-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Bremssystem, insbesondere einem System zum Zurückziehen der Bremsbeläge von zugeordneten Bremsrotoren.
-
EINLEITUNG
-
Herkömmliche Kraftfahrzeuge nutzen im Allgemeinen Scheibenbremssysteme zum Aufbringen von Reibungsbremsmoment auf Fahrzeugantriebsräder. Scheibenbremssysteme verwenden im Allgemeinen an jedem Rad einen Bremsrotor, der mit einer Achsnabe einer drehbaren Achse des Fahrzeugs verbunden ist. Ein Satz von selektiv bewegbaren Bremsbelägen ist mit einem nicht drehenden Bremssattel verbunden. Der Bremsrotor beinhaltet eine scheibenförmige Rotorbacke, die Bremsbelagseingriffsflächen aufweist. Wenn eine Bremsung angefordert wird, z. B. durch eine Bedieneranwendung über ein Bremspedal, bewirkt das Bremssystem, dass der Bremssattel die Bremsbeläge auf die jeweiligen Bremsbelageingriffsflächen der Rotorbacke presst. Die Reibungswechselwirkung zwischen der rotierenden Rotorbacke und den nicht-rotierenden Bremsbelägen bewirkt eine Bremsung des Kraftfahrzeugs. Die Bremsrate variiert mit dem Druck der Bremsbeläge gegen die jeweiligen Bremsbelagseingriffsflächen der Rotorbacke.
-
Hydraulische Zweikreis-Bremssysteme für Automobilanwendungen beinhalten typischerweise eine vom Bediener betätigte Bremsbetätigungseinheit, wie beispielsweise einen Tandem-Hauptzylinder, der von einem boostergestützten Bremspedal betätigt wird, durch das eine erste druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit zu jedem eines ersten Paares von Radbremsen über einen ersten oder „primären“ Bremskreis und eine zweite druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit zu jedem eines zweiten Paares von Radbremsen über einen zweiten oder „sekundären“ Bremskreis bereitgestellt wird. Die Verwendung von vollständig redundanten Bremskreisen für den Betrieb von diskreten Paaren von Radbremsen sorgt für eine fortgesetzte Fahrzeugbremsung, ungeachtet einer Leistungsverschlechterung einer der Bremskreise.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, bei einem Fahrzeug dafür zu sorgen, dass nach einem Bremsvorgang die Bremsen wieder zuverlässig gelöst werden.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Diese Aufgabe wird mit einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
-
Das Bremssystem beinhaltet eine hydraulische Bremsleitung mit einem Leitungsdruck. Das Fahrzeug beinhaltet zusätzlich einen Vakuumbehälter. Der Vakuumbehälter ist selektiv fluidmäßig mit der hydraulischen Bremsleitung gekoppelt. Der Vakuumbehälter ist so konfiguriert, dass er, wenn er mit der hydraulischen Bremsleitung fluidmäßig gekoppelt ist, den Leitungsdruck während eines Antriebszyklus verringert.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Fahrzeug zusätzlich einen Bremssattel, der mit der hydraulischen Bremsleitung gekoppelt ist, einen ersten Bremsbelag, der mit dem Bremssattel gekoppelt ist, und einen zweiten Bremsbelag, der mit dem Bremssattel gekoppelt ist. Als Reaktion auf eine Verringerung des Leitungsdrucks zieht der Bremssattel den ersten Bremsbelag und den zweiten Bremsbelag zurück.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Vakuumquelle eine Vakuumpumpe.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Fahrzeug zusätzlich eine Vakuumquelle, ein erstes Ventil, das konfiguriert ist, um selektiv die Vakuumquelle mit dem Vakuumbehälter zu koppeln, und ein zweites Ventil, das konfiguriert ist, um den Vakuumbehälter selektiv mit der hydraulischen Bremsleitung zu koppeln. Bei derartigen Ausführungsformen kann eine Steuerung konfiguriert sein, um das erste Ventil zum selektiven Koppeln mit dem Vakuumbehälter zu steuern, und um das zweite Ventil zum selektiven Koppeln mit der hydraulischen Bremsleitung zu steuern. Die Steuerung kann konfiguriert sein, um als Reaktion auf einen ersten Betriebszustand das erste Ventil zu steuern, um die Vakuumquelle fluidmäßig mit dem Vakuumbehälter zu koppeln und um das zweite Ventil zu steuern, um den Vakuumbehälter von der hydraulischen Bremsleitung fluidisch zu isolieren. Die Steuerung kann auch konfiguriert sein, um als Reaktion auf einen zweiten Betriebszustand das erste Ventil zu steuern, um die Vakuumquelle vom Vakuumbehälter fluidisch zu isolieren und das zweite Ventil zu steuern, um den Vakuumbehälter fluidisch mit der hydraulischen Bremsleitung zu koppeln. Der erste Betriebszustand kann eine Bremsung beinhalten, die einen ersten kalibrierten Schwellenwert überschreitet und anschließend unter einen zweiten kalibrierten Schwellenwert fällt.
