DE102017115466A1

DE102017115466A1 - Riemenscheibenentkoppler mit integrierter Rutschkupplung sowie ein Nebenaggregatetrieb mit einem solchen Riemenscheibenentkoppler

Info

Publication number: DE102017115466A1
Application number: DE102017115466.3A
Authority: DE
Inventors: Benjamin Stober
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-07-11
Filing date: 2017-07-11
Publication date: 2019-01-17

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler (1) zur Anordnung auf einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Nabe (2), die dazu vorgesehen ist, drehfest mit der Kurbelwelle gekoppelt zu sein, und einem zumindest teilweise radial außerhalb der Nabe (2) angeordneten Flanschelement (3), auf das ein von der Kurbelwelle auf die Nabe (2) eingeleitetes Drehmoment übertragbar ist, und das dazu vorbereitet ist, unter Zwischenschaltung einer Bogenfeder (4) das eingeleitete Drehmoment zumindest teilweise auf einen Riemenscheibenkörper (5) zu übertragen, wobei das Flanschelement (3) einen inneren Flanschabschnitt (6) und einen davon separat ausgestalteten äußeren Flanschabschnitt (7) aufweist, wobei zwischen der Nabe (2) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) unter Zwischenschaltung einer Tellerfeder (8) eine Rutschkupplung ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Nebenaggregatetrieb, in dem ein erfindungsgemäßer Riemenscheibenentkoppler angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler (kurz RSE), der auch allgemein als eine Triebscheibenvorrichtung, ein Triebrad oder eine Riemenscheibe bezeichnet werden kann, zur Anordnung auf einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine. Ein gattungsgemäßer Riemenscheibenentkoppler weist eine Nabe, die dazu vorgesehen ist, drehfest mit der Kurbelwelle gekoppelt zu sein, und ein zumindest teilweise radial außerhalb der Nabe angeordnetes Flanschelement auf, auf das ein von der Kurbelwelle auf die Nabe eingeleitetes Drehmoment übertragbar ist / übertragen wird. Das Flanschelement ist dazu vorgesehen und vorbereitet, unter Zwischenschaltung einer Bogenfeder das von der Kurbelwelle eingeleitete Drehmoment zumindest teilweise auf einen Riemenscheibenkörper zu übertragen, der dazu vorgesehen ist, ein Endloszugmittel, wie einen Riemen, anzutreiben. Das Flanschelement setzt sich überdies aus einem zumindest in einer Drehrichtung starr mit der Nabe gekoppelten inneren Flanschabschnitt und einem davon separat ausgestalteten äußeren Flanschabschnitt zusammen.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Nebenaggregatetrieb eines Kraftfahrzeugs, der ein Drehmoment von dem Hauptaggregat, das heißt der Verbrennungskraftmaschine, auf verschiedene Nebenaggregate, wie etwa eine Lichtmaschine, verschiedene Pumpen (Schmierstoff, Hydraulik, Kühlwasser, Kraftstoff), einen Kompressor einer Klimaanlage oder auch einen Turbolader, überträgt.
Einem gattungsgemäßen Riemenscheibenentkoppler widerfahren aufgrund von Lastwechseln in dem Haupt- sowie dem zumindest einen Nebenaggregat sowie aufgrund äußerer Einflussfaktoren Stöße und Einschläge, die die Verbindung zwischen dem Riemenscheibenentkoppler und der Kurbelwelle sowie die Lebensdauer der einzelnen Komponenten des Riemenscheibenentkopplers beeinträchtigen.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen bekannt, die darauf abzielen, jenen Stößen und Einschlägen entgegenzuwirken um ein Bauteilversagen innerhalb des Riemenscheibenentkopplers zu verhindern.
So offenbart die Offenlegungsschrift DE 10 2009 039 989 A1 einen Riemenscheibenentkoppler, bei dem ein Eingangs- zu einem Ausgangsteil innerhalb eines Freiwinkelbereichs relativ rotierbar ist.
