WO2007095881A1 - Zahnradtrieb zum antreiben eines nebenaggregates eines fahrzeuges - Google Patents

Zahnradtrieb zum antreiben eines nebenaggregates eines fahrzeuges Download PDF

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WO2007095881A1
WO2007095881A1 PCT/DE2007/000152 DE2007000152W WO2007095881A1 WO 2007095881 A1 WO2007095881 A1 WO 2007095881A1 DE 2007000152 W DE2007000152 W DE 2007000152W WO 2007095881 A1 WO2007095881 A1 WO 2007095881A1
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hub
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gear drive
spring
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Steffen Lehmann
Dimitri Sieber
Luc Muller
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16H2055/306—Chain-wheels with means providing resilience or vibration damping in chain sprocket wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H55/36—Pulleys
    • F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping

Definitions

  • the present invention relates to a gear drive for driving an accessory of a vehicle, comprising a gear as an input part and a connectable to a drive shaft of the accessory hub as an output part of a torsional vibration damper for vibration damping, wherein the gear and the hub have corresponding bulges, which together form at least one channel for receiving a spring accumulator of the torsional vibration damper.
  • a drive pulley for a belt or a chain drive for driving ancillaries of a vehicle is known.
  • the drive disk is driven by a crankshaft of an internal combustion engine of the vehicle via a chain or belt.
  • a damping device is provided which has circumferentially compressible energy storage, so that a vibration damping between the drive and the connected auxiliary unit takes place.
  • the drive of an accessory such as an oil pump, a power steering pump or an air compressor by means of a transfer case, which is driven via a chain with the crankshaft of the engine of the vehicle.
  • the ancillaries may have stub shafts as drive shafts, which engage via a toothing in the shafts of the transfer case and thus can be driven.
  • undesirable vibrations in particular so-called idling vibrations, may occur, which are excited by the nonuniformity of the internal combustion engine. These vibrations can also be transmitted to the accessory.
  • vibration damper in particular torsional vibration damper, be used or used between the gear and the drive shaft.
  • the present invention has for its object to provide a gear drive of the type mentioned, which has sufficient vibration damping and also has the smallest possible space and a small number of components.
  • a gear drive according to the invention for driving an accessory of a vehicle comprising a gear as an input part and a connectable to a drive shaft of the auxiliary hub as the output part of a torsional vibration damper for vibration damping, wherein the gear and the hub have corresponding bulges, the together form at least one channel for receiving a spring accumulator of a torsional vibration damper, wherein the gear and the hub are limited rotatable relative to each other.
  • the toothed wheel and the hub can be coupled together by means of an intermediate toothing or the like for torque transmission.
  • the space can be optimally utilized in the inventively proposed gear drive to couple the gear as an input part to the hub of the drive shaft of the accessory vibration-damped.
  • the vibration damper with low spring stiffness a resonance shift to values below the lowered idle speed.
  • the proposed intermediate toothing between the gear wheel and the hub on the drive shaft of the auxiliary unit serves to transmit higher torques which occur during load operation from the toothed wheel to the hub, while the spring accumulators of the torsional vibration damper prevent oscillatory transmissions in the gear drive according to the invention.
  • the existing intermediate teeth of gear-wheel-side stops and hub-side counter-attacks is formed.
  • the stops and counter stops only come into contact with relative movements between the input part and the output part, which do not occur at idle, but are present under load, in order then to ensure transmission of these higher torques to the hub.
  • the hub can engage in the intermediate toothing by axial insertion into a receiving region of the toothed wheel.
  • a possible embodiment of the present invention may provide that the stops and also the counterstops are respectively spaced radially outwardly from the channels.
  • a plurality of distributed over the circumference of the gear and the hub arranged curved channels are provided for receiving bow springs of a Bo- gene spring damper.
  • a bow spring damper is preferably used, since arcuate compression springs are particularly advantageous.
  • the bulges on the gear and also on the hub can be lined with corresponding half shells.