-
Ein Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine hydraulische Bremsleitung. Die Leitung weist eine Flüssigkeit auf, die darin mit einem Flüssigkeitsdruck gehalten wird. Das Bremssystem beinhaltet zusätzlich einen Vakuumbehälter. Der Vakuumbehälter ist selektiv fluidmäßig mit der Bremsleitung gekoppelt. Der Vakuumbehälter ist so konfiguriert, dass er, wenn er mit der hydraulischen Bremsleitung fluidmäßig gekoppelt ist, den Leitungsdruck während eines Antriebszyklus verringert.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Bremssystem zusätzlich einen Bremssattel, der mit der hydraulischen Bremsleitung gekoppelt ist, einen ersten Bremsbelag, der mit dem Bremssattel gekoppelt ist, und einen zweiten Bremsbelag, der mit dem Bremssattel gekoppelt ist, wobei der Bremssattel als Reaktion auf eine Verringerung des Leitungsdrucks den ersten Bremsbelag und den zweiten Bremsbelag voneinander zurückzieht.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Vakuumquelle eine Vakuumpumpe.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Bremssystem zusätzlich eine Vakuumquelle, ein erstes Ventil und ein zweites Ventil. Das Ventil ist konfiguriert, um die Vakuumquelle selektiv mit dem Vakuumbehälter zu koppeln, und das zweite Ventil ist konfiguriert, um den Vakuumbehälter selektiv mit der hydraulischen Bremsleitung zu koppeln. Bei derartigen Ausführungsformen kann eine Steuerung konfiguriert sein, um das erste Ventil zum selektiven Koppeln mit dem Vakuumbehälter zu steuern, und um das zweite Ventil zum selektiven Koppeln mit der hydraulischen Bremsleitung zu steuern. Die Steuerung kann konfiguriert sein, um als Reaktion auf einen ersten Betriebszustand das erste Ventil zu steuern, um die Vakuumquelle fluidmäßig mit dem Vakuumbehälter zu koppeln und um das zweite Ventil zu steuern, um den Vakuumbehälter von der hydraulischen Bremsleitung fluidisch zu isolieren. Die Steuerung kann auch konfiguriert sein, um als Reaktion auf einen zweiten Betriebszustand das erste Ventil zu steuern, um die Vakuumquelle vom Vakuumbehälter fluidisch zu isolieren und das zweite Ventil zu steuern, um den Vakuumbehälter fluidisch mit der hydraulischen Bremsleitung zu koppeln. Der erste Betriebszustand kann eine Bremsung beinhalten, der einen ersten kalibrierten Schwellenwert überschreitet und anschließend unter einen zweiten kalibrierten Schwellenwert fällt. Das erste Ventil kann einen ersten Elektromagneten und das zweite Ventil kann einen zweiten Elektromagneten beinhalten.
-
Ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems für ein Fahrzeug beinhaltet das Bereitstellen eines Fahrzeugs mit einer hydraulischen Bremsleitung mit einem darin gehaltenen Fluid, einem Vakuumbehälter und einem ersten Ventil das die Bremsleitung selektiv fluidmäßig mit dem Vakuumbehälter koppelt. Als Reaktion auf einen ersten Betriebszustand während eines Antriebszyklus wird das erste Ventil gesteuert, um den Vakuumbehälter fluidisch mit der Bremsleitung zu koppeln, um den Druck in der Bremsleitung zu verringern. Als Reaktion auf einen zweiten Betriebszustand während eines Antriebszyklus wird das erste Ventil gesteuert, um den Vakuumbehälter fluidmäßig von der Bremsleitung zu isolieren.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren zusätzlich das Bereitstellen des Fahrzeugs mit einer Vakuumquelle und ein zweites Ventil, das den Vakuumbehälter selektiv fluidmäßig mit der Vakuumquelle koppelt.