In der Offenlegungsschrift DE 10 2013 207 846 A1 ist zwischen der Kurbelwelle und dem Riemenscheibenentkoppler ein Freilauf angeordnet, um von außen auf die Riemenscheibe wirkende Kräfte und Momente nicht an die Kurbelwelle weiterzugeben, was heftige Schläge implizierte und die Laufruhe der Verbrennungskraftmaschine negativ beeinflusst.
Aus den internationalen Anmeldungen WO 2008/067915 und WO 2007/000152 A1 ebenso wie aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2013 223 882 A1 sind jeweils gattungsgemäße Riemenscheibenentkoppler bekannt, die zum Einsatz in einem Nebenaggregatetrieb vorgesehen sind.
Nachteilig an diesem Stand der Technik ist, dass selbst unter Einsatzes von Dämpfungsmechanismen oder Freiläufen besonders bei Drehmomentübertragungen im hohen Lastbereich keine vollständige Kompensation von Stößen und Einschlägen, so genannten Impacts, stattfindet. Dies ist einerseits auf die Trägheit der Dämpfungsmechanismen und andererseits darauf zurückzuführen, dass die Stöße und Einschläge auch in der Richtung auf den Riemenscheibenentkoppler wirken, in der der Freilauf nicht aktiv ist. Bei einigen Anwendungen / in einigen Betriebsstadien der Riemenscheibenentkoppler treten sogar derart hohe Stöße und Einschläge auf, dass auch unter Einsatz der Dämpfungsmechanismen und/oder Freiläufe eine Zentralschraube, über die der Riemenscheibenentkoppler etwa mit der Kurbelwelle gekoppelt ist, in ihrem Sitz gelockert wird und gelöst werden kann.
Anders ausgedrückt tritt bei den Vorrichtungen aus dem Stand der Technik folgendes Verhalten auf: Das Flanschelement überträgt ein Drehmoment an die Bogenfeder, welche das Drehmoment wiederum an den Riemenscheibenkörper weiterleitet. Bei hohen Impacts blockiert die Bogenfeder, was besonders nach wiederholtem Auftreten einen negativen Einfluss auf deren Kennlinie und Lebensdauer hat. Abhängig von den Reibwerten der Einzelteile, der Klemmkraft der Zentralschraube und dem eingeleiteten Drehmoment, kann dies zu einem Abscheren der den Riemenscheibenentkoppler fixierenden Stifte und/oder einem Lösen der Verschraubung führen. Zusätzlich können die Stöße und Einschläge zu einem Rutschen des Endloszugmittels führen, was wiederum dessen Lebensdauer und Übertragungseffizienz beeinträchtigt und darüber hinaus eine unerwünschte Geräuschemission bewirkt.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu beheben oder zumindest zu mildern und insbesondere einen solchen Riemenscheibenentkoppler zu offenbaren, der auftretende Stöße und Einschläge derart kompensiert, dass sie unabhängig von ihrer Wirkrichtung keinerlei Einfluss auf die Nabe des Riemenscheibenentkopplers bzw. die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine haben.
Ein weiterer Aspekt der erfindungsgemäßen Aufgabe besteht überdies darin, jene Kompensation der Stöße und Einschläge kostengünstig und bauraumoptimiert zu gestalten.
Ebenso zielt die Erfindung darauf ab, die von einem Durchrutschen des Endloszugmittels hervorgerufenen unerwünschten Geräuschemissionen gänzlich zu unterdrücken.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zwischen der Nabe des Riemenscheibenentkopplers und dem äußeren Flanschabschnitt unter Zwischenschaltung einer Tellerfeder eine Rutschkupplung ausgebildet ist, bei deren Eingreifen der innere Flanschabschnitt zum äußeren Flanschabschnitt relativ rotierbar ist. Eine Rutschkupplung im Sinne der Erfindung ist hierbei eine Sicherheitskupplung, die selbsttätig, das heißt ohne einen externen Schaltvorgang, abhängig von dem von ihr übertragenen Drehmoment von einem eingekoppelten in einen ausgekoppelten / entkoppelten Zustand übergeht.
Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die äußeren Einschläge und Stöße, die von solcher Kraft sind, dass sie den Riemenscheibenentkoppler beschädigen würden, von dem Sicherungsmechanismus der Rutschkupplung angefangen werden und somit vollständig von dem Riemenscheibenentkoppler kompensiert werden.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist bevorzugt zwischen der Tellerfeder und dem äußeren Flanschabschnitt ein erster Reibring angeordnet, der unterstützend auf einen Reibkraftschluss zwischen der Tellerfeder und dem äußeren Flanschabschnitt wirkt. Mittels des Reibkoeffizienten jenes ersten Reibrings ist somit gezielt das Drehmoment einstellbar, ab welchem die Rutschkupplung ein Durchrutschen zulässt.
In jener Ausführungsform ist es überdies von Vorteil, wenn der erste Reibring mit einer ersten Dichtlippe versehen ist, die den Reibkraftschluss zwischen der Tellerfeder und dem äußeren Flanschabschnitt gegenüber einem in einem Innenraum des Riemenscheibenkörpers befindlichen Kühl- und/oder Schmiermittel abdichtet. Somit ist das zu übertragende Drehmoment konstant gehalten und nicht von dem Kühl- und/oder Schmiermittel beeinflusst.
Bevorzugt ist weiterhin ein Maximaldrehmoment, ab dessen Überschreitung von der Nabe auf den äußeren Flanschabschnitt kein Drehmoment mehr übertragbar ist, mittels einer Vorspannung der Tellerfeder und/oder einem Reibkoeffizienten des äußeren Flanschabschnitts variabel einstellbar. So bieten sich etwa zwei Möglichkeiten, um auf die Rutschkupplung Einfluss zu nehmen, womit sich deren Flexibilität erhöht.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist auf der der Tellerfeder zugewandten Seite des äußeren Flanschabschnitts eine zumindest abschnittsweise in der Umfangsrichtung des äußeren Flanschabschnitts verlaufende Wellen- oder Rampenform ausgebildet, die die Drehmomentübertragung zwischen der Nabe und dem äußeren Flanschabschnitt formschlüssig unterstützt. Somit ist neben dem Kraftschluss noch ein Formschluss hergestellt, der die Stabilität und die Zuverlässigkeit erhöht.
Bevorzugt ist hierbei die Wellen- oder Rampenform nach Art einer axial wirkenden Stirnverzahnung ausgestaltet und greift in eine von dem ersten Reibring und/oder der Tellerfeder ausgeformte Gegengeometrie ein. So ist ein Wirkprinzip ähnlich einer Hirth-Verzahnung realisiert. Dies erhöht die Drehmomentübertragungsgenauigkeit weiter.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Wellen- oder Rampenform als ein zum äußeren Flanschabschnitt separates Bauteil ausgestaltet, das drehstarr mit dem Flansch verbunden ist. So lässt sich die Wellen- oder Rampenform etwa mittels eines Fräsverfahrens getrennt vom Herstellungsprozess des Flanschelements fertigen.
Sobald zwischen dem inneren Flanschabschnitt und dem äußeren Flanschabschnitt ein zweiter Reibring, vorzugsweise nach Art des ersten Reibrings, angeordnet ist, der auf das von der Tellerfeder übertragende Drehmoment unterstützend wirkt, ist die Drehmomentübertragung auf das äußere Flanschelement von zwei Stellen aus eingeführt. Bevorzugt liegen jene Stellen auf entgegengesetzten Seiten des äußeren Flanschabschnitts, woraus der Vorteil einer gleichmäßigen Drehmomenteinleitung resultiert.