  • These half-shells may preferably be made of plastic or similar material in order to realize not only the better guiding properties but also a reduction in wear. In addition, this allows a machining of the spring channels are made possible.
  • a next development of the present invention may provide that the gear drive according to the invention additionally comprises at least one suitable friction device.
  • the friction device By the friction device, an additional axial force between the input part and the output part can be realized.
  • a first friction device comprises a compression spring or the like with an applied friction ring.
  • the compression spring may be disposed in a recess of a central bolt which is fixed to the gear.
  • the compression spring can be supported on the central bolt.
  • the central bolt may be fastened by riveting, for example.
  • the central bolt serves to ensure that the compression spring z. B. can be supported on the head of the central bolt.
  • the friction ring is arranged rotationally fixed to the central bolt.
  • a further advantageous embodiment of the present invention can provide that a second friction device is provided in the gear drive according to the invention.
  • the second friction device may comprise a fixed to the gear by means of a retaining ring plate spring with an applied friction ring.
  • the plate spring can be clamped between a circlip and a friction ring. It is possible that the plate spring is rotationally held by means of the existing intermediate toothing on the input part or on the gear. Even when using the second friction device, an axial force is caused by the plate spring between the input part and the output part.
  • the input part is mounted directly by means of a sliding bearing.
  • the output part is also slide-mounted, in order to further minimize the effects described above.
  • radial and / or axial bores can be provided such that an oil supply of the respective plain bearing seats can be realized in the simplest way.
  • a centering seat is formed between the input part and the output part.
  • the centering seat can allow coarser centering than the plain bearing seats. In this way, with particular advantage, an angular and radial offset compensation can be realized in the gear drive according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic installation situation of a possible embodiment of a gear drive according to the invention
  • Fig. 2a is a teü conspiracye side view of a gear of the gear drive according to the invention
  • Fig. 3 is a three-dimensional view of the coupled to a hub gear of the gear drive
  • FIG. 6 shows a longitudinally sectioned partial view of a first embodiment of the gear drive according to the invention
  • FIG. 8 shows a further longitudinally sectioned partial view of the gear drive according to the invention with a first friction device
  • FIG. 9 shows a further longitudinally sectioned partial view of the gear drive according to the invention according to FIG. 8 with lined bow spring channels;
  • FIG. 10 shows a further longitudinally sectioned partial view of the gear drive according to the invention with a second possible friction device.
  • a possible installation situation of a gear drive as a drive for an air compressor 1 is shown schematically.
  • the air conditioning compressor 1 is driven via a drive chain 2 by a crankshaft not shown in detail of an internal combustion engine of a vehicle.
  • the torque is transmitted to the transfer case 3 via the drive chain 2, which drives a power steering pump 4 in addition to the air conditioning compressor 1.
  • the power steering pump 4 and the air compressor 1 each have plug-in shafts as drive shafts 5, 5 ', which engage via a toothing in the shafts of the transfer case 3.
  • Fig. 2a is a partially sectioned side view of a gear 6 with a running gear 25 as an input part and a hub 7 shown as an output part of a torsional vibration damper.
  • the gear train according to the invention forming input part and output part are shown cut longitudinally.
  • the formed as an output part hub 7 is connectable to a drive shaft or stub shaft 5 of the air compressor 1, not shown, by the stub shaft 5 in an internal toothing 8 of the hub 7 can be inserted.
  • the gear 6 and the hub 7 have corresponding bulges 9, 9 ', which together form a curved channel 10 for receiving a bow spring 11 of a bow spring damper.
  • These so-called Bogenfe- derkanäle 10 are arranged distributed over the circumference of the formed as an input part gear 6 and the output part formed as a hub 7.
  • an intermediate toothing is provided between the toothed wheel 6 and the hub 7 in order to transmit the torques occurring at load from the toothed wheel 6 to the hub 7.
  • the intermediate teeth consist of toothed wheel-side stops 12 and corresponding hub-side counterstops 13.
  • the stops 12 and the counterstops 13 are each spaced radially outwardly from the bow spring channels 10 and are distributed over the circumference of the gear 6 and the hub 7.