-
Bei derartigen Ausführungsformen wird als Reaktion auf den ersten Betriebszustand während des Antriebszyklus das zweite Ventil gesteuert, um die Vakuumquelle aus dem Vakuumbehälter fluidmäßig zu isolieren. Als Reaktion auf den zweiten Betriebszustand während des Antriebszyklus wird das zweite Ventil gesteuert, um die Vakuumquelle fluidmäßig mit dem Vakuumbehälter zu koppeln.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen entspricht der erste Betriebszustand einer Bremsung, die einen ersten kalibrierten Schwellenwert überschreitet und anschließend unter einen zweiten kalibrierten Schwellenwert fällt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert und die Bremsung unterhalb eines Schwellenwerts und/oder eines Fahrzustands des Fahrzeugs liegt. Der zweite Zustand kann einer voraussichtlichen Bremsanforderung entsprechen.
-
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung bieten eine Reihe von Vorteilen. So können beispielsweise Systeme und Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung einen ausreichenden Abstand zwischen Bremsrotoren und Bremsbelägen gewährleisten, wodurch der Restbremswiderstand verringert wird. Dies kann den Verschleiß der Bremskomponenten und auch den Kraftstoffverbrauch reduzieren.
-
Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen ersichtlich.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
- 1 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 ist eine weitere schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung; und
- 3 ist eine Darstellung als Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Unter Bezugnahme nun auf 1 ist eine Ausführungsform eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung in schematischer Form dargestellt. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Vielzahl von Fahrzeugantriebsrädern 12. Jedes Rad 12 ist mit einem Bremsrotor 14 versehen, die so angeordnet ist, dass sie sich mit dem Rad 12 dreht. Mindestens zwei Bremsbeläge 16 sind nahe jedem Bremsrotor 14 angeordnet. Die Bremsbeläge 16 werden von Kolben 17 getragen, die wiederum durch einen Bremssattel 18 gleitend gehalten werden. Der Bremssattel 18, die Kolben 17 und die Bremsbeläge 16 drehen sich nicht mit dem Rad 12.
-
Die Kolben 17 sind so konfiguriert, dass sie hinsichtlich des Bremssattels 18 in einer Aufbringungsrichtung, d. h. nach innen zum Bremsrotor 14 und in einer Rückzugsrichtung, d. h. nach außen und weg vom Bremsrotor 14, gleiten. Wenn eine Bremsung angefordert wird, z. B. über eine Bedienerbetätigung eines Bremspedals oder eine Anforderung von einem automatisierten Antriebssystem eines autonomen Fahrzeugs, bewegen sich die Kolben 17 in der Aufbringungsrichtung relativ zum Bremssattel 18, sodass die Bremsbeläge 16 eine Reibungskraft auf den Bremsrotor 14 ausüben, um das zugehörige Rad 12 zu bremsen. Wenn die Bremsanforderung beendet ist, bewegen sich die Kolben in Rückzugsrichtung relativ zum Bremssattel 18, um einen Abstand zwischen dem Bremsrotor 14 und den Bremsbelägen 16 vorzusehen. Der Abstand ist so vorgesehen, dass ein Restzug zwischen den Bremsbelägen 16 und dem Bremsrotor 14 vermieden wird. Ein derartiger Restzug kann zu unnötigem Verschleiß am Bremsrotor 14 und den Bremsbelägen 16 führen und kann auch zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs führen.
-
Herkömmlicherweise wird das Zurückziehen durch ein elastisches Dichtungselement verursacht, das zwischen dem Bremssattel 18 und den Kolben 17 vorgesehen ist. Wenn die Kolben 17 in der Aufbringungsrichtung relativ zum Bremssattel 18 gleiten, wird das Dichtungselement elastisch verformt. Das Dichtungselement wendet eine Rückzugskraft auf den Kolben an, um den Kolben und den Bremsbelag in Rückzugsrichtung zurückzustellen, wenn die Bremsen gelöst werden.
