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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung von Routenführung und/oder Karteninformationen in einem Navigationsgerät eines Fahrzeugs nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Die Erkennung von Verkehrszeichen über Umgebungssensoren eines Fahrzeugs, insbesondere über eine Kamera, ist beispielsweise aus der
DE 10 2016 214 599 A1 bekannt. Den Kern des dortigen Verfahrens bildet eine Selektion von verschiedenen Verkehrszeichen nach ihrer Bedeutung und eine darauf basierende Priorisierung der entsprechenden Verkehrszeichen. Je nach Priorität des jeweiligen Zeichens wird eine Anzeige der aus dem Zeichen erkannten Information an den Nutzer des Fahrzeugs vorgenommen oder nicht.
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Bei der Navigation mittels eines Fahrzeugs kommt es bei falschen Karteninformationen nun gelegentlich dazu, dass eine bestimmte Route vorgeschlagen wird, welche Fußgängerwege oder Fahrradwege beinhaltet und beispielsweise Unterführungen, Treppen oder dergleichen aufweist, welche für die Nutzung mit dem Fahrzeug ungeeignet und/oder verboten sind. Für eine ein Fahrzeug mit dem Navigationssystem nutzende Person stellt dies einen erheblichen Nachteil dar, weil nach dem Erkennen, dass die geplante Fahrtroute nicht genutzt werden kann, eine Umorientierung des Fahrzeugs erfolgen muss bzw. eine Änderung der Fahrtroute am Navigationssystem manuell eingegeben werden muss. Dies stellt für die das Fahrzeug nutzende Person einen gravierenden Nachteil dar.
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Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik ist außerdem ein sogenanntes „Map-Learning” bekannt. Bei diesem Verfahren werden Informationen, welche beispielsweise von Nutzern eines Navigationssystems gesammelt werden, und welche fehlerhafte Kartendaten dokumentieren, untereinander ausgetauscht, insbesondere über eine externe Datenverarbeitungseinrichtung, beispielsweise eine Cloud. In vorhandenen Karteninformationen lassen sich so Änderungen registrieren und speichern, um so die korrigierten Karteninformationen wiederum allen beteiligten Nutzern zur Verfügung stellen zu können.
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Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Verfahren zur Anpassung von Routenführung und/oder Karteninformationen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, welches die genannten Nachteile einer Einplanung von Fußgänger- und/oder Fahrradwegen vermeidet.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es so, dass mittels Umgebungssensoren des Fahrzeugs Umgebungsdaten des Fahrzeugs erfasst werden. Die Umgebungssensoren zur Erfassung der Umgebungsdaten können dabei insbesondere Kameras, Radar- oder Lidarsysteme und/oder andere in dem Fahrzeug zur Erfassung der Fahrzeugumgebung ohnehin verbaute Sensoren, beispielsweise auf der Basis von Ultraschall oder dergleichen, umfassen. Das Fahrzeug erfasst also Umgebungsdaten mit seinen ohnehin vorhandenen Sensoren, welche es beispielsweise für autonomes oder teilautonomes Fahren oder für entsprechende Fahrerassistenzsysteme nutzt. Basierend auf diesen Umgebungsdaten werden, wie es aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist, Verkehrszeichen, Treppen und/oder Einfahrsperren erkannt. Bei solchen Einfahrsperren kann es sich beispielsweise um sogenannte Poller, Schranken, Umfahrsperren oder ähnliches handeln.
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Das erfindungsgemäße Verfahren bestimmt nun anhand der erkannten Verkehrszeichen, Treppen und/oder Einfahrsperren Fußgänger- und/oder Fahrradwege. Auf diese Art wird durch das Fahrzeug und seine Sensorik selbst, ohne ein Zutun der das Fahrzeug nutzenden Person, erkannt, dass beispielsweise in der geplanten Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug ein Fußgänger- und/oder Fahrradweg liegt. Ein solcher kann entsprechend nicht genutzt werden, beispielsweise da er Treppen aufweist, Unterführungen aufweist, welche für das Fahrzeug nicht geeignet sind, und insbesondere da eine Nutzung durch die Straßenverkehrsordnung typischerweise nicht gestattet ist. Die erkannte Tatsache, dass es sich um einen Fußgänger- und/oder Fahrradweg handelt, kann dann automatisch in die Routenführung des Navigationssystems des Fahrzeugs einfließen, sodass dieses in diesem Fall selbsttätig die Routenführung entsprechend anpasst, um den Fußgänger- und/oder Fahrradweg zu vermeiden.