  • Fig. 3 is a three-dimensional representation in the mounted state of the gear 6 is shown on the hub 7 of the gear drive according to the invention.
  • the aforementioned properties of the gear drive according to the invention are illustrated by the Torsionsdämpferkennline in the diagram shown in Fig. 4.
  • Fig. 5 is an exploded view of the gear drive according to the invention with the gear 6 and the hub 7 is shown, from which it can be seen that in this embodiment, two Bogenfedem 11, 11 'distributed over the circumference of the gear 6 and the hub 7 are arranged. Furthermore, a snap ring 24 is provided as a transport lock. From the longitudinal Sectional sectional view of the gear drive according to the invention will be particularly apparent that the oil supply to the separate slide bearing seats in the gear 6 and the hub 7 by approximately radially extending bores 14, 14 'and an axial bore 15 takes place.
  • Fig. 7 the already mentioned curved channels or curved spring channels 10 are lined on the gear 6 and the hub 7 with half shells 16, 16 'of wear-reducing plastic.
  • the shark shafts 16, 16 ' in addition to the reduction in wear, improved guidance of the bow springs 11 in the bow spring channels 10 can be made possible.
  • a machining of the bow spring channels 10 is possible.
  • FIG. 8 shows a further longitudinally sectioned partial view of the gear drive according to the invention.
  • a central bolt 17 is fixed to the gear 6, which has a recess 18.
  • the recess 18 serves to receive a first friction device, which comprises a compression spring 19, which rests with one end on the head of the central pin 17 and acts with its other end against a friction ring 20, so that it results in an axial force on the gear.
  • a first friction device which comprises a compression spring 19, which rests with one end on the head of the central pin 17 and acts with its other end against a friction ring 20, so that it results in an axial force on the gear.
  • a compression spring 19 which rests with one end on the head of the central pin 17 and acts with its other end against a friction ring 20, so that it results in an axial force on the gear.
  • the illustration has been supplemented only by the half-shells 16, 16 'lined bow spring channels 10.
  • the 10 shows a further embodiment of the gear drive according to the invention with a second friction device.
  • the second friction device comprises a plate spring 21, which is braced by a circlip 22 on the gear 6.
  • the plate spring 21 causes an axial force on the friction ring 23, which rests against the hub 7.
  • the plate spring 21 is rotationally held on the toothed gear 6 via the intermediate teeth.

Abstract

Es wird ein Zahnradtrieb zum Antreiben eines Nebenaggregates eines Fahrzeuges, mit einem Zahnrad (6) als Eingangsteil und einer mit einer Antriebswelle des Nebenaggregats verbindbaren Nabe (7) als Ausgangsteil eines Torsionsschwingungsdämpf ers zur Schwingungsdämpfung vorgeschlagen, wobei das Zahnrad (6) und die Nabe (7) korrespondierende Ausbuchtungen aufweisen, die gemeinsam zumindest einen Kanal (10) zum Aufnehmen eines Federspeichers (11, 11' ) des Torsionsschwingungsdämpf ers bilden. Erfindungsgemäß sind das Zahnrad (6) und die Nabe (7) mittels einer Zwischenverzahnung (12, 13) zur Drehmomentenübertragung miteinander koppelbar.

Description

Zahnradtrieb zum Antreiben eines Nebenaggreqates eines Fahrzeuges
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Zahnradtrieb zum Antreiben eines Nebenaggregates eines Fahrzeuges, mit einem Zahnrad als Eingangsteil und einer mit einer Antriebswelle des Nebenaggregats verbindbaren Nabe als Ausgangsteil eines Torsionsschwingungs- dämpfers zur Schwingungsdämpfung, wobei das Zahnrad und die Nabe korrespondierende Ausbuchtungen aufweisen, die gemeinsam zumindest einen Kanal zum Aufnehmen eines Federspeichers des Torsionsschwingungsdämpfers bilden.
