ringförmige Kugelrille (342) entsprechend auf der gegenüber dem Anschlagring (310) des Schiebeteils (31) liegenden Oberfläche der angetriebenen Scheibe (34) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) ausgebildet ist, wobei diese durch das aufeinander Abstimmen das Rollen der mindestens zwei gegenüberliegenden Kugeln (312) erlauben, wobei ferner die aufeinander abgestimmten ringförmigen Kugelrillen (332, 362) jeweils auf der Oberfläche der äußeren Scheibe (36) und auf der Oberfläche der Antriebsscheibe (33) ausgebildet sind, welche dazu dienen, das Rollen der mindestens zwei gegenüberliegenden Kugeln (333) zu ermöglichen.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 12, bei dem die äußere Scheibe (36) ein auf die Außenabdeckung (24) abgestimmtes inneres Loch (360) aufweist, wobei mehrere Einrastvorsprünge (361) an den Stellen des inneren Lochs (360), an welchen keine vorstehenden Teile (241) der Außenabdeckung (24) vorhanden sind, ausgebildet sind, wobei der Außenrand der vorstehenden Teile (241) der Außenabdeckung (24) zum Verrasten mit einer Ringrille (242) versehen ist, sodass die Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) mittels der äußeren Scheibe (36) von der Außenabdeckung (24) der Kupplungsanordnung (20) beschränkt werden kann.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 17, bei dem das Radialstützelement (28) der Kupplungsanordnung (20) mehrere auf die äußere Scheibe (36) abgestimmte Riffeln (285) aufweist, wobei Einrast-Zahnausnehmungen (286), die auf die Einrastvorsprünge (361) abgestimmt sind, jeweils an den oberen Enden der Riffeln (285) ausgebildet sind, sodass das Radialstützelement (28) mit der äußeren Scheibe (36) in Eingriff gebracht und mit dieser synchron gedreht werden kann.
Kupplungsaufbau nach Anspruch 12, bei dem ferner bei der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) eine Antriebsbaugruppe (40) angeordnet sein kann, welche die Antriebsscheibe (33) in Drehung versetzen kann; wobei die Antriebsbaugruppe (40) einen die angetriebene Scheibe (34) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) umfassenden Befestigungskragen (41) aufweist, wobei ein Servomotor (45) auf dem Befestigungskragen (41) angeordnet ist, wobei der Servomotor (45) mit einem auf die Antriebsscheibe (33) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) abgestimmten Antriebszahnrad (46) versehen ist, wobei ein mit dem Antriebszahnrad (46) in Eingriff stehender Verzahnungsabschnitt (335) am Umfang der Antriebsscheibe (33) vorgesehen ist, wodurch der Servomotor (45) in die Lage versetzt wird, selektiv die Antriebsscheibe (33) der Kugelbewegung-Bremsbaugruppe (30) zur Vorwärts- und Rückwärtsdrehung anzutreiben.