DE102017111165A1

DE102017111165A1 - Fahrzeuggeräusch- und schwingungsschnittstellenoptimierung

Info

Publication number: DE102017111165A1
Application number: DE102017111165.4A
Authority: DE
Inventors: Brad A. Saxman; Scott M. Reilly; Quentin D. Guzek
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-05-24
Filing date: 2017-05-22
Publication date: 2017-11-30
Also published as: US9827989B1; US20170341655A1; CN107415950B; CN107415950A

Abstract

Ein Verfahren zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und verringerten Geräuschen und Schwingungspegeln in einem Fahrzeug, das einen oder mehrere der folgenden Schritte beinhaltet: das Auswerten einer Motordrehzahl und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das Bestimmen, ob die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geräuschpegel erzeugt, das eine potentielle Kundenbeschwerde zur Folge hat, das Überwachen des Geräuschpegels im Fahrzeug, das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die den Geräuschpegel verursacht, das Bestimmen, ob der Geräuschpegel über einem Schwellenwert liegt, das Einstellen eines Motordrehmoments oder eines Schlupfzustands eines Drehmomentwandlers für optimale Fahrzeugkraftstoffeinsparung, wenn der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt und wenn der Geräuschpegel über dem Schwellenwert liegt, wird der Motordrehmoment oder Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so eingestellt, dass der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellwert liegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeuggeräusch- und Schwingungsschnittstellenoptimierung.
HINTERGRUND
Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, die die vorliegende Offenbarung betreffen und dem bisherigen Stand der Technik entsprechen können.
Ein herkömmliches Fahrzeug beinhaltet viele Komponenten. Die Komponenten, die den Fahrzeugantriebsstrang ausmachen, können beispielsweise einen Motor, ein Getriebe und einen Drehmomentwandler beinhalten, welcher Drehmoment vom Motor an das Getriebe überträgt. Im Allgemeinen wird die Leistung des Motors, Drehmomentwandlers und Getriebes für eine optimale Kraftstoffeinsparung für verschiedene Betriebsbedingungen eingestellt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen können die Antriebsstrangkomponenten jedoch Störungen verursachen, wie etwa Geräusche und Schwingungen, die von den Insassen im Fahrgastraum des Fahrzeugs wahrgenommen werden. Einige dieser Störungen können ausreichen, um Kundenbeschwerden auszulösen.
Dementsprechend besteht eine Notwendigkeit auf dem Fachgebiet für ein Verfahren, das die Leistung der Antriebsstrangkomponenten einstellt, um die Störungen im Fahrgastraum durch den Betrieb der Antriebsstrangkomponenten zu minimieren.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, beinhaltet ein Verfahren zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und verringerten Geräuschen und Schwingungspegeln in einem Fahrzeug einen oder mehrere der folgenden Schritte: das Auswerten einer Motordrehzahl und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das Bestimmen, ob die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geräuschpegel erzeugen, der eine potenzielle Kundenbeschwerde zur Folge hat, das Überwachen des Geräuschpegels im Fahrzeug, das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die den Geräuschpegel verursacht, das Bestimmen, ob der Geräuschpegel über einem Schwellenwert liegt, das Einstellen eines Motordrehmoments oder eines Schlupfzustands eines Drehmomentwandlers für optimale Fahrzeugkraftstoffeinsparung, wenn der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt und wenn der Geräuschpegel über dem Schwellenwert liegt, wird der Motordrehmoment oder Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so eingestellt, dass der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellwert liegt.