Beispielsweise aus der Druckschrift DE 42 25 314 A1 ist eine Triebscheibe für einen Riemenoder einen Kettentrieb zum Antreiben von Nebenaggregaten eines Fahrzeuges bekannt. Die Triebscheibe wird von einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors des Fahrzeuges über eine Kette oder Riemen angetrieben. Dabei ist eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, die in Umfangsrichtung komprimierbare Kraftspeicher aufweist, so dass eine Schwingungsdämpfung zwischen dem Antrieb und dem angeschlossenen Nebenaggregat erfolgt.
Aus der Druckschrift DE 100 58 885 ist ebenfalls eine Drehschwingungsdämpfung zwischen dem Antrieb eines Fahrzeuges und einem angeschlossenen Nebenaggregat bekannt.
Des Weiteren ist bekannt, dass der Antrieb eines Nebenaggregats, wie z. B. einer Ölpumpe, einer Lenkhilfpumpe oder eines Klimakompressors mittels eines Verteilergetriebes erfolgen kann, das über eine Kette mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors des Fahrzeuges angetrieben wird. Beispielsweise können die Nebenaggregate Steckwellen als Antriebswellen aufweisen, die über eine Verzahnung in die Wellen des Verteilergetriebes eingreifen und somit angetrieben werden können. Es hat sich nun gezeigt, dass bei einer starren Verbindung zwischen dem Zahnrad und der Antriebswelle des Nebenaggregates unerwünschte Schwingungen, insbesondere so genannte Leerlaufschwingungen, auftreten können, die durch die Ungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors angeregt werden. Diese Schwingungen können auch auf das Nebenaggregat übertragen werden. Um dies zu verhindern, werden Schwingungsdämpfer, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer, zwischen dem Zahnrad und der Antriebswelle verwendet bzw. eingesetzt. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zahnradtrieb der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, welcher ausreichend schwingungsgedämpft und zudem einen möglichst geringen Bauraum sowie eine geringe Bauteilanzahl aufweist.
Diese Aufgabe wird durch einen erfindungsgemäßen Zahnradtrieb zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges gelöst, welcher ein Zahnrad als Eingangsteil und eine mit einer Antriebswelle des Nebenaggregats verbindbare Nabe als Ausgangsteil eines Torsions- schwingungsdämpfers zur Schwingungsdämpfung umfasst, wobei das Zahnrad und die Nabe korrespondierende Ausbuchtungen aufweisen, die gemeinsam zumindest einen Kanal zum Aufnehmen eines Federspeichers eines Torsionsschwingungsdämpfers bilden, wobei das Zahnrad und die Nabe begrenzt relativ zueinander verdrehbar sind. Erfindungsgemäß sind das Zahnrad und die Nabe mittels einer Zwischenverzahnung oder dergleichen zur Drehmomentenübertragung miteinander koppelbar.
Auf diese Weise kann der Bauraum bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Zahnradtrieb optimal ausgenutzt werden, um das Zahnrad als Eingangsteil mit der Nabe der Antriebswelle des Nebenaggregats schwingungsgedämpft zu koppeln. Insbesondere bei einer Absenkung der Leerlaufdrehzahlen der Verbrennungsmotoren der Fahrzeuge kann durch den verwendeten Schwingungsdämpfer mit geringer Federsteifigkeit eine Resonanzverschiebung auf Werte unterhalb der abgesenkten Leerlaufdrehzahl erfolgen. Die vorgesehene Zwischenverzahnung zwischen dem Zahnrad und der Nabe an der Antriebswelle des Nebenaggregats dient dabei dazu, höhere Momente, die nämlich im Lastbetrieb auftreten, von dem Zahnrad auf die Nabe zu übertragen, während die Federspeicher des Torsionsschwingungsdämpfers im Leerlauf Schwingungsübertragungen bei dem erfindungsgemäßen Zahnradtrieb verhindern.
