DE102017010153A1

DE102017010153A1 - Verfahren und steuereinheit für fahrzeuge

Info

Publication number: DE102017010153A1
Application number: DE102017010153.1A
Authority: DE
Inventors: Jonny Johansson; Jonas Norberg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2016-11-10
Filing date: 2017-10-24
Publication date: 2018-05-17
Also published as: SE1651471A1; SE541225C2

Abstract

Verfahren (400) und Steuereinheit (150) zum Bereitstellen einer geografischen Position eines ersten Fahrzeugs (101) für ein zweites Fahrzeug (102). Das Verfahren (400) umfasst: das Erzielen (401) der geografischen Position und einer Fahrtrichtung (110) des ersten Fahrzeugs (101); das Erzielen (403) der geografischen Position und der Fahrtrichtung (120) des zweiten Fahrzeugs (102); das Bestimmen (404), basierend auf den erzielten (401, 403) geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen (110, 120) der Fahrzeuge (101, 102), dass die Fahrzeuge (101, 102) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden; und das Ausgeben (411) von Informationen für das zweite Fahrzeug (102) über die geografische Position des ersten Fahrzeugs (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Druckschrift offenbart eine Steuereinheit und ein Verfahren in einer Steuereinheit. Genauer gesagt werden ein Verfahren und eine Steuereinheit offenbart, um eine geografische Position eines ersten Fahrzeugs für ein zweites Fahrzeug bereitzustellen.
HINTERGRUND
Manchmal sind die Straßen zu schmal oder weisen eine zu geringe Belastbarkeit auf, um es zu ermöglichen, dass zwei Fahrzeuge aufeinandertreffen. Es kann auch sein, dass die Straßen aus anderen Gründen, wie beispielsweise schlechte Schneeräumung, Straßenbauarbeiten, Unfälle, Behinderungen auf der Straße usw., zeitweilig eine eingeschränkte Fahrkapazität aufweisen.
Dies ist insbesondere ein Problem für Lastwagen, Busse und ähnliche schwere Fahrzeuge, wie etwa Fernlastverkehr oder Lastzüge.
Fahrzeuge für den Holztransport können für dieses Problem besonders anfällig sein, da sie typischerweise Holz aus Wäldern mit schmalen, unbefestigten Straßen abholen müssen. Andere Beispiele von Situationen, in denen ähnliche Probleme vorkommen könnten, können Grubenfahrzeuge sein, die in einem Bergwerk fahren, Baufahrzeuge, die auf einer Baustelle fahren, usw.
Falls ein Fahrer in eine Straße oder einen Bereich mit eingeschränkter Fahrkapazität einbiegt und auf ein anderes Fahrzeug trifft, muss eines der Fahrzeug zurücksetzen/ in eine Straßendurchfahrt einbiegen, damit die Fahrzeuge vorbeifahren können, was besonders problematisch sein kann, wenn zwei Fernlastholztransporter aufeinandertreffen.
Die Druckschrift US 20150039156 offenbart ein Gerät zum Steuern einer Fahrzeugfahrt. Die offenbarte Lösung bestimmt die Position und Trajektorie eines angetroffenen Fahrzeugs beim Fahren auf einer schmalen Straße und berechnet eine geeignete Stelle, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn die Fahrzeuge nicht aufeinandertreffen können.
Das Anhalten und das Warten, bis das andere Fahrzeug vorbeigefahren ist, sind jedoch unlogisch und zeitraubend. Für gewerbliche Fahrzeuge ist es wichtig, die Betriebszeit des Fahrzeugs so gut wie möglich einzuhalten. Somit wäre es sinnvoll, das Aufeinandertreffen auf der schmalen Straße ganz zu vermeiden.
Die Druckschrift US 20040128062 präsentiert ein System zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen, um zu vermeiden, dass sie auf einer schmalen Straße aufeinandertreffen. Wenn zwei Fahrzeuge in Begriff sind, gleichzeitig in eine schmale Straße hineinzufahren, wird eines am Hineinfahren gehindert.
Dadurch umfasst die Lösung das gleiche Problem wie die zuvor besprochene Lösung. Es wäre vorzuziehen, das Aufeinandertreffen und die Wartezeit zu vermeiden.
Die Druckschrift US 20060208923 offenbart ein System zum Führen von zwei Fahrzeugen, die auf einer schmalen Straße fahren, auf der zwei Fahrzeuge nicht aufeinandertreffen können. Die Fahrer der Fahrzeuge haben die Möglichkeit, miteinander zu kommunizieren, um zu bestimmen, welches Fahrzeug vorbeifahren und welches Fahrzeug warten soll.
Auch diese Lösung weist den zuvor erwähnten Nachteil auf, dass eine Wartezeit für eines der Fahrzeuge generiert wird.
Die Druckschrift US 20070162550 bildet ein System zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen ab. Die Fahrzeuge, die in der Druckschrift besprochen werden, sind in der Lage, miteinander zu kommunizieren und Informationen über Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung miteinander, beispielsweise mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, auszutauschen.
Das Verfahren zur Kommunikation ist nur für sichtbare Fahrzeuge relevant. Die Druckschrift bespricht nicht, wie das zuvor besprochene Problem des Aufeinandertreffens auf einer schmalen Straße vermieden werden kann.
Die Druckschrift US 20090281721 präsentiert ein System zum Planen und Auswählen einer Strecke in einer verkehrsreichen Umgebung, um die Transportzeit zu optimieren oder mindestens zu reduzieren.
Die Druckschrift betrifft nicht das zuvor besprochene Problem des Vermeidens des Aufeinandertreffens auf schmalen Straßen.
Es ist ersichtlich, das eine weitere Entwicklung notwendig ist, um einen Fahrzeugdienst bereitzustellen, um das Aufeinandertreffen auf einem schmalen Straßensegment zu vermeiden.
KURZDARSTELLUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mindestens einige der obigen Probleme zu lösen und eine geografische Position eines ersten Fahrzeugs für ein zweites Fahrzeug bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren in einer Steuereinheit zum Bereitstellen einer geografischen Position eines ersten Fahrzeugs für ein zweites Fahrzeug erreicht. Das Verfahren umfasst das Erzielen der geografischen Position und einer Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs. Zudem umfasst das Verfahren auch das Erzielen der geografischen Position und der Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst ferner das Bestimmen, basierend auf den erzielten geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen der Fahrzeuge, dass die Fahrzeuge in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden. Das Verfahren umfasst auch das Ausgeben von Informationen an das zweite Fahrzeug über die geografische Position des ersten Fahrzeugs in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steuereinheit zum Bereitstellen einer geografischen Position eines ersten Fahrzeugs für ein zweites Fahrzeug erreicht. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um die geografische Position und eine Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs zu erzielen. Zudem ist die Steuereinheit konfiguriert, um die geografische Position und die Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs zu erzielen. Die Steuereinheit ist auch konfiguriert, um basierend auf den erzielten geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen der Fahrzeuge zu bestimmen, dass die Fahrzeuge in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden. Die Steuereinheit ist auch konfiguriert, um Steuersignale zu generieren, um an einer Vorrichtung, die mit dem zweiten Fahrzeug verknüpft ist, Informationen bezüglich der geografischen Position des ersten Fahrzeugs in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität auszugeben.
Dank der beschriebenen Aspekte wird durch das Erheben der geografischen Position des ersten Fahrzeugs, das sich in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität befindet, und das Bereitstellen dieser Informationen für das zweite Fahrzeug ein Aufeinandertreffen in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität und somit auch ein Zurücksetzen vermieden.
