DE102017114329A1

DE102017114329A1 - Fahrzeug und Verfahren zum Steuern desselben

Info

Publication number: DE102017114329A1
Application number: DE102017114329.7A
Authority: DE
Inventors: Myungki Yeom
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2016-11-24
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2018-05-24
Also published as: CN108099514B; US10399395B2; US20180141394A1; CN108099514A

Abstract

Fahrzeug 1 und Verfahren zum Steuern desselben, welche bereitgestellt sind, um zuverlässigere Reifendruckinformationen als die existierenden Reifendruckdetektionssysteme bereitzustellen, unter Verwendung eines Verfahrens des Berechnens einer Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl. Das Fahrzeug 1 weist auf eine Sensoreinheit 110, die eine Raddrehzahl misst, und eine Steuereinheit 100, die eine Schwingungsanzahl eines Rades, welche ermittelt wird basierend auf der Raddrehzahl, teilt durch eine vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl, um mindestens eine Frequenz zu berechnen. Die mindestens eine Frequenz wird analysiert, um einen Druckzustand eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, zu ermitteln und der auszugebende Reifendruckzustand wird eingestellt, um dann ausgegeben zu werden.

Description

Hintergrund
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben, um den Reifendruck zu messen, und insbesondere ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren welches die Reifendruckmessung verbessert durch das Berechnen einer Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl.
Diskussion bezogener Technik
Ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS, engl. „tire pressure monitoring system“) ist ein System, das den Reifendruck in Echtzeit überprüft unter Verwendung eines Sensors, und welches die Information dem Fahrer bereitstellt mittels einer Anzeige, die an dem Armaturenbrett installiert ist. Das TPMS hat Vorteile von verbesserter Stabilität, wie zum Beispiel die Vermeidung einer plötzlichen Reifenpanne, verbessertes Bremsvermögen, verbesserte Fahrleistung, etc., erhöhtem Fahrkomfort, wie zum Beispiel ruhigere Fahrt, verbesserte Lenkleistung, Lärmreduzierung, etc., und verbesserter wirtschaftlicher Effizienz, wie zum Beispiel Reifenlebensdauerverlängerung und verbesserte Treibstoffeffizienz.
Verschiedene Typen von TPMS wurden entwickelt, aufweisend eine direkte Methode zum Überwachen einer Änderung des Reifendrucks in Echtzeit unter Verwendung eines Sensors, der direkt an dem Reifen montiert ist, und eine indirekte Methode zum indirekten Messen des Reifendrucks durch das Detektieren der Anzahl der Radumdrehungen unter Verwendung eines Raddrehzahlsensors basierend auf dem Antiblockier-Bremssystem (ABS). Die indirekte Methode verwendet insbesondere ein Prinzip, dass sich die Anzahl von Umdrehungen erhöht, wenn der Durchmesser des Reifens abnimmt, wenn der Reifendruck unter einen Schwellwert fällt. Obwohl sie einen Vorteil hat, dass es keine Notwendigkeit gibt, einen zusätzlichen Sensor zu installieren, hat die indirekte Methode Nachteile, eine niedrigere Genauigkeit zu haben, und eine substantielle Menge an Berechnung zu erfordern verglichen mit der direkten Methode. Forschung zur Überwindung der Nachteile wird aktiv durchgeführt für sicheres und effizientes Fahren von Fahrzeugen.
Erläuterung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung/Offenbarung schafft ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben, um zuverlässigere Reifendruckinformationen bereitzustellen als die existierenden Reifendruckdetektierungssysteme unter Verwendung einer Methode des Berechnens einer Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann ein Fahrzeug aufweisen: eine Sensoreinheit, die eingerichtet ist, um eine Raddrehzahl zu messen, eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, eine Schwingungsanzahl eines Rades, die ermittelt wird basierend auf der Raddrehzahl, zu teilen durch eine vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl, um mindestens eine Frequenz zu berechnen, um die mindestens eine Frequenz zu analysieren, um einen Druckzustand eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, zu ermitteln, und um den auszugebenden Reifendruckzustand einzustellen, und eine Ausgabeeinheit, die eingerichtet ist, um den Reifendruckzustand auszugeben.
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, um die mindestens eine Frequenz zu analysieren, um eine repräsentative Frequenz zu ermitteln, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf der repräsentativen Frequenz. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um die mindestens eine Frequenz zu analysieren, um einen Graphen zu erzeugen, der darstellt, wievielmal eine Frequenz auftritt, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf einem Höchstwert in dem Graphen. Die Steuereinheit kann ebenso eingerichtet sein, um Rauschen von der Raddrehzahl zu beseitigen, um eine Schwingungsanzahl des Rades in einem Bereich von vorbestimmten Schwingungsanzahlen zu extrahieren, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf der extrahierten Schwingungsanzahl des Rades.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um Relationen zwischen der ermittelten Radschwingungsanzahl und einem Messzeitintervall umzuwandeln in Relationen zwischen der Radfrequenz und der Häufigkeit, mit der die Radfrequenz gemessen wird, basierend auf der schnellen Fourier-Transformation. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um Informationen zu sammeln in Bezug auf frequenzbasierte Reifendruckzustände, um ein Muster von radfrequenzbasierten Reifendruckzuständen zu ermitteln, und um einen Reifendruckzustand zu ermitteln, der zu der Radfrequenz korrespondiert basierend auf dem Muster der Reifendruckzustände. Darüber hinaus kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um den Reifendruckzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Reifendruckzustand ermittelt wird, die abgebildet werden auf die berechneten Radfrequenzdaten, in einer Datenbank zu speichern, und um einen Reifendruckzustand auszuwählen und auszugeben, der zu einer Radfrequenz korrespondiert, die aus einer Raddrehzahl berechnet wird basierend auf der Datenbank.
Die Datenbank kann Reifendruckzustände und vorgegebene Geschwindigkeitsbereiche für die Reifendruckzustände, die auf die Radfrequenzdaten abgebildet werden, teilen und speichern. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um die Ausgabeeinheit zu betätigen, um Informationen anzuzeigen in Bezug auf Druckzustände von einer Mehrzahl von Reifen des Fahrzeugs. Die Steuereinheit kann ebenso eingerichtet sein, um die Ausgabeeinheit zu betätigen, um ein Warnsignal auszugeben, wenn der Reifendruckzustand außerhalb eines vorbestimmten numerischen Bereichs ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs aufweisen: Messen einer Raddrehzahl, Teilen einer Schwingungsanzahl eines Rades, die ermittelt wird basierend auf der Raddrehzahl mittels einer vorbestimmten Referenzschwingungsanzahl, um mindestens eine Frequenz zu berechnen, Analysieren der mindestens einen Frequenz, um einen Druckzustand eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, zu ermitteln, Einstellen des auszugebenden Reifendruckzustands, und Ausgeben des Reifendruckzustands.
Die Ermittlung eines Reifendruckzustands eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, kann aufweisen Analysieren der mindestens einen Frequenz, um eine repräsentative Frequenz zu ermitteln, und Ermitteln des Reifendruckzustands basierend auf der repräsentativen Frequenz. Darüber hinaus kann die Ermittlung eines Druckzustands eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, aufweisen Analysieren der mindestens einen Frequenz, um einen Graphen zu erzeugen, der angibt, wievielmal eine Frequenz auftritt, und Ermitteln des Reifendruckzustands basierend auf einem Höchstwert in dem Graphen.
