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Die Erfindung betrifft eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit zumindest einem Seitenaufprall-Airbag, welcher von einer Ausgangsstellung in eine Wirkstellung positionierbar ist.
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Aus der
DE 198 43 402 C1 ist eine Seitenaufprall-Airbageinrichtung für eine Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges bekannt. Die Seitenaufprall-Airbageinrichtung weist einen Windowbag auf, der in aufgeblasenem Aktivzustand einen wenigstens teilweise eine Seitenscheibe abdeckenden Fensterabschnitt umfasst, der sich von einer B-Säule bis wenigstens zu einer C-Säule erstreckt und/oder sich von der B-Säule bis wenigstens zu einer A-Säule erstreckt. Wenigstens einem der Fensterabschnitte des Windowbags ist ein zusätzlicher Windowbagsäulenabschnitt zugeordnet, der im aufgeblasenen Aktivzustand die zugehörige A- bzw. C-Säule zur Fahrgastzelle zumindest teilweise abdeckt und gegen das Auftreffen insbesondere des Kopf- und Schulterbereiches eines Fahrgastes abpolstert. Der Fensterabschnitt des Windowbags liegt in eingefaltetem, nicht aufgeblasenem Einbauzustand unter einem seitlichen, vorn und hinten durch eine Front- bzw. Heckscheibe begrenzten Endabschnitt der dachrahmenseitigen Innenverkleidung verstaut, deren seitlicher Endabschnitt beim Auslösen des Windowbags zum Freigeben des Entfaltungsweges bewegt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit zumindest einem Seitenaufprall-Airbag anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug weist zumindest einen Seitenaufprall-Airbag auf, welcher von einer Ausgangsstellung in eine Wirkstellung positionierbar ist. Erfindungsgemäß ist in den Seitenaufprall-Airbag zumindest eine Rippenstruktur integriert, die aus einem Airbaggewebe gebildet und mit einer Innenseite des Airbags verbunden ist.
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Aus der Integration der Rippenstruktur in den Airbag resultiert eine Formadaption, so dass ein Insasse bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges mittels des Seitenaufprall-Airbags aktiv stabilisiert ist und so im Verlauf der Seitenkollision geschützt bleibt.
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Bei einer schräg auf eine Fahrzeugseite einwirkenden Seitenkollision, d. h. bei einer nicht vollständig quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Seitenkollision, können zudem der Oberkörper und der Kopf des Insassen, insbesondere eines Fahrers oder Beifahrers, stabilisiert werden. Insbesondere bei einem diagonal einwirkenden Lastfall kann so einem Kontakt zwischen dem Kopf des Insassen und einer A-Säule des Fahrzeuges entgegengewirkt werden.
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Auf den Insassen wirkende Belastungen werden reduziert, da das Risiko eines seitlichen Abrutschens des Insassen von dem Airbag durch die Rippenstruktur wesentlich verringert wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch einen als Fensterairbag ausgebildeten Seitenaufprall-Airbag für ein Fahrzeug,
- 2 schematisch eine teiltransparente Ansicht des Fensterairbags mit einer Rippenstruktur,
- 3 schematisch einen vergrößerten Ausschnitt einer teiltransparenten Ansicht des Fensterairbags im Bereich der Rippenstruktur,
- 4 schematisch eine Schnittdarstellung eines als Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag ausgeführten Airbags für ein Fahrzeug,
- 5 schematisch eine teiltransparente Seitenansicht des Kopf-Thorax-Seitenschutzairbags mit einer Rippenstruktur,
- 6 schematisch eine teiltransparente perspektivische Ansicht des Kopf-Thorax-Seitenschutzairbags mit der Rippenstruktur,
- 7 schematisch eine Seitenansicht eines als Thorax-Seitenschutzairbag ausgeführten Airbags für ein Fahrzeug,
- 8 schematisch eine teiltransparente Ansicht des Thorax-Seitenschutzairbags mit einer Rippenstruktur und
- 9 schematisch eine teiltransparente perspektivische Ansicht des Thorax-Seitenschutzairbags mit der Rippenstruktur.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen als Fensterairbag F ausgebildeten Seitenaufprall-Airbag 1 mit einem Gasgenerator 2.
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Der Seitenaufprall-Airbag 1 ist in einem nicht dargestellten Fahrzeug angeordnet und Bestandteil einer Insassenschutzvorrichtung, wobei der Seitenaufprall-Airbag 1 zur Schutzwirkung von einer Ausgangsstellung in eine Wirkstellung positionierbar ist. Hierzu ist der Seitenaufprall-Airbag 1 fluidisch mit dem Gasgenerator 2 gekoppelt, der bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision des Fahrzeuges auslösbar ist.