Dadurch dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs über das Vorhandensein des ersten Fahrzeugs in der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität bereits informiert wird, lange bevor das zweite Fahrzeug die Fahrzone mit beschränkter Kapazität oder den Teil der Fahrzone mit eingeschränkter Kapazität, in der sich das erste Fahrzeug befindet, erreicht, kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs die Strecke planen, um das Aufeinandertreffen zu vermeiden, indem er beispielsweise auf einer alternativen Strecke zum Ziel fährt, indem er die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs anpasst, oder indem er an einer geeigneten Stelle eine Pause einlegt. Dadurch kann die zeitlich/kraftstoffmäßig günstigste Alternative gewählt werden, was zu einer verbesserten Verwendung des Fahrzeugs und der Zeit des Fahrers führt.
Andere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen.
Figurenliste
Es werden nun Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Es zeigen:

1A eine Situation mit zwei Fahrzeugen und einer Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform;
1B eine Situation mit zwei Fahrzeugen und einer Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform;
1C eine Situation mit zwei Fahrzeugen und einer Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform;
2A schematisch einen Fahrzeuginnenraum des ersten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2B schematisch einen Fahrzeuginnenraum des ersten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
3A schematisch einen Fahrzeuginnenraum des zweiten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
3B schematisch einen Fahrzeuginnenraum des zweiten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
4 ein Ablaufschema, das eine Ausführungsform des Verfahrens abbildet;
5 eine Abbildung, die ein System gemäß einer Ausführungsform darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind als eine Steuereinheit und ein Verfahren in einer Steuereinheit definiert, die in den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch zum Beispiel genommen und in vielen verschiedenen Formen ausgebildet sein, und sind nicht auf die hier dargelegten Beispiele eingeschränkt; vielmehr werden diese erläuternden Beispiel der Ausführungsformen derart bereitgestellt, dass die vorliegende Offenbarung umfassend und vollständig ist.
Es können noch andere Aufgaben und Merkmale aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gesehen wird. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen zur zum Zweck der Erläuterung und nicht als Definition der Grenzen der hier offenbarten Ausführungsformen gedacht sind, für die auf die beiliegenden Ansprüche Bezug zu nehmen ist. Ferner sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet, und soweit nicht anders angegeben, sind sie nur dazu gedacht, die hier beschriebenen Strukturen und Arbeitsabläufe konzeptuell zu erläutern.
1A bildet ein erstes Fahrzeug 101 ab, das in einer ersten Fahrtrichtung 110 auf einer schmalen Straße fährt, die hier als Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität bezeichnet werden kann. Ein anderes zweites Fahrzeug 102 fährt in einer zweiten Fahrtrichtung 120 auf einer anderen, in dem abgebildeten Fall breiteren Straße. Das zweite Fahrzeug 102 hat vor, auf einer geplanten Strecke 135 zu einem Ziel 130 zu fahren, wobei es durch die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität fährt. Somit müssten die Fahrzeuge 101, 102 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen, und eines der betreffenden Fahrzeuge 101, 102 müsste zurücksetzen, falls nichts unternommen wird.
Die Fahrzeuge 101, 102 können ein Transportmittel im weitesten Sinne umfassen, wie beispielsweise einen Lastwagen, ein Auto, ein Motorrad, einen Anhänger, einen Bus; die Lösung kann jedoch insbesondere für schwere Fahrzeuge, wie etwa Anhänger, Lastzüge usw., die schwer zurückzusetzen sind, oder für Rettungsfahrzeuge günstig und nützlich sein.
Die Fahrzeuge 101, 102 können bei verschiedenen Ausführungsformen fahrergesteuert oder fahrerlos (d.h. selbstständig gesteuert) sein. Der größeren Klarheit halber werden die Fahrzeuge 101, 102 jedoch nachstehend als einen Fahrer aufweisend beschrieben.
Gemäß der bereitgestellten Lösung wird die Position des ersten Fahrzeugs 101 jedoch dem zweiten Fahrzeug 102 bereits bekannt gegeben, bevor sich das zweite Fahrzeug 102 der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität und dem ersten Fahrzeug 101 nähert. Dadurch dass er über das erste Fahrzeug 101 Bescheid weiß, kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 die Strecke planen, um das Aufeinandertreffen in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität zu vermeiden, indem er beispielsweise die Geschwindigkeit seines eigenen Fahrzeugs 102 anpasst, um das Aufeinandertreffen zu vermeiden, indem er eine geeignete Stelle auswählt, um sein eigenes Fahrzeug 102 anzuhalten, oder indem er eine alternative Strecke 170 zum Ziel 130 auswählt. Die letztgenannte Ausführungsform wird weiter besprochen und ist in 1B abgebildet.
Bei einigen Ausführungsformen können die Fahrzeuge 101, 102 ihre jeweiligen geografischen Positionen und möglicherweise auch ihre jeweiligen Fahrtrichtungen 110, 120 oder ihre jeweiligen geplanten Strecken 136 an eine Steuereinheit 150 senden. Die Steuereinheit 150 kann Kartendaten sowie empfangene geografische Positionen der Fahrzeuge 101, 102 in einer Datenbank 160 speichern. Die Steuereinheit 150 und die Datenbank 160 können bei einigen Ausführungsformen ein zentraler Server in drahtloser Kommunikation mit den ersten und zweiten Fahrzeugen 101, 102 sein. Bei anderen Ausführungsformen können sich die Steuereinheit 150 und die Datenbank 160 entweder in dem ersten Fahrzeug 101 und/oder in dem zweiten Fahrzeug 102 befinden.
Die Steuereinheit 150 kann die geografischen Positionen der Fahrzeuge 101, 102 desselben Unternehmens; der Fahrzeuge 101, 102 von Unternehmern, die am selben Standort arbeiten; von gleichartigen Fahrzeugen 101, 102; von Fahrzeugen 101, 102, die denselben Eigentümer haben; oder von allen Fahrzeugen 101, 102 in einem gewissen geografischen Bereich usw. erheben.
Die Fahrtrichtungen 110, 120 der Fahrzeuge 101, 102 können basierend auf dem Standort des Ziels 130 der Fahrt bestimmt werden, oder indem die Fahrtrichtung basierend auf zuvor bestimmten geografischen Positionen und möglicherweise der Kenntnis der Straßenrichtung, z.B. aus gespeicherten Kartendaten, bestimmt wird. Die Fahrtrichtung 110, 120 kann bei einigen Ausführungsformen alternativ bestimmt und durch die jeweiligen Fahrzeuge 101, 102 gemeldet werden.
Bei einigen Ausführungsformen können auch andere Informationen und Fahrzeugdaten von den Fahrzeugen 101, 102 für die Steuereinheit 150 bereitgestellt werden, wie beispielsweise Gewicht, Größe, Typ, beladen/ nicht beladen, Informationen darüber, ob die Fahrzeuge 101, 102 autonom sind, und auch Kontaktinformationen des jeweiligen Fahrers, falls die Fahrzeuge 101, 102 nicht autonom sind, wie immer es sein mag.
Die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität kann beispielsweise eine schmale Straße, ein Bereich mit Straßenbauarbeiten, ein Abholzungsstandort, eine Durchfahrt in einem Bergwerk, eine Baustelle, eine Verladestelle, eine Wiegebrücke oder dergleichen sein.
Wenn sie detektiert, dass sich mindestens eines der Fahrzeuge 101, 102 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität befindet oder in diese hineinfahren soll, kann die Steuereinheit 150 basierend auf den zuvor empfangenen geografischen Positionen, den Fahrtrichtungen 110, 120 und möglicherweise geplanten Strecken zu überprüfen beginnen, ob es eine alternative Strecke zum Ziel 130 gibt, auf der das zweite Fahrzeug 102 (bei der abgebildeten Ausführungsform) fahren kann, um das Aufeinandertreffen zu vermeiden. Diese Berechnung kann das Schätzen von zusätzlichen Kosten an Kraftstoff und Zeit umfassen und bei einigen Ausführungsformen einen Vergleich zwischen den Alternativen vornehmen.