Im Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die vorhandene Zwischenverzahnung aus zahnradseitigen Anschlägen und nabenseitigen Gegenanschlägen gebildet ist. Die Anschläge und Gegenanschläge kommen erst in Kontakt bei Relativbewegungen zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil, die nicht im Leerlauf auftreten, sondern bei Last vorliegen, um dann eine Übertragung dieser höheren Momente auf die Nabe sicherzustellen. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung kann die Nabe durch axiales Einführen in einen Aufnahmebereich des Zahnrades in die Zwischenverzahnung eingreifen. Es sind auch andere konstruktive Ausgestaltungen denkbar. Eine mögliche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die Anschläge und auch die Gegenanschläge jeweils radial nach außen von den Kanälen beabstandet sind. Durch diese konstruktive Anordnung bei dem erfindungsgemäßen Zahnradtrieb kann eine optimale Ausnutzung des Bauraumes erfolgen, so dass eine besonders kompakte Anordnungsmöglichkeit ermöglicht wird.
Eine andere Ausführungsform sieht vor, dass mehrere über den Umfang des Zahnrades und der Nabe verteilt angeordnete gebogene Kanäle zum Aufnehmen von Bogenfedern eines Bo- genfederdämpfers vorgesehen sind. Es sind zwar auch andere Torsionsschwingungsdämpfer einsetzbar, jedoch wird ein Bogenfederdämpfer bevorzugt verwendet, da bogenförmige Druckfedern besonders vorteilhaft einsetzbar sind. Um eine optimale Druckfederführung der einzelnen Druckfedern des Bogenfederdämpfers zu realisieren, können die Ausbuchtungen an dem Zahnrad und auch an der Nabe mit entsprechenden Halbschalen ausgekleidet sein. Diese Halbschalen können vorzugsweise aus Kunststoff oder dergleichen Werkstoff gefertigt sein, um neben den besseren Führungseigenschaften auch eine Verschleißreduzierung zu realisieren. Zudem kann dadurch eine spanende Bearbeitung der Federkanäle ermöglicht werden.
Eine nächste Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass der erfindungsgemäße Zahnradtrieb zusätzlich zumindest eine geeignete Reibeinrichtung umfasst. Durch die Reibeinrichtung kann eine zusätzliche Axialkraft zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil realisiert werden.
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass eine erste Reibeinrichtung eine Druckfeder oder dergleichen mit einem beaufschlagten Reibring umfasst. Vorzugsweise kann die Druckfeder in einer Ausnehmung eines Zentralbolzens angeordnet sein, der an dem Zahnrad befestigt ist. Die Druckfeder kann sich an dem Zentralbolzen abstützen. Demzufolge wird der an dem Zahnrad anliegende Reibring wirksam in axialer Richtung mit einer Kraft beaufschlagt. Es sind auch andere konstruktive Ausführungen der Reibeinrichtung möglich. Bei der vorgeschlagenen Ausführung der Reibeinrichtung kann der Zentralbolzen beispielsweise durch Vernietung befestigt sein. Der Zentralbolzen dient dazu, dass sich die Druckfeder z. B. an dem Kopf des Zentralbolzens abstützen kann.
Insbesondere im Rahmen dieser Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Reibring drehfest zum Zentralbolzen angeordnet ist. Dazu könnten z. B. die Querschnittsform des Schaftes des Bolzens und auch die Innenform des Reibringes entsprechend angepasst sein. Es sind auch andere konstruktive Ausführungen denkbar, um eine verdrehfeste Anordnung des Reibringes zu realisieren.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass eine zweite Reibeinrichtung bei dem erfindungsgemäßen Zahnradtrieb vorgesehen ist. Die zweite Reibeinrichtung kann eine an dem Zahnrad mittels eines Sicherungsringes befestigte Tellerfeder mit einem beaufschlagten Reibring umfassen. Die Tellerfeder kann zwischen einem Sicherungsring und einem Reibring verspannt werden. Es ist möglich, dass die Tellerfeder verdrehfest mittels der vorhandenen Zwischenverzahnung an dem Eingangsteil bzw. an dem Zahnrad gehalten wird. Auch bei der Verwendung der zweiten Reibeinrichtung wird eine Axialkraft durch die Tellerfeder zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil bewirkt.