Das Berechnen der Frequenz kann aufweisen das Beseitigen von Rauschen von der Raddrehzahl, das Extrahieren einer Schwingungsanzahl des Rades in einem Bereich von vorbestimmten Schwingungsanzahlen und das Ermitteln des Reifendruckzustands basierend auf der extrahierten Radschwingungsanzahl. Das Berechnen der Frequenz kann ferner aufweisen das Umwandeln von Relationen zwischen der ermittelten Radschwingungsanzahl und einem Messzeitintervall in Relationen zwischen der Radfrequenz und der Häufigkeit, mit der die Radfrequenz gemessen wird, basierend auf der schnellen Fourier-Transformation. Die Ermittlung eines Reifendruckzustands kann aufweisen Sammeln von Informationen in Bezug auf frequenzbasierte Reifendruckzustände, um ein Muster von radfrequenzbasierten Reifendruckzuständen zu ermitteln, und Ermitteln eines Reifendruckzustands, der mit der Radfrequenz korrespondiert basierend auf dem Muster der Reifendruckzustände.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Speichern einer Datenbank, welche den Reifendruckzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit hat, bei welcher der Reifendruckzustand ermittelt wird, die abgebildet werden auf die berechneten Radfrequenzdaten. Die Ermittlung eines Reifendruckzustands kann aufweisen das Auswählen und Ausgeben eines Reifendruckzustands, der zu einer Radfrequenz korrespondiert, die aus einer Raddrehzahl berechnet wird basierend auf der Datenbank. Das Speichern der Datenbank kann aufweisen Teilen und Speichern der Reifendruckzustände und vorgegebenen Geschwindigkeitsbereiche für die Reifendruckzustände, die abgebildet werden auf Radfrequenzdaten. Das Einstellen des auszugebenden Reifendruckzustands kann aufweisen Einstellen, Ändern oder Aktualisieren von anzuzeigenden Informationen in Bezug auf die Druckzustände von einer Mehrzahl von Reifen, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist. Das Ausgeben der Reifendruckzustände kann aufweisen Betätigen einer Ausgabeeinheit, um ein Warnsignal auszugeben, wenn der Reifendruckzustand außerhalb eines vorbestimmten numerischen Bereichs ist.
Figurenliste
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung/Offenbarung werden für den Fachmann ersichtlicher, mittels des Beschreibens im Einzelnen von exemplarischen Ausführungsformen davon mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen:

1 eine perspektivische Ansicht ist, die schematisch das Äußere eines Fahrzeugs darstellt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
2 ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) zeigt gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
3 Innenmerkmale eines Fahrzeugs zeigt gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
4 ein Armaturenbrett eines Fahrzeugs zeigt gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
5 ein Steuer-Blockdiagramm eines Fahrzeugs ist gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
FIG.en 6A-6B Graphen von Messungen der Raddrehzahl eines Fahrzeugs zeigen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
FIG.en 7A-7B Ergebnisse von Berechnungen von Radfrequenzen basierend auf der Raddrehzahl zeigen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
FIG.en 8A-8B Graphen von Frequenzen und der Häufigkeit, mit der die Frequenz gemessen wird, zeigen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung,
FIG.en 9A-9D Graphen von Ergebnissen von Berechnungen von Frequenzen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung, und
FIG.en 10 und 11 Flussdiagramme eines Verfahrens des Ermittelns eines Zustands eines Reifendrucks sind, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung.

Detaillierte Beschreibung
Es ist zu verstehen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug...“ oder weitere ähnliche Begriffe, wie sie hierin verwendet werden, im Allgemeinen Motorfahrzeuge aufweisen, wie zum Beispiel Personenkraftwagen, welche Sportnutzfahrzeuge (SUV, engl. „sports utility vehicles“) umfassen, Busse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, welche eine Vielfalt von Booten und Schiffen umfassen, Flugzeuge und dergleichen, und welche Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennungsfahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffgetriebene Fahrzeuge und andere Alternativ-Kraftstoff-Fahrzeuge (z.B. angetrieben durch Treibstoffe, aus anderen Ressourcen als Erdöl herrühren) umfassen.
Obwohl die exemplarische Ausführungsform beschrieben ist unter Verwendung einer Mehrzahl von Einheiten, um das exemplarische Verfahren durchzuführen, ist es zu verstehen, dass die exemplarischen Verfahren ebenso durchgeführt werden können durch ein oder eine Mehrzahl von Modulen. Darüber hinaus ist es zu verstehen, dass der Begriff Steuergerät/Steuereinheit sich auf eine Hardwarevorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist konfiguriert, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere konfiguriert, um die besagten Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die unten weiter beschrieben werden.
Ferner kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung verkörpert sein als ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium, welches ausführbare Programmanweisungen aufweist, die ausgeführt werden mittels eines Prozessors, eines/r Steuergeräts/Steuereinheit oder dergleichen. Beispiele der computerlesbaren Medien weisen auf, sind aber nicht beschränkt auf, ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Speichersticks, Speicherkarten und optische Datenspeicher-Vorrichtungen. Das computerlesbare Medium kann ebenso verteilt sein in netzwerkgekoppelten Computersystemen, sodass das computerlesbare Medium gespeichert und ausgeführt wird in einer verteilen Art und Weise, z.B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient nur dem Beschreiben bestimmter Ausführungsformen und ist nicht vorgesehen, einschränkend für die Erfindung zu sein. Wie hierin verwendet sind die Singularformen „ein/eine/einer“ und „der/die/das“ vorgesehen, um die Pluralformen ebenso einzuschließen, außer der Kontext besagt deutlich anderes. Es wird ferner verstanden sein, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorliegen von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Betriebsabläufen, Elementen und/oder Komponenten spezifizieren, aber nicht das Vorliegen oder die Hinzufügung eines oder mehrerer von Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Betriebsabläufen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet schließt der Ausdruck „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgelisteten Elemente ein.
Außer ausdrücklich festgelegt oder aus dem Kontext ersichtlich, wie hierin verwendet, wird der Ausdruck „etwa“ verstanden als innerhalb eines Bereichs normaler Toleranz in der Technik, zum Beispiel innerhalb von 2 Standardabweichungen von dem Mittelwert. „Etwa“ kann verstanden werden als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05%, oder 0,01%, des angegebenen Wertes. Sofern es nicht anders aus dem Kontext klar wird, werden alle hierin bereitgestellten numerischen Werte mittels des Ausdrucks „etwa“ relativiert.
Gleiche Bezugszeichen beziehen sich über die Beschreibung hinweg auf gleiche Elemente. Nicht alle Elemente von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden beschrieben, und eine Beschreibung von dem, was gemeinhin in der Technik bekannt ist oder was einander in den Ausführungsformen überlappt, wird weggelassen. Die Ausdrücke, wie über die Beschreibung hinweg verwendet, wie zum Bespiel „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“, „~ Block“, etc. können in Software und/oder Hardware implementiert sein und eine Mehrzahl von „~ Teilen“, „~ Modulen“, „~ Elementen“ oder „~ Blöcken“ kann in einem einzigen Element implementiert sein oder ein einziges „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ oder „~ Block“ kann eine Mehrzahl von Elementen aufweisen. Es ist ferner zu verstehen, dass der Ausdruck „verbinden“ oder seine Derivate sich auf beides, direkte und indirekte Verbindung, bezieht, sofern nicht eigens festgelegt, und die indirekte Verbindung umfasst (auch) eine Verbindung über ein kabelloses Kommunikationsnetzwerk. Der Ausdruck „aufweisen (oder aufweisend)“ oder „umfassen (oder umfassend)“ ist inklusive oder offen, und schließt zusätzliche, nicht erwähnte Elemente oder Verfahrensschritte nicht aus, sofern es nicht anders erwähnt ist.
Es ist zu verstehen, dass, obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter, etc. hierin verwendet sein können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte nicht mittels dieser Ausdrücke eingeschränkt werden sollen. Diese Ausdrücke werden nur verwendet, um ein Element, eine Komponente, einen Bereich oder einen Abschnitt von einem anderen Bereich, Schicht oder Abschnitt zu unterscheiden. Es ist zu verstehen, dass die Singularformen „ein/eine“ und „der/die/das“ Referenzen im Plural aufweisen, sofern der Kontext dies nicht klarerweise anders vorgibt.
Bezugszeichen, die für Verfahrensschritte verwendet werden, werden nur zur Vereinfachung der Erklärung verwendet, aber nicht, um eine Reihenfolge der Schritte einzuschränken. Daher, sofern es der Kontext nicht klarerweise anders vorschreibt, kann die aufgeschriebene Reihenfolge anders praktiziert werden. Das Prinzip und die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden jetzt mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch das Äußere eines Fahrzeugs darstellt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bezugnehmend auf 1 kann ein Fahrzeug 1 aufweisen einen Fahrzeugrahmen 10, der das Äußere davon bildet, und Räder 12, 13 zum Bewegen des Fahrzeugs 1. Der Fahrzeugrahmen 10 kann aufweisen eine Haube 11a, die verschiedene Komponenten schützt, die für das Fahren des Fahrzeugs 1 benötigt werden, ein Dachpaneel 11b, das einen Innenraum bildet, einen Kofferraumdeckel 11c eines Kofferraums hinten an dem Fahrzeug, Vorderkotflügel 11d, die bereitgestellt sind an den Seiten des Fahrzeugs 1, und seitliche Heckpaneele (z.B. hintere Kotflügel) 11e. Es kann eine Mehrzahl von Türen 15 geben, die an den Seiten des Fahrzeugrahmens 10 bereitgestellt sind und an dem Fahrzeugrahmen 10 gelenkig angebracht sind. Ein Frontfenster 19a ist bereitgestellt zwischen der Haube 11a und dem Dachpaneel 11b zum Bereitstellen einer Sicht in Richtung vor das Fahrzeug 1, und ein Heckfenster 19b ist bereitgestellt zwischen dem Dachpaneel 11b und dem Kofferraumdeckel 11c zum Bereitstellen einer Sicht in Richtung hinter das Fahrzeug 1. Seitenfenster 19c können ebenso in den oberen Teil der Türen gebaut sein, um Seitensichten bereitzustellen.