Das Verfahren zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und reduzierten Geräusche und Schwingungen in einem Fahrzeug kann ferner durch eine oder eine beliebige Kombination der folgenden Merkmale gekennzeichnet sein: der Geräuschpegel wird mit einem Mikrofon überwacht; das Bestimmen, ob das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben ist, die einen Schwingungspegel, VIB’1, erzeugt; das Überwachen des Schwingungspegels mit einem ersten Sensor, wenn das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben wird, die Schwingungspegel, VIB’1, erzeugt; der erste Sensor überwacht die Schwingungspegel an einem Lenkrad des Fahrzeugs; der erste Sensor ist ein Beschleunigungssensor; das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die den Schwingungspegel, VIB’1, erzeugt; das Bestimmen, ob der Schwingungspegel, der mit dem ersten Sensor bestimmt wird, über einer Schwellenwertbedingung liegt und, ob der Schwingungspegel über dem Schwellenwert liegt, wobei der Drehmoment des Motors oder der Schlupf des Drehmomentwandlers eingestellt wird, um den Schwingungspegel auf einen Pegel bei oder unter den Schwellenwert zu reduzieren; das Bestimmen, ob das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben ist, die einen weiteren Schwingungspegel, VIB’2, erzeugt; das Überwachen des Schwingungspegels mit einem zweiten Sensor, wenn das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben wird, die Schwingungspegel, VIB’2, erzeugt; der zweite Sensor überwacht die Schwingungspegel an einer Fahrersitzschiene; der zweite Sensor ist ein Beschleunigungssensor; das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die den Schwingungspegel, VIB’2, erzeugt; das Bestimmen, ob der Schwingungspegel, der mit dem zweiten Sensor bestimmt wird, über einer Schwellenwertbedingung liegt, wobei der Drehmoment des Motors oder der Schlupf des Drehmomentwandlers eingestellt wird, um den Schwingungspegel auf einen Pegel bei oder unter den Schwellenwert zu reduzieren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, beinhaltet ein Verfahren zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und verringerten Geräuschen und Schwingungspegeln in einem Fahrzeug einen oder mehrere der folgenden Schritte: das Überwachen des Geräuschpegels im Fahrzeug mit einem ersten Sensor, um einen Motordrehmoment oder einen Schlupfzustand eines Drehmomentwandlers für eine optimale Fahrzeugkraftstoffeinsparung einzustellen, wenn der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt, und, wenn der Geräuschpegel über dem Schwellenwert liegt, um das Motordrehmoment oder den Schlupfzustand des Drehmomentwandlers einzustellen, sodass der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt.
Das Verfahren zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und reduzierten Geräusche und Schwingungen in einem Fahrzeug kann ferner durch eine oder eine beliebige Kombination der folgenden Merkmale gekennzeichnet sein: das Überwachen des Schwingungspegels im Fahrzeug mit einem zweiten Sensor und, wenn der Schwingungspegel über einem zweiten Schwellenwert liegt, um das Motordrehmoment oder den Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so einzustellen, dass der Schwingungspegel bei oder unter dem zweiten Schwellenwert liegt; das Überwachen des Schwingungspegels im Fahrzeug mit einem dritten Sensor und, wenn der Schwingungspegel über einem dritten Schwellenwert liegt, um das Motordrehmoment oder den Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so einzustellen, dass der Schwingungspegel bei oder unter dem dritten Schwellenwert liegt; und der erste Sensor ein Mikrofon und der zweite und der dritte Sensor ein Beschleunigungsmesser ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, beinhaltet eine Schnittstellenvorrichtung zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und verringerten Geräuschen und Schwingungspegeln in einem Fahrzeug einen Steuerung mit einem computerlesbaren Speichermedium, das ein Programm speichert, der die Steuerung anweist zum: Überwachen des Geräuschpegels im Fahrzeug mit einem ersten Sensor, um einen Motordrehmoment oder einen Schlupfzustand eines Drehmomentwandlers für eine optimale Fahrzeugkraftstoffeinsparung einzustellen, wenn der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt, und, wenn der Geräuschpegel über dem Schwellenwert liegt, um das Motordrehmoment oder den Schlupfzustand des Drehmomentwandlers einzustellen, sodass der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt.
Dieser Aspekt kann ferner durch eine oder jede beliebige Kombination der hierin beschriebenen Merkmale gekennzeichnet sein, wie etwa: dass die Steuerung den Schwingungspegels im Fahrzeug mit einem zweiten Sensor überwacht und, wenn der Schwingungspegel über einem zweiten Schwellenwert liegt, um das Motordrehmoment oder den Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so einzustellen, dass der Schwingungspegel bei oder unter dem zweiten Schwellenwert liegt; und das die Steuerung den Schwingungspegel im Fahrzeug mit einem dritten Sensor überwacht und, wenn der Schwingungspegel über einem dritten Schwellenwert liegt, um das Motordrehmoment oder den Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so einzustellen, dass der Schwingungspegel bei oder unter dem dritten Schwellenwert liegt.
Weitere Eigenschaften, Vorteile und Anwendungsgebiete werden aus der hier bereitgestellten Beschreibung offensichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur dem Zweck der Veranschaulichung und sind nicht dazu beabsichtigt, den Umfang der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise zu begrenzen. Die Komponenten in den Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu, die Betonung liegt vielmehr auf der Darstellung der erfindungsgemäßen Prinzipien. Zu den Zeichnungen:
1 ist eine schematischen Ansicht eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug gemäß der Prinzipien der vorliegenden Erfindung; und
2 ist Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des Antriebsstrangs.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu beschränken.
