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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Modulquerträgers in eine Karosserie eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem solchen erfindungsgemäßen Modulquerträger.
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Ein Verfahren zur Montage eines Cockpitmoduls in eine Karosserie eines Fahrzeugs ist aus der
EP 1 880 926 B1 bekannt, welches aus einem Tragrohr und einer damit verbundenen Armaturentafel besteht. Die seitlichen Enden des Tragrohrs sind mit den A-Säulen der Fahrzeugkarosserie verbunden. Zusätzlich ist das Tragrohr über einen Halter im Bereich zwischen den beiden A-Säulen an einem unteren Windlaufquerträger abgestützt, wobei beim Zusammenbau des Cockpitmoduls ein Toleranzausgleich mittels eines Toleranzausgleichselementes zwischen dem Tragrohr und dem Halter in zumindest eine Richtung möglich ist. Auf diese Weise wird erreicht, dass der Halter unabhängig von den Fertigungstoleranzen des Tragrohrs zumindest annähernd in einer Sollposition am Tragrohr befestigbar ist. Das Cockpitmodul kann bspw. ein Head-up-Display umfassen, welches mit dem Halter anstelle des Tragrohres verbunden ist. Dadurch haben die Fertigungstoleranzen des Tragrohres keinen negativen Einfluss auf das Head-up-Display. Beim Zusammenbau des Cockpitmoduls wird der Halter in Bezug auf die Verbindungspunkte des Tragrohres zu den A-Säulen positioniert, da in dieser
EP 1 880 926 B1 darauf hingewiesen wird, dass die A-Säulen als Referenzpunkte nur vergleichsweise geringe Toleranzen aufweisen. Damit soll sichergestellt werden, dass nach der Montage des Cockpitmoduls in der Fahrzeugkarosserie der Halter nur geringe Abweichungen zu seiner Sollposition aufweist. Ferner ist es gemäß dieser EP 1 880 926 B1 vorgesehen, dass bei der Montage des Cockpitmoduls in der Fahrzeugkarosserie ein Toleranzausgleich zwischen dem Halter und dem unteren Windlaufquerträger der Fahrzeugkarosserie in zumindest eine Richtung ermöglicht wird.
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Auch aus der
DE 10 2006 025 386 B4 ist ein Verfahren zur Montage eines Fahrzeugcockpits mit einem Head-up-Display, einem Modulquerträger und einem rahmenförmigen Halter zum Einsetzen des Head-up-Displays bekannt, wobei der Halter mit dem Modulquerträger verbunden ist. Der Querträger wird mit dem Halter und dem Head-up-Display als Modul in das Fahrzeug eingesetzt, wobei nach dem Einsetzen in das Fahrzeug der Halter zur Fixierung mit einem weiteren Karosserieteil, nämlich einer Stirnwand oder einem Windschutzscheibenquerträger verbunden wird.
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Die
DE 10 2012 006 768 A1 beschreibt einen Modulquerträger mit einer Frequenzstrebe, die als Träger für ein Head-up-Display ausgebildet ist und über drei Befestigungspunkte, unter anderem an dem Modulquerträger und an einer Lenksäule mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2013 212 878 A1 eine Cockpitstruktur eines Fahrzeugs mit einem Modulquerträger, einem zum Rohbau des Fahrzeugs gehörenden Querträger und einem Head-up-Display-Gehäuse bekannt. Die Fahrgastzelle des Fahrzeugs wird in Fahrtrichtung von einer ebenso zum Rohbau gehörenden Stirnwand und einer sich darüber befindenden Windschutzscheibe begrenzt. Der Querträger erstreckt sich als Windlaufquerträger entlang dem oberen Rand der Stirnwand. Der Modulquerträger erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung von einer ersten A-Säule zu einer gegenüberliegenden zweiten A-Säule und bildet eine Versteifung von der einen A-Säule zur anderen A-Säule und stützt sich am Modulquerträger ab.