Falls ferner keine andere alternative Strecke für das zweite Fahrzeug 102 geeignet ist, um am Ziel 130 anzukommen, kann der Fahrer über das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität informiert werden. Somit weiß der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 über das erste Fahrzeug 101 Bescheid und wird dadurch davor gewarnt, in die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität hineinzufahren. Diese Information und dadurch Warnung kann auch erfolgen, wenn die Strecke 135 des zweiten Fahrzeugs 102 nicht durch die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität geht.
Die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 101 kann der Steuereinheit entweder durch das Fahrzeug 101 gemeldet werden oder durch die Steuereinheit 150 basierend auf zuvor ausgeführten empfangenen Positionsabtastungen der geografischen Positionen und Zeitmesswerten, die damit verknüpft sind, geschätzt werden. Somit kann die Steuereinheit 150 berechnen, wann geschätzt wird, dass das erste Fahrzeug 101 durch die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität gefahren ist, und diese Information dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 bereitstellen. Die Steuereinheit 150 kann auch eine geeignete Stelle bestimmen, an welcher der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 anhalten und warten kann, bis das erste Fahrzeug 101 die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität verlassen hat. Diese Information kann dann dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 bereitgestellt werden.
Ferner kann bei einigen Ausführungsformen die Steuereinheit 150 auch eine geeignete verringerte Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 102 berechnen und diese Information dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 bereitstellen. Dadurch kann Kraftstoff gespart werden, wobei gleichzeitig das Aufeinandertreffen in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität vermieden wird.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 150 die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 102 gemäß der berechneten verringerten Geschwindigkeit anpassen, z.B. falls ein Geschwindigkeitsregler verwendet wird, oder falls das zweite Fahrzeug 102 autonom ist.
Bei einigen Ausführungsformen können die Fahrzeuge 101, 102 ihre jeweiligen Strecken mit anderen Fahrzeugen 101, 102 und/oder der Steuereinheit 150 teilen. Dadurch kann eine bessere Vorhersage erfolgen. Beispielsweise kann, wie in 3C abgebildet, das erste Fahrzeug 101 eine geplante Strecke 180 aufweisen, welche die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität verlässt, so dass es kein Problem für das zweite Fahrzeug 102 ist, auf der geplanten Strecke 102 durch die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität hindurch bis zum Ziel 130 zu fahren.
Bei einigen anderen Ausführungsformen kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 darüber informiert werden, dass sich das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität befindet, und es können Kontaktinformationen für den Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 bereitgestellt werden. Diese Kontaktinformationen können beispielsweise eine Telefonnummer, eine E-Mail-Adresse, SMS-Kommunikationsmittel, ein Jedermannfunk- (CB) Rufsignal, Kontaktinformationen von sozialen Medien usw. für den Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 umfassen.
Zudem kann bei einigen Ausführungsformen die Telefonnummer des Fahrers in dem ersten Fahrzeug 101 der Telefoneinheit des Fahrers in dem zweiten Fahrzeug 102 durch die Steuereinheit 150 direkt bereitgestellt werden. Dadurch kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 den Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 mühelos über einen Tastendruck kontaktieren, ohne sich vom Fahren ablenken zu lassen, um die Telefonnummer in die Kommunikationsvorrichtung einzugeben.
Dank der bereitgestellten Ausführungsformen könnte durch das Bereitstellen der Position des ersten Fahrzeugs 101 für das zweite Fahrzeug 102 ein riskantes und zeitraubendes Aufeinandertreffen in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität vermieden werden. Falls mindestens eines der Fahrzeuge 101, 102 ein Nutzfahrzeug ist, könnte dadurch mehr Zeit für wertschöpfenden Transport verbracht werden.
2A bildet ein Beispiel einer Situation ab, wie in einer von 1A, 1B und/oder 1C abgebildet, wie sie der Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 wahrnehmen kann, wenn er auf einer schmalen Durchfahrt in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität in der ersten Fahrtrichtung 110 fährt.
Das erste Fahrzeug 101 umfasst einen Transceiver 210 zur drahtlosen Kommunikation mit der Steuereinheit 150 und/oder dem zweiten Fahrzeug 102.
Die drahtlose Kommunikation kann über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, wie beispielsweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- (V2V) Kommunikation oder eine Fahrzeug-zu-Struktur- (V2X) Kommunikation erfolgen.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug 101 und der Steuereinheit 150 und/oder dem zweiten Fahrzeug 102 über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-, V2V, Kommunikation erfolgen, z.B. basierend auf Vorrichtungen für dedizierte Kurzstrecken-Kommunikationen (DSRC). Die DSRC arbeitet im 5,9GHz-Band mit einer Bandbreite von 75 MHz und bei einigen Ausführungsformen mit einer Reichweite von etwa 1000 m.
Die drahtlose Kommunikation kann gemäß einem beliebigen IEEE-Standard für drahtlose Fahrzeugkommunikation erfolgen, wie beispielsweise eine spezielle Betriebsart von IEEE 802.11 für Fahrzeugnetze, die drahtloser Zugang in Fahrzeugumgebungen (WAVE) heißt. IEEE 802.11p ist eine Erweiterung der Spezifikation 802.11 für die Medienzugangsschicht (MAC) und Bitübertragungsschicht (PHY) im drahtlosen LAN.
Eine derartige drahtlose Kommunikationsschnittstelle kann bei einigen Ausführungsformen eine drahtlose Kommunikationstechnologie, wie etwa WiFi, ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN), mobiles Ultrabreitband (UMB), Bluetooth (BT), optische Kommunikation, wie etwa infrarote Datenverknüpfung (IrDA) oder Infrarot-Übertragung, umfassen oder mindestens daran angelehnt sein, um nur einige mögliche Beispiele von drahtlosen Kommunikationen zu nennen.
Die Kommunikation kann alternativ über eine drahtlose Schnittstelle erfolgen, die Funkzugangstechnologien, wie beispielsweise 3GPP LTE, LTE Advanced, E-UTRAN, UMTS, GSM, GSM/EDGE, WCDMA, Zeitmultiplex- (TDMA) Netze, Frequenzmultiplex-(FDMA) Netze, orthogonale FDMA- (OFDMA) Netze, Einzelträger-FDMA- (SC-FDMA) Netze, WiMax („Worldwide Interoperability for Microwave Access“) oder ultramobiles Breitband (UMB), schnellen Paketzugang (HSPA), weiterentwickelten universellen terrestrischen Funkzugang (E-UTRA), universellen terrestrischen Funkzugang (UTRA), GSM-EDGE-Funkzugangsnetz (GERAN), 3GPP2-CDMA-Technologien, z.B. CDMA2000 1x RTT und HRPD („High Rate Packet Data“) oder dergleichen, um nur einige wenige Optionen zu nennen, über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk umfassen oder zumindest daran angelehnt sein.
Ferner kann das erste Fahrzeug 101 optional eine Informationsausgabevorrichtung 220, wie beispielsweise eine Anzeige, eine Anzeige, die in die Windschutzscheibe des Fahrzeugs 101 integriert ist, eine Anzeige, die in das Armaturenbrett 101 des Fahrzeugs integriert ist, eine haptische Vorrichtung, eine tragbare Vorrichtung des Fahrers/Besitzers des Fahrzeugs, eine intelligente Brille des Fahrers/Besitzers des Fahrzeugs, eine Frontscheibenanzeige, einen Projektor, einen Lautsprecher, eine haptische Vorrichtung, ein Handy, einen Computer, ein Computer-Tablet, eine Funkkommunikationsvorrichtung usw., umfassen. Die Informationsausgabevorrichtung 220 kann bei einigen Ausführungsformen eine interaktive Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen einer Eingabe von dem Fahrer umfassen.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Informationsausgabevorrichtung 220 Informationen über die geografische Position des zweiten Fahrzeugs 102 von der Steuereinheit 150 empfangen und bei einigen Ausführungsformen diese Informationen an den Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 ausgeben. Ferner können bei einigen Ausführungsformen Kontaktinformationen an den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 an der Ausgabevorrichtung 220 ausgegeben werden, wodurch eine schnelle Kommunikation zwischen den betreffenden Fahrzeugfahrern und eine Koordination des Fahrens ermöglicht werden, um ein Aufeinandertreffen in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität zu vermeiden.