Zur Vermeidung möglicher Schlagtoleranzen, die sich ungünstig auf das Geräuschniveau der Laufverzahnung des Zahnrades auswirken könnten, wird das Eingangsteil direkt mittels eines Gleitlagers gelagert. Um diesen Effekt weiter zu verbessern, kann vorgesehen sein, dass auch das Ausgangsteil gleitgelagert ist, um somit die vorbeschriebenen Effekte weiter zu minimieren. Um eine ausreichende Ölversorgung der Gleitlager des Eingangsteiles und des Ausgangsteiles sicherzustellen, können gemäß einer nächsten Weiterbildung der Erfindung radiale und/oder axiale Bohrungen derart vorgesehen sein, dass eine Ölversorgung der jeweiligen Gleitlagersitze auf einfachste Weise realisiert werden kann.
Um eine Zentrierung zwischen dem Zahnrad und der Nabe zu ermöglichen, kann gemäß einer nächsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil ein Zentriersitz ausgebildet ist. Der Zentriersitz kann eine gröbere Zentrierung als die Gleitlagersitze ermöglichen. Auf diese Weise kann mit besonderem Vorteil eine Winkel- und Radialversatzkompensation bei dem erfindungsgemäßen Zahnradtrieb realisiert werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Einbausituation einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zahnradtriebes; Fig. 2a eine teügeschnittene Seitenansicht eines Zahnrades des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes;
Fig. 2b eine längsgeschnittene Teilansicht eines erfindungsgemäßen Zahnradtriebes;
Fig. 3 eine dreidimensionale Ansicht des mit einer Nabe gekoppelten Zahnrades des Zahnradtriebes;
Fig.4 ein Diagramm mit einer Torsionsdämpferkennlinie;
Fig. 5 eine Explosionsdarstellung des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes;
Fig. 6 eine längsgeschnittene Teilansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes;
Fig. 7 eine weitere längsgeschnittene Teilansicht des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes mit ausgekleideten Bogenfederkanälen;
Fig. 8 eine weitere längsgeschnittene Teilansicht des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes mit einer ersten Reibeinrichtung;
Fig. 9 eine weitere längsgeschnittene Teilansicht des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes gemäß Fig. 8 mit ausgekleideten Bogenfederkanälen; und
Fig. 10 eine weitere längsgeschnittene Teilansicht des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes mit einer zweiten möglichen Reibeinrichtung.
In Fig. 1 ist eine mögliche Einbausituation eines Zahnradtriebes als Antrieb für einen Klimakompressor 1 schematisch dargestellt. Der Klimakompressor 1 wird über eine Antriebskette 2 von einer nicht weiter dargestellten Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeuges angetrieben. Dazu wird über die Antriebskette 2 das Moment auf ein Verteilergetriebe 3 übertragen, welches neben dem Klimakompressor 1 eine Lenkhilfpumpe 4 antreibt. Die Lenkhilfpumpe 4 und der Klimakompressor 1 weisen jeweils Steckwellen als Antriebswellen 5, 5' auf, die über eine Verzahnung in die Wellen des Verteilergetriebes 3 eingreifen. In Fig. 2a ist eine teilgeschnittene Seitenansicht eines Zahnrades 6 mit einer Laufverzahnung 25 als Eingangsteil und eine Nabe 7 als Ausgangsteil eines Torsionsschwingungsdämpfers dargestellt. In Fig. 2b sind das den erfindungsgemäßen Zahnradtrieb bildende Eingangsteil und Ausgangsteil längsgeschnitten gezeigt.
Die als Ausgangsteil ausgebildete Nabe 7 ist mit einer nicht weiter dargestellten Antriebswelle bzw. Steckwelle 5 des Klimakompressors 1 verbindbar, indem die Steckwelle 5 in eine Innenverzahnung 8 der Nabe 7 einsteckbar ist. Das Zahnrad 6 und die Nabe 7 weisen korrespondierende Ausbuchtungen 9, 9' auf, die gemeinsam einen gebogenen Kanal 10 zum Aufnehmen einer Bogenfeder 11 eines Bogenfederdämpfers bilden. Diese so genannten Bogenfe- derkanäle 10 sind über den Umfang des als Eingangsteil ausgebildeten Zahnrades 6 und der als Ausgangsteil ausgebildeten Nabe 7 verteilt angeordnet.