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Die Abstützung des Modulquerträgers an dem Querträger wird gemäß dieser
DE 10 2013 212 878 A1 mittels eines als zentrale und integrale Stützstruktur gestaltetes Head-up-Display-Gehäuses realisiert. Hierzu ist mit dem Head-up-Display-Gehäuse ein erster, zweiter und dritter Stützstab ausgebildet, die Bestandteile des Head-up-Display-Gehäuses bilden und zusammen mit dem Head-up-Display-Gehäuse an dem Modulquerträger montiert werden. Die Stützstäbe werden mittels einer Verschraubung mit dem Querträger verbunden. Dadurch wird dieses Head-up-Display-Gehäuse als Stützstruktur zwischen dem Modulquerträger und dem Querträger wirksam.
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Ein Verfahren zur Herstellung eines Instrumententafelträgers für ein Fahrzeug mit einer Aufnahme für ein Head-Up-Display ist aus der
DE 10 2014 112 056 A1 bekannt. Für dieses Verfahren wird ein Instrumententafelträger als Schweißbauteil mit endseitigen Befestigungspunkten zur Koppelung mit einer Kraftfahrzeugkarosserie und mindestens zwei abstehenden Armen zur Aufnahme des Head-Up-Displays hergestellt, anschließend das Schweißbauteil in ein Kalibrierwerkzeug eingelegt, wobei bevorzugt die Befestigungspunkte formgenau, insbesondere mit ihrer späteren Sollposition aufgenommen werden, des Weiteren werden die Arme mit einer Matrize angefahren, ferner gegenüberliegende Seiten der Arme mit je einem Stempel angefahren und der Stempel gegen die Matrize gepresst, wobei Aufnahmeflächen zur Aufnahme des Head-Up-Displays in den Armen geprägt werden, und schließlich wird der Instrumententafelträger entnommen.
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Die
DE 41 34 436 A1 beschreibt eine Kraftfahrzeugkarosserie, bei welcher zusätzlich zu einem Vorderwandquerträger ein weiterer Querträger, Lenkeinrichtungen, eine Armaturentafel sowie ein Heiz- oder Klimagerät zu einer vormontierten Baueinheit zusammengefasst werden. Zum Ausgleich verschiedener Toleranzen ist die Armaturentafel, nicht aber das Klimagerät starr an dem weiteren Querträger befestigt. Weiterhin sind verschiedene, jeweils einen Zentrierdorn und eine Aufnahme für diesen enthaltene Zentriereinrichtungen für das Klimagerät, die Armaturentafel und den weiteren Querträger derart unterschiedlicher Ausbildung und Dimensionierung gesehen, dass sie teilweise nur eine Ausrichtung des Klimageräts in Quer- und Höhenrichtung, teilweise eine Ausrichtung der Armaturentafel und damit des weiteren Querträgers nur in Querrichtung und teilweise eine Ausrichtung des weiteren Querträgers und der mit ihm starr verbundenen Bestandteile der Vormontageeinrichtung nur in Höhenrichtung sicherstellen.
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Aus der
DE 10 2004 00 4 997 A1 ist ein Verfahren zum ausgerichteten Montieren eines Bauelementes an einer Fahrzeugkarosserie in einem Verbindungsbereich bekannt. Hierzu wird das Bauelement im Verbindungsbereich relativ zu einem montierten Funktionselement der Fahrzeugkarosserie, das außerhalb des Verbindungsbereichs angeordnet ist und mit dem montierten Bauelement in einem Angrenzungsbereich zusammenwirkt, ausgerichtet und anschließend an der Fahrzeugkarosserie befestigt.
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Mit einer Querträgeranordnung eines Armaturenbrettes soll gemäß der
EP 2 763 885 B1 der aus dem Stand der Technik bekannte Nachteil beseitigt werden, wonach der Raum vor einem Beifahrer nicht unnötig blockiert werden soll. Diese Querträgeranordnung umfasst ein starres Dreibein, welches nur auf der Fahrerseite mit einer A-Säule, ferner mit dem Boden des Fahrzeugs sowie einem frontseitigen Querträger verbunden ist. Die drei Bestandteile des Dreibeins sind in einem zentralen Knotenpunkt starr verbunden und im Wesentlichen parallel zur den Hauptachsen X, Y und Z des Fahrzeugs ausgerichtet. Ein Abschnitt eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Querelementes des Dreibeins wirkt über einen Befestigungsflansch mit einer in x-Richtung verlaufenden länglichen Öffnung mit einer Befestigungsplatte zusammen. Diese Befestigungsplatte weist einen in y-Richtung zeigenden Positionierstift auf, der in die längliche Öffnung der Befestigungsplatte zur Einstellung der z-Positionierung eingreift. Ferner weist die längliche Öffnung einen Öffnungsboden auf, der als Anschlag für die x-Positionierung des Positionierstiftes dient.