Die geografische Position des Fahrzeugs 101 kann durch eine Positionsbestimmungsvorrichtung 330 bzw. eine Navigationsvorrichtung in dem ersten Fahrzeug 101 bestimmt werden, die auf einem Satelliten-Navigationssystem, wie etwa Navstar („Navigation Signal Timing and Ranging“), dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), dem differenziellen GPS (DGPS), Galileo, GLONASS oder dergleichen basieren kann.
Die geografische Position der Positionsbestimmungsvorrichtung 230 (und dadurch auch die des ersten Fahrzeugs 101), kann gemäß diversen Ausführungsformen ständig oder in einem gewissen vorbestimmten oder konfigurierbaren Zeitintervall bestimmt werden.
Die Positionsbestimmung durch Satellitennavigation basiert auf einer Entfernungsmessung, die eine Triangulation von einer gewissen Anzahl von Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 verwendet. Bei diesem Beispiel sind vier Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 abgebildet, doch handelt es sich dabei nur um ein Beispiel. Es können mehr als vier Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 verwendet werden, um die Präzision zu verstärken oder um eine Redundanz zu erstellen. Die Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 senden ständig Informationen über Uhrzeit und Datum (beispielsweise in codierter Form), Identität (welcher Satellit 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 überträgt), Status, und wo sich der Satellit 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 zu einer bestimmten Zeit befindet. Die GPS-Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 senden Informationen, die mit verschiedenen Codes codiert sind, beispielsweise aber nicht unbedingt basierend auf Codemultiplex (CDMA). Dadurch können Informationen von einem einzelnen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 von den Informationen der anderen basierend auf einem einzigartigen Code für jeden jeweiligen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 unterschieden werden. Diese Informationen können dann gesendet werden, um von der richtig angepassten Positionsbestimmungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 101 enthalten ist, empfangen zu werden.
Die Entfernungsmessung kann gemäß einigen Ausführungsformen das Messen des Unterschieds der Zeit umfassen, die benötigt wird, damit jedes jeweilige Satellitensignal, das von den jeweiligen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 gesendet wird, die Positionsbestimmungsvorrichtung 230 erreicht. Da sich die Funksignale auf Lichtgeschwindigkeit ausbreiten, kann die Entfernung zu dem jeweiligen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 durch Messen der Signallaufzeit berechnet werden.
Die Positionen der Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 sind bekannt, da sie ständig von ungefähr 15 bis 30 Bodenstationen überwacht werden, die sich hauptsächlich entlang und in der Nähe des Äquators der Erde befinden. Dadurch kann die geografische Position, d.h. Breitengrad und Längengrad, des ersten Fahrzeugs 101 berechnet werden, indem die Entfernung zu mindestens drei Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 durch Triangulation bestimmt wird. Für die Bestimmung der Höhenlage können gemäß einigen Ausführungsformen Signale von vier Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 verwendet werden.
Die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 kann alternativ bestimmt werden, indem beispielsweise Transponder in bekannten Positionen auf der Strecke und ein spezieller Sensor in dem ersten Fahrzeug 101, um die Transponder zu erkennen und dadurch die Position zu bestimmen, positioniert werden; indem WiFi-Netze (WiFi-Netze auf der Strecke können gewissen jeweiligen geografischen Positionen in einer Datenbank zugeordnet werden) detektiert und erkannt werden; indem ein Bluetooth-Bakensignal, das mit einer geografischen Position verknüpft ist, oder andere Signalsignaturen von drahtlosen Signalen, wie beispielsweise durch Triangulation von Signalen, die von einer Vielzahl fester Basisstationen mit bekannten geografischen Positionen emittiert werden, empfangen wird bzw. werden. Die Position kann alternativ vom Fahrer manuell eingegeben werden.
Nachdem die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 durch die Positionsbestimmungsvorrichtung 230 (oder anderweitig) bestimmt wurde, kann sie bei einigen optionalen, alternativen Ausführungsformen an der Informationsausgabevorrichtung 220 zusammen mit Kartendaten angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen können die aktuelle geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 und möglicherweise die Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101 und/oder ein geplanter Fahrweg und/oder ein Ziel des ersten Fahrzeugs 101 der Steuereinheit 150 und/oder dem zweiten Fahrzeug 102 über den Transceiver 210 mitgeteilt werden.
2B bildet eine Ausführungsform des ersten Fahrzeugs 101 und der Steuereinheit 150 alternativ zu der zuvor in 2A offenbarten Ausführungsform ab.
Bei der abgebildeten Ausführungsform befinden sich die Steuereinheit 150 und die Datenbank 160 in dem ersten Fahrzeug 101.
In diesem Fall ist die Steuereinheit 150 in der Lage, über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, z.B. basierend auf einer der zuvor besprochenen Kommunikationstechnologien, mit dem zweiten Fahrzeug 102 zu kommunizieren und die geografische Position und möglicherweise die Fahrtrichtung 120 des zweiten Fahrzeugs 102 und möglicherweise auch den geplanten Fahrweg und/oder das Ziel des zweiten Fahrzeugs 102 zu erzielen.
Die Funktionalität der Steuereinheit 150 ist im Wesentlichen die gleiche wie bei der in 2A zuvor besprochenen Ausführungsform.
3A bildet ein Beispiel einer Situation ab, wie in einer von 1A, 1B und/oder 1C abgebildet, wie sie der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 wahrnehmen kann, wenn er zu einem schmalen Durchfahrt in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität in der zweiten Fahrtrichtung 120 fährt.
Der Innenraum des zweiten Fahrzeugs 102 kann sehr ähnlich wie der zuvor präsentiere Fahrzeuginnenraum des ersten Fahrzeugs 101 in 2A sein.
Das zweite Fahrzeug 102 umfasst einen Transceiver 310 zur drahtlosen Kommunikation mit der Steuereinheit 150 und/oder dem ersten Fahrzeug 101.
Die drahtlose Kommunikation kann über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle erfolgen, wie beispielsweise über eine von denen, die zuvor in Verbindung mit der Präsentation der drahtlosen Kommunikation des ersten Fahrzeugs 101 in 2A besprochen wurden.
Ferner kann das zweite Fahrzeug 102 optional eine Informationsausgabevorrichtung 320, wie beispielsweise eine Anzeige, eine Anzeige, die in der Windschutzscheibe des zweiten Fahrzeugs 102 integriert ist, eine Anzeige, die in dem Armaturenbrett des zweiten Fahrzeugs 102 integriert ist, eine haptische Vorrichtung, eine tragbare Vorrichtung des Fahrers/Besitzers des Fahrzeugs, eine intelligente Brille des Fahrers/Besitzers des Fahrzeugs, eine Frontscheibenanzeige, einen Projektor, einen Lautsprecher, eine haptische Vorrichtung, ein Handy, einen Computer, ein Computer-Tablet, eine Funkkommunikationsvorrichtung usw., umfassen. Die Informationsausgabevorrichtung 320 kann bei einigen Ausführungsformen eine interaktive Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen einer Eingabe von dem Fahrer umfassen.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Informationsausgabevorrichtung 320 Informationen über die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 von der Steuereinheit 150 empfangen und diese Informationen bei einigen Ausführungsformen an den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 ausgeben. Ferner können bei einigen Ausführungsformen Kontaktinformationen an den Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 an der Ausgabevorrichtung 320 ausgegeben werden, wodurch eine schnelle Kommunikation zwischen den betreffenden Fahrern und eine Koordination des Fahrens ermöglicht werden, um ein Aufeinandertreffen in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität zu vermeiden.