Insbesondere dann, wenn der zweite Reibring mit einer zweiten Dichtlippe versehen ist, die den Reibkraftschluss zwischen dem inneren Flanschabschnitt und dem äußeren Flanschabschnitt gegenüber einem in dem Innenraum des Riemenscheibenkörpers befindlichen Kühl- und/oder Schmiermittel abdichtet, ist die Zuverlässigkeit des Riemenscheibenentkopplers und seiner Drehmomentübertragung weiter erhöht.
Wie eingangs aufgeführt, bezieht sich ein weiterer Aspekt der Erfindung auf einen Nebenaggregatetrieb für den Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Dieser weist einen Riemenscheibenentkoppler gemäß der vorstehend aufgeführten Art auf, der auf einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, deren Drehmoment zumindest teilweise auf Nebenaggregate übertragbar ist. Ein solcher Nebenaggregatetrieb zeichnet sich bei günstigen Bauraumbedingungen durch eine hohe Lebensdauer aufgrund der kompensierten Schläge aus.
In anderen Worten kann gesagt werden, dass die Erfindung darauf abzielt, die Einsatzmöglichkeiten eines Riemenscheibenentkopplers weiter auszubauen und gegebenenfalls den benötigten Bauraum und/oder die Herstellungskosten zu reduzieren. So besteht die erfinderische Lösung darin, eine Rutschkupplung im Riemenscheibenentkoppler unterzubringen, um das eingeleitete Drehmoment zu begrenzen.
Es ist hierbei ebenfalls im Rahmen der Erfindung dass der äußere Flanschabschnitt Durchstellungen oder Rampen auf seiner Reibfläche aufweist und einseitig oder auch beidseitig eine Tellerfeder mit einem entsprechenden Kontaktabschnitt (welcher zumindest abschnittweise kugel- oder rampenförmig sein kann) aufweist. Eine weitere Ausgestaltung besteht darin, dass Tellerfederzungen mit seitlich angestellten Rampen verwendet werden, um das Haltemoment der Rutschkupplung einzustellen und formschlüssig zu unterstützen. Bei jenem Aufbau kann der Reibwert der Rutschkupplung aufgrund des unterstützenden Formschlusses eine reduzierte Rolle spielen wodurch die Toleranz des zu übertragbaren Drehmoments begrenzt ist. Mittels eines solchen Aufbaus wird das übertragbare Moment in beide Drehrichtungen begrenzt (Zug und Schub).
Zusammenfassend kann die Erfindung demnach so beschrieben werden, dass für eine kostengünstige und bauteilschonende Kompensation der Stöße und Einwirkungen / Impacts eine Rutschkupplung im Riemenscheibenentkoppler untergebracht / integriert wird, welche das eingeleitete Drehmoment begrenzt. Dazu ist der Flanschabschnitt im Bereich der Bogenfeder, der Bogenfederflansch, geteilt ausgestaltet. Die entsprechenden Teile / Segmente des Bogenfederflanschs können somit in Umfangsrichtung zueinander rotieren. Das Haltemoment, das heißt das Drehmoment, bis zu dem die Rutschkupplung Drehmoment überträgt, ist einstellbar. Der Flansch selbst kann erfindungsgemäß glatt oder auch rau sein und zusätzlich oder alternativ auch Rampen auf der Reibfläche aufweisen.
Die Erfindung wird nun nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegende Figur näher erläutert. Sie zeigt:

1 einen erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkoppler in einem Längsschnitt entlang seiner Rotationsachse.

Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung.
1 zeigt einen Riemenscheibenentkoppler 1 zur Anordnung auf einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine. Der Riemenscheibenentkoppler 1 hat eine Nabe 2, die dazu vorgesehen ist, drehfest mit der Kurbelwelle gekoppelt zu sein. Um die Nabe 2 herum ist ein Flanschelement 3 angeordnet, auf das ein von der Kurbelwelle auf die Nabe 2 eingeleitetes Drehmoment übertragbar ist. Das Flanschelement 3 ist dazu vorbereitet, unter Zwischenschaltung einer oder mehrerer Bogenfedern 4 das eingeleitete Drehmoment zumindest teilweise auf einen Riemenscheibenkörper 5 zu übertragen.