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Head-up-Displays erfordern eine sehr hohe Genauigkeit hinsichtlich der Verbautoleranzen im Fahrzeug, wobei die Ausrichtung der Einbaulage des Head-up-Displays zur Frontscheibe entscheidend ist. Moderne AR(Augmented Reality)-Head-up-Displays erfordern eine erhöhte Einbaugenauigkeit von ca. < +/-0,2°. Mit den aus dem Stand der Technik bekannten Montageverfahren von Modulquerträgern in einer Fahrzeugkarosserie ist eine solche Einbaugenauigkeit nur über eine aufwändige Justage des Head-up-Displays in dessen Einbaulage zu erreichen.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Montage eines Modulquerträgers in einer Karosserie eines Fahrzeugs anzugeben, mit welchem Winkelfehler des eingebauten Modulquerträgers minimiert werden und dadurch für ein an dem Modulquerträger angebautes AR-Head-up-Display die geforderten Einbaugenauigkeiten erreicht werden. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung ein Fahrzeug mit einer Karosserie anzugeben, in welcher ein Modulquerträger mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens montiert ist.
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Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Montage eines Modulquerträgers in eine Karosserie eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
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Dieses Verfahren zur Montage eines Modulquerträgers in eine Karosserie eines Fahrzeugs weist folgende Verfahrensschritte auf:
- - Bereitstellen des Modulquerträgers mit wenigstens einer Frequenzstrebe, wobei die Frequenzstrebe als Konsole zur Aufnahme eines Head-up-Displays ausgebildet wird,
- - Erstellen eines ersten Montagepunktes an einer A-Säule der Karosserie, wobei der erste Montagepunkt ein Hauptreferenzpunkt eines Referenzpunktsystems der Karosserie ist,
- - Erstellen eines zweiten Montagepunktes an der anderen A-Säule der Karosserie, wobei der zweite Montagepunkt in einer vorgegebenen relativen Position zum Hauptreferenzpunkt erstellt wird,
- - Zur Schaffung einer 3-Punkt-Befestigung des Modulquerträgers mittels des ersten und zweiten Montagepunktes wird ein dritter Montagepunkt erstellt, welcher an einem Querträger festgelegt wird, wobei der dritte Montagepunkt bezüglich der Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) in einer vorgegebenen relativen Position zum Hauptreferenzpunkt durch Setzen eines Fixierelementes in dem Querträger derart erstellt wird, dass mit der Frequenzstrebe eine definierte Einbaulage für das Head-üp-Display in einer z-Ebene der Karosserie entsteht,
- - Einführen des Modulquerträgers in die Karosserie und fixieren der Frequenzstrebe mittels des Fixierelementes in Fahrzeughochrichtung,
- - Verbinden des Modulquerträgers mit dem ersten und zweiten Montagepunkt,
- - kraftschlüssiges Verbinden der Frequenzstrebe und des Querträgers mittels eines Verbindungsmittels und
- - Montieren des Head-up-Displays an der Frequenzstrebe.
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Bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren wird mit dem dritten Montagepunkt ein Bezugspunkt für die Anbindung des Modulquerträgers an einer A-Säule geschaffen, wodurch zusammen mit den beiden anderen Montagepunkten eine Dreieck-Aufspannung mit minimalen Winkelfehlern des Modulquerträgers erzielt wird. Damit werden Systemtoleranzen ohne zusätzliche Bauteile eliminiert, insbesondere Prozess- und/oder Bauteilfehler aufgrund einer Schiefstellung von Eckverstärkungen als Anbindungspunkte des Modulquerträgers mit den A-Säulen. Wird ein AR-Head-up-Display an dem Modulquerträger montiert, sind keine nachträglichen Einstellprozesse in dessen Bauteillage relativ zur Frontscheibe des Fahrzeugs erforderlich, um dessen hohen Einbaugenauigkeiten sicherzustellen.