Die geografische Position des zweiten Fahrzeugs 102 kann durch eine Positionsbestimmungsvorrichtung 330 oder eine Navigationsvorrichtung in dem zweiten Fahrzeug 102 bestimmt werden, wie es zuvor besprochen und erklärt wurde, als die Positionsbestimmungsvorrichtung 230 in dem ersten Fahrzeug 101 in 2A präsentiert wurde.
Nachdem die geografische Position des zweiten Fahrzeugs 102 durch die Positionsbestimmungsvorrichtung 330 (oder anderweitig) bestimmt wurde, kann sie bei einigen optionalen, alternativen Ausführungsformen an der Informationsausgabevorrichtung 320 zusammen mit Kartendaten angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Informationsausgabevorrichtung 320 Informationen über die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 von der Steuereinheit 150 empfangen und diese Informationen bei einigen Ausführungsformen an den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 ausgeben. Ferner können bei einigen Ausführungsformen Kontaktinformationen an den Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 an der Ausgabevorrichtung 320 ausgegeben werden, wodurch eine schnelle Kommunikation zwischen den betreffenden Fahrern und eine Koordination des Fahrens ermöglicht werden, um ein Aufeinandertreffen in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität zu vermeiden.
Der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 kann über die Position des ersten Fahrzeugs 101 und die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität durch eine sichtbare, fühlbare und/oder hörbare Warnung aufmerksam gemacht werden.
Bei einigen Ausführungsformen können die aktuelle geografische Position des zweiten Fahrzeugs 102 und möglicherweise die Fahrtrichtung 120 des zweiten Fahrzeugs 102 und/oder ein geplanter Fahrweg und/oder ein Ziel des zweiten Fahrzeugs 102 der Steuereinheit 150 und/oder dem zweiten Fahrzeug 101 über den Transceiver 310 mitgeteilt werden.
3B bildet eine Ausführungsform des zweiten Fahrzeugs 102 und der Steuereinheit 150 alternativ zu der zuvor in 3A offenbarten Ausführungsform ab.
Bei der abgebildeten Ausführungsform befinden sich die Steuereinheit 150 und die Datenbank 160 in dem zweiten Fahrzeug 102.
In diesem Fall ist die Steuereinheit 150 in der Lage, über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, z.B. basierend auf einer der zuvor besprochenen Kommunikationstechnologien, mit dem ersten Fahrzeug 101 zu kommunizieren und die geografische Position und möglicherweise die Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101 und möglicherweise auch den geplanten Fahrweg und/oder das Ziel des ersten Fahrzeugs 101 zu erzielen.
Die Funktionalität der Steuereinheit 150 ist im Wesentlichen die gleiche wie bei der in 3A zuvor besprochenen Ausführungsform.
4 bildet ein Beispiel eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform ab. Das Ablaufschema in 4 zeigt das Verfahren 400 in einer Steuereinheit 210 zum Bereitstellen einer geografischen Position eines ersten Fahrzeugs 101 für ein zweites Fahrzeug 102. Die Steuereinheit 150 kann bei einigen Ausführungsformen in dem ersten Fahrzeug 101 und/oder dem zweiten Fahrzeug 102 enthalten sein, und kann bei anderen Ausführungsformen in einer fahrzeugexternen Struktur enthalten sein.
Die Fahrzeuge 101, 102 können eine beliebige Art von Transportmittel sein, wie zuvor aufgezählt und erläutert. Bei einigen bestimmten Ausführungsformen können die Fahrzeuge 101, 102 jedoch Fahrzeuge für den öffentlichen Transport von Fahrgästen, wie etwa Busse, Reisebusse oder dergleichen; oder zum Transport von Gütern, wie etwa ein Lastwagen, ein Anhänger usw. sein. Die Fahrzeuge 101, 102 können miteinander über drahtlose Signale kommunizieren, die an einer der zuvor erwähnten drahtlosen Schnittstellen gesendet werden.
Um die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 für das zweite Fahrzeug 102 bereitstellen zu können, kann das Verfahren 400 eine Reihe von Schritten 401 bis 411 umfassen. Es kann jedoch sein, dass einige dieser Schritte 401 bis 411 nur bei einigen alternativen Ausführungsformen ausgeführt werden, wie beispielsweise Schritt 402 und/oder Schritt 405 bis 410. Ferner kann es sein, dass die beschriebenen Schritte 401 bis 411 in einer etwas anderen chronologischen Reihenfolge ausgeführt werden als es die Nummerierung nahelegt. Das Verfahren 400 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 401 umfasst das Erzielen der geografischen Position und einer Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101.
Der Schritt des Erzielens der geografischen Position des ersten Fahrzeugs 101 kann bei einigen Ausführungsformen das Erzielen von Streckeninformationen und Geschwindigkeit von dem ersten Fahrzeug 101 umfassen.
Ferner können bei einigen Ausführungsformen Informationen über das Gewicht des ersten Fahrzeugs 101, die Größe des ersten Fahrzeugs 101, die Art des ersten Fahrzeugs 101 usw. erzielt werden.
Die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 kann erzielt werden, indem die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 durchgehend oder in einem vorbestimmten Zeitintervall erhoben wird. Die Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101 kann bei einigen Ausführungsformen erzielt werden, indem eine Extrapolation der zuvor erhobenen geografischen Positionen des ersten Fahrzeugs 101 erfolgt. Alternativ kann die Steuereinheit 150 die Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101 basierend auf Streckeninformationen des ersten Fahrzeugs 101 und/oder Informationen über das Ziel des ersten Fahrzeugs 101 erzielen.
Schritt 402, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Bestimmen, dass sich die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 in einer Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität befindet.
Die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität kann beispielsweise eine schmale Straße oder Gasse, eine Straße mit eingeschränkter Belastbarkeit, eine Brücke mit eingeschränkter Belastbarkeit, ein Bereich mit Straßenbauarbeiten, ein Abholzungsstandort, eine Durchfahrt in einem Bergwerk, eine Baustelle, eine Verladestelle, eine Wiegebrücke oder dergleichen sein.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Feststellung, dass sich das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität befindet oder befinden wird, das Ausführen mindestens einiger weiterer Schritte des Verfahrens 400 auslösen.
Schritt 403 umfasst das Erzielen der geografischen Position und der Fahrtrichtung 120 des zweiten Fahrzeugs 102.
Der Schritt des Erzielens der geografischen Position des zweiten Fahrzeugs 102 kann bei einigen Ausführungsformen das Erzielen von Streckeninformationen und der Geschwindigkeit von dem zweiten Fahrzeug 102 umfassen.
Ferner können bei einigen Ausführungsformen Informationen über das Gewicht des zweiten Fahrzeugs 102, die Größe des zweiten Fahrzeugs 102, die Art des zweiten Fahrzeugs 102 usw. erzielt werden.
Die geografische Position des zweiten Fahrzeugs 102 kann erzielt werden, indem die geografische Position des zweiten Fahrzeugs 102 durchgehend oder in einem vorbestimmten Zeitintervall erhoben wird. Die Fahrtrichtung 120 des zweiten Fahrzeugs 102 kann bei einigen Ausführungsformen erzielt werden, indem eine Extrapolation der zuvor erhobenen geografischen Positionen des zweiten Fahrzeugs 102 erfolgt. Alternativ kann die Steuereinheit 150 die Fahrtrichtung 120 des zweiten Fahrzeugs 102 basierend auf Streckeninformationen des zweiten Fahrzeugs 102 und/oder Informationen über das Ziel 130 des zweiten Fahrzeugs 102 erzielen.