Scheinwerfer 15 können bereitgestellt sein an der Front des Fahrzeugs 1 (z.B. vorne an dem Fahrzeug) zum Beleuchten einer Richtung, in welche sich das Fahrzeug 1 (vorwärts) bewegt. Abbiege-Signallampen 16 können ebenso vorne (z.B. an der Front) und hinten (z.B. an dem Heck) an dem Fahrzeug 1 bereitgestellt sein zum Bereitstellen einer Kennzeichnung in Bezug auf eine Richtung, in welche das Fahrzeug 1 abbiegen wird. Das Fahrzeug 1 kann die Abbiege-Signallampe 16 steuern, um zu blinken, um eine Abbiegerichtung zu kennzeichnen. Rücklichter (z.B. Rückleuchten) 17 können ebenso hinten an dem Fahrzeug 1 bereitgestellt sein. Die Rücklichter 17 können einen Zustand der Gangschaltung, einen Zustand der Bremsbetätigung des Fahrzeugs 1, etc. anzeigen.
Mindestens eine Fahrzeug-Steuereinheit 100 kann innerhalb des Fahrzeugs 1 bereitgestellt sein. Die Fahrzeug-Steuereinheit 100 kann eine Funktion haben, um elektronische Steuerung über einen Betriebsvorgang des Fahrzeugs 1 durchzuführen. In anderen Worten kann die Fahrzeug-Steuereinheit 100 verschiedene Komponenten innerhalb des Fahrzeugs betätigen, um das Fahrzeug selbst zu betätigen. Die Fahrzeug-Steuereinheit 100 kann installiert sein in (z.B. an) jeder Position innerhalb des Fahrzeugs 1 gemäß einer Präferenz des Planers. Zum Beispiel kann die Fahrzeug-Steuereinheit 100 installiert sein zwischen dem Motorraum (z.B. Verbrennungsmotorraum) und dem Armaturenbrett, oder installiert sein innerhalb der mittigen Instrumententafel. Die Fahrzeug-Steuereinheit 100 kann mindestens einen Prozessor aufweisen, der eingerichtet ist, um elektrische Signale zu empfangen, die elektrischen Signale zu analysieren und Ergebnisse auszugeben in Bezug auf die elektrischen Signale. Der mindestens eine Prozessor kann implementiert sein mit mindestens einem Halbleiter-Chip und verknüpften Komponenten. Der mindestens eine Halbleiter-Chip und die verknüpften Komponenten sind installiert an (z.B. auf) einer Leiterplatte (PCB, engl. „printed circuit board“), die innerhalb des Fahrzeugs 1 installiert sein kann.
2 zeigt ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Insbesondere kann ein Fahrzeug ausgestattet sein mit einem ABS, welches aufweisen kann eine Verstärkungs-Vorrichtung (engl. „booster“, deutsch z.B. Verstärker, Bremskraftverstärker, Booster) und einen Hauptzylinder (z.B. Hauptbremszylinder) von z.B. einem Bremssystem und eine Steuereinheit 100, eine Hydraulik-Steuereinheit (HCU, engl. „hydraulic control unit“), eine Sensoreinheit 110, die eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit (z.B. die Drehzahl) der Räder (z.B. die Raddrehzahl) zu detektieren, einen Pedal-Wegeschalter (PTS, engl. „pedal travel switch“), der eingerichtet ist, um einen Zustand des Betätigens der Bremse zu detektieren, eine Scheibenbremse 111 und einen Bremssattel (z.B. Bremszange) 112, die elektronische Steuervorrichtungen sind.
Die Scheibenbremse 111 kann Beläge bzw. Klötze (z.B. Bremsbeläge, Bremsklötze) an beiden Seiten einer Scheibe, die mit den Fahrzeug-Rädern rotiert, zusammenpressen und Reibung verursachen, um Bremsleistung zu erwirken. Für eine Geschlossener-Typ-Trommelbremse kann es einen Defekt einer häufig verwendeten Trommel, die expandiert und nicht funktioniert aufgrund der Reibungswärme, ausmachen. Die Hauptteile des ABS-Systems können aufweisen eine Scheibe, die mit einer Radnabe rotiert, Beläge, die nahe an (z.B. bei) der Scheibe festgehalten werden, um Reibung zu erzeugen, einen hydraulisch betätigten Radzylinder, einen Bremssattel 112, der den Radzylinder aufnimmt, etc.
Der Bremssattel 112 ist eine Vorrichtung zum Betätigen der Vorderradbremse durch Klemmen der Beläge des Fahrzeugs nahe an die Scheibenbremse 111 (z.B. Betätigen der Bremse, damit der Belag die Scheibenbremse berührt), und ist hydraulisch betätigt. Während die Bremse arbeitet, wenn der Hauptzylinder hydraulischen Druck erhält, erzeugt Bremsöl in dem Zylinder hydraulischen Druck und daher wirkt die Kraft in dem Zylinder nach links und rechts. Diesbezüglich veranlasst die nach links wirkende Kraft, den Kolben zu verschieben und den inneren Belag gegen die Scheibe zu drücken, und die nach rechts wirkende Kraft veranlasst das Gehäuse, sich nach rechts zu verschieben. Dementsprechend wird der äußere Belag gegen die Scheibe gedrückt, um eine Reibungskraft zu erzeugen zusammen mit dem inneren Belag. Beim Lösen der Bremse erlaubt es eine rückstellende Kraft eines Dichtungs-Kolbens dem Kolben, in eine ursprüngliche Position zurückzukehren, und die Scheibenrotation veranlasst den inneren Belag, einen Spalt zur Scheibe aufrecht zu erhalten. Gleichzeitig bleibt der äußere Belag räumlich getrennt von der Scheibe, da die zusammenhaltende Vorspannkraft gelöst wird durch die Verschiebebewegung des Gehäuses, wodurch das verbleibende Drehmoment beseitigt wird.
Ein Fahrzeug, das mit ABS ausgestattet ist, kann die Sensoreinheit 110 aufweisen, die angebracht ist an jedem Rad, und kann eingerichtet sein, um Informationen zu analysieren, die von der Sensoreinheit 110 detektiert werden, und wenn eines der Räder blockiert ist, kann das Rad gepumpt werden, um die vier Räder auszugleichen. Dementsprechend wird das Fahrzeug vom Schleudern abgehalten, verhindert Verlust der Steuerkontrolle und, da die Räder nicht blockiert sind, nimmt der Bremsweg ab. Indes werden mechanische Reaktionen, die verknüpft sind mit der Steuerung der Bremse, sogar zu dem intakten Pedal übertragen und daher kann das Pedal vibrieren oder Lärm erzeugen. Die Sensoreinheit 110 kann aufweisen eine Mehrzahl von Sensoren, von denen jeder angebracht ist an jedem von den insgesamt vier vorderen und hinteren Rädern, um die Radrotationsgeschwindigkeit (z.B. Raddrehzahl) zu detektieren aus einer Änderung von Linien magnetischer Kraf in dem Tonrad (engl. „tone wheel“, z.B. Hallgeber, Resolverrad) und dem Sensor, und um die Detektionsergebnisse in einen Computer (z.B. die Steuereinheit) einzugeben. Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, um einen Reifenluftdruck zu ermitteln basierend auf der Raddrehzahl, die von dem Radsensor erhalten wird.
3 zeigt den Innenraum eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bezugnehmend auf 3 kann das Fahrzeug aufweisen ein Armaturenbrett 400, eine mittige Instrumententafel 410, die sich von dem Armaturenbrett 400 erstreckt, einen Gangschaltkasten (z.B. Getriebekasten) 420, welcher installiert ist an dem unteren Ende der mittigen Instrumententafel 410, und eine Konsolenbox 430, die installiert ist an dem hinteren Ende des Gangschaltkastens 420 innerhalb des Fahrzeugs 1.