Unter Bezugnahme auf 1, ist darin eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Benutzeroberfläche, die Fahrzeuggeräusche und Schwingungen, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung, optimiert, veranschaulicht und mit 10 bezeichnet.
Das Fahrzeug beinhaltet einen Antriebsstrang 11 mit einem Motor 12 und einem Drehmomentwandler 14, der Drehmoment auf ein Getriebe 16 überträgt. Das Getriebe 16 liefert unterschiedliche Übertragungs- oder Drehmomentverhältnisse an einen Satz Vorderräder 20 durch eine Vorwärtsantriebsachse 18. Das Getriebe 16 liefert auch verschiedene Übertragungs- oder Drehmomentverhältnisse durch eine Antriebswelle 22 an ein Differential 24, das wiederum Drehmoment für einen Satz Hinterräder 28 durch eine Hinterantriebsachse 26 bereitstellt. Obwohl das Fahrzeug 10, dargestellt in 1, einen Antriebsstrang 11 beinhaltet, der Drehmoment auf alle vier Räder überträgt, werden Fachleute begrüßen, dass das Fahrzeug 10 ein Vorderradantriebfahrzeug eines Hinterradantriebfahrzeugs sein kann. Motor 12 kann eine Antriebsmaschine sein, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Motor 10 kann beispielsweise ein herkömmlicher Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein. Ferner ist die Erfindung nicht auf Anordnung des Motors 12, Drehmomentwandlers 14 und Getriebes 16, gezeigt in 1, beschränkt. Es werden auch andere Anordnungen betrachtet. Der Drehmomentwandler kann beispielsweise im Getriebe integriert sein oder sich auf der Seite der Motorseite und des Getriebes befinden.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ferner eine Steuerung 30, die den Betrieb des Antriebsstrangs 11 überwacht und steuert. In der Anordnung, die 1 gezeigt ist, empfängt die Steuerung 30 Signale von Bewegungssensoren 32 und 34, wie etwa von Beschleunigungssensoren und einem Mikrofon 35. Die Beschleunigungssensoren 32 und 34 und das Mikrofon 35 befinden sich an jeder geeigneten Stelle innerhalb eines Fahrgastraums 36 des Fahrzeugs 10, in dem sich der Fahrer und die Beifahrer während des Betriebs des Fahrzeuges 10 befinden. Beispielsweise die
Wie weiter unten näher beschrieben wird, überwachen die Beschleunigungssensoren 32 und 34 und das Mikrofon 35 Störungen im Innenraum 36 und übertragen die die Signale in Verbindung mit den Störungen an die Steuerung 30, um die Motorparameter für maximale Kraftstoffeinsparung und akzeptable Geräuschs- und Schwingungs(NV)-Leistung für das Fahrzeug 10 zu optimieren. Die Steuerung ist in einigen Ausführungsformen ein Computerprozessor mit einem computerlesbaren Speichermedium, das das Programm oder den Algorithmus speichert, wie etwa ein Antischall(ANC)-Algorithmus. Der ANC-Algorithmus bewirkt, dass die Steuerung ein Verfahren implementiert, das die Eingangssignale von den Beschleunigungssensoren 32 und 34 und dem Mikrofon 36 einsetzt, um den Schlupf im Drehmomentwandler 14 und/oder das Motorbremsdrehmomentgrenzen, wie unten näher beschrieben, zu optimieren.
Nun zu 2, wo ein Verfahren 100 gezeigt ist, das in die Steuerung 30 implementiert ist. Das Verfahren 100 beginnt mit einem Schritt 102, der eine bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingung bestimmt, was zu einer potenziellen Kundenbeschwerde führen kann. Die Betriebsbedingungen können beispielsweise eine bestimmte Motordrehzahl oder eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Schritt 102 empfängt Ausgabesignale bezüglich RPM/ Geschwindigkeit/ Drehmoment des Fahrzeugs (Schritt 104) und bestimmt, ob das Fahrzeug bei der jeweiligen Betriebsbedingung betrieben wird, die eine Kundenbeschwerde zur Folge hat. Das Verfahren 100 geht dann über zu einem Schritt 106 und überwacht den Geräuschpegel im Fahrgastraum 36 mit dem Mikrofon 35. Eine solche Geräuschüberwachung nimmt den Extremfallparameter, der die Kraftstoffeinsparung beeinflusst.