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Alternativ oder ergänzend hierzu können die Karteninformationen entsprechend angepasst werden, sodass in Zukunft bei der Routenführung bzw. Routenplanung dieser Abschnitt nicht erneut Verwendung findet. Die fehlerhaften Karteninformationen können dabei innerhalb des Fahrzeugs selbst, also beispielsweise in einem Speicher des Navigationssystems, welcher die Karteninformationen aufweist, verändert und angepasst werden. Alternativ oder insbesondere ergänzend hierzu können die Karteninformationen an eine externe Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden, beispielsweise per Telekommunikation an eine Cloud, in welcher ein Map-Learning-System betrieben wird, um die angepassten und aktualisierten Karteninformationen nicht nur für das Fahrzeug selbst, sondern auch für andere Nutzer verfügbar zu machen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Idee ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.
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Dabei zeigen:
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1 ein prinzipmäßiges Szenario mit einem Fahrzeug, in welchem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann; und
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2 verschiedene Beispiele von Verkehrszeichen und Einfahrsperren.
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In der Darstellung der 1 ist ein prinzipmäßig angedeutetes Fahrzeug 1 zu erkennen, welches auf einer Straße 2 unterwegs sein soll. Das Fahrzeug umfasst ein Navigationssystem 3, welches mit Hilfe eines GPS-Sensors 4 die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 erfasst und mit einer Routenführung auf Karteninformationen in dem Navigationssystem 3 vergleicht. Hierdurch wird eine Zielführung des Fahrzeugs 1 über das Navigationssystem 3 möglich. Die Ausgabe der entsprechenden Fahranweisungen erfolgt dabei über ein angedeutetes Display 5 an eine das Fahrzeug 1 fahrende Person, oder falls dieses autonom gefahren wird, an ein entsprechendes Steuersystem zum zumindest teilweise autonomen Fahren des Fahrzeugs 1. Die Karteninformationen sind dabei typischerweise auf einem Speicher 6 innerhalb des Navigationssystems 3 hinterlegt, beispielsweise einem Wechselspeicher in Form einer CD, DVD, Speicherkarte oder ähnlichem.
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Das Fahrzeug 1 in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel soll nun zwei beispielhafte Umgebungssensoren 7, 8 umfassen. Dies kann einerseits eine Kamera 7 oder Stereokamera sein und andererseits rein beispielhaft dargestellt ein Radarsystem 8 in dem Fahrzeug 1. Über diese beiden Umgebungssensoren 7, 8 wird die Umgebung des Fahrzeugs 1 erfasst und beispielsweise in einer Bildverarbeitungseinrichtung oder einer Radardatenaufbereitungseinrichtung, welche hier gemeinsam dargestellt und mit 9 bezeichnet sind, aufbereitet. Die Umgebungsdaten des Fahrzeugs 1 gelangen dann bei dem hier dargestellten Fahrzeug 1 in das Navigationssystem 3 und werden dort, beispielsweise in einem entsprechenden Submodul, verarbeitet. Die Umgebungsverarbeitungseinrichtung 9 soll nun für das erfindungsgemäße Verfahren Verkehrszeichen 11, Treppen oder Einfahrsperren 12 entsprechend erfassen. In der Darstellung der 1 ist ein entsprechendes Verkehrszeichen 11, welches einen Fußgängerweg anzeigt, beispielhaft dargestellt. In der Darstellung der 2 sind verschiedene weitere Möglichkeiten von Verkehrszeichen 11 und Einfahrsperren 12 dargestellt. So zeigen beispielsweise die 2a) bis 2c) Verkehrszeichen 11, welche Fußgängerwege und Fahrradwege und/oder Kombinationen hiervon zeigen, ähnlich wie das Verkehrszeichen 11 in der Darstellung der 1. In der 2d) ist eine Verkehrszeichen 11 zu erkennen, welches auf eine Unterführung und damit auf eine Treppe hinweist. Erfasst das Fahrzeug 1 eine Treppe direkt über seine Umgebungssensoren 7, 8 und die Umgebungsverarbeitungseinrichtung 9 wir auch dies als Hinweis uf eine Fußgängerweg gewertet. In den 2e) bis 2g) sind verschiedene Möglichkeiten von Einfahrsperren 12 gezeigt. 2e) zeigt beispielsweise ein sogenanntes Umfahrgitter bzw. eine Umfahrschranke, welche häufig den Beginn eines Fußwegs markiert. In 2f) ist beispielhaft ein Poller gezeigt, welcher ebenfalls alleine oder in Kombination mit weiteren derartigen Elementen die Einfahrt entsprechend versperrt. In der 2g) ist abschließend eine Schranke als weitere Einfahrsperre 12 beispielhaft angedeutet.