Insbesondere kann das Armaturenbrett 400 einen Motorraum 5 von dem Innenraum des Fahrzeugs 1 trennen und kann aufweisen ein Lenkrad 160, ein Instrumentenpaneel 122, einen Lüftungskanal 401 und dergleichen, die daran installiert sind. Das Lenkrad 160 kann installiert sein an dem Armaturenbrett 400 in der Nähe des Fahrersitzes. Das Lenkrad 160 kann aufweisen einen Kranz 162, um von dem Fahrer festgehalten zu werden, und eine Speiche 161, die den Kranz 162 und eine Nabe der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs, welche sich an der Rotationsachse zum Lenken befindet, verbindet. Der Fahrer kann den Kranz 162 betätigen, um die Speiche 161 zu drehen, um die Fahrrichtung der Räder zu ändern, wobei er die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ändert.
Darüber hinaus können verschiedene Eingabeeinheiten zum Bedienen eines Radiosystems, eines Fahrzeugkommunikationssystems, des Instrumentenpaneels 122 oder dergleichen an der Speiche 161 montiert sein. Zum Beispiel, wie in 3 gezeigt, kann eine Eingabeeinheit, wie zum Beispiel ein Scrollrad, ein Schalter, ein Knopf, ein berührungsempfindlicher Bildschirm, ein Cursorsteuerungsfeld, ein Hebel, ein Trackball, ein Betriebssensor oder ein Stimmenerkennungssensor, an der Speiche 161 montiert sein. Das Instrumentenpaneel 122 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, die Motorumdrehungen pro Minute (U/min), eine Menge an verbleibendem Treibstoff, etc. anzeigen. Das Instrumentenpaneel 122 kann im Allgemeinen installiert sein an dem Armaturenbrett 400 hinter dem Lenkrad 100. In manchen exemplarischen Ausführungsformen kann das Instrumentenpaneel 122 installiert sein in (z.B. an) einer anderen Position an dem Armaturenbrett 400, an der mittigen Instrumententafel 410 oder jeder anderen Position. Das Instrumentenpaneel 122 kann aufweisen, wie in 3 gezeigt, ein Tachometer, einen Drehzahlmesser, der die Motordrehzahl (U/min) anzeigt, und eine Treibstoffanzeige, die eine Menge an verbleibendem Treibstoff anzeigt. Die Lüftungskanäle 410 können dem Innenraum des Fahrzeugs 1 Luft bei (z.B. mit) einer bestimmten Temperatur bereitstellen gemäß einem Betrieb eines Klimaanlagensystems, um die Temperatur innerhalb des Fahrzeugs 1 einzustellen. Die Lüftungskanäle 410 können installiert sein an jeder Position an (z.B. auf) dem Armaturenbrett 400. Zum Beispiel können die Lüftungskanäle 410 installiert sein beidseits der Anzeige 121, wie in 3 gezeigt.
Darüber hinaus kann die Anzeige 121 installiert sein an dem oberen Rahmen des Armaturenbrettes 400. Die Anzeige 121 kann eingerichtet sein, um verschiedene Bilder, wie zum Beispiel bewegte Bilder oder ruhende Bilder, dem Nutzer auszugeben und bereitzustellen. Die Anzeige 121 kann ebenso eingerichtet sein, um Informationen, die zum Fahren benötigt werden, in Bildern anzuzeigen. Zum Beispiel kann die Anzeige 121 eingerichtet sein, um eine Karte um das Fahrzeug 1 oder eine Fahrtroute des Fahrzeugs 1 anzuzeigen. Darüber hinaus kann die Anzeige 121 eingerichtet sein, einen Reifendruckzustand zusammen mit einer Abbildung des Fahrzeugs 1 (z.B. einer illustrierten Zeichnung des Fahrzeugs) anzuzeigen, und kann eingerichtet sein, um ein Warnsignal in Bezug auf den Reifendruckzustand auszugeben. Die Anzeige 121 kann zum Beispiel eine Navigationsvorrichtung sein. Die Anzeige 121 kann aufweisen ein Anzeigepaneel und ein externes Gehäuse, um das Anzeigepaneel zu fixieren. Ein Fixiermittel (nicht gezeigt) kann installiert sein an der Seite oder der Rückseite des externen Gehäuses, um die Anzeige 121 zu fixieren an einer bestimmten Position innerhalb des Fahrzeuges 1, z.B. an (z.B. auf) dem Armaturenbrett 400. Wenn die Anzeige 121 an der oberen Seite des Armaturenbretts 400 bereitgestellt ist, können der Fahrer und ein Passagier den Inhalt auf dem Bildschirm der Anzeige 121 bequem sehen.
Die mittige Instrumententafel 410 kann bereitgestellt sein zwischen dem Armaturenbrett 400 und dem Gangschaltkasten 420. Insbesondere kann die mittige Instrumententafel 410 aufweisen mindestens eines/einen von einem Scrollrad, einem Schalter, einem Knopf, einem berührungsempfindlichen Bildschirm, einem Cursorsteuerungsfeld, einem Hebel und einem Trackball für den Fahrer oder den Passagier, um verschiedene Anweisungen einzugeben, um verschiedene Funktionen des Fahrzeugs 1 zu betätigen. An dem unteren Ende der mittigen Instrumententafel kann ein Gangschaltkasten 420 bereitgestellt sein, welcher mit einem Schaltsystem (z.B. Getriebesystem) ausgestattet ist. Ein Gangschalthebel 421 zum Gangschalten kann aus dem Gangschaltkasten 420 hervorstehen. Eine Eingabeeinheit kann in dem Gangschaltkasten 420 für den Fahrer bereitgestellt sein, um verschiedene Befehle einzugeben, um verschiedene Funktionen des Fahrzeugs 1 zu betätigen.
Eine Konsolenbox 430 kann bereitgestellt sein an dem hinteren Ende des Gangschaltkastens 420. Die Konsolenbox 430 kann einen Platz haben, um darin verschiedene Gegenstände aufzubewahren. Ferner kann ein Lautsprecher 123, der eingerichtet ist, um Schall auszugeben, innerhalb des Fahrzeugs 1 montiert sein. Dementsprechend kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, um einen Schall durch den Lautsprecher 123 auszugeben, zum Durchführen von zum Beispiel Audio, Video, Navigation oder anderen zusätzlichen Funktionen. Wenn der Reifendruckzustand des Fahrzeugs 1 außerhalb eines Referenzbereichs ist, kann ein Warnsignal ausgegeben werden. Zusätzlich zu dem internen Lautsprecher 123, welcher eingerichtet ist, um Schall auszugeben, kann das Fahrzeug 1 mindestens einen oder mehrere externe Lautsprecher aufweisen, die eingerichtet sind, um Schall auszugeben zu der Außenseite, um verschiedene Geräusche bereitzustellen für Fußgänger, Fahrer von anderen Fahrzeugen, etc., um das Fahrzeug 1 zu erkennen.
4 zeigt eine Ausgabeeinheit gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung. Bezugnehmend auf 4 kann eine Gruppenanzeige (engl. „cluster display“, z.B. eine zusammengefasste Anzeige) 122b bereitgestellt sein an dem Instrumentenpaneel 122 zwischen dem Tachometer 122a und dem Drehzahlmesser 122c des Instrumentenpaneels 122. Die Gruppenanzeige 122b von 4 kann eingerichtet sein, um ein Warnsignal auszugeben, wenn der Reifendruckzustand des Fahrzeugs 1 außerhalb eines Referenzbereichs ist. Indes kann die Gruppenanzeige 122b bereitgestellt sein über oder unter dem Tachometer 122a oder dem Drehzahlmesser 122c. Insbesondere kann die Gruppenanzeige 122b bereitgestellt sein an jedem Ort, der erwogen werden kann durch den Systemplaner für den Komfort des Nutzers oder die Gestaltung. Die Gruppenanzeige 122b kann gekrümmte Seiten haben, um mit den Formen des Tachometers 122a und des Drehzahlmessers 122c zu korrespondieren, wie in 4 gezeigt. Die Form der Gruppenanzeige 122b ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Gruppenanzeige 122b kann die Form eines Quadrats, eines Rechtsecks, einer Raute, eines Trapezes, eines Kreises, einer Ellipse oder eine andere Form, abhängig von der Wahl des Systemplaners, haben. Die Gruppenanzeige 122b kann eingerichtet sein, um einen vorbestimmten Bildschirm anzuzeigen.