Anschließend wertet das Verfahren 100 die Betriebsreihenfolge des Motors 12 in einem Schritt 108 aus, wobei es die Motordrehzahlinformationen aus einem Schritt 110 einsetzt und die Informationen aus Schritt 106 überwacht. Insbesondere berechnet der Schritt 108 die Zündbedingungen des Motors 12, wodurch die Anregungsfrequenz erzeugt wird, die das Geräuschproblem verursacht, das in Schritt 106 bestimmt wird.
Das Verfahren 100 fährt dann mit einem Entscheidungsschritt 112 fort und bestimmt, ob der Geräuschpegel, der mit Mikrofon 35 innerhalb des Fahrgastraums 36 bestimmt wurde, über einer Schwellenwertbedingung liegt. Liegt der Schallpegel über dem Schwellenwert, fährt das Verfahren 100 mit einem Schritt 116 fort und das Drehmoment des Motors 12 und/oder der Schlupf des Drehmomentwandlers 14 verringern den Schallpegel auf einen Pegel bei oder unter dem Schwellenwert. Wenn der Schritt 112 jedoch bestimmt, dass der Schallpegel über der Schwellenwertbedingung liegt, fährt das Verfahren 100 mit einem Schritt 114 fort und stellt das Drehmoment des Motors 12 und/oder den Schlupf des Drehmomentwandlers 14 ein.
Anschließend fährt das Verfahren 100 mit einem Entscheidungsschritt 118 fort, wobei das Verfahren 100 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 in einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben wird, die Schwingungspegel, VIB’1, im Fahrgastraum 36 erzeugt, wodurch eine Kundenbeschwerde ausgelöst werden kann. Wenn die Entscheidung negativ ausfällt (Nein), fährt das Verfahren 100 mit einem weiteren Entscheidungsschritt 130 fort, wobei das Verfahren 100 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 in einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben wird, die Schwingungspegel, VIB’2, im Fahrgastraum erzeugt, wodurch eine Kundenbeschwerde ausgelöst werden kann. Wenn die Entscheidung in Schritt 118 positiv ausfällt (Ja), überwacht das Verfahren 100 den Schwingungspegel mit dem Beschleunigungssensor 32. In der Anordnung, die in 2 gezeigt ist, überwacht der Beschleunigungssensor 32 den Schwingungspegel des Lenkrads. Als nächstes empfängt das Verfahren 100 in einem Schritt 122 Drehzahlinformationen von einem Schritt 124 und Informationen von Schritt 120, um die Betriebsreihenfolge von Motor 12 auszuwerten. Das heißt der Schritt 122 berechnet die Zündbedingungen des Motors 12, wodurch die Schwingungspegel erzeugt werden, die das Geräuschproblem verursachen, das in Schritt 120 bestimmt wird.
Als nächstes bestimmt das Verfahren 100 in einem Entscheidungsschritt 126, ob der Schwingungspegel, der mit dem Beschleunigungssensor 32 innerhalb des Fahrgastraums 36 bestimmt wurde, über einer Schwellenwertbedingung liegt. Liegt der Schwingungspegel über dem Schwellenwert, fährt das Verfahren 100 mit einem Schritt 126 fort und das Drehmoment des Motors 12 und/oder der Schlupf des Drehmomentwandlers 14 verringern den Schallpegel auf einen Pegel bei oder unter dem Schwellenwert. Wenn der Schritt 126 jedoch bestimmt, dass der Schallpegel über der Schwellenwertbedingung liegt, fährt das Verfahren 100 mit einem Schritt 130 fort.
Bei Schritt 130 bestimmt das Verfahren 100, ob das Fahrzeug 10 in einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben wird, die andere Schwingungspegel, VIB’2, im Fahrgastraum 36 erzeugt, wodurch eine Kundenbeschwerde ausgelöst werden kann. Wenn die Entscheidung in Schritt 118 positiv ausfällt (Ja), überwacht das Verfahren 100 den Schwingungspegel mit dem Beschleunigungssensor 34. In der Anordnung, die in 2 gezeigt ist, überwacht der Beschleunigungssensor 34 den Schwingungspegel der Fahrersitzschiene. Als nächstes empfängt das Verfahren 100 in einem Schritt 134 Drehzahlinformationen von einem Schritt 136 und Informationen von Schritt 132, um die Betriebsreihenfolge von Motor 12 auszuwerten. Das heißt der Schritt 132 berechnet die Zündbedingungen des Motors 12, wodurch die Schwingungspegel erzeugt werden, die das Geräuschproblem verursachen, das in Schritt 132 bestimmt wird.