Schritt 404 umfasst das Bestimmen, basierend auf den erzielten 401, 403 geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen 110, 120 der Fahrzeuge 101, 102, dass die Fahrzeuge 101, 102 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden.
Schritt 405, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen enthalten ist, wobei der Schritt des Erzielens 403 der geografischen Position des zweiten Fahrzeugs 102 Informationen über die Strecke 135 und das Ziel 130 des zweiten Fahrzeugs 102 umfasst, umfasst das Bestimmen, dass die Strecke 135 des zweiten Fahrzeugs 102 auf seinem Weg zum Ziel 130 durch die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität geht, in der sich das erste Fahrzeug 101 befindet.
Schritt 406, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen enthalten ist, wobei der Schritt des Erzielens 403 der geografischen Position des zweiten Fahrzeugs 102 Informationen über die Strecke 135 und das Ziel 130 des zweiten Fahrzeugs 102 umfasst, umfasst das Detektieren einer alternativen Strecke 170 für das zweite Fahrzeug 102 bis zum Ziel 130.
Schritt 407, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen enthalten ist, wobei der Schritt des Erzielens 403 der geografischen Position des zweiten Fahrzeugs 102 Informationen über die Strecke 135 und das Ziel 130 des zweiten Fahrzeugs 102 umfasst, umfasst das Schätzen der Fahrzeit für das zweite Fahrzeug 102, wenn es auf der alternativen Strecke 170 zum Ziel 130 fährt, und der Fahrzeit für das zweite Fahrzeug 102, wenn es auf der ursprünglichen Strecke 135 zum Ziel 130 fährt, zusätzlich zu einem geschätzten Zeitraum, damit das erste Fahrzeug 101 die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität verlässt.
Schritt 408, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen enthalten ist, umfasst das Berechnen eines Zeitraums, in dem das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität bleiben kann, basierend auf den erzielten 401 Informationen des ersten Fahrzeugs 101.
Schritt 409, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen enthalten ist, umfasst das Berechnen einer empfohlenen Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 102, um an der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität zu dem Zeitpunkt anzukommen, zu dem das erste Fahrzeug 101 die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität verlassen hat.
Schritt 410, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen enthalten ist, umfasst das Detektieren, basierend auf den Streckeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug 101 erzielt 401 werden, dass das erste Fahrzeug 101 den geplanten Weg des zweiten Fahrzeugs 102 auf Grund einer geplanten Abfahrt 180 aus der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität nicht blockieren wird.
Schritt 411 umfasst das Ausgeben von Informationen an das zweite Fahrzeug 102 über die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität.
Die ausgegebenen Informationen für das zweite Fahrzeug 102 können bei einigen Ausführungsformen, bei denen Schritt 407 ausgeführt wurde, ferner einen Vorschlag für das zweite Fahrzeug 102 basierend auf dem Ergebnis der Schätzung 407 umfassen.
Die ausgegebenen Informationen für das zweite Fahrzeug 102 können bei einigen Ausführungsformen, bei denen Schritt 408 ausgeführt wurde, ferner den berechneten 408 Zeitraum umfassen, in dem das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität bleiben kann.
Die ausgegebenen Informationen für das zweite Fahrzeug 102 können bei einigen Ausführungsformen, bei denen Schritt 409 ausgeführt wurde, ferner die berechnete 409 empfohlene Geschwindigkeit umfassen.
Die ausgegebenen Informationen für das zweite Fahrzeug 102 können bei einigen Ausführungsformen ferner Kontaktinformationen des Fahrers des ersten Fahrzeugs 101 umfassen.
Die ausgegebenen Informationen für das zweite Fahrzeug 102 können auch die Telefonnummer des Fahrers des ersten Fahrzeugs 101 umfassen, die an eine Kommunikationseinheit 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft ist, ausgegeben wird.
5 zeigt ein System 500. Das System 500 zielt darauf ab, eine geografische Position eines ersten Fahrzeugs 101 für ein zweites Fahrzeug 102 bereitzustellen.
Ferner umfasst das System 500 eine Steuereinheit 150, um das Verfahren 400 nach einem, einigen oder allen der zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 411 auszuführen, wie zuvor beschrieben und in 4 abgebildet. Somit zielt das System 150 darauf ab, eine geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 für das zweite Fahrzeug 102 bereitzustellen.
Die Steuereinheit 150 ist konfiguriert, um die geografische Position und eine Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101 zu erzielen. Die Steuereinheit 150 kann die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 durchgehend oder in einem vorbestimmten Zeitintervall erheben. Die Steuereinheit 150 kann bei einigen Ausführungsformen die Fahrtrichtung 110 des ersten Fahrzeugs 101 durch Extrapolation der zuvor erhobenen geografischen Positionen des ersten Fahrzeugs 101 erzielen. Ferner kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass sich die geografische Position des ersten Fahrzeugs 101 in einer Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität befindet. Die Steuereinheit 150 ist konfiguriert, um die geografische Position und die Fahrtrichtung 120 des zweiten Fahrzeugs 102 zu erzielen. Zudem ist die Steuereinheit 150 auch konfiguriert, um basierend auf den erzielten geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen 110, 120 der Fahrzeuge 101, 102, zu bestimmen, dass die Fahrzeuge 101, 102 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden. Die Steuereinheit 150 ist ferner konfiguriert, um Steuersignale zu generieren, um Informationen an einer Vorrichtung 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft ist, bezüglich der geografischen Position des ersten Fahrzeugs 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität auszugeben.
Die Steuereinheit 150 kann ferner bei einigen Ausführungsformen konfiguriert sein, um Informationen über die Strecke 135 und das Ziel 130 des zweiten Fahrzeugs 102 von einer Navigationsfunktion 330 des zweiten Fahrzeugs 102 zu erzielen. Zudem kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um Streckenberechnungen sowohl für das erste Fahrzeug 101 als auch für das zweite Fahrzeug 102 durch bordfremde Navigation vorzunehmen.
Die Steuereinheit 150 kann auch konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass die Strecke 135 des zweiten Fahrzeugs 102 durch die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität geht, in der sich das erste Fahrzeug 101 auf seinem Weg zu seinem Ziel 130 befindet. Die Steuereinheit 150 kann konfiguriert sein, um eine alternative Strecke 170 für das zweite Fahrzeug 102 zum Ziel 130 zu detektieren. Zudem kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um die Fahrzeit für das zweite Fahrzeug 102, wenn es auf der alternativen Strecke 170 zum Ziel 130 fährt, und die Fahrzeit für das zweite Fahrzeug 102, wenn es auf der ursprünglichen Strecke 135 zum Ziel 130 fährt, zusätzlich zu einem geschätzten Zeitraum, damit das erste Fahrzeug 101 die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität verlässt, zu schätzen. Ferner kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um Steuersignale zu generieren, um Informationen an der Vorrichtung 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft sind, wozu ein Vorschlag für das zweite Fahrzeug 102 gehört, basierend auf dem Ergebnis der Schätzung auszugeben.
Zudem kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um Streckeninformationen und die Geschwindigkeit von einer Navigationsfunktion 230 des ersten Fahrzeugs 101 zu erzielen. Auch kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um einen Zeitraum zu berechnen, in dem das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität bleibt. Die Steuereinheit 150 kann ferner bei einigen Ausführungsformen konfiguriert sein, um Steuersignale zu generieren, um Informationen an der Vorrichtung 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft ist, wozu der berechnete Zeitraum gehört, in dem das erste Fahrzeug 101 in der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität bleibt, auszugeben.