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Durch die Auslösung des Gasgenerators 2 ist ein Gas freisetzbar, welches expandiert und den Seitenaufprall-Airbag 1 befüllt, wodurch sich dieser entfaltet und in seine Wirkstellung positionierbar ist.
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Ein solcher Seitenaufprall-Airbag 1 in Form des Fensterairbags F, eines sogenannten Windowbags, für die Abdeckung zumindest eines Seitenfensterbereiches verliert einen Teil seiner Rückhaltewirkung, wenn ein abzudeckendes Seitenfenster bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges zerbricht, wobei dieser Umstand oftmals bei jeder vergleichsweise schweren Seitenkollision eintritt.
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Der Kopf, der Thorax und Gliedmaßen eines Insassen, der in unmittelbarer Nähe zu dem Seitenaufprall-Airbag 1 sitzt, drücken gegen diesen, welcher sich zwischen dem Insassen und einem Fahrzeugbauteil und/oder einem Außenbereich positioniert.
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Der Fensterairbag F ist über eine Anzahl von Befestigungspunkten B in einem Dachbereich und im Bereich einer A-, C- bzw. D-Säule des Fahrzeuges befestigt, wobei der Insasse bei einer Seitenkollision und einem zerbrochenen Seitenfenster den Fensterairbag F dennoch nach außen drückt. Dadurch steigt das Verletzungsrisiko für den Insassen, insbesondere im Fortgang des Unfallgeschehens.
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Um die Rückhaltewirkung des als Fensterairbag F ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges zu erhöhen, ist vorgesehen, eine Rippenstruktur R in den Seitenaufprall-Airbag 1 zu integrieren, wie in den 2 und 3 näher gezeigt ist.
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In 2 ist eine teiltransparente Ansicht des Fensterairbags F mit einer teiltransparent gezeigten Rippenstruktur R dargestellt, wobei 3 einen vergrößerten Ausschnitt einer teiltransparenten Ansicht des Fensterairbags F im Bereich der teiltransparenten Rippenstruktur R zeigt.
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Die Rippenstruktur R ist in den Seitenaufprall-Airbag 1 integriert und aus einem Airbaggewebe hergestellt, wobei alternativ dazu oder zusätzlich auch ein anderes geeignetes Material verwendet werden kann.
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Dabei weist die Rippenstruktur R im Wesentlichen eine Keilform auf, und ist mit einer dem Insassen, insbesondere einer dem Kopf des Insassen, zugewandten Innenseite des Seitenaufprall-Airbags 1 verbunden.
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Zwischen einer vorderen Lage L1 und hinteren Lage L2 ist eine Anzahl von Rippen oder auch Lamellen L angeordnet, die die vordere Lage L1 mit der hinteren Lage L2 verbindet, wobei die Lamellen L zum Teil schräg verlaufend angeordnet sind.
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Durch die schräge Anordnung der Lamellen L kann weitestgehend sichergestellt werden, dass eine Krümmung der Rippenstruktur R in Richtung des Kopfes K erfolgt, wodurch ein Abrutschen, insbesondere des Kopfes des Insassen von dem Seitenaufprall-Airbag 1 weitestgehend ausgeschlossen werden kann.
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Diese Rippenstruktur R bewirkt eine selbstständige Formadaption während eines Berühr- und Eintauchvorganges des Insassen in den Seitenaufprall-Airbag 1 in einem mittleren und/oder oberen Bereich des Seitenaufprall-Airbags 1. Durch diese Formadaption wird ein weiteres Herausdriften des Fensterairbags F aus dem zerbrochenen Seitenfenster des Fahrzeuges weitestgehend verhindert und somit der Insasse im Wesentlichen ohne zeitliche Verzögerung stabilisiert. Das Risiko eines Herausragens und Herauspendelns von Gliedmaßen des Insassen kann somit zumindest wesentlich verringert werden.
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Die Rippenstruktur R ist derart in den Fensterairbag F integriert, dass der Insasse im Fall einer Seitenkollision, bei welcher der Seitenaufprall-Airbag 1 ausgelöst wird, Druck auf einen vergleichsweise breiten Bereich der Rippenstruktur R ausübt, wodurch eine Gegenbewegung in einem angrenzenden schmaleren Bereich der Rippenstruktur R auslösbar ist. Daraus resultiert die Formadaption des Fensterairbags F.