Erfindungsgemäß ist zwischen dem Zahnrad 6 und der Nabe 7 eine Zwischenverzahnung vorgesehen, um die bei Last auftretenden Momente von dem Zahnrad 6 auf die Nabe 7 zu übertragen. Die Zwischenverzahnung besteht aus zahnradseitigen Anschlägen 12 und korrespondierenden nabenseitigen Gegenanschlägen 13. Die Anschläge 12 und auch die Gegenanschläge 13 sind jeweils radial nach außen von den Bogenfederkanälen 10 beabstandet und sind über den Umfang des Zahnrades 6 und der Nabe 7 verteilt angeordnet.
Im Leerlaufdrehzahlbereich, also wenn keine Momente übertragen werden, können Geräuschübertragungen durch den Bogenfederdämpfer vermieden werden. Erst bei einer Relativverdrehung des Zahnrades 6 bezogen auf die Nabe 7, bei der die Anschläge 12 und die Gegenanschläge 13 in Anlage gebracht werden, kann im Lastbereich eine Drehmomentübertragung erfolgen.
In Fig. 3 ist eine dreidimensionale Darstellung im montierten Zustand des Zahnrades 6 an der Nabe 7 des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes dargestellt. Die vorgenannten Eigenschaften des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes werden durch die Torsionsdämpferkennlinie in dem Diagramm, das in Fig. 4 dargestellt ist, verdeutlicht.
In Fig. 5 ist eine Explosionsdarstellung des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes mit dem Zahnrad 6 und der Nabe 7 gezeigt, aus der ersichtlich ist, dass bei dieser Ausführungsform zwei Bogenfedem 11, 11' über den Umfang verteilt an dem Zahnrad 6 und der Nabe 7 angeordnet sind. Ferner ist ein Sprengring 24 als Transportsicherung vorgesehen. Aus der längs geschnittenen Teilansicht des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes wird insbesondere ersichtlich, dass die Ölversorgung der getrennten Gleitlagersitze bei dem Zahnrad 6 und der Nabe 7 durch etwa radial verlaufende Bohrungen 14, 14' und eine axiale Bohrung 15 erfolgt.
In Fig. 7 sind die bereits erwähnten gebogenen Kanälen bzw. Bogenfederkanäle 10 an dem Zahnrad 6 und der Nabe 7 mit Halbschalen 16, 16' aus Verschleiß reduzierendem Kunststoff ausgekleidet. Durch die Haibschaien 16, 16' kann neben der Verschleißreduzierung auch eine verbesserte Führung der Bogenfedern 11 in den Bogenfederkanälen 10 ermöglicht werden. Zudem ist eine spanende Bearbeitung der Bogenfederkanäle 10 möglich.
In Fig. 8 ist eine weitere längsgeschnittene Teilansicht des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes gezeigt. Bei dieser Ansicht ist an dem Zahnrad 6 ein Zentralbolzen 17 befestigt, der eine Ausnehmung 18 aufweist. Die Ausnehmung 18 dient zur Aufnahme einer ersten Reibeinrichtung, die eine Druckfeder 19 umfasst, die mit einem Ende an dem Kopf des Zentralbolzens 17 anliegt und mit ihrem anderen Ende gegen einen Reibring 20 wirkt, so dass daraus eine Axialkraft auf das Zahnrad resultiert. In Fig. 9 ist die Darstellung lediglich durch die mit den Halbschalen 16, 16' ausgekleideten Bogenfederkanälen 10 ergänzt worden.
Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zahnradtriebes mit einer zweiten Reibeinrichtung. Die zweite Reibeinrichtung umfasst eine Tellerfeder 21, die über einen Sicherungsring 22 an dem Zahnrad 6 verspannt ist. Die Tellerfeder 21 bewirkt eine axiale Kraft auf den Reibring 23, der an der Nabe 7 anliegt. Die Tellerfeder 21 ist verdrehfest über die Zwischenverzahnung an dem Zahnrad 6 gehalten.
Bezuαszeichenliste
Klimakompressor
Antriebskette
Verteilergetriebe
Lenkhilfpumpe , 5' Antriebswellen
Zahnrad
Nabe
Innenverzahnung , 9' Ausbuchtungen 0 Kanal 1 Bogenfeder 2 zahnradseitiger Anschlag 3 nabenseitiger Gegenanschlag 4, 14' radiale Bohrung 5 axiale Bohrung 6, 16' Halbschale 7 Zentralbolzen 8 Ausnehmung 9 Druckfeder 0 Reibring 1 Tellerfeder 2 Sicherungsring 3 Reibring 4 Sprengring 5 Laufverzahnung

Claims

Patentansprüche
1. Zahnradtrieb zum Antreiben eines Nebenaggregates eines Fahrzeuges, mit einem Zahnrad als Eingangsteil und einer mit einer Antriebswelle des Nebenaggregats verbindbaren Nabe als Ausgangsteil eines Torsionsschwingungsdämpfers zur Schwingungsdämpfung, wobei das Zahnrad und die Nabe korrespondierende Ausbuchtungen aufweisen, die gemeinsam zumindest einen Kanal zum Aufnehmen eines Federspeichers des Torsionsschwingungsdämpfers bilden, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (6) und die Nabe (7) mittels einer Zwischenverzahnung zur Drehmomentenübertragung miteinander koppelbar sind.
2. Zahnradtrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenverzahnung zahnradseitige Anschläge (12) und korrespondierende nabenseitige Gegenanschläge (13) umfasst.
3. Zahnradtrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge (12) und die Gegenanschläge (13) radial nach außen von den Ausbuchtungen (9, 9') über den Umfang des Zahnrades (6) und der Nabe (7) verteilt angeordnet sind.
4. Zahnradtrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kanal als gebogener Bogenfederkanal (10) zum Aufnehmen einer Bogenfe- der (11) eines Bogenfederdämpfers ausgebildet ist.
5. Zahnradtrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere über den Umfang des Zahnrades (6) und der Nabe (7) verteilt angeordnete Bogenfederkanäle (10) vorgesehen sind.
6. Zahnradtrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Bogenfederkanal (10) mit Halbschalen (16, 16') ausgekleidet ist.
7. Zahnradtrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Reibeinrichtung vorgesehen ist.
8. Zahnradtrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Reibeinrichtung eine Druckfeder (19) mit einem beaufschlagten Reibring (20) umfasst.
9. Zahnradtrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (19) in einer Ausnehmung (18) eines Zentralbolzens (17) angeordnet ist, der an dem Zahnrad (6) befestigt ist
10. Zahnradtrieb nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibring (20) durch eine vorbestimmte Querschnittsgestaltung des Schaftes des Zentralbolzens (17) und der Innenform des Reibringes (20) drehfest an dem Zentralbolzen (17) befestigt ist.
11. Zahnradtrieb nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Reibeinrichtung eine an dem Zahnrad (6) mittels eines Sicherungsringes (22) befestigte Tellerfeder (21) mit einem beaufschlagten Reibring (23) umfasst.
12. Zahnradtrieb nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Tellerfeder (21 ) mittels der Zwischenverzahnung des Zahnrades (6) drehfest an dem Zahnrad (6) gehalten ist.
13. Zahnradtrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (6) und die Nabe (7) auf voneinander getrennten Gleitlagern gelagert sind.
14. Zahnradtrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (6) und die Nabe (7) zumindest eine radial verlaufende Bohrung (14, 14') und/oder zumindest eine axial verlaufende Bohrung (15) zur Ölversorgung der Gleitlager aufweisen.
15. Zahnradtrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zahnrad (6) und der Nabe (7) ein Zentriersitz ausgebildet ist.
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