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Das Navigationssystem 3 gibt die Fahrtroute für das Fahrzeug 1, beispielsweise durch eine entsprechende Anzeige, an eine das Fahrzeug 1 fahrende Person über das Display 5 vor. Wird über die Umfeldsensoren 7, 8 nun erkannt, dass dies die Einfahrt des Fahrzeugs 1 beispielsweise, wie es in der 1 dargestellt ist, in einen Fußgängerweg erforderlich machen würde, dann kann diese Information aus dem Umfeld des Fahrzeugs an das Navigationssystem 3 weitergegeben werden. Das Navigationssystem 3 kann nun eine geänderte Routenführung erzeugen und eine Alternativroute berechnen. Gleichzeitig ist es möglich, diese Information, dass die ursprünglich geplante Route einen Fußgängerweg mit nutzt, in den Karteninformationen in dem Datenspeicher 6 des Navigationssystems 3 entsprechend anzupassen, sodass bei der nächsten Routenplanung die geschilderte Problematik umgangen werden kann. Neben dem in der 1 dargestellten Verkehrszeichen 11 könnten hier natürlich auch die in 2 als weitere Beispiele dargestellten Verkehrszeichen 11 und/oder Einfahrsperren 12 entsprechend sowie Treppen oder andere Verkehrszeichen und/oder Umgebeungshinweise, welche auf einen Fußgänger- und/oder Fahrradweg schließen lassen erkannt worden sein.
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Ergänzend zur Korrektur der Karteninformationen im Datenspeicher 6 des Navigationssystems 3, oder falls dieser nicht veränderbar ist, beispielsweise in Form einer DVD ausgebildet ist, in einem Zusatzspeicher in dem Navigationssystem 3, können die fehlerhaften Karteninformationen nun auch mit der vorgenommenen Anpassung an eine externe Datenverarbeitungseinrichtung 10, insbesondere ein cloudbasiertes Map-Learning-System, übermittelt werden. Die korrigierten Karteninformationen bzw. die Korrekturen für die Karteninformationen lassen sich dort sehr effizient verarbeiten und beispielsweise nach einer Verifikation durch andere Nutzer bzw. Fahrzeuge als neue Karteninformationen übernehmen und cloudbasiert an andere Fahrzeuge und deren Navigationssysteme übermitteln. So kann anhand der Beobachtungen einiger Fahrzeuge eine Verbesserung der Karteninformationen für eine sehr große Anzahl anderer Fahrzeuge erzielt werden. Durch dieses Verschicken der korrigierten Karteninformationen bzw. der Daten zur Anpassung der Karteninformationen an das Map-Learning-System lassen sich die Karteninformationen anpassen, um so zukünftig fehlerhafte Routenführungen nicht nur für das Fahrzeug 1 selbst, sondern auch für eine Vielzahl von anderen an dem Map-Learning-System partizipierenden Fahrzeugen zu erreichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016214599 A1 [0002]