Ferner kann die Gruppenanzeige 122b eingerichtet sein, um verschiedene Informationen anzuzeigen, wie zum Beispiel Informationen in Bezug auf das zukünftige Fahren des Fahrzeugs (z.B. Navigationsinformationen), Informationen in Bezug auf aktuelle Fahrbedingungen des Fahrzeugs und Informationen in Bezug auf das vergangene Fahren des Fahrzeugs. Zum Beispiel kann die Gruppenanzeige 122b eingerichtet sein, um anzuzeigen Informationen in Bezug auf gegenwärtig aktivierte verschiedene Funktionen, wie zum Beispiel fahrbare Entfernung, mittlere Treibstoffeffizienz, momentane Treibstoffeffizienz, Fahrzeit, mittlere Geschwindigkeit, maximale Geschwindigkeit, Navigationsinformationen, verbleibendende Entfernung zu einem Ziel, erwartete Zeit, um am Ziel anzukommen, Mautgebühren, Fahrgeschwindigkeit, etc., verschiedene Informationen betreffend die Fahrzeugkontrolle oder -wartung oder verschiedene Informationen, welche aufweisen Warnungen, die benötigt werden für das Fahren, die Wartung und die Reparatur des Fahrzeugs 1. Die Gruppenanzeige 122b kann ebenso eingerichtet sein, um einen Reifendruckzustand des Fahrzeugs 1 zusammen mit einer Abbildung des Fahrzeugs 1 anzuzeigen.
Obwohl der Reifendruckzustand mit einer Draufsicht des Fahrzeugs 1 angezeigt wird in 4, ist die Vorgehensweise zur Anzeige des Reifendruckzustands nicht darauf beschränkt. In anderen Worten kann der Reifendruckzustand in einer anderen Weise angezeigt werden oder unter Verwendung eines anderen Blickwinkels des Fahrzeugs (z.B. auf das Fahrzeug). Darüber hinaus kann die Gruppenanzeige 122b eingerichtet sein, um ein Warnsignal auszugeben basierend auf dem Reifendruckzustand. In einer exemplarischen Ausführungsform kann die Gruppenanzeige 122b eingerichtet sein, um verschiedene Informationen in mehreren Anzeigebereichen anzuzeigen. Insbesondere können die mehreren Anzeigebereiche Größen haben, die variieren durch Beeinflussung durch den Nutzer oder durch vorbestimmte Einstellungen. Die Anzeigebereiche können verschiedene Informationen anzeigen.
5 ist ein Steuerungs-Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bezugnehmend auf 5 kann das Fahrzeug aufweisen eine Steuereinheit, eine Sensoreinheit und eine Ausgabeeinheit. Die Sensoreinheit 110 kann aufweisen einen Radsensor, der konfiguriert ist, um die Raddrehzahl zu messen. Die Räder des Fahrzeugs können ausgestattet sein in der Form von Tonrädern, deren Geschwindigkeit mittels des Radsensors gemessen werden kann. In dieser Hinsicht kann der Radsensor eingerichtet sein, einen hervorstehenden Vorsprung auf dem Tonrad zu detektieren, während das Tonrad rotiert. Sobald der Vorsprung, der auf dem Tonrad gebildet ist, den Radsensor passiert, kann ein Signal induziert werden durch induzierte elektromotorische (z.B. elektromagnetische) Kräfte auf den Radsensor.
Wenn der Vorsprung den Radsensor passiert, wird ein Zyklus von Pulsen erzeugt. Dementsprechend kann der Radsensor eingerichtet sein, um die Häufigkeit zu detektieren und auszugeben, mit der der Vorsprung des Tonrads den Radsensor in einem vorgegebenen Zeitraum passiert. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um eine Radfrequenz aus den Daten zu ermitteln, die von der Sensoreinheit 100 aufgenommen werden. Alternativ kann die Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl ermittelt werden. Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um Relationen zu ermitteln zwischen jeder ermittelten Frequenz und der Häufigkeit, mit der die Frequenz ermittelt wurde, basierend auf der ermittelten Frequenz. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um die am häufigsten gemessene Frequenz zu ermitteln basierend auf einem angenäherten Graphen, und um den Reifendruck zu ermitteln basierend auf der ermittelten Frequenz. Die Steuereinheit 100 kann ferner konfiguriert sein, um die Ausgabeeinheit zu betätigen, um den Reifendruck auszugeben, der wie oben beschrieben ermittelt wurde. Die Steuereinheit 100 kann ebenso konfiguriert sein, um einen adäquaten Bereich von Reifendruckzuständen zu speichern, und um ein Warnsignal auszugeben durch die Ausgabeeinheit 120, wenn der ermittelte Reifendruckzustand außerhalb des Bereichs ist.
Die Steuereinheit 100 kann aufweisen einen Speicher, der konfiguriert ist, um ein Programm, um die vorgenannten und die folgenden Vorgänge durchzuführen, und bezogene Daten zu speichern, einen Prozessor, der konfiguriert ist, um das Programm, das in dem Speicher gespeichert ist, auszuführen, eine Hydraulik-Steuereinheit (HCU), eine Microcontroller-Einheit (MCU, engl. „micro controller unit“), etc. Die Steuereinheit 100 kann integriert sein in ein System-on-Chip (SoC, engl. „system on chip“), welches innerhalb des Fahrzeugs 1 eingebaut ist, und kann arbeiten unter der Steuerung des Prozessors. In dieser Hinsicht kann es nicht nur ein, sondern mehrere SoCs geben, die innerhalb des Fahrzeugs 1 eingebaut sind, und die vorgenannten Komponenten können nicht beschränkt darauf sein, in ein einziges SoC integriert zu sein.
Ferner kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um die verarbeiteten Daten oder andere Daten zu speichern. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um Daten zu speichern in Bezug auf Schwingungsanzahlen von Rädern gemäß dem Reifendruck. Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um Daten zu speichern in Bezug auf die Schwingungsanzahl von Rädern, Frequenzen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Die Steuereinheit 100 kann ebenso konfiguriert sein, einen Reifendruckstatus zu ermitteln durch Vergleichen der vorgenannten Daten, die in einer Datenbank gespeichert sind, mit gemessenen Daten.
Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um mit der Sensoreinheit 110 und der Ausgabeeinheit 120 zu kommunizieren. Die Steuereinheit 100 kann ein Controller Area Network (CAN) des Fahrzeugs 1 verwenden, um mit den Komponenten zu kommunizieren. Das CAN Netzwerk bezieht sich auf ein Netzwerksystem, welches zur Datenübertragung und zur Steuerung zwischen elektronischen Steuereinheiten (ECUs, engl. „electronic control units“) des Fahrzeugs 1 verwendet wird. Im Einzelnen überträgt das CAN Netzwerk Daten über Leitungen aus verdrillten Draht-Paaren (engl. „twisted pair“) oder geschirmten Draht-Paaren (engl. „shield pair“). Das CAN funktioniert gemäß einem Multi-Master Prinzip, bei dem mehrere ECUs als Master in Master/Slave-Systemen dienen.
In einer exemplarischen Ausführungsform kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um Raddrehzahldaten in Echtzeit zu empfangen von der Sensoreinheit und dem CAN Netzwerk. Darüber hinaus kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um Detektionswerte zu empfangen, die von der Sensoreinheit 110 über ein verkabeltes Netzwerk innerhalb des Fahrzeugs übertragen werden, wie zum Beispiel das Local Interconnect Netzwerk (LIN, engl. „local interconnect network“) des Fahrzeugs 1, das Media Oriented System Transport (MOST, engl. „media oriented system transport“), etc., oder ein kabelloses Netzwerk, wie zum Beispiel Bluetooth. Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um Ausgangssignale zu der Ausgabeeinheit 120 zu übertragen mittels des Kommunikationsnetzwerkes. Die Ausgabeeinheit 120 kann ferner konfiguriert sein, um Daten, die den Reifendruck betreffen, von der Steuereinheit 100 zu empfangen, und um die empfangenen Daten auszugeben, damit der Nutzer sie erkennt.