Die Steuereinheit 150 kann auch konfiguriert sein, um eine empfohlene Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 102 zu berechnen, um an der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität zu dem Zeitpunkt anzukommen, zu dem das erste Fahrzeug 101 die Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität verlassen hat. Ferner kann die Steuereinheit 150 auch konfiguriert sein, um Steuersignale zu generieren, um Informationen an der Vorrichtung 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft ist, wozu die berechnete empfohlene Geschwindigkeit gehört, auszugeben.
Die Steuereinheit 150 kann konfiguriert sein, um zu detektieren, dass das erste Fahrzeug 101 den geplanten Weg des zweiten Fahrzeugs 102 auf Grund einer geplanten Abfahrt 180 aus der Fahrzone 140 mit eingeschränkter Kapazität nicht blockieren wird. Die Detektion, dass das erste Fahrzeug 101 den geplanten Weg des zweiten Fahrzeugs 102 nicht blockieren wird, kann basierend auf den Streckeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug 101 erzielt werden, oder auf Streckenberechnungen bezüglich der Strecke des ersten Fahrzeugs 101, die in der Steuereinheit 150 vorgenommen werden, erfolgen.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um die Kontaktinformationen des Fahrers in dem ersten Fahrzeug 101 abzurufen und Steuersignale zu generieren, um Informationen an der Vorrichtung 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft ist, welche die Kontaktinformationen des Fahrers des ersten Fahrzeugs 101 umfassen, auszugeben.
Die Steuereinheit 150 kann konfiguriert sein, um Steuersignale zu generieren, um Informationen an eine Kommunikationseinheit 320, die mit dem zweiten Fahrzeug 102 verknüpft ist, welche die Telefonnummer des Fahrers des ersten Fahrzeugs 101 umfassen, auszugeben.
Das System 500 kann auch eine Datenbank 160 umfassen, in der diverse Daten, wie beispielsweise erzielte geografische Positionen und andere Informationen bezüglich der Fahrzeuge 101, 102, gespeichert sein können.
Zur besseren Übersicht wurde(n) eventuelle interne Elektronik oder andere Bauteile der Steuereinheit 150, die zum Verständnis der hier beschriebenen Ausführungsformen nicht absolut notwendig ist bzw. sind, in 5 ausgelassen.
Die Steuereinheit 150 kann eine Empfangseinheit 510 umfassen, die konfiguriert ist, um Informationen von dem ersten Fahrzeug 101 und dem zweiten Fahrzeug 102 über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle zu empfangen.
Die Steuereinheit 150 kann ferner einen Prozessor 520 umfassen, der konfiguriert ist, um diverse Berechnungen auszuführen, um das Verfahren 400 gemäß mindestens einigen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 401 bis 411 auszuführen.
Ein derartiger Prozessor 520 kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung, d.h. eine Zentraleinheit (CPU), eine Verarbeitungseinheit, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Verarbeitungslogik umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen kann bzw. können. Der hier verwendete Begriff „Prozessor“ kann somit Verarbeitungsschaltungen darstellen, die eine Vielzahl von Verarbeitungsschaltungen, wie beispielsweise einige oder alle der zuvor erwähnten, umfassen.
Ferner kann die Steuereinheit 150 bei einigen Ausführungsformen einen Speicher 525 umfassen. Der optionale Speicher 525 kann eine physische Vorrichtung umfassen, die verwendet wird, um Daten oder Programme, d.h. Sequenzen von Anweisungen, auf einer zeitweiligen oder permanenten Basis zu speichern. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher 525 integrierte Schaltungen umfassen, die siliziumbasierte Transistoren umfassen. Der Speicher 525 kann bei verschiedenen Ausführungsformen z.B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nicht flüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten, wie beispielsweise einen ROM (Festspeicher), einen PROM (programmierbaren Festspeicher), einen EPROM (löschbaren PROM), einen EEPROM (elektrisch löschbaren PROM) usw., umfassen.
Ferner kann die Steuereinheit 150 eine Signalsendeeinheit 530 umfassen. Die Signalsendeeinheit 530 kann konfiguriert sein, um ein Signal zu senden, das von anderen Fahrzeugen 101, 102 über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle empfangen werden soll.
Die zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 411, die in der Steuereinheit 150 ausgeführt werden sollen, können durch den einen oder die mehreren Prozessoren 520 in der Steuereinheit 150 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zum Ausführen mindestens einiger der Funktionen der Schritte 401 bis 411 umgesetzt werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zum Ausführen der Schritte 401 bis 411 in der Steuereinheit 150 umfasst, das Verfahren 400 ausführen, das mindestens einige der Schritte 401 bis 411 umfasst, um eine geografische Position eines ersten Fahrzeugs 101 für ein zweites Fahrzeug 102 bereitzustellen, wenn das Computerprogramm in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuereinheit geladen wird.
Die beschriebenen Schritte 401 bis 411 können somit bei diversen Ausführungsformen durch einen Computeralgorithmus, einen maschinenausführbaren Code, ein nicht vorübergehendes computerlesbares Medium oder Software-Anweisungen, die in eine geeignete programmierbare Logik programmiert sind, wie etwa den Prozessor 520 in der Steuereinheit 150, ausgeführt werden.
Das zuvor erwähnte Computerprogrammprodukt kann gemäß einigen Ausführungsformen beispielsweise in Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, der Computerprogrammcode enthält, um mindestens einige der Schritte 401 bis 411 auszuführen, wenn er in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuereinheit 150 geladen wird. Der Datenträger kann beispielsweise eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Speicherstick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium, wie etwa eine Platte oder ein Band, die bzw. das maschinenlesbare Daten nicht vorübergehend enthalten kann, sein. Das Computerprogrammprodukt kann ferner als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und entfernt auf die Steuereinheit 150, z.B. über eine Internet- oder eine Intranet-Verbindung, heruntergeladen werden.
Ferner können einige Ausführungsformen ein Fahrzeug 101, 102 umfassen, das die Steuereinheit 150 umfasst, wie zuvor beschrieben, um das Verfahren gemäß mindestens einigen der beschriebenen Schritte 401 bis 411 auszuführen.
Die Wortwahl, die in der Beschreibung der Ausführungsformen verwendet wird, wie sie in den beiliegenden Zeichnungen abgebildet sind, ist nicht dazu gedacht, das beschriebene Verfahren 400, die Steuereinheit 150; das Computerprogramm und/oder das System 500 einzuschränken. Diverse Änderungen, Ersetzungen und/oder Modifikationen können vorgenommen werden, ohne die erfindungsgemäßen Ausführungsformen, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind, zu verlassen.
Wie er hier verwendet wird, umfasst der Begriff „und/oder“ alle möglichen Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgeführten Elemente. Wie er hier verwendet wird, versteht sich der Begriff „oder“ als mathematisches ODER, d.h. als eine inklusive Disjunktion; nicht als ein mathematisches exklusives ODER (XOR), soweit nicht ausdrücklich anderweitig angegeben. Zudem sind die Einzelformen „ein, eine, ein“ und „der, die, das“ als „mindestens ein“ auszulegen, so dass sie möglicherweise auch eine Mehrzahl von gleichartigen Entitäten umfassen, soweit nicht eindeutig anderweitig angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente und/oder Komponenten vorgeben, jedoch das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Eine einzige Einheit, wie beispielsweise ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren in den Ansprüchen erwähnten Elementen erfüllen. Die einfache Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen erwähnt werden, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie etwa einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium, das zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, gespeichert/verteilt werden, kann jedoch auch in anderen Formen, wie etwa über Internet oder ein anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem verteilt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 20150039156 [0006]
US 20040128062 [0008]
US 20060208923 [0010]
US 20070162550 [0012]
US 20090281721 [0014]

Claims

Verfahren (400) in einer Steuereinheit (150) zum Bereitstellen einer geografischen Position eines ersten Fahrzeugs (101) für ein zweites Fahrzeug (102), wobei das Verfahren (400) umfasst: Erzielen (401) der geografischen Position und einer Fahrtrichtung (110) des ersten Fahrzeugs (101); Erzielen (403) der geografischen Position und der Fahrtrichtung (120) des zweiten Fahrzeugs (102); Bestimmen (404), basierend auf den erzielten (401, 403) geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen (110, 120) der Fahrzeuge (101, 102), dass die Fahrzeuge (101, 102) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden; und Ausgeben (411) von Informationen für das zweite Fahrzeug (102) über die geografische Position des ersten Fahrzeugs (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität.
Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Erzielens (403) der geografischen Position des zweiten Fahrzeugs (102) Informationen über die Strecke (135) und das Ziel (130) des zweiten Fahrzeugs (102) umfasst, und wobei das Verfahren (400) ferner umfasst: Bestimmen (405), dass die Strecke (135) des zweiten Fahrzeugs (102) auf seinem Weg zu seinem Ziel (130) durch die Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität, in der sich das erste Fahrzeug (101) befindet, geht; Detektieren (406) einer alternativen Strecke (170) für das zweite Fahrzeug (102) zum Ziel (130); Schätzen (407) der Fahrzeit für das zweite Fahrzeug (102), wenn es auf der alternativen Strecke (170) zum Ziel (130) fährt, und der Fahrzeit für das zweite Fahrzeug (102), wenn es auf der ursprünglichen Strecke (135) zum Ziel (130) fährt, zusätzlich zu einem geschätzten Zeitraum, damit das erste Fahrzeug (101) die Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität verlässt; und wobei die ausgegebenen (411) Informationen für das zweite Fahrzeug (102) ferner einen Vorschlag für das zweite Fahrzeug (102) basierend auf dem Ergebnis der Schätzung (407) umfassen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Schritt des Erzielens (401) der geografischen Position des ersten Fahrzeugs (101) das Erzielen (401) von Streckeninformationen und der Geschwindigkeit von dem ersten Fahrzeug (101) umfasst, und wobei das Verfahren (400) ferner umfasst: Berechnen (408) eines Zeitraums, in dem das erste Fahrzeug (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität bleibt; und wobei die ausgegebenen (411) Informationen für das zweite Fahrzeug (102) ferner den berechneten (408) Zeitraum umfassen, in dem das erste Fahrzeug (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität bleibt.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend folgende Schritte: Berechnen (409) einer empfohlenen Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs (102), um an der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität zu dem Zeitpunkt anzukommen, zu dem das erste Fahrzeug (101) die Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität verlassen hat; und wobei die ausgegebenen (411) Informationen für das zweite Fahrzeug (102) ferner die berechnete (409) empfohlene Geschwindigkeit umfassen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 3 bis 4, ferner umfassend: Detektieren (410), basierend auf den Streckeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug (101) erzielt (401) werden, dass das erste Fahrzeug (101) den geplanten Weg des zweiten Fahrzeugs (102) auf Grund einer geplanten Abfahrt (180) aus der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität nicht blockieren wird.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die ausgegebenen (411) Informationen für das zweite Fahrzeug (102) ferner Kontaktinformationen des Fahrers des ersten Fahrzeugs (101) umfassen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die ausgegebenen (411) Informationen für das zweite Fahrzeug (102) ferner die Telefonnummer des Fahrers des ersten Fahrzeugs (101), die an die Kommunikationseinheit (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, ausgegeben (411) wird, umfassen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend: Bestimmen (402), dass sich die geografische Position des ersten Fahrzeugs (101) in einer Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität befindet.
Steuereinheit (150) zum Bereitstellen einer geografischen Position eines ersten Fahrzeugs (101) für ein zweites Fahrzeug (102), wobei die Steuereinheit (150) konfiguriert ist zum: Erzielen der geografischen Position und einer Fahrtrichtung (110) des ersten Fahrzeugs (101); Erzielen der geografischen Position und der Fahrtrichtung (120) des zweiten Fahrzeugs (102); Bestimmen, basierend auf den erzielten geografischen Positionen und den Fahrtrichtungen (110, 120) der Fahrzeuge (101, 102), dass die Fahrzeuge (101, 102) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität aufeinandertreffen werden; und Generieren von Steuersignalen, um Informationen an einer Vorrichtung (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, bezüglich der geografischen Position des ersten Fahrzeugs (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität auszugeben.
Steuereinheit (150) nach Anspruch 9, ferner konfiguriert zum: Erzielen von Informationen über die Strecke (135) und das Ziel (130) des zweiten Fahrzeugs (102) von einer Navigationsfunktion (330) des zweiten Fahrzeugs (102); Bestimmen, dass die Strecke (135) des zweiten Fahrzeugs (102) durch die Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität, in der sich das erste Fahrzeug (101) auf seinem Weg zu seinem Ziel (130) befindet, geht; Detektieren einer alternativen Strecke (170) für das zweite Fahrzeug (102) zum Ziel (130); Schätzen der Fahrzeit für das zweite Fahrzeug (102), wenn es auf der alternativen Strecke (170) zum Ziel (130) fährt, und der Fahrzeit für das zweite Fahrzeug (102), wenn es auf der ursprünglichen Strecke (135) zum Ziel (130) fährt, zusätzlich zu einem geschätzten Zeitraum, damit das erste Fahrzeug (101) die Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität verlässt; und Generieren von Steuersignalen, um Informationen an der Vorrichtung (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, wozu ein Vorschlag für das zweite Fahrzeug (102) gehört, basierend auf dem Ergebnis der Schätzung, auszugeben.
Steuereinheit (150) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, ferner konfiguriert zum: Erzielen von Streckeninformationen und der Geschwindigkeit aus einer Navigationsfunktion (230) des ersten Fahrzeugs (101); Berechnen eines Zeitraums, in dem das erste Fahrzeug (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität bleibt; und Generieren von Steuersignalen, um Informationen an der Vorrichtung (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, wozu der berechnete Zeitraum gehört, in dem das erste Fahrzeug (101) in der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität bleibt, auszugeben.
Steuereinheit (150) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, ferner konfiguriert zum: Berechnen einer empfohlenen Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs (102), um an der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität zu dem Zeitpunkt anzukommen, zu dem das erste Fahrzeug (101) die Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität verlassen hat; und Generieren von Steuersignalen, um Informationen an der Vorrichtung (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, wozu die berechnete empfohlene Geschwindigkeit gehört, auszugeben.
Steuereinheit (150) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, ferner konfiguriert zum: Detektieren, basierend auf den Streckeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug (101) erzielt werden, dass das erste Fahrzeug (101) den geplanten Weg des zweiten Fahrzeugs (102) auf Grund einer geplanten Abfahrt (180) aus der Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität nicht blockieren wird.
Steuereinheit (150) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, konfiguriert zum: Abrufen von Kontaktinformationen des Fahrers in dem ersten Fahrzeug (101); und Generieren von Steuersignalen, um Informationen an der Vorrichtung (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, wozu die Kontaktinformationen des Fahrers des ersten Fahrzeugs (101) gehören, auszugeben.
Steuereinheit (150) nach einem der Ansprüche 9 bis 14, konfiguriert zum: Generieren von Steuersignalen, um Informationen an eine Kommunikationsvorrichtung (320), die mit dem zweiten Fahrzeug (102) verknüpft ist, wozu die Telefonnummer des Fahrers des ersten Fahrzeugs (101) gehört, auszugeben.
Steuereinheit (150) nach einem der Ansprüche 9 bis 15, konfiguriert zum: Bestimmen, dass sich die geografische Position des ersten Fahrzeugs (101) in einer Fahrzone (140) mit eingeschränkter Kapazität befindet.
Computerprogramm, umfassend Programmcode zum Ausführen eines Verfahrens (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Computerprogramm in einer Steuereinheit (150) nach einem von Anspruch 9 bis 16 ausgeführt wird.