Das Flanschelement 3 teilt sich erfindungsgemäß in einen inneren Flanschabschnitt 6 und einen davon separat ausgestalteten äußeren Flanschabschnitt 7 auf. Weiterhin ist eine Tellerfeder 8 angeordnet, um eine Rutschkupplung zu realisieren.
Hierbei läuft folgendes Funktionsprinzip ab: die Nabe 2 dreht mit einer von der Kurbelwelle vorgegebenen Drehzahl und überträgt diese sowie ein Drehmoment auf den inneren Flanschabschnitt 6 sowie die Tellerfeder 8. Der somit angetriebene innere Flanschabschnitt 6 sowie die Tellerfeder 8 übertragen nun unter Zwischenschaltung eines ersten Reibrings 9 und eines zweiten Reibrings 10 mittels eines Reibkraftschlusses das Drehmoment auf den äußeren Flanschabschnitt 7. Dieser wiederum steht formschlüssig drehmomentübertragend mit der Bogenfeder 4 in Kontakt, welche über entsprechende Vorsprünge des Riemenscheibenkörpers 5 mit diesem gekoppelt ist. Der Riemenscheibenkörper 5 formt eine Riemenscheibe 11 aus, die zum Inkontaktgelangen mit einem Endloszugmittel, wie einem Riemen oder einer Kette, vorbereitet ist. Zum Ausgleich von Drehungleichförmigkeiten, das heißt, um die Laufruhe des Riemenscheibenentkopplers 1 zu erhöhen und von Schlägen in der Kurbelwelle zumindest teilweise zu entkoppeln, ist weiterhin ein Torsionsschwingungsdämpfer 12 mit der Nabe 2 verbunden. Für dessen Fixierung sind etwa Stifte 13 in der Nabe 2 und dem Torsionsschwingungsdämpfer 12 angeordnet.
In einem Fall, in dem das zu übertragende Drehmoment so groß ist, dass es eine schädliche Wirkung auf den Riemenscheibenentkoppler 1 hätte, wird der Reibkraftschluss an dem ersten Reibring 9 und dem zweiten Reibring 10 überschritten, sodass die Rutschkupplung kein Drehmoment mehr überträgt und der äußere Flanschabschnitt 7 relativ zum inneren Flanschabschnitt 6 rotiert.
Beide Reibringe 9, 10 sind überdies mit entsprechenden Dichtlippen 14, 15 ausgestattet. Da in einem Innenraum 16 des Riemenscheibenkörpers 5 ein Schmiermittel, wie Fett oder Öl, vorhanden ist, der Reibkraftschluss an den beiden Reibringen jedoch von jenem Schmiermittel beeinträchtigt wäre, erfüllen die Dichtlippen 14, 15 den Zweck der Abdichtung des Reibkraftschlusses.
Eine Zentralschraube 17, mittels derer der Riemenscheibenentkoppler 1 mit der Kurbelwelle koppelbar ist, ist überdies schematisch im Bereich der Rotationsachse dargestellt.