Die Ausgabeeinheit 120 kann implementiert sein in der Form einer Anzeige, wie zum Beispiel Flüssigkristallanzeigen (LCDs, engl. „liquid crystal displays“), Leuchtdioden (LEDs, engl. „light emitting diodes“), Plasmaanzeigepaneelen (PDPs, engl. „plasma display panels“, deutsch z.B. Plasmabildschirme), organische Leuchtdioden (OLEDs, engl. „organic light emitting diodes“), Kathodenstrahlröhren (CRTs, engl. „cathode ray tubes“) oder dergleichen. Die Ausgabeeinheit 120 kann eingerichtet sein, um den Reifendruckstatus visuell auszugeben. Insbesondere kann die Ausgabeeinheit 120 aufweisen das Instrumentenpaneel 122, die Anzeige 121 und den Lautsprecher 123. Die Ausgabeeinheit 120 kann daher eingerichtet sein, um die Informationen auszugeben, die den Reifendruck betreffen, die von der Steuereinheit 100 empfangen werden, und um ein Warnsignal auszugeben, wenn der Reifendruckzustand außerhalb des vorbestimmten Referenzbereichs ist. Es gibt keine Einschränkungen für die Art der Ausgabeinformation, solange die Information von dem Nutzer erkannt werden kann.
Mindestens eine Komponente kann hinzugefügt oder weggelassen werden, um zu der Leistung der Komponenten des Fahrzeugs, gezeigt in 5, zu korrespondieren. Darüber hinaus wird es dem Fachmann ersichtlich, dass die relativen Positionen der Komponenten verändert werden können, um zu der Systemleitung oder -struktur zu korrespondieren.
Die FIG.en 6A-6B zeigen Graphen von Messungen von Schwingungsanzahlen des Reifens eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung. Bezugnehmend auf FIG.en 6A-6B kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um Rauschen zu beseitigen, welches in den Messungen der Raddrehzahl enthalten ist, die von der Sensoreinheit 110 des Fahrzeugs 1 gemessen wird. Die Raddrehzahl, die von der Sensoreinheit 110 gemessen wird, kann nicht-periodische Werte aufweisen, die unerwünscht sind für den Nutzer, und daher kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um solches Rauschen zu beseitigen, um sehr zuverlässige Berechnungen durchzuführen. Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um sehr zuverlässige Daten zu ermitteln durch Interpolation basierend auf den Rausch-bereinigten Daten, und um Daten in einem vorbestimmten Bereich von Schwingungsanzahlen zu ermitteln unter Verwendung eines Bandpass-Filters. Das Ermitteln von Daten, die konform sind mit einem vorbestimmten Kriterium, basierend auf den (der) gemessenen Raddrehzahl(en) ist ersichtlich für den Fachmann, daher werden die Details hierin ausgelassen.
Ferner kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um Relationen zu ermitteln zwischen der Zeit und der Raddrehzahl über der Zeit basierend auf den Daten. Die Steuereinheit 100 kann ebenso eingerichtet sein, um einen Graphen der Raddrehzahl und der Zeit zu ermitteln, und um Nullstellen in dem Graphen zu ermitteln. Die Nullstellen betreffen Punkte, an denen der Graph Null wird. Die Steuereinheit 100 kann ebenso eingerichtet sein, um eine Schwingungsanzahl bei der Raddrehzahl basierend auf den Nullstellen zu ermitteln, und um eine Radfrequenz zu ermitteln einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl. Die Steuereinheit 100 kann die schnelle Fourier-Transformation (FFT) verwenden beim Ermitteln der Frequenz, ohne darauf beschränkt zu sein (siehe 7A). Die FFT ist ein Algorithmus, der gestaltet ist, um die Rechenzeiten zu reduzieren beim Berechnen der diskreten Fourier-Transformation unter Verwendung einer näherungsweisen Formel basierend auf der Fourier-Transformation, die dem Fachmann ersichtlich sein wird, daher werden die Details hierin ausgelassen. Die Referenzschwingungsanzahl betrifft eine Schwingungsanzahl, die einen Zyklus betrifft, von dem ausgehend die Radfrequenz ermittelt wird, und kann gleichermaßen für alle die Fahrzeuge festgelegt werden oder kann festgelegt werden abhängig von den Relationen des Gewichts (z.B. Wichtung) zwischen den Rädern und dem Fahrzeug.
In 6B wird eine Messung durchgeführt, wobei die Referenzschwingungsanzahl auf 8 festgelegt ist. Der Betrieb der Steuereinheit 100 beim Ermitteln der Radfrequenz wird jetzt im Einzelnen beschrieben. Die FIG.en 7A-7B zeigen Graphen, die Ergebnisse von Berechnungen von Frequenzen basierend auf der Raddrehzahl repräsentieren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung.
7A zeigt mehr angegebene Werte der Messungen von 6B. Ähnlich zu 6B wird eine Frequenz alle 8 Schwingungsanzahlen ausgegeben in 7A. 7A legt die Referenzschwingungsanzahl für Messungen auf 8 fest. Insbesondere, da die verbrauchte Zeit von der korrespondierenden Schwingungsanzahl abhängt, kann die Frequenz ermittelt werden aus folgender Gleichung 1. $f = \frac{N}{t}$
In Gleichung 1 bezeichnet f eine Frequenz, bezeichnet N die Häufigkeit, mit der der Reifen schwingt, und bezeichnet t die benötigte Zeit dafür, dass der Reifen N mal schwingt. Zum Beispiel, für f1 von 6B, da 8 Nullstellen gemessen werden und 8 Schwingungen 1/5 Sekunden dauern, kann die Frequenz als 40 Hz ermittelt werden.
7B repräsentiert Relationen zwischen jeder Frequenz, die in 7A ermittelt wird, und der Zahl (Anzahl) der ermittelten Werte. In 7B sind Frequenzwerte an der x-Achse repräsentiert und, da die Reifenfrequenz um 40 Hz gebildet war, können Werte um 40 Hz als Variablen ermittelt werden. In 6B gibt es eine Messung, die den Wert von 39 Hz, f3, hat, eine Messung, die 40 Hz, f1, hat, zwei Messungen, die 41 Hz haben. Es gibt drei Messungen, die 42 Hz, f4, f5 und f6, haben, und eine, die 43 Hz, f7, hat. Da die Frequenz von 42 Hz am häufigsten gemessen wird in 7B, kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um den Wert von 42 Hz als eine repräsentative Frequenz zu ermitteln, und um einen Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf der repräsentativen Frequenz. Die repräsentative Frequenz bezieht sich auf eine zuverlässigste Frequenz, die von der Steuereinheit 100 zu verwenden ist beim Ermitteln des Reifendruckzustands. In einer exemplarischen Ausführungsform kann die am häufigsten gemessene Frequenz die repräsentative Frequenz werden. In anderen Worten kann die Steuereinheit 100 konfiguriert sein, um zu ermitteln eine Frequenz in der Einheit von einer vorbestimmten Schwingungsanzahl und Relationen zwischen Frequenzwerten und der Häufigkeit, mit der die Frequenz gemessen wird.
FIG.en 8A-8B sind Graphen, die ermittelt sind basierend auf den Ergebnissen der FIG.en 7A-7B, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung. Bezugnehmend auf 8A wird ein kontinuierlicher Graph ermittelt basierend auf den Relationen, die in den FIG.en 7A-7B ermittelt werden. Das Ermitteln eines solchen kontinuierlichen Graphs aus unverbundenen Werten kann Regressionsanalyse verwenden. Die Regressionsanalyse ist ein Verfahren zum Analysieren theoretischer Interdependenzen zwischen Variablen. Zum Beispiel, für y=f(x), das eine gekrümmte Linie (oder gerade Linie) zu sein scheint, wird es eine Regressionskurve von y für x genannt, und für x=g(y) wird es eine Regressionskurve von x für y genannt. Wenn die Variablen eine Funktion von y=f(x) bilden, wird die funktionale Beziehung abgeschätzt durch die Methode der kleinsten Quadrate von x, y Werten. Die Methode der kleinsten Quadrate, die in der Regressionsanalyse verwendet wird, ist zum Ermitteln von Parametern, durch welche die Summe der Differenzen zwischen den beobachteten Werten und den konstruierten Werten minimiert werden kann, und kann verwendet werden bei der Abschätzung, Untersuchung, Kurvenanpassung, etc.
In anderen Worten, das Verfahren kann verwendet werden, um nicht-gemessene Daten vorherzusagen durch das Organisieren der gemessenen Daten, um die am besten geeignete Gleichung zu ermitteln, um die Daten in einem Graphen darzustellen, und um Koeffizienten der Gleichung abzuschätzen. Das Verfahren ermittelt einen Graph durch das Berechnen der Summe von Fehlern von numerischen Werten, die von den Daten und der Gleichung, die zu minimieren sind, gegeben sind. Das Verfahren ist nur beispielhaft, um eine Kurve mit (z.B. aus) unverbundenen Werten zu bilden, ohne darauf beschränkt zu sein. Der Graph, der in 8A gezeigt ist, repräsentiert unverbundene Werte basierend auf den Messungen der FIG.en 7A-7B zusammen mit der Kurve, die ermittelt wird durch die Regressionsanalyse. Unter Verwendung von dem Graphen können Werte zwischen Frequenzen, die als ganze Zahlen definiert sind, ermittelt werden.