-
Während nur eine Anordnung den Bremsrotor 14, der Bremsbeläge 16, der Kolben 17 und des Bremssattels 18 der Einfachheit halber dargestellt ist, versteht es sich, dass jedes Rad 12 in ähnlicher Weise mit Bremsbelägen 16, Kolben 17 und einem Bremsrotor 14 versehen ist.
-
Eine erste Fluidschaltung 20, die als Primärkreislauf bezeichnet werden kann, versorgt zwei der Bremssättel 18 mit Fluid eine zweite Fluidschaltung 22, die als Sekundärkreislauf bezeichnet werden kann, liefert Fluid an zwei zusätzliche Bremssättel 18. Die erste Schaltung 20 und die zweite Schaltung 22 sind mit einem Fluid, z. B. einer Bremsflüssigkeit, gefüllt. Ein Druckverstärkungsmodul 24 steuert die Verteilung des Fluids in der ersten Schaltung 20 und der zweiten Schaltung 22. Wenn eine Bremsung erwünscht ist, erhöht das Druckverstärkungsmodul 24 den Fluiddruck in der ersten Schaltung 20 und der zweiten Schaltung 22. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Druckverstärkungsmodul 24 ein ABS-Modul, ein elektrisches Bremsverstärkungsmodul oder andere geeignete Druckverstärkungsmodule beinhalten. Die erste Schaltung 20 und die zweite Schaltung 22 stehen ebenfalls in Fluidverbindung mit einem Hauptzylinder 25, der seinerseits durch einen Bremsflüssigkeitsbehälter 26 mit Fluid versorgt wird. Der Hauptzylinder 25 ist so konfiguriert, dass er die Bewegung einer Welle 27 in der ersten Schaltung 20 und der zweiten Schaltung 22 in einen Hydraulikdruck umwandelt. Die Welle 27 kann direkt oder indirekt durch ein Bremspedal und/oder als Reaktion auf Befehle von einem automatisierten Fahrsystem eines autonomen Fahrzeugs gesteuert werden.
-
Ein Vakuumbehälter 28 ist selektiv mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 26 durch ein erstes Ventil 30 gekoppelt. Der Vakuumbehälter 28 ist wiederum selektiv mit einer Vakuumquelle 32 durch ein zweites Ventil 34 gekoppelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten das erste Ventil 30 und das zweite Ventil 34 Elektromagnetventile. Die Vakuumquelle 32 kann in verschiedenen Ausführungsformen eine Vakuumpumpe, einen Ansaugkrümmer eines Verbrennungsmotors, andere Vakuum-bekannte Vakuumquellen oder eine Kombination derselben beinhalten.
-
Das erste Ventil 30 und das zweite Ventil 32 werden durch eine Steuerung 36 gesteuert. Die Steuerung 36 ist konfiguriert, um das erste Ventil 30 und das zweite Ventil 32 gemäß verschiedenen Modi zu steuern, einschließlich eines eingerückten und eines ausgerückten Modus.
-
Während als eine einzige Einheit veranschaulicht, können die Steuerung 36 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als „Steuerung“ bezeichnet werden. Die Steuerung 36 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Keep-Alive-Memory (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie etwa PROMs (programmierbare Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung beim Steuern des Motors oder Fahrzeugs verwendet werden.
-
Der ausgerückte Modus ist in 1 dargestellt. Im ausgerückten Modus, ist das erste Ventil 30 geschlossen, um den Vakuumbehälter 28 vom Bremsflüssigkeitsbehälter 26 fluidisch zu isolieren. Wenn das erste Ventil 30 geschlossen ist, kann der Hauptzylinder 25 entlüftet werden, um den Druck im Bremsflüssigkeitsbehälter 26, der ersten Schaltung 20 und der zweiten Schaltung 22 auf Atmosphärendruck auszugleichen. Das zweite Ventil 34 ist geöffnet, um den Vakuumbehälter 28 mit der Vakuumquelle 32 fluidmäßig zu koppeln. Die Vakuumquelle 32 kann somit den Vakuumbehälter 28 durch Reduzieren des Drucks im Vakuumbehälter 28, z. B. auf ein kalibriertes Druckniveau unter atmosphärischem Druck, füllen.