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Durch diese Formadaption der Rippenstruktur R und dadurch bedingt des als Fensterairbag F ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 wird der Insasse, insbesondere dessen Kopf, dessen Thorax und dessen Gliedmaßen, bei einem Seitenaufprall des Fahrzeuges stabilisiert. Zudem ist das Risiko eines Kontaktes zwischen dem Kopf des Insassen und einer A-Säule des Fahrzeuges bei einem diagonal einwirkenden Lastfall wesentlich verringert.
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Der als Fensterairbag F ausgeführte Seitenaufprall-Airbag 1 ist mittels der aus der integrierten Rippenstruktur R resultierenden Formadaption aktiv in Bezug auf unterschiedliche Aufprallrichtungen und unterschiedliche Insassengrößen angepasst.
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Es können auch mehrere Rippenstrukturen R in den als Fensterairbag F ausgebildeten Seitenaufprall-Airbag 1 integriert sein, wobei jeweils eine Rippenstruktur R einem Bereich des Fensterairbags F zugeordnet ist. Insbesondere weist der Seitenaufprall-Airbag 1 in Form des Fensterairbags F mehrere Kammern auf, wobei vorgesehen sein kann, dass in jeder Kammer eine solche Rippenstruktur R integriert ist.
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Zudem kann auch die eine Rippenstruktur R in einem anderen Bereich des als Fensterairbag F ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 angeordnet und befestigt sein.
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Die 4 bis 6 zeigen einen als Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K ausgeführten Seitenaufprall-Airbag 1, welcher im unausgelösten Zustand in einem seitlichen Bereich einer Sitzlehne eines nicht näher dargestellten Fahrzeugsitzes angeordnet ist. Der Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K weist einen Abschnitt A1 als Kopf-Schutzbereich und einen weiteren Abschnitt A2 als Thorax-Schutzbereich auf, wobei ein Gehäuse 3 eines derart ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 in die Sitzlehne integriert ist.
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Dabei zeigt 4 eine Schnittdarstellung des Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K, wobei in 5 eine teiltransparente Seitenansicht des Kopf-Thorax-Seitenschutzairbags K mit einer Rippenstruktur R und in 6 eine teiltransparente perspektivische Ansicht des Kopf-Thorax-Seitenschutzairbags K mit der Rippenstruktur R dargestellt ist.
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Bei dem als Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 weist die Rippenstruktur R eine doppelte Keilform auf, wobei die Rippenstruktur R in dem den Kopf-Schutzbereich darstellenden Abschnitt A1 angeordnet ist. Dabei dient die Rippenstruktur R insbesondere einer Stabilisierung des Kopfes des Insassen.
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In einer Wirkstellung ist der Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K zwischen einem Insassen und zumindest einem Fahrzeugbauteil, insbesondere einer Fahrzeugtür und/oder zumindest einem Teilbereich eines Seitenfensters des Fahrzeuges angeordnet, so dass ein Kontakt des Kopfes und des Thorax des Insassen mit dem zumindest einen Fahrzeugbauteil weitestgehend vermieden wird.
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Ein solcher Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K für den Kopf-Thoraxbereich eines Insassen weist eine eingeschränkte Rückhaltewirkung bei einer nicht vollständig quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Seitenkollision des Fahrzeuges auf. Dabei ist eine allgemeine Adaption der Form des als Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 auf mögliche Ausrichtungen eine Seitenkollision nicht vorgesehen.
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Bei diesem als Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K ausgeführten Seitenaufprall-Airbag 1 ist vorgesehen, dass der Insasse, insbesondere dessen Kopf, durch eine selbstständige Formadaption eines solchen Seitenaufprall-Airbags 1 während eines Berühr- und Eintauchvorganges in den Seitenaufprall-Airbag 1 umschlungen und ohne zeitliche Verzögerung stabilisiert wird.
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Das Umschlingen des Kopfes des Insassen ist durch die in den Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag K integrierte Rippenstruktur R auslösbar. Auch hier wird durch Druckausübung auf den vergleichsweise breiten Bereich der Rippenstruktur R strukturell bedingt eine sofortige Gegenbewegung im angrenzenden schmaleren Bereich der Rippenstruktur R ausgelöst. Mittels der doppelten Keilform der Rippenstruktur R ist ein Abrutschen des Kopfes des Insassen von dem Seitenaufprall-Airbag 1 weitestgehend verhindert.
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Dabei findet eine Anpassung auf unterschiedliche Aufprallrichtungen eines Kollisionsobjektes und eine Anpassung auf unterschiedliche Aufprallrichtungen des Fahrzeuges im Fall einer Seitenkollision statt.