Ein Graph, der in 8B gezeigt ist, ist ein Graph von Ergebnissen des Eliminierens der unverbundenen Werte von dem Graph von 8A. Bezugnehmend auf 8B repräsentiert der Graph eine kontinuierliche Kurve. Ferner kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um die häufigste Frequenz zu ermitteln basierend auf dem Graph in 8B, und um zu ermitteln, dass die häufigste Frequenz die zuverlässigste der ermittelten Frequenzen ist. In anderen Worten, die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um die zuverlässigste Frequenz zu ermitteln und um einen Reifenzustand zu ermitteln basierend auf der folgenden Gleichung 2: $f_{M} = \sqrt{\frac{k}{M_{u}}}$
Bezugnehmend auf Gleichung 2 bezeichnet f_M einen sehr zuverlässigen Frequenzwert, der mit dem obigen Betriebsablauf ermittelt wurde, und Mu bezeichnet eine ungefederte Masse. k bezeichnet einen Wert, der eine unabhängige Variable des Reifendrucks mit vertikaler Elastizität des Reifens hat.
Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um f_M zu ermitteln basierend auf dem obigen Betriebsablauf, und k kann aus dem f_M ermittelt werden. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um eine Frequenz zu lernen und zu speichern, wenn der Reifendruck normal ist, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln durch Vergleichen des f_M, welches mittels des obigen Betriebsablaufs ermittelt wird, und der Frequenz davon, wenn der Reifendruck normal ist. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um die Ausgabeeinheit 120 zu betätigen, um Informationen bezüglich des ermittelten Reifendruckzustands auszugeben.
FIG.en 9A-9D zeigen Graphen von Ergebnissen der Berechnung von Frequenzen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung. Bezugnehmend auf die FIG.en 9A-9D, das Fahrzeug 1 kann bei niedriger, mittlerer und hoher Geschwindigkeit gefahren werden und kann eine Radfrequenz haben, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Wenn das Fahrzeug 1 für eine lange Zeit gefahren wird, können Frequenzen bei der niedrigen, mittleren und hohen Geschwindigkeit ermittelt werden. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um die Frequenz zu analysieren im Rahmen jeder Fahrsituation, und um eine Datenbank zu erzeugen, um das Ergebnis der Analyse zu speichern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die niedrige Geschwindigkeit 40 bis 60 km/h, ist die mittlere Geschwindigkeit 60 bis 90 km/h und ist die hohe Geschwindigkeit 90 bis 120 km/h, aber der Geschwindigkeitsbereich ist nicht darauf beschränkt.
Für niedrige Geschwindigkeit kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um die zuverlässigste Frequenz als 40,4 Hz zu ermitteln, und für hohe Geschwindigkeit als 40 Hz. Da Frequenzen davon, wenn der Reifendruck normal ist (z.B. innerhalb eines akzeptablen Bereichs, der keine Fehler verursacht), bei den jeweiligen Geschwindigkeiten ermittelt werden können, kann der Reifenzustand ermittelt werden durch Vergleich mit den Frequenzen. Indes, wenn das Fahrzeug 1 für kurze Zeit gefahren wird, kann die Gesamtfrequenz abgeleitet und ermittelt werden, ohne Frequenzen mittels Geschwindigkeit zu klassifizieren. Die Klassifizierung von Frequenzen mittels der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erfordert mehr Abtastwerte und kann daher ermittelt werden, zuverlässiger zu sein.
Die Ermittlung eines Reifendruckzustands kann z.B. wie folgt zusammengefasst werden. Die Raddrehzahl eines Rades eines Fahrzeugs wird gemessen, z.B. mittels eines Tonrads. Die Raddrehzahl, die durch die Beschreibung hinweg gezeigt wird, ist in nicht-polaren Koordinaten, z.B. in kartesischen Koordinaten, ausgedrückt, sodass eine vollständige gleichförmige Drehung eines Rades Zeitbereiche mit positiver Raddrehzahl, Zeitbereiche mit der Raddrehzahl Null und Zeitbereiche mit negativer Raddrehzahl hat (vgl. 6A). Die Raddrehzahl kann Schwingungen aufweisen, die z.B. von einem Reifendruckzustand eines Rades abhängen. Die Zahl von Schwingungen, z.B. die Schwingungsanzahl, in einer bestimmten Zeitspanne erlaubt es, eine Frequenz des Auftretens dieser Schwingungen zu ermitteln. Die Ermittlung dieser Frequenz wird daher in einer diskreten Weise durchgeführt. Durch Wiederholen dieser Vorgehensweise kann ein Frequenz-Spektrum ermittelt werden. Aus diesem Spektrum kann eine zuverlässigste Frequenz, auch als repräsentative Frequenz bezeichnet, ermittelt werden. Diese repräsentative Frequenz wird ermittelt als diejenige Frequenz, die am häufigsten in dem Spektrum auftritt. Ferner kann die als Funktion der Zeit gemessene Raddrehzahl durch Wellenformen, z:B. durch sinusförmige Wellenformen, ausgedrückt werden. Eine Frequenz dieser Wellenformen kann ermittelt werden. Diese Frequenz wird durch die Beschreibung hinweg als „die Frequenz“ bezeichnet. Diese Frequenzen sind vergleichbar mit den diskret ermittelten Frequenzen, werden jedoch in einer kontinuierlichen Weise ermittelt. Die Frequenz korrespondiert nicht direkt zu der Raddrehzahl, aber betrifft die Periodenlänge von Änderungen der Raddrehzahl. Das heißt, sie betrifft die Änderung der Raddrehzahl, aber nicht die Raddrehzahl selbst. Daher können repräsentative Frequenzen für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs von vergleichbarer Größe sein. Mittels der schnellen Fourier-Transformation (FFT) kann aus den sinusförmigen Wellenformen ermittelt werden, wievielmal eine Frequenz auftritt. Die am häufigsten auftretende Frequenz wird als die zuverlässigste Frequenz oder die repräsentative Frequenz bezeichnet. Der Reifendruckzustand kann basierend auf dieser repräsentativen Frequenz durch Gleichung (2) ermittelt werden.
FIG.en 10 und 11 sind Flussdiagramme gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bezugnehmend auf 10, sobald das Fahrzeug beginnt, gefahren zu werden, kann die Sensoreinheit 110 eingerichtet sein, um die Raddrehzahl zu messen, in 701. Daten, die die gemessene Raddrehzahl betreffen, können an die Steuereinheit 100 übertragen werden, um eine Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl zu ermitteln basierend auf den Daten, die von der Sensoreinheit 110 übertragen werden, in 702. Ein Reifendruck kann ermittelt werden basierend auf einer Frequenz, die am häufigsten ermittelt wird unter den ermittelten Frequenzen, in 703. Der Reifendruck, der in 703 ermittelt wird, kann ausgegeben werden durch die Ausgabeeinheit 120 für den Nutzer, um den Reifendruck zu erkennen, in 704.
11 ist ein Flussdiagramm, welches präzisiert ist von dem was in 10 gezeigt ist. Bezugnehmend auf 11 kann die Sensoreinheit 110 eingerichtet sein, um eine Raddrehzahl zu messen, in 801, und um die gemessene Raddrehzahl an die Steuereinheit 100 zu übertragen. Die Steuereinheit 100 kann eingerichtet sein, um Daten zu empfangen, die die Raddrehzahl betreffen und um Rauschen aus den Daten zu beseitigen, um Daten zu extrahieren, die mit einem vorbestimmten Kriterium übereinstimmen durch Interpolation, in 802. Ferner kann die Steuereinheit 100 eingerichtet sein, um eine Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl zu ermitteln basierend auf den Daten, welche die Raddrehzahl betreffen, in 803. Die Steuereinheit 100 kann ebenso eingerichtet sein, um Relationen zu ermitteln zwischen der ermittelten Frequenz und der Häufigkeit, mit der die ermittelte Frequenz gemessen wird, und um ferner einen Graphen von Frequenzen und der Häufigkeit, mit der die Frequenz gemessen wird, zu ermitteln, in 804. Aus dem Graphen kann die größte der Häufigkeiten, mit denen die jeweiligen Frequenzen gemessen werden, ermittelt werden, in 806. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass eine Frequenz, die mit der größten der Häufigkeiten, mit denen die jeweiligen Frequenzen gemessen wurden, korrespondiert, die zuverlässigste Frequenz ist. Basierend auf der Frequenz, die auf diese Art ermittelt wird, kann ein Reifendruckzustand ermittelt werden, in 807. Die Steuereinheit 100 kann ferner eingerichtet sein, um den ermittelten Reifendruck auszugeben durch die Ausgabeeinheit 120.