-
Im ausgerückten Modus wird das Zurückziehen der Bremsbeläge 16 durch das elastische Dichtungselement angetrieben, das zwischen dem Bremssattel 18 und den Kolben 17 vorgesehen ist.
-
Als Reaktion auf mindestens einen Betriebszustand kann die Steuerung 36 das erste Ventil 30 und das zweite Ventil 34 gemäß dem in 2 dargestellten eingerückten Modus steuern. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen entspricht der Betriebszustand einem anhaltenden Beschleunigungszustand, einem Fahrzustand oder einem anderen Zustand, bei dem keine Bremsen angelegt werden und eine bevorstehende Bremsung nicht erwartet wird. Bei einer exemplarischen Ausführungsformen entspricht der Betriebszustand einer Bremsanforderung, die beendet wird, nachdem die Bremsanforderungen einen kalibrierten Schwellenwert überschritten haben. Bei einer weiteren exemplarischen Ausführungsform entspricht der Betriebszustand der Fahrzeuggeschwindigkeit, die über einem Schwellenwert liegt, ohne dass eine Bremse angelegt wird.
-
Im eingerückten Modus ist das zweite Ventil 34 geschlossen, um den Vakuumbehälter 28 von der Vakuumquelle 32 fluidisch zu isolieren. Das erste Ventil 30 wird geöffnet, um den Vakuumbehälter 28 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 26 fluidmäßig zu koppeln. Der Vakuumbehälter 28 kann somit den Druck im Bremsflüssigkeitsbehälter 26 reduzieren.
-
Da darüber hinaus der eingerückte Modus aktiv ist, wenn die Bremsen gelöst sind, sind die Ausgleichsöffnungen des Hauptzylinders 25 geöffnet. Somit wird der Druck der ersten Schaltung 20 und der zweiten Schaltung 22 unter den atmosphärischen Druck reduziert. Dadurch kann über die Kolben 17 eine Druckdifferenz erzeugt werden. Der Druckunterschied drückt die Kolben 17 und die Bremsbeläge 16 in die Rückzugsrichtung. Dieses zusätzliche Zurückziehen kann einen Restbremsungswiderstand von den Bremsbelägen 16, die den Bremsrotor 14 berühren, reduzieren oder eliminieren. In einigen Fällen kann dies zu einer Reduzierung von bis zu 1 NM des Schleppmoments für einen gegebenen Bremssattel 18 führen.
-
Wenn die Kolben 17 in die Rückzugsrichtung gleiten, wird Fluid in den Bremsflüssigkeitsbehälter 26 verlagert. Dadurch wird das gesamte Luftvolumen im Fluid und im Vakuumbehälter 28 reduziert. Dies verringert das Vakuum im System, was wiederum den Druckunterschied über die Kolben 17 reduziert.
-
Der anfängliche Saugvolumenstrom und die Verfallsgeschwindigkeit der Saugkraft können durch Einstellen des Innenvolumens des Vakuumbehälters 28 abgestimmt werden. Das Volumen des Vakuumbehälters 28 kann für eine gegebene Anwendung so gewählt werden, dass die erzeugte Saugwirkung ausreicht, um die Kolben 17 um einen gewünschten Abstand zurückzuziehen, aber niedrig genug, um ein Zurückziehen der Kolben 17 über einen vorgegebenen maximalen Rückzugsabstand hinaus zu vermeiden.
-
In einer exemplarischen Ausführungsform kann ein Bremsenvorfüllungsmerkmal die Bremsen vor einem nachfolgenden Bremsereignis in einen normalen Betriebszustand zurückführen.
-
Andere Ausführungsformen mit alternativen Konfigurationen werden in Betracht gezogen. So kann beispielsweise der Vakuumbehälter als kombinierter Behälter mit einer Vakuumkammer und einer Fluidkammer in den Bremsflüssigkeitsbehälter integriert sein. Bei einer derartigen Ausführungsform koppelt ein Ventil selektiv die Vakuumkammer und die Fluidkammer.
-
Unter Bezugnahme nun auf 3 ist ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Flussdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt bei Block 40.
-
Ein Vakuumrückzugssystem wird in einem ausgerückten Modus gesteuert, wie bei Block 42 dargestellt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Vakuumsystem einen Vakuumbehälter, eine Vakuumquelle, ein erstes und ein zweites Ventil und eine Steuerung, wie in der Ausführungsform der 1 und 2 dargestellt. In dieser exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Steuern des Vakuumrückzugssystems im eingerückten Modus das fluidmäßig Koppeln der Vakuumquelle mit dem Vakuumbehälter und das fluidmäßige Isolieren des Vakuumbehälters von einem Bremsflüssigkeitsbehälter, wie in der Ausführungsform von 1 dargestellt.
-
Bei Betrieb 44 wird bestimmt, ob ein erster Betriebszustand erfasst wird. Wie bei Block 46 dargestellt, kann der erste Betriebszustand einem Signal entsprechen, das anzeigt, dass keine Bremsung erwartet wird. Beispiele für derartige Bedingungen beinhalten einen Fahrzeugfahrzustand, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die einen Schwellenwert überschreitet, wobei keine Bremsen angelegt werden, wobei eine Bremsanforderung einen ersten kalibrierten Schwellenwert überschreitet und anschließend unter einen zweiten kalibrierten Schwellenwert oder eine beliebige Kombination derselben fällt. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Bremsanforderung über eine Bedienerbetätigung eines Bremspedals, einen Bremsbefehl von einem automatisierten Antriebssystem in einem autonomen Fahrzeug oder einer anderen geeigneten Quelle empfangen werden.
-
Wenn die Bestimmung der Operation 44 negativ ist, kehrt die Steuerung zu Block 42 zurück, und das Vakuumrückzugssystem wird weiterhin im ausgerückten Modus gesteuert. Wenn die Bestimmung der Operation 44 positiv ist, fährt die Steuerung mit Block 48 fort.
-
Bei Block 48 wird das Vakuumrückzugssystem im eingerückten Modus gesteuert. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Steuern des Vakuumrückzugssystems im eingerückten Modus das fluidmäßig Isolieren der Vakuumquelle vom Vakuumbehälter und das fluidmäßige Koppeln des Vakuumbehälters zum Bremsflüssigkeitsbehälter, wie in der Ausführungsform von 2 dargestellt.
-
In einer exemplarischen Ausführungsform wird ein kalibrierter Verzögerungszeitgeber eingesetzt, bevor das Vakuumrückzugssystem in den eingerückten Modus gesteuert wird, z. B. dem ersten Betriebszustand, der bei Operation 44 erfasst wird, und wobei das Vakuumrückzugssystem im eingerückten Modus bei Block 48 gesteuert wird. In der exemplarischen Ausführungsform wird beispielsweise ein schnelles Ein- und Ausrücken des Vakuumrückzugssystems während des Stop-and-Go-Verkehrs vermieden.
-
Die Steuerung geht dann zu Operation 50 über. Bei Operation 50 wird bestimmt, ob ein zweiter Betriebszustand erfasst wird. Wie bei Block 52 dargestellt, kann der zweite Betriebszustand einem Signal entsprechen, das anzeigt, dass eine Bremsung erwartet wird. Beispiele für derartige Bedingungen beinhalten eine Bedienerfreigabe eines Gaspedals, eine Sensorablesung, die das Vorhandensein eines Hindernisses in einem Weg des Fahrzeugs oder eine Kombination derselben anzeigt.
-
Wenn die Bestimmung der Operation 50 negativ ist, kehrt die Steuerung zu Block 48 zurück, und das Vakuumrückzugssystem wird weiterhin im eingerückten Modus gesteuert. Wenn die Bestimmung der Operation 50 positiv ist, fährt die Steuerung mit Block 54 fort.
-
Bei Block 54 wird ein Bremsenvorfüllungsmerkmal aktiviert, um die Bremsen in den normalen Betriebszustand zurückzubringen. Die Steuerung kehrt dann zu Block 42 zurück, und das Vakuumrückzugssystem wird im ausgerückten Modus gesteuert.
-
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden. Derartige exemplarische Vorrichtungen können On-Board als Teil eines Fahrzeugrechnersystems sein oder sich Off-Board befinden und eine Fernkommunikation mit Vorrichtungen an einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