Das von der Tellerfeder 8 hervorgerufene Haltemoment ist einerseits über den Reibkoeffizienten der Reibringe 9, 10 sowie der daran anschließenden Flächen und andererseits über die Vorspannung der Tellerfeder einstellbar. Das Haltemoment bestimmt die Grenze, ab welcher keine weitere Drehmomentübertragung auf den Riementrieb mehr stattfindet. Um den Reibwert möglichst stabil zu halten, sind die vorstehend vorgestellten Dichtlippen 14, 15 angeordnet. Natürlich können zusätzlich oder alternativ auch Reibsteuerscheiben oder ähnliches eingesetzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Riemenscheibenentkoppler
2: Nabe
3: Flanschelement
4: Bogenfeder
5: Riemenscheibenkörper
6: Innerer Flanschabschnitt
7: Äußerer Flanschabschnitt
8: Tellerfeder
9: Erster Reibring
10: Zweiter Reibring
11: Riemenscheibe
12: Torsionsschwingungsdämpfer
13: Stift
14: Erste Dichtlippe
15: Zweite Dichtlippe
16: Innenraum
17: Zentralschraube

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009039989 A1 [0005]
DE 102013207846 A1 [0006]
WO 2008/067915 [0007]
WO 2007/000152 A1 [0007]
DE 102013223882 A1 [0007]

Claims

Riemenscheibenentkoppler (1) zur Anordnung auf einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Nabe (2), die dazu vorgesehen ist, drehfest mit der Kurbelwelle gekoppelt zu sein, und einem zumindest teilweise radial außerhalb der Nabe (2) angeordneten Flanschelement (3), auf das ein von der Kurbelwelle auf die Nabe (2) eingeleitetes Drehmoment übertragbar ist, und das dazu vorbereitet ist, unter Zwischenschaltung einer Bogenfeder (4) das eingeleitete Drehmoment zumindest teilweise auf einen Riemenscheibenkörper (5) zu übertragen, wobei das Flanschelement (3) einen starr mit der Nabe (2) gekoppelten inneren Flanschabschnitt (6) und einen davon separat ausgestalteten äußeren Flanschabschnitt (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Nabe (2) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) unter Zwischenschaltung einer Tellerfeder (8) eine Rutschkupplung ausgebildet ist, bei deren Eingreifen der innere Flanschabschnitt (6) zum äußeren Flanschabschnitt (7) rotierbar ist.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Tellerfeder (8) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) ein erster Reibring (9) angeordnet ist, der unterstützend auf einen Reibkraftschluss zwischen der Tellerfeder (8) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) wirkt.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Reibring (9) mit einer ersten Dichtlippe (14) versehen ist, die den Reibkraftschluss zwischen der Tellerfeder (8) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) gegenüber einem in einem Innenraum (16) des Riemenscheibenkörpers (5) befindlichen Kühl- und/oder Schmiermittel abdichtet.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Maximaldrehmoment, ab dessen Überschreitung von der Nabe (2) auf den äußeren Flanschabschnitt (7) kein Drehmoment mehr übertragbar ist, mittels einer Vorspannung der Tellerfeder (8) und/oder einem Reibkoeffizienten des äußeren Flanschabschnitts (7) variabel einstellbar ist.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der der Tellerfeder (8) zugewandten Seite des äußeren Flanschabschnitts (7) eine zumindest abschnittsweise in der Umfangsrichtung des äußeren Flanschabschnitts (7) verlaufende Wellen- oder Rampenform ausgebildet ist, die die Drehmomentübertragung zwischen der Nabe (2) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) formschlüssig unterstützt.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Wellen- oder Rampenform nach Art einer axial wirkenden Stirnverzahnung ausgestaltet ist und in eine von dem ersten Reibring (9) und/oder der Tellerfeder (7) ausgeformte Gegengeometrie eingreift.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wellen- oder Rampenform als ein zum äußeren Flanschabschnitt (7) separates Bauteil ausgestaltet ist, das drehstarr mit dem Flansch verbunden ist.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem inneren Flanschabschnitt (6) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) ein zweiter Reibring (10) angeordnet ist, der auf das von der Tellerfeder (7) übertragende Drehmoment unterstützend wirkt.
Riemenscheibenentkoppler (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Reibring (10) mit einer zweiten Dichtlippe (15) versehen ist, die den Reibkraftschluss zwischen dem inneren Flanschabschnitt (6) und dem äußeren Flanschabschnitt (7) gegenüber einem in dem Innenraum (16) des Riemenscheibenkörpers (5) befindlichen Kühl- und/oder Schmiermittel abdichtet.
Nebenaggregatetrieb für den Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Riemenscheibenentkoppler (1), der auf einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist und deren Drehmoment zumindest teilweise auf Nebenaggregate übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Riemenscheibenentkoppler (1) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche ausgestaltet ist.