Gemäß exemplarischer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung, können ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben bereitgestellt werden, um zuverlässigere Reifendruckinformationen zu erreichen, als die existierenden Reifendruckdetektionssysteme, unter Verwendung eines Verfahrens des Berechnens einer Radfrequenz einmal (pro) jede vorbestimmte Schwingungsanzahl.
Die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind so weit beschrieben worden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen. Es wird ersichtlich sein für den Fachmann, dass die vorliegende Offenbarung in anderen Formen als der exemplarischen Ausführungsform, wie oben beschrieben, praktiziert werden kann, ohne das Ändern der technischen Idee oder der wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung/Offenbarung. Die obigen exemplarischen Ausführungsformen sind nur beispielhaft und sollten nicht in einem beschränkenden Sinn interpretiert werden.
Bezugszeichenliste

1:: Fahrzeug
100:: Steuereinheit
110:: Sensoreinheit
120:: Ausgabeeinheit

Claims

Fahrzeug (1), welches aufweist: eine Sensoreinheit (110), die eingerichtet ist, um eine Raddrehzahl zu messen, eine Steuereinheit (100), die eingerichtet ist, um eine Schwingungsanzahl eines Rades, die ermittelt wird basierend auf der Raddrehzahl, zu teilen durch eine vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl, um mindestens eine Frequenz zu berechnen, und die eingerichtet ist, um die mindestens eine Frequenz zu analysieren, um einen Druckzustand eines Reifens, der auf dem Rad (12, 13) montiert ist, zu ermitteln und um den auszugebenden Reifendruckzustand einzustellen, und eine Ausgabeeinheit (120), die eingerichtet ist, um den Reifendruckzustand auszugeben.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (100) eingerichtet ist, um die mindestens eine Frequenz zu analysieren, um eine repräsentative Frequenz zu ermitteln, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf der repräsentativen Frequenz.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (100) eingerichtet ist, um die mindestens eine Frequenz zu analysieren, um einen Graphen zu erzeugen, welcher darstellt, wievielmal eine Frequenz auftritt, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf einem Höchstwert in dem Graphen.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, um Rauschen aus der Raddrehzahl zu beseitigen, um eine Schwingungsanzahl des Rades in einem Bereich von vorbestimmten Schwingungsanzahlen zu extrahieren, und um den Reifendruckzustand zu ermitteln basierend auf der extrahierten Schwingungsanzahl des Rades.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, um Relationen zwischen der ermittelten Radschwingungsanzahl und einem Messzeitintervall umzuwandeln in Relationen zwischen der Radfrequenz und der Häufigkeit, mit der die Radfrequenz gemessen wird, basierend auf der schnellen Fourier-Transformation.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf frequenzbasierte Reifendruckzustände zu sammeln, um ein Muster von radfrequenzbasierten Reifendruckzuständen zu ermitteln, und um einen Reifendruckzustand zu ermitteln, der mit der Radfrequenz korrespondiert basierend auf dem Muster der Reifendruckzustände.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, um den Reifendruckzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Reifendruckzustand ermittelt wird, welche abgebildet werden auf die berechneten Radfrequenzdaten, in einer Datenbank zu speichern, und um einen Reifendruckzustand auszuwählen und auszugeben, der mit einer Radfrequenz korrespondiert, die aus einer Raddrehzahl basierend auf der Datenbank berechnet wird.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 7, wobei die Datenbank Reifendruckzustände und vorgegebene Geschwindigkeitsbereiche für die Reifendruckzustände, die auf die Radfrequenzdaten abgebildet werden, teilt und speichert.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, um die Ausgabeeinheit zu betätigen, um Informationen anzuzeigen in Bezug auf Druckzustände von einer Mehrzahl von Reifen, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu betätigen, um ein Warnsignal auszugeben, wenn der Reifendruckzustand außerhalb eines vorbestimmten numerischen Bereichs ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (1), welches aufweist: Messen, mittels eines Sensors, einer Raddrehzahl, Teilen, mittels einer Steuereinheit (100), einer Schwingungsanzahl eines Rades, welche ermittelt wird basierend auf der Raddrehzahl, durch eine vorbestimmte Referenzschwingungsanzahl, um mindestens eine Frequenz zu berechnen, Analysieren, mittels der Steuereinheit (100), der mindestens einen Frequenz, um einen Druckzustand eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, zu ermitteln, Einstellen, mittels der Steuereinheit (100), des auszugebenden Reifendruckzustands, und Ausgeben, mittels der Steuereinheit (100), des Reifendruckzustands.
Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei das Ermitteln eines Druckzustands eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, aufweist: Analysieren, mittels der Steuereinheit (100), der mindestens einen Frequenz, um eine repräsentative Frequenz zu ermitteln, und Ermitteln, mittels der Steuereinheit (100), des Reifendruckzustands basierend auf der repräsentativen Frequenz.
Verfahren gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei das Ermitteln eines Druckzustands eines Reifens, der auf dem Rad montiert ist, aufweist: Analysieren, mittels der Steuereinheit (100), der mindestens einen Frequenz, um einen Graphen zu erzeugen, welcher darstellt, wievielmal eine Frequenz auftritt, und Ermitteln, mittels der Steuereinheit (100), des Reifendruckzustands basierend auf einem Höchstwert in dem Graphen.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Berechnen der Frequenz aufweist: Beseitigen, mittels der Steuereinheit (100), von Rauschen aus der Raddrehzahl, Extrahieren, mittels der Steuereinheit (100), einer Schwingungsanzahl des Rades in einem Bereich von vorbestimmten Schwingungsanzahlen, und Ermitteln, mittels der Steuereinheit (100), des Reifendruckzustands basierend auf der extrahierten Radschwingungsanzahl.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei das Berechnen der Frequenz aufweist: Umwandeln, mittels der Steuereinheit (100), von Relationen zwischen der ermittelten Radschwingungsanzahl und einem Messzeitintervall in Relationen zwischen der Radfrequenz und der Häufigkeit, mit der die Radfrequenz gemessen wird, basierend auf der schnellen Fourier-Transformation.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei das Ermitteln eines Reifendruckzustands aufweist: Sammeln, mittels der Steuereinheit (100), von Informationen in Bezug auf frequenzbasierte Reifendruckzustände, um ein Muster von radfrequenzbasierten Reifendruckzuständen zu ermitteln, und Ermitteln, mittels der Steuereinheit (100), eines Reifendruckzustands, der mit der Radfrequenz korrespondiert basierend auf dem Muster der Reifendruckzustände.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 16, welches ferner aufweist: Speichern, mittels der Steuereinheit (100), einer Datenbank, welche den Reifendruckzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Reifendruckzustand ermittelt wird, die abgebildet werden auf die berechneten Radfrequenzdaten, hat, wobei das Ermitteln eines Reifendruckzustands aufweist, das Auswählen und Ausgeben eines Reifendruckzustands, der mit einer Radfrequenz korrespondiert, die aus einer Raddrehzahl berechnet wird basierend auf der Datenbank.
Verfahren gemäß Anspruch 17, wobei das Speichern der Datenbank aufweist: Teilen und Speichern, mittels der Steuereinheit (100), von Reifendruckzuständen und vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichen für die Reifendruckzustände, die abgebildet werden auf Radfrequenzdaten.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei das Einstellen des auszugebenden Reifendruckzustands aufweist: Einstellen, mittels der Steuereinheit (100), von anzuzeigenden Informationen in Bezug auf Druckzustände von einer Mehrzahl von Reifen, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei das Ausgeben des Reifendruckzustands aufweist: Betätigen, mittels der Steuereinheit (100), einer Ausgabeeinheit, um ein Warnsignal auszugeben, wenn der Reifendruckzustand außerhalb eines vorbestimmten numerischen Bereichs ist.