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Mittels der aktiven Formadaption des Airbaggewebes während eines Kontaktes zwischen dem Kopf des Insassen und dem Seitenaufprall-Airbag 1 können Nachteile, welche durch eine unterschiedliche Belastungsrichtung entstehen, verringert oder sogar gänzlich behoben werden.
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Die 7 bis 9 zeigen einen als Thorax-Seitenschutzairbag T ausgebildeten Seitenaufprall-Airbag 1. Dabei zeigt 7 eine Seitenansicht, 8 eine teiltransparente Ansicht des Thorax-Seitenschutzairbags T mit einer Rippenstruktur R und 9 eine teiltransparente perspektivische Ansicht des Thorax-Seitenschutzairbags T mit der Rippenstruktur R.
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Auch bei dieser Ausführungsform eines Seitenaufprall-Airbags 1 ist eine Rückhaltewirkung bei einer nicht vollständig quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Kollision eingeschränkt.
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Ein solcher Thorax-Seitenschutzairbag T ist üblicherweise in einem Fahrzeugbauteil von einem Verkleidungsteil verdeckt angeordnet, wobei dieser Seitenaufprall-Airbag 1 auch unter der Bezeichnung Seitenairbag bekannt ist. Mittels der geschweiften Klammer ist ein Befestigungsbereich BB an einem nicht gezeigten Gehäuse 3 dargestellt, wobei dieser Befestigungsbereich BB einer Lagerung des Thorax-Seitenschutzairbags T entspricht.
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Um bei dem als Thorax-Seitenschutzairbag T ausgeführten Seitenaufprall-Airbag 1 eine Anpassung auf unterschiedliche Aufprallrichtungen eines Kollisionsobjektes und eine Anpassung auf unterschiedliche Aufprallrichtungen des Fahrzeuges im Fall einer Seitenkollision zu realisieren, ist insbesondere zur Formadaption eine Rippenstruktur R in den Thorax-Seitenschutzairbag T integriert.
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Durch eine selbstständige Formadaption des Thorax-Seitenschutzairbags T während eines Berühr- und Eintauchvorganges des Insassen, d. h. seines Brustkorbes in den Seitenaufprall-Airbag 1, wird der Insasse von diesem umschlungen und ohne zeitliche Verzögerung stabilisiert. Dadurch kann ein seitliches Abrutschen von dem Thorax-Seitenschutzairbag T weitestgehend vermieden werden. Diese Umschlingung ist mittels der Rippenstruktur R auslösbar, wobei durch Druck auf den vergleichsweise breiten Bereich strukturell zwingend einen Gegenbewegung eines angrenzenden schmaleren Bereiches der Rippenstruktur R auslösbar ist.
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Diese spezielle Form der Rippenstruktur R und ein im Augenblick der Kollision vorherrschender Innendruck des Thorax-Schutzairbags T lassen die Rippenstruktur R dieses Prinzip umsetzen.
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Mittels der Formadaption des als Thorax-Seitenschutzairbag T ausgeführten Seitenaufprall-Airbags 1 während eines Kontaktes mit dem Insassen können Nachteile, welche durch unterschiedliche Belastungsrichtungen entstehen, verringert und gegebenenfalls auch behoben werden.
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Unabhängig von der Ausführungsform des Seitenaufprall-Airbags 1 ist mittels der Rippenstruktur R eine Formadaption bei einem Kontakt des Insassen mit dem Seitenaufprall-Airbags 1 bei nicht vollständig quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Seitenkollisionen realisierbar. Der Insasse ist aufgrund der integrierten Rippenstruktur R aktiv stabilisierbar und bleibt somit im Verlauf der Kollision mittels des Seitenaufprall-Airbags 1 weitestgehend geschützt. Kollisionsbedingte Belastungen für den Insassen können mittels eines derart ausgebildeten Seitenaufprall-Airbags 1 reduziert werden, da ein Abrutschen des Insassen von dem Seitenaufprall-Airbag 1 weitestgehend vermieden werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Seitenaufprall-Airbag
- 2
- Gasgenerator
- 3
- Gehäuse
- A1
- Abschnitt
- A2
- weiterer Abschnitt
- B
- Befestigungspunkt
- BB
- Befestigungsbereich
- F
- Fensterairbag
- L
- Lamelle
- L1
- vordere Lage
- L2
- hintere Lage
- K
- Kopf-Thorax-Seitenschutzairbag
- R
- Rippenstruktur
- T
- Thorax-Seitenschutzairbag
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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