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Durch die lagegenaue Montage des Modulquerträgers und damit auch eine lagegenaue Bauteillage für das Head-up-Display geschaffen, so dass eine nachträgliche Justierung des Head-up-Displays entfallen kann.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird in einem Vormontageprozess die Frequenzstrebe mit dem Modulquerträger eingelehrt und verbunden. Damit wird durch das Einlehren der Frequenzstrebe an dem Modulquerträger mittels einer geeigneten Lehre eine weitere Einstellmöglichkeit an dem Modulquerträger geschaffen, um Bauteiltoleranzen zu eliminieren. Mit einer solchen Lehre wird die Frequenzstrebe relativ zum Modulquerträger lagegenau an demselben befestigt. Damit können auch Prozesseinflüsse berücksichtigt und/oder eine Prozessrückführung im Sinne eines Regelkreises geschaffen werden.
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Die Basis des Einlehrvorgangs kann die Konstruktionslage oder ein verfahrenstechnisch ermittelter Vorhalt sein. Hierbei kann die Konstruktionslage mit statistischem Vorhalt (FEM Durchbiegung) oder mit fahrzeugspezifischem Vorhalt (ermittelte Fertigungstoleranzen aus Gesamtfahrzeug) durchgeführt werden.
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Weiterhin wird in vorteilhafter Weise der mit dem dritten Montagepunkt ausgebildete Querträger als Windlaufquerträger oder Stirnwand der Karosserie ausgebildet.
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Die zweitgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 4 wonach das Fahrzeug eine Karosserie aufweist, in welche ein erfindungsgemäßer Modulquerträger mit einer Frequenzstrebe montiert ist.
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Weitere Vorteile, Eigenschaften und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines Karosserieabschnittes einer Karosserie eines Fahrzeugs mit einem gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren montierten Modulquerträger, und
- 2 ein Detail einer A-Säule der Karosserie nach 1 mit einer Eckverstärkung, und
- 3 eine schematische Darstellung eines Details A gemäß 1.
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Der in 1 dargestellte Karosserieabschnitt einer Karosserie 1 eines Fahrzeugs zeigt einen vorderen Abschnitt der Fahrzeugkabine mit einer linken A-Säule 3.1, einer rechten A-Säule 3.2, einem Bodenabschnitt 8, einem linken Schweller 9 und einem Querträger 4, der als Windlaufquerträger 4.1 mit einer nach unten sich fortsetzenden Stirnwand 4.2 ausgeführt ist.
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Ein in der Karosserie 1 zwischen den beiden A-Säulen 3.1 und 3.2 montierter Modulquerträger 2 ist als Tragrohr 2.0 mit endseitigen Flanschen 2.31 und 2.32 zur Verbindung des Modulquerträgers 2 mit den beiden A-Säulen 3.1 und 3.2 ausgeführt, wobei an dem Modulquerträger 2 eine Frequenzstrebe 2.1 und eine weitere Frequenzstrebe 2.2 montiert sind. Diese beiden Frequenzstreben 2.1 und 2.2 dienen als Konsole zur Aufnahme eines Head-up-Displays 10. Eine weitere an das Tragrohr angeformte rahmenförmige Konsole 2.4 dient zur Aufnahme von Komponenten einer Instrumententafel. Über im Bereich eines Mitteltunnels 8.0 der Karosserie 1 an das Tragrohr 2.0 angeformte Tunnelstützen 2.51 und 2.52 wird der Modulquerträger 2 mit dem Mitteltunnel 8.0 verbunden.
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Wie bereits ausgeführt, verbindet der Modulquerträger 2 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) die beiden A-Säulen 3.1 und 3.2, wobei die jeweilige Verbindung über eine Eckverstärkung 3.10 der linken A-Säule 3.1 und eine Eckverstärkung 3.20 der rechten A-Säule 3.2 hergestellt wird.
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Im Detail ist die linke A-Säule 3.1 mit deren Eckverstärkung 3.10 in 2 dargestellt. Eine entsprechende Darstellung gilt auch für die rechte A-Säule 3.2 mit deren Eckverstärkung 3.20. Die Eckverstärkung 3.10 weist gemäß 2 mehreren Montagepunkte mit einem ersten Montagepunkt M1 auf, welcher ein Hauptreferenzpunkt RP1 eines Referenzpunktsystems der Karosserie 1 darstellt. Entsprechendes gilt auch für die Eckverstärkung 3.20 der rechten A-Säule 3.2 mit einem zweiten Montagepunkt M2, welcher ebenso ein Referenzpunkt RP2 des Referenzpunktsystems darstellt und gegenüber dem Hauptreferenzpunkt RP1 in einer vorgegebenen relativen Lage erstellt ist.
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Ein Referenzpunktsystem (RPS) dient als Grundlage eines Toleranzkonzeptes für die Karosserie 1, so dass mit an Bauteilen, wie bspw. den Eckverstärkungen 3.10 und 3.20 ausgebildeten Referenzpunkten Toleranzen eingehalten und somit eine Maßhaltigkeit des Zusammenbaus der Karosserie 1 sichergestellt wird. In einem solchen Referenzpunktsystem wird ein Referenzpunkt als Hauptreferenzpunkt bestimmt, wobei die weiteren Referenzpunkte der Karosserie 1 gegenüber diesem Hauptreferenzpunkt in einer vorgegebenen relativen Lage erstellt werden, wie dies für den zweiten Montagepunkt M2 als Referenzpunkt RP2 gilt. Der Referenzpunkt RP2 kann als Hilfsreferenzpunkt angesehen werden, da dieser auf den Hauptreferenzpunkt RP1 bezogen ist.
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Neben den beiden Montagepunkten M1 und M2 zur Anbindung des Modulquerträgers 2 an die beiden A-Säulen 3.1 und 3.2 gibt es einen dritten Montagepunkt M3 an dem Querträger 4, über welchen die Frequenzstrebe 2.1 mit dem Querträger 4 verbunden wird. Hierzu wird dieser dritte Montagepunkt M3 bezüglich der Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) in einer vorgegebenen relativen Position zum Hauptreferenzpunkt RP1 erstellt und dadurch in eine definierte z-Lage gebracht. Gleichzeitig werden in vorteilhafter Weise Systemtoleranzen, insbesondere Toleranzen in der Ausrichtung der Eckverstärkungen 3.10 und 3.20, die sich in Toleranzen der Anbindung des Modulquerträgers 2 an die Karosserie 1 auswirken, und Prozess- und/oder Bauteilfehler eliminiert. Durch diese 3-Punkt-Befestigung des Modulquerträgers 2 an den drei Montagepunkten M1, M2 und M3 wird eine ideale z-Ebene E geschaffen, so dass mit der Frequenzstrebe 2.1 zusammen mit der weiteren Frequenzstrebe 2.2 eine definierte Einbaulage für ein Head-up-Display 10 entsteht, für welches die beiden Frequenzstreben 2.1 und 2.2 als Konsole dient. Die mit der Anbindung des Modulquerträgers 2 an die drei Montagepunkte M1, M2 und M3 erreichte Genauigkeit hinsichtlich der mit diesen drei Montagepunkten M1, M2 und M3 definierten z-Ebene überträgt sich auf die Einbaulage des Head-up-Displays 10, wodurch keine weiteren Einstellmaßnahmen für dieses Head-up-Display 10 gegenüber einer Frontscheibe des Fahrzeugs erforderlich sind.
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Während der Rohbauphase der Karosserie 1 wird zunächst der Hauptreferenzpunkt RP1 als erster Montagepunkt M1 an der Eckverstärkung 3.10 der linken A-Säule 3.1 und anschließend der zweite Montagepunkte M2 geschaffen, welcher als Referenzpunkt RP2 in einer vorgegebenen relativen Position zum Hauptreferenzpunkt RP1 erstellt wird. Im Anschluss hieran wird der dritte Montagepunkt M3 an der Stirnwand 4.2 nämlich nach 3 an dem Windlaufquerträger 4.1 mittels eines Fixierelementes 5 erstellt, welches als Bolzen 5.0 ausgeführt ist.
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Mit der Einführung des Modulquerträgers 2 in die Karosserie 1 erfolgt zunächst eine Fixierung der Frequenzstrebe 2.1 mittels des Bolzens 5.0 in z-Richtung, indem der Bolzen 5.0 in eine entsprechende Bolzenaufnahme 5.1 am stirnseitigen Ende der Frequenzstrebe 2.1 formschlüssig eingeführt wird.
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Nachfolgend wird der Modulquerträger 2 über die Flansche 2.31 und 2.32 des Tragrohres 2.0 mit den Montagepunkten M1 und M2 durch Herstellung einer Schraubverbindung verbunden, wobei zunächst die Anbindung des Flansches 2.31 an die Eckverstärkung 3.10 der linken A-Säule 3.1 mittels einer Stiftschraube 3.11 erfolgt, mit welcher der Flansch 2.31 mit dem ersten Montagepunkt M1 verbunden wird. Eine weitere Schraubverbindung erfolgt über einen weiteren Montagepunkt 3.12 Anschließend wird zusätzlich zu der Fixierung der Frequenzstrebe 2.1 in z-Richtung eine kraftschlüssige Verbindung in x-Richtung zwischen der Frequenzstrebe 2.1 und dem Querträger 4, d. h. dem Windlaufquerträger 4.1 mittels eines Verbindungsmittels 6 hergestellt, welches gemäß 3 als Schraubverbindung 6.0 ausgeführt ist. Zusätzlich nimmt diese Schraubverbindung 6.0 ein Toleranzausgleichselement 6.1 auf, um einen Toleranzausgleich in z-Richtung zu ermöglichen.
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Der Modulquerträger 2 wird auf einem Vormontagegestell vormontiert und hierzu die Frequenzstrebe 2.1 mittels einer Lehre an dem Tragrohr 2.0 eingelehrt und mit demselben verbunden. Damit wird eine Einstellmöglichkeit innerhalb des Modulquerträgers 2 zur Eliminierung von Bauteiltoleranzen geschaffen, indem mit einer solchen Lehre die Frequenzstrebe 2.1 relativ zum Modulquerträger 2 lagegenau an demselben befestigt wird. Damit können auch Prozesseinflüsse berücksichtigt und/oder eine Prozessrückführung im Sinne eines Regelkreises geschaffen werden. Nach der Montage der weiteren Frequenzstrebe 2.2 kann der Modulquerträger 2 in die Karosserie 1 in der oben beschriebenen Weise montiert werden. Nach der Montage des Modulquerträgers 2 mittels den drei Montagepunkten M1, M2 und M3 erfolgt eine Montage des Head-up-Displays 10 an den beiden als Konsole dienenden Frequenzstreben 2.1 und 2.2.
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Es ist auch möglich, dass das Head-up-Display 10 im Rahmen der Vormontage des Modulquerträgers 2 auf dem Vormontagegestell nach der Montage der beiden Frequenzstreben 2.1 und 2.2 an denselben montiert und erst dann der derart aufgebaute Modulquerträger 2 in die Karosserie 1 in der oben beschriebenen Weise montiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Karosserie eines Fahrzeugs
- 2
- Modulquerträger der Karosserie 1
- 2.0
- Tragrohr des Modulquerträgers 2
- 2.1
- Frequenzstrebe des Modulquerträgers 2
- 2.2
- weitere Frequenzstrebe des Modulquerträgers 2
- 2.31
- Flansch des Tragrohres 2.0
- 2.32
- Flansch des Tragrohres 2.0
- 2.4
- Konsole des Tragrohres 2.0
- 2.51
- Tunnelstütze des Tragrohres 2.0
- 2.52
- Tunnelstütze des Tragrohres 2.0
- 3.1
- A-Säule der Karosserie 1
- 3.10
- Eckverstärkung der A-Säule 3.1
- 3.11
- Stiftschraube
- 3.12
- Montagepunkt
- 3.2
- A-Säule der Karosserie 1
- 3.20
- Eckverstärkung der A-Säule 3.2
- 4
- Querträger der Karosserie 1
- 4.1
- Windlaufquerträger der Karosserie 1
- 4.2
- Stirnwand der Karosserie 1
- 5
- Fixierelement
- 5.0
- Bolzen
- 5.1
- Bolzenaufnahme
- 6
- Verbindungsmittel
- 6.0
- Schraubverbindung
- 6.1
- Toleranzausgleichselement
- 7
- Head-up-Display
- 8
- Bodenabschnitt der Karosserie 1
- 8.0
- Mitteltunnel des Bolzenabschnittes 8
- E
- z-Ebene
- M1
- erster Montagepunkt der Karosserie 1
- M2
- zweiter Montagepunkt der Karosserie 1
- M3
- dritter Montagepunkte Karosserie 1
- RP1
- Hauptreferenzpunkt
- RP2
- Referenzpunkt