Als nächstes bestimmt das Verfahren 100 in einem Entscheidungsschritt 138, ob der Schwingungspegel, der mit dem Beschleunigungssensor 34 innerhalb des Fahrgastraums 36 bestimmt wurde, über einer Schwellenwertbedingung liegt. Liegt der Schwingungspegel über dem Schwellenwert, fährt das Verfahren 100 mit einem Schritt 140 fort und das Drehmoment des Motors 12 und/oder der Schlupf des Drehmomentwandlers 14 verringern den Schallpegel auf einen Pegel bei oder unter dem Schwellenwert. Wenn der Schritt 138 jedoch bestimmt, dass der Schallpegel über der Schwellenwertbedingung liegt, fährt das Verfahren 100 mit einem Schritt 130 fort, wobei das Verfahren 100 bestimmt, dass die Aufgabe zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und des reduzierten Geräusch-/Schwingungspegels abgeschlossen ist.
Die Beschreibung der Erfindung ist nur als Beispiel zu verstehen und Variationen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, werden als im Rahmen der Erfindung befindlich vorausgesetzt. Diese Variationen sollen nicht als eine Abweichung vom Sinn und Umfang der Erfindung betrachtet werden.

Claims

Verfahren zur Optimierung der Kraftstoffeinsparung und verringerten Geräuschen und Schwingungspegeln in einem Fahrzeug, das Verfahren umfassend: das Auswerten einer Motordrehzahl und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; das Bestimmen, ob die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geräuschpegel erzeugen, der eine potenzielle Kundenbeschwerde zur Folge hat; das Überwachen des Geräuschpegels im Fahrzeug; das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die den Geräuschpegel verursacht; das Bestimmen, ob der Geräuschpegel über einem Schwellenwert liegt; das Einstellen eines Motordrehmoments oder eines Schlupfzustands eines Drehmomentwandlers für optimale Fahrzeugkraftstoffeinsparung, wenn der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellenwert liegt; und wenn der Geräuschpegel über dem Schwellenwert liegt, wird der Motordrehmoment oder Schlupfzustand des Drehmomentwandlers so eingestellt, dass der Geräuschpegel bei oder unter dem Schwellwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Geräuschpegel mit einem Mikrofon überwacht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen, ob das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben ist, die einen Schwingungspegel, VIB’1, erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend das Überwachen des Schwingungspegels mit einem Sensor, ob das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben ist, die Schwingungspegel, VIB’1, erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 4, worin der erste Sensor die Schwingungspegel an einem Lenkrad des Fahrzeugs überwacht.
Verfahren nach Anspruch 4, worin der erste Sensor ein Beschleunigungssensor ist.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die den Schwingungspegel, VIB’1, erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend das Bestimmen, ob der Schwingungspegel, der mit ersten Sensor bestimmt ist, über einer Schwellenwertbedingung liegt und ferner umfassend, ob der Schwingungspegel über dem Schwellenwert liegt, wodurch der Drehmoment des Motors oder der Schlupf des Drehmomentwandlers eingestellt werden, um den Schwingungspegel auf einen Pegel, der bei oder unter dem Schwellwert liegt, zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend das Bestimmen, ob das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben ist, die einen anderen Schwingungspegel, VIB’2, erzeugt, das Überwachen des Schwingungspegels mit einem zweiten Sensor, wenn das Fahrzeug bei einer bestimmten Betriebsbedingung betrieben ist, die Schwingungspegel, VIB’2, erzeugt, das Berechnen der Motorbetriebsbedingung, die Schwingungspegel, VIB’2, erzeugt, das Bestimmen, ob der Schwingungspegel, der mit dem zweiten Sensor bestimmt wird, über einer Schwellenwertbedingung liegt, und ob der Schwingungspegel über dem Schwellenwert liegt, das Einstellen des Drehmoments des Motors oder des Schlupfes des Drehmomentwandlers, um den Schwingungspegel auf einen Pegel, der bei oder unter dem Schwellwert liegt, zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 9, worin der zweite Sensor die Schwingungspegel an einer Fahrersitzschiene